MAREAJE (Pertrechos y matalotaje para navegar)

Panay, Negros y Cebu son tres islas situadas en la parte central del Sur del archipiélago Filipino. Son las Visayas, en las cuales se cultivaba tabaco que se usaba para el consumo local y para su exportación a las fábricas de la Península: …”Nunca había entrado en ninguna de las menas elaboradas en Filipinas ni había sido exportado al extranjero. Su acopio no fue organizado por la Compañía hasta 1.885, en vistas al cumplimiento de la segunda contrata con el Gobierno español por la que en dos años tenia que servir 9.260.000 kilos de tabaco a las fabricas peninsulares del Monopolio”…según nos cuenta Emili Giralt Raventos en el libro La Compañia General de Tabacos de Filipinas. 1.881-1.991.
La casa que organizaba el acopio en Panay estaba situada en Ilo-Ilo, adquiriendo el tabaco en esta isla y en la de Negros, haciendo uso como ya hemos visto de los propios buques de cabotaje de la Compañía.

También hemos visto que el transporte a la Península se efectuaba, al principio, con los buques de Marques de Campo, hasta la compra por la Compañía de cuatro estupendos correos nombrados ISLA DE CEBU, ISLA DE LUZON, ISLA DE MINDANAO -que ya hemos estudiado- e ISLA DE PANAY.
También vimos que los problemas legales de los buques, debido a la forma en que estaba establecida la Compañía, hicieron que fuesen registrados por la Compañía Trasatlántica, hasta que esta misma, después de vencida la competencia del Marques, se los queda definitivamente en 1.888. A partir de ese momento, con el apoyo ocasional del ISLA DE MINDANAO, son el ISLA DE CEBU y el ISLA DE PANAY quienes se encargan de este tráfico. Entonces el ISLA DE CEBU era uno de los buques mas grandes de la Marina Mercante del Estado.
La línea, con cabecera en Barcelona, hacia escalas en Port Said, Aden, Colombo y Singapur, con servicio a Ilo Ilo y Cebu: …”Estos vapores admiten carga con las condiciones mas favorables, y pasajeros a quienes la Compañía da alojamiento muy cómodo y trato muy esmerado, como tiene acreditado en su dilatado servicio -Rebajas a familias- Precios convencionales por camarotes de lujo – Rebajas por pasajes de ida y vuelta – Hay pasajes para Manila a precios especiales para emigrantes de clase artesana o jornalera, con facultad de regresar gratis dentro de un año si no encuentran trabajo. La Empresa puede asegurar las mercancías en sus buques”… Según comentaba un panfleto publicitario de la Compañía Trasatlántica de la época.
El 19 de Junio de 1.882 es botado en el Clyde el número de grada 216. Construido en los astilleros Scotts & Co. de Greenock, se le bautiza como ISLA DE PANAY. Sus características, según el Lloyd´s Register of Shipping: Año 1904-1905, eran las siguientes: …”Vapor a hélice con casco de hierro; señal distintiva, HPLG; luz eléctrica; 2 cubiertas corridas; 3 mamparos estancos; registro bruto, 3.484 toneladas; under deck, 3.373; registro neto, 2.087 toneladas; clasificado como + 100 A1; botado en junio de 1882; constructor Scotts & Co., de Greenock; eslora entre perpendiculares, 362,4 pies; manga, 43,2 pies; puntal en bodega, 29,2 pies; dobles fondos con capacidad para 559 toneladas; matricula de Barcelona; 6 mamparos cementados; maquina alternativa de triple expansión; diámetro de los cilindros, 30 ½, 49 y 80 pulgadas; carrera del pistón, 54 pulgadas; presión de trabajo, 170 libras; 582 caballos nominales; 3 calderas de vapor “double end”; 18 hornos; superficie de parrilla, 288 pies cuadrados; superficie de calefacción, 8160 pies cuadrados; maquinas construidas por Wigham Richardson & Co., de Newcastle; puntal en cubierta, 31 pies 3 pulgadas”…
Según la hemeroteca del diario La Vanguardia, edición de 3 de noviembre de 1882: …”Ayer salió de Liverpool en dirección á Cádiz el magnífico vapor «ISLA DE PANAY», perteneciente á la Compañía general de tabacos de Filipinas, el cual saldrá de este último punto el 8 y de Barcelona el 15 del corriente mes en dirección á Manila”…
En la edición de 15 noviembre 1882 se leía: …”Procedente de Cádiz ha fondeado esta mañana en nuestro puerto él grandioso vapor «ISLA DE PANAY» de la Compañía general de Tabacos de Filipinas; habiendo empleado en la .travesía tan solo 56 horas”…
En la edición de 23 noviembre 1882 apuntaba: …”Según telegrama recibido por la «Compañía General de Tabacos de Filipinas», el vapor «ISLA DE PANAY» salió del puerto de Port-Said el día 21 de este mes siguiendo sin novedad alguna su viaje en dirección á Manila”…
En la edición de 1 de diciembre de 1882 citaba: …”Según telegrama recibido por la «Compañía general de tabacos de Filipinas», el vapor «ISLA DE PANAY» salió del puerto de Aden el día 23 de este mes siguiendo sin novedad alguna su viaje á Manila”…
Y por fin en la edición de 29 de diciembre de 1882 anotaba: …”Según telegrama recibido por la «Compañía general de tabacos de Filipinas», el vapor «ISLA DE PANAY» llegó el día 23 de este mes sin novedad alguna á Manila”…

En 1.894 se le cambia la maquina Compound por otra de triple expansión según vemos en el articulo que transcribimos a continuación de la Revista de Navegación y Comercio, edición de Abril de 1.894, en sus pags. 244 a 246: …”El Vapor ISLA DE PANAY.
El día 14 se hizo el reconocimiento y prueba de marcha del vapor ISLA DE PANAY, perteneciente a la Compañía Trasatlántica, asistiendo a dicho acto la comisión de Marina nombrada al efecto por el excelentísimo señor capitán general del departamento y en representación de dicha Compañía el delegado en Cádiz de la misma, señor D. Guillermo Villaverde, acompañado de los inspectores y jefes de servicios a sus ordenes. El buque salio a la mar a las 9 y 30 de la mañana, alcanzando un promedio de marcha de 16 millas por hora. Las maquinas funcionaron admirablemente, sin ocurrir en las seis horas que estuvieron trabajando a toda presión, el menor recalentamiento ni dificultad. Llamo especialmente la atención la suavidad con que funcionaron.
A las dos y media de la tarde pasaba el PANAY por frente a la escuadra francesa, cuya capitana contesto galantemente al saludo tributado por el buque español al pabellón tricolor; fondeando pocos minutos después en Puntales.
La comisión de marina aun permaneció una hora mas a bordo, visitando y examinando el buque en todos sus detalles y cerca de las cuatro de la tarde desembarcaba en el muelle acompañada por el Sr. Villaverde y demás personal trasatlántico ya mencionado.
Aunque el ISLA DE PANAY es un vapor ventajosamente conocido por el gran numero de pasajeros que en el han hecho la travesía entre España y Manila desde que la Compañía Trasatlántica lo adquirió para el servicio de correos entre ambos países españoles, creemos de oportunidad ofrecer a nuestros lectores una sucinta descripción de el, pues las reformas de que en estos últimos meses ha sido objeto, son de tal magnitud e importancia, que casi le han convertido en un nuevo buque y por tal le tomarían los que habiéndole visto antes, ahora le visitasen. Excepción hecha del casco y de la parte mas fundamental del aparejo, todo ha sido cambiado y mejorado con verdadero lujo y esplendidez.
Las maquinas primitivas sistema Compound, con sus calderas, ejes y demás accesorios, han sido sustituidas por otras de triple expansión del sistema mas moderno, con sus correspondientes generadores, capaces de levantar y sostener una presión de vapor de 180 libras por pulgada cuadrada o sean 12,66 kilos por centímetro cuadrado. El resultado ha sido como se ha demostrado en la prueba de marcha ya descrita, elevar a 16 millas por hora el andar del buque que con su primitivo motor era de solo 13 1/2.
No menos importante ha sido la reforma de los alojamientos para pasaje y tripulación. Las antiguas cámaras y repartimientos han sido completamente desmontados, quedando solamente la estructura de hierro del casco., que después de reparada, saneada, y pintada en todas sus partes, de acuerdo con las reglas del Lloyd, para el reconocimiento num. 3, ha recibido las nuevas construcciones, ejecutadas casi en su totalidad en el astillero que la Compañía tiene en Matagorda, donde se verifico el montaje a bordo en el brevísimo plazo de treinta y seis días y antes de que el buque fuera a Escocia a instalar sus maquinas.
La cámara de primera, cuya distribución se ha estudiado cuidadosamente para que reúna las mayores condiciones de comodidad y ventilación posibles, tan necesarias en los climas que ha de recorrer el buque, tiene un lujoso y amplio comedor aislado sobre cubierta rodeado de veinte grandes ventanas cuadradas y protegido por una cubierta de toldilla, que se extiende hasta las bandas, dejando a ambos lados del comedor dos amplios corredores al aire libre que por estar defendidos del sol y del agua por dicha cubierta, serán muy estimados y preferidos por el pasaje.
Dentro del comedor hay repartidas ocho mesas rodeadas de sillones giratorios, extensos y cómodos sofás tapizados de fina piel, un magnifico piano vertical de Brimsmcad y numerosas lámparas eléctricas de modelo muy nuevo y original con globos de cristal opalino. Todo el frente de popa esta cubierto de espejos que ocupan toda la altura del comedor y que lo reproducen por completo, duplicando aparentemente su longitud y reflejando la gran escalera de mármol y roble situada al extremo, la cual por sus dimensiones y por la talla monumental que forma su pasamanos, podría muy bien figurar en un palacio. Únase a esto la decoración de los muros del comedor hecha con grandes tableros de jaspe rojo, columnas y cornisas de roble tallado y friso de azulejos de reflejo metálico, imitación de los antiguos, el rico artesonado del techo, los cristales esmaltados de color de las lumbreras y ventanas, las ricas alfombras que cubren el suelo, los tapices de las puertas y porción de otros detalles suntuarios, y se comprenderá que al penetrar en este salón se crea el visitante transportado al comedor de uno de los primeros hoteles de Europa.

Desde esta pieza se sube por la escalera ya mencionada a un vestíbulo con tres puertas, dos que se abren a la cubierta y una a otra pieza inmediata destinada a saloncito de fumar. Amabas dependencias están decoradas con madera de nogal tallada, espejos y grandes tableros de azulejos fabricados en Sevilla en el gusto del Renacimiento y reproduciendo los mejores modelos de la época, existentes en dicha ciudad. El piso de la salita de fumar es de mosaico romano.
La cubierta de toldilla que rodea estos dos departamentos, es amplísima y cubierta con sus toldos; y provista de cómodos y extensos asientos, será un lugar delicioso para disfrutar en buen tiempo de las brisas del mar.
Desde el comedor, se baja por otro tramo de escalera a los camarotes de primera, situados bajo cubierta, los cuales, con un gabinete para señoras lindamente decorado, un comedor para los niños, diversos cuartos de baño con tina de mármol y otros varios departamentos de servicio no menos necesarios y convenientemente dispuestos bajo el doble punto de vista de la higiene y de la comodidad, completan la cámara de primera.
Como detalles de ella, dignos de fijar la atención, citaremos dos camarotes de lujo formados con placas de mármol, blanco y provistos con camas de bronce, butacas, pulman y lavabos de nogal, el mueblaje de todos los camarotes, cuyas literas de hierro niquelado, lavabos plegantes, sofás, etc., son del modelo mas moderno que se usa en buques de pasaje, y la disposición adoptada para que las dos escotillas de carga que atraviesan la cámara de primera puedan ser constantemente utilizadas para dar claridad y ventilación a dicha cámara, lo que se ha conseguido sustituyendo el mamparo de madera o hierro conque suelen rodeárselas, por un enrejado de hierro.
La cámara de segunda, situada en el centro del buque, a proa de la sección de calderas, se compone de camarotes muy amplios y ventilados cuyos muebles representan también un progreso sobre los ya conocidos; de un comedor con dos mesas espaciosas y de dos grupos de baños y jardines, uno para señoras y otro para caballeros. Sobre el comedor se abre una gran lumbrera que proporciona amplia y fácil entrada al aire.
En el mismo entrepuente y más a proa, esta la cámara de tercera, cuyas literas son de armazón de hierro y lecho de lona. Es muy espaciosa y además de la ventilación natural obtenida por la lumbrera que tiene en la cubierta y por las ventanas de los costados, disfruta de ventilación artificial producida por una turbina eléctrica que por tubos provistos de seis registros o bocas, extrae el aire viciado. Y a propósito de ventilación, mencionaremos un ventilador de aspas instalado como ensayo en el comedor de segunda, el cual funciona también por medio dé la electricidad: agitando el aire y dirigiéndolo hacia las personas sentadas a la mesa, de manera que sin molestarlas con la fuerza de su corriente, produzca agradable impresión de frescura. Si, como es de esperar, en vista de los ensayos realizados, surte el efecto que se desea en el trayecto mas caluroso de esta navegación, se instalara dicho aparatito en los demás comedores y salones del buque y en los de los demás, reemplazando los llamados pai-pais, hoy en uso y que son tan molestos y embarazosos.
Como complemento de las instalaciones de pasaje, citaremos la confortable barbería, situada en una de las casas de cubierta; la panadería y repostería, con magnifico horno de vapor para mil raciones; las dos cocinas, la botica y enfermería, dotadas de todo lo necesario para su objeto.
Los alojamientos para la dotación del buque, desde Capitán a paje, han sufrido también una completa reforma, quedando en comodidad e higiene equiparados a los de pasaje.
Para terminar, diremos que no se ha omitido cuidado ni gasto para dar al pasajero las mayores garantías de seguridad en la navegación. Luces eléctricas de situación, comprobadas automáticamente, instalaciones y material completo para combatir el fuego, por medio del agua y del vapor; abundante dotación de botes y aparatos de salvamento para el caso de naufragio, entre ellos unos bancos o asientos que pueden unirse para formar una balsa y otros que ligados entre si por medio de bisagras formando un par, pueden cerrarse en un momento convirtiéndose en un bote con timón y remos capaz para 16 personas; botes flotantes chambors, guindolas salvavidas, en fin, cuanto se ha creído capaz para contribuir al salvamento de vidas en caso de siniestro, incluso un plan o plantilla fijado en los sitios mas visibles del buque, indicando a cada cual, sea pasajero o tripulante, el puesto que debe ocupar en caso de siniestro y la forma en que debe contribuir a su propia seguridad y a la de los demás.
Como muestra del interés que la Compañía Trasatlántica siente por la industria nacional, señalaremos el hecho de que en las construcciones hechas para el ISLA DE PANAY en Cádiz, se han empleado casi en su totalidad materiales y artefactos españoles , algunos de los cuales, como por ejemplo, las literas de hierro y níquel colocadas en los camarotes de primera, han sido hechas por primera vez en España á excitación de la Compañía, que habiendo enviado su modelo a la fabrica de camas que tiene en Sevilla el Sr. Cobian, ha obtenido de ellas este material en condiciones que hacen honor a dicha industria.

La impresión recibida por todas las personas que han visitado este buque, ha sido en extremo agradable, y es opinión general que en nada desmerece de los vapores que las principales líneas extranjeras tienen en sus servicios de Oriente”…
En octubre de 1896 trae a España a Rizal, mártir y poeta de la revolución filipina, y después ya empieza algún servicio extraordinario fuera de sus funciones habituales.
Durante la guerra con los americanos forma parte de la Escuadra del Almirante Cámara, formando parte de la triste expedición que nunca llego a defender los intereses de la nación.
Probablemente, uno de los hechos más tristes del vapor ISLA DE PANAY, fue una repatriación de heridos desde Cuba. En un articulo titulado Los Médicos y la Isla de Cuba. (1895-1898), su autor B. de Esteban Marfil, apunta: …”Se dictaron normas para proceder a la repatriación de aquellos enfermos que presumiblemente no fueran a mejorar en la isla, y asi miles de muchachos fueron devueltos a España, realizandose el trayecto de vuelta en condiciones a menudo lamentables; la llegada del vapor ISLA DE PANAY a la Coruña, después de haber tenido 75 muertes a bordo durante el trayecto, conmociono la opinión publica”…
Otra repatriación notable, fue la de los héroes de Baler. Posteriormente en 1910, el ISLA DE PANAY trae, desde Filipinas, el cuerpo del Comandante Don Julián Fortea, un héroe que no debe permanecer en el anonimato. Así lo cree el Teniente de la Guardia Civil D. José Román del Álamo Velasco, quien en un articulo titulado “Los Héroes, Esos Desconocidos”, aparecido en la revista La Coronelia. Guardas del Rey, Año V, Núm. 25, del año 2007, cita lo siguiente: …”El 10 de septiembre de 1910 el vapor “ISLA DE PANAY” repatrió los restos del glorioso Comandante Don Julián Fortea, muerto el 18 de Septiembre de 1898 en la defensa de Santo Domingo de Basco (Islas Batanes). La profunda admiración que nos inspira el hecho sublime de Fortea nos mueve a recordarlo en estas columnas, tratando de aventar el negro polvo del olvido con que dejan cubrir el tiempo y nuestra frágil memoria los laureles de nuestros héroes. Muchos de nosotros, aquí, hemos ido olvidando la acción ejemplar de aquel bravo español, otros no la conocen ni han oído, quizá, jamás el nombre de Fortea. España no ha hecho justicia glorificando el recuerdo de su sacrificio con el reconocimiento oficial premiado con la Cruz Laureada de San Fernando”…
Recomendamos la lectura de este articulo muy bien descrito por D. José Román del Álamo Velasco.
Aunque en un principio estuvo destinado casi en exclusiva a la línea de Oriente, hubo destacados hechos en su vida como los que a continuación narramos. Ascensión Martínez Riaza, de la Universidad Complutense de Madrid, tiene publicado en Internet un artículo, excelentemente documentado, titulado “La Compañía Trasatlántica en el Perú. Intereses Diplomáticos y Comerciales en la Génesis y Desarrollo de una Empresa Arriesgada. (1899-1935)”. El ISLA DE PANAY participo en esta aventura; leamos, según la autora, como fueron los hechos: …”La experiencia fallida del “ISLA DE PANAY”
La guerra mundial distorsionaría los circuitos interoceánicos, sobre todo una vez que los Estados Unidos entraron en combate. De nuevo hay que acudir a los agentes consulares en Barcelona para conseguir pistas que permitan seguir el proceso. Según Rogelio Bascones, las exportaciones durante el año 1917 se habían efectuado en 15 vapores, de ellos 12 de la Trasatlántica con transbordo en Colón y sólo uno de La Veloce, es decir, la Compañía salía ampliamente beneficiada de la neutralidad española. José Gálvez, titular desde comienzos de 1918 hasta finales de 1919, sería un promotor fundamental de las iniciativas, tanto por su buena relación con los principales intereses en juego como por la seriedad y profesionalidad de su gestión. En sus frecuentes misivas al Ministerio de Relaciones Exteriores, informaba y también aconsejaba, y en ellas aparecía como una constante la preocupación por el estado de las comunicaciones en momentos difíciles para el comercio trasatlántico. Con la intervención de los Estados Unidos, recapitulaba Gálvez, los alemanes comenzaron a crear dificultades a la Trasatlántica porque La Habana, Puerto Rico y Colón eran consideradas plazas de guerra norteamericanas. La Compañía hubo de someterse a las directrices de no transportar mercaderías calificadas como contrabando, y en ocasiones se vio obligada a suspender expediciones de sus líneas Nueva York-Cuba-México, y Venezuela-Colombia. Ésta segunda interesaba particularmente al Perú porque hacía el servicio de las Antillas, países centroamericanos, Venezuela, Colombia y Panamá (punto de transbordo a otras compañías que seguían a Ecuador, Perú y Chile). El cónsul ofrecía una alternativa, que la Trasatlántica estableciera una línea al Pacífico que partiendo desde España (no especificaba puerto, pero pensaba obviamente en Barcelona), continuara a Punta Arenas, Talcahuano, Valparaíso, Antofagasta, Iquique, Mollendo y Callao. Este servicio sería sumamente beneficioso porque, además de la carga que habitualmente llevaba, podría transportar de retorno algodón peruano, cueros de res, lanas y otros muchos productos que Europa demandaba.
No pasaría mucho tiempo antes de que su propuesta se materializara y Gálvez estuviera en condiciones de comunicar que la Trasatlántica había designado al vapor “ISLA DE PANAY” para cubrir esa ruta. Más tarde explicaría cómo jugaron las presiones de los comerciantes de Barcelona que, debido a las restricciones, encontraron sus depósitos saturados de mercancías a las que querían dar salida. Con la intermediación de la Casa de América se dirigieron al gobierno español que dio instrucciones a la Trasatlántica para que designara a un buque especial con destino a los puertos del Pacífico.
El cargamento se componía exclusivamente de productos catalanes (2.250 bultos por valor de 960.151 ptas.).
La noticia fue acogida con expectación. El delegado de la Casa de América en Lima desde 1918, Luis Fábrega, interpretó el sentir de los comerciantes y empresarios españoles que, sin respaldo del gobierno, venían ejerciendo “un verdadero apostolado en el intercambio comercial y de ideas”. Mandando un vapor “al continente del Sur de América” España había hecho más que todos los discursos y libros y había demostrado su interés por romper el predominio las compañías extranjeras en los puertos del Pacífico. Yendo a lo práctico –Fábrega era además representante de firmas, y por tanto parte interesada- podía suponer el principio de un intercambio rápido y fluido que cubriera los pedidos pendientes que esperaban turno en los puertos y que no podían salir por falta de fletes. En los siguientes días se convertiría en cronista de lo que fue una operación desastrosa. El “ISLA DE PANAY” arribó al Callao el domingo 15 de septiembre de 1918 y partió sólo tres días más tarde. Por primera vez en mucho tiempo el pabellón español ondeaba en el puerto peruano y muchos miembros de la colonia acudieron a visitarlo. El espectáculo social se solapó con consideraciones de carácter pragmático relativas a cual sería la carga que el buque transportaría en el retorno y en qué condiciones. Y cundió el desánimo cuando quedó en evidencia la falta de previsión y la política errada de la Trasatlántica. En lugar de aprovechar la ocasión y recoger productos (especialmente azúcar) en distintos puertos menores a tasas razonables, el capitán Gimbernau cumplió las órdenes de no hacer cabotaje y cobrar unas tasas absolutamente prohibitivas a los que cargaría en el Callao, que por lo menos duplicaban a las de compañías extranjeras. De nada sirvió el ofrecimiento de algunos comerciantes de entregar azúcar pagando precios más elevados de los que pedía la competencia, ni siquiera Fábrega consiguió enviar una cantidad de caucho.
En contra de todos los criterios de racionalidad, el “ISLA DE PANAY” regresó casi de vacío. A pesar de todo su juicio no fue muy severo, y más bien se permitió, a través de la Casa de América, aconsejar a la Trasatlántica que estableciera una oficina en Lima que informara y ayudara a planificar futuros viajes, y estableciera tarifas de fletes competitivas.
Para la prensa peruana no fue noticia de primera plana. Dos de los diarios más importantes de Lima, La Prensa y La Crónica, coincidieron en valorar positivamente el gesto del gobierno español (dado que se trataba de una compañía subvencionada), aunque dieron al acontecimiento un enfoque diferente. El comentario de La Prensa corrió a cargo de Antonio Garland, un reconocido amigo de España, que en el título de su artículo, “Hispania Mater”, anunciaba contenidos de “acendrado españolismo”. Envolvía la defensa de los valores compartidos del idioma, religión y costumbres en un discurso modernizador que miraba al futuro, al añadirse el factor dinámico del intercambio comercial. Sólo lamentaba que un suceso de tamaña envergadura hubiera pasado inadvertido por la escasa propaganda que le habían dado, tanto la propia Compañía como los hombres de negocios peruanos.
La nota de La Crónica -sin título ni firma- era más dura y reveladora. El “ISLA DE PANAY” regresaba a España en lastre, cargando apenas cuarenta o cincuenta toneladas de pieles y quebrando las esperanzas de que pudiera ser el inicio de una corriente franca de comercio entre las dos naciones. A la hora de buscar explicaciones remitía, por un lado, a “la falta de espíritu práctico y comercial que caracteriza a los industriales españoles y en especial a los catalanes, y a la hostilidad que el agente general de la Compañía Trasatlántica Barcelonesa ha manifestado contra nuestros productos, señalándoles, maliciosamente, un flete casi groseramente prohibitivo”. A estos argumentos añadía otro que tocaba especialmente la sensibilidad de los peruanos: la preeminencia que la Trasatlántica daba a Chile, ya que Valparaíso contaba con agentes que fijaban los fletes a pagar por el algodón peruano en tasas muy superiores a los que cobraban otras compañías, “…Se comprende que por grande que fuera el anhelo de nuestros productores de algodón de enviar su producto a España, no llevarían su abnegación hasta el extremo de pagar casi el triple de flete. Y lo que sucedía con el algodón se repetía con los demás artículos de producción nacional”.
Ni Fábrega ni Gálvez tirarían la toalla. Lo sucedido con el “ISLA DE PANAY” debía servir de experiencia. El gobierno español tendría que implicarse estableciendo un sistema de bonificaciones y subvenciones que alentaran a una compañía nacional, porque “…es una vergüenza para nosotros que los que han dado ni su sangre, ni nada a este continente, sean los que desempeñen el rol que debería desempeñar España…”. Gálvez, en la Memoria consular correspondiente a las actividades de 1918, dedicaba un apartado a las vías comerciales con alusión especial a la Trasatlántica, que seguía siendo la principal compañía que llevaba los productos catalanes al Perú, aunque sólo hasta Colón, e insistía en la prolongación al Pacífico“…con lo que ganaría muchísimo el comercio catalán y aprovecharían de la ventaja tanto nuestros importadores como los exportadores, que en realidad casi no hacen hoy con España transacciones por falta de elementos de transporte…”.
En este articulo, y el que posteriormente transcribiremos, ya se ve que la Compañía Trasatlántica iniciaba la gran decadencia que la llevaría a su final en la posguerra española.
El buque se pierde definitivamente en la noche del 7 de Diciembre de 1.929 al embarrancar en el bajo de Los Primos entre Santa Isabel y San Carlos, en Fernando Poo. El Sr. Jon Segurado me remitió hace muchos meses, un articulo aparecido en la revista La Guinea Española, de fecha indeterminada, aunque creo que de ese mismo año 1929, que narra la tragedia. Nuestro agradecimiento. Veamos lo que narra el articulo: …”Luctuosa fecha. Naufragio del ISLA DE PANAY.
Cuanto mayores eran las ansias y la alegría con que se esperaba el vapor correo, tanto mayor ha sido la pesadumbre y tristeza con que se recibió la noticia del embarrancamiento en «Los Primos», islotes que se encuentran en frente de Bótenos y Toplapla.
Eran como las ocho de la mañana del día 7 cuando se recibió la noticia; corrió ésta como un reguero de pólvora por toda la población dándose cita todos los propietarios de lanchas automóviles, a propuesta del Exno. Sr. Gobernador para ir a recoger a los náufragos que, dado el mucho pasaje que venía, tenían que estar en grave peligro.
¡Qué triste era el sonar de las bocinas de los autos que en vertiginosa carrera se dirigían, unos al muelle, otros a buscar gasolina, otras a buscar noticias y todos a hacer algo en favor de nuestro barco y de nuestros paisanos!
Salen las lanchas. Por fin, después de cerca de una hora de espera, pues no estaban preparadas, pudieron salir las lanchas disponibles a prestar ayuda a los pobres náufragos. Salió la primer lugar gasolinera del Gobierno, después la del Sr. Gómez Rosa, la de Francisco Perez, y la del Sr. Cravid. No se admitió a ningún tripulante por hacer falta todos los puestos para trasportar a los del barco. El Excmo. Sr. Gobernador General fue en la lancha del Sr. Gomez Rosa; tuvieron una mar muy picada hasta el punto que pensaban volverse atrás; pero venció el cariño y el amor a los nuestros y con peligro de cualquier percance, siguieron adelante.
Mientras tanto en la población se iban sabiendo algunas noticias mas; primero se supo que había llegado un radio diciendo que lodo el pasaje y tripulación menos el telegrafista, el Capitán y el segundo oficial estaban en la playa sanos y salvos; a las diez se recibió otro diciendo que se había abandonado el barco por completo. Por si se les ocurriera venir por tierra a algunos de los náufragos y para prestarles socorro, salió un tren especial para Bolaopi.
¿Qué sucedió cerca de los Primos?
Serian las dos y cuarenta de la mañana, nos dice el M. R, P. Postius que venia a bordo, cuando se oyó un ruido sordo debajo del barco como si tropezase con algun estorbo; como iba con poca marcha, fue adentrándose poco a poco, siendo tres los topetazos que dio; de haber ido con velocidad, se hubiese partido el barco por la mitad, y entonces… ¿Quién lo hubiese podido contar?
Al oír ese ruido, todos los pasajeros que dormían tranquilamente se despertaron alarmados pensando que algo grave ocurría. En efecto, el barco comenzó a inclinarse lentamente pues estaba encima de tos escollos. Funcionó todavía bastante tiempo la maquina por ver si hacia atrás podrían salir del atolladero; pero era todo inútil; después de una hora que estuvieron haciendo esfuerzos oyeron decir al primer oficial: «Todos estamos perdidos». Al oír estas palabras, fue muy grande el espanto que se apoderó de todos, con especial de las Señoras, pues venían en número crecido.
Como no había medio de calmarlas y para que no ocurrieran mayores desgracias, el M. R. P. Postius las invitó a rezar el rosario a la Sma. Virgen para que les ayudase en tan críticos momentos. ¡Que fervorosa debía ser aquella oración salida de seres que estaban en peligro inminente de perder la vida! Se entonaron también cánticos sagrados para calmar más y más a aquellos espíritus agitados. Muy contrariado se debió ver el enemigo de las almas por estos cánticos y plegarias, pues por boca de algún malvado salió. . . lo que no se pudiera creer que saliera en aquellos momentos.: Una blasfemia…
¿Qué se hizo por salvar al pasaje? El P. Capellán, D. Ramón Serinanell no paraba un instante; animando a unos, sosegando a otros, y trabajando lo indecible por que la tripulación activase el salvamento; lo mismo hizo el Sobrecargo, v el Capitán Sr. Pastrana que fue, el que comenzó enseguida los trabajos de salvamento. Solo se pudieron arriar los botes de babor y con mucha dificultad por estar muy entorpecidos los amarres; por lo tanto hacían falta hachas para cortar y otras cosas que no se encontraban. Consecuencia de esto, hubo mucho alboroto en el pasaje y también en la tripulación, la cual fuera de los oficiales antes nombrados, no hizo nada o casi nada en el salvamento dejándolo todo a la iniciativa de cada uno.
¿Que había de suceder entonces? Debido a esa turbación no se salvaron los equipajes de los pasajeros saliendo cada lino con lo que tenía puesto; no se salvó nada de correspondencia; habiendo tiempo suficientísimo para ello, pues desde las dos y media de la mañana en que sucedió el encuentro con los islotes hasta las doce en que todavía el barco no se había hundido por completo, pasaron muchas horas que con una buena dirección se podía haber aprovechado para sacar lo que se hubiera podido de correspondencia.
Correspondencia y carga, se han perdido por completo. Se ha perdido también muchísimo dinero de particulares que lo traían en sus equipajes; no se ha salvado nada de ropa de los mismos; en fin, un gran desastre.
En lancha a Sta. Isabel. Una vez que llego el Exmo. Sr. Gobernador al lugar del accidente comenzó a dar órdenes para que se acomodasen todos los que pudiesen en las diferentes lanchas a fin de ser conducidos a Santa Isabel.
A las cinco y media entraba en la bahía la lancha del Gobierno que conducía a algunos marineros. Luego mas tarde fueron entrando las demás que hemos mencionado conduciendo a casi todos los náufragos; el Capitán se quedo en Toplapla para poder ir otra vez al barco.
En la lancha del Sr. Cravid venían cinco hermanos nuestros a quienes momentos después saludamos efusivamente con doble alegría; por verlos entre nosotros, y por ver que habían salido bien (aunque con perdida de todo lo que traían) del peligro.
Los recién llegados eran: M. R P. Juan Postius, Rdo. P. Aye, P. Girvent, P. Ayerra y Hº Padillano.
Los heridos. En este percance, ha habido algunos heridos que han sido; D. Rafael Carrasco. D. Jaime Pérez, D. José Ortega. D. Vicencio García, y D.ª Julia Campos; gracias a Dios siguen todos bien en el Hospital.
¿Impresiones? Se comenta mucho por todos lo ocurrido. Son ya dos en tiempo relativamente corto, los barcos que la Compañía que han encontrado su fin en este lugar. Ya que se han colocado boyas en muchos lugares de estas Posesiones no estaría de más una en «Los Pinos» ya sea silbante, ya luminosa que recordase a todos lo sucedido y sirviese de aviso a los incautos.
Nos informan que hace tiempo se pidió la instalación de los correspondientes aparatos luminosos y acústicos para fijarlas en el sitio de «Los Primos» como complemento del sistema general de señales marítimas.
Ha sido mucho lo que se ha perdido, pero podía haberse perdido muchísimo mas todavía; pues gracias también al maquinista que se portó muy bien, no falto en todo el tiempo la luz en el barco; si esta hubiese faltado, el caos…la confusión…y quizás la perdida de todos. No queremos pensar en lo que podía haber ocurrido a esas horas de la mañana”…
Firma este articulo Minimax.
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