VIENTO EN POPA Y MAR BONANZA, NAVEGA SANCHO PANZA

…”Puerto de La Habana. Isla de Cuba. Año 1890.
El buque hizo su entrada en el puerto de manera majestuosa, deslizándose lenta y suavemente entre las tranquilas aguas del canal, mientras hacía sonar un grave e intenso silbato de bienvenida. Una interminable columna de vapores y veleros amarrados en el muelle nos saludaba al paso, anunciando la llegada en la bahía. Se empezaba a vislumbrar que la ciudad a la que estaba arribando no tenía nada que ver con Manila o Santa Isabel. Se trataba de una ciudad importante, con multitud de edificios de piedra y elegante aire colonial, con anchas avenidas y frondosos paseos. La ciudad tenía un encanto especial”….

Esta es la primera visión y sentimiento que debían tener los emigrantes a la Cuba colonial el día de la entrada del buque a puerto. De esta manera describe la entrada en la Habana del REINA MARIA CRISTINA, David Gil Torregrosa, en su libro Un Paseo Colonial.
El REINA MARIA CRISTINA, y su gemelo el vapor ALFONSO XIII, fueron uno de los varios cantos del cisne que tuvo la Compañía Trasatlántica. Vapores coloniales en el más puro estilo; lujo en las clases altas, y miseria y oscuridad en los entrepuentes dedicados al transporte de soldados y pobres emigrantes. Todo un pasado de aventuras y circunstancias bélicas, a las que consiguieron sobrevivir con diferentes suertes”…
Esta introducción es del libro Historias de la Marina Mercante Española, Vol. II, de la Colección Vida Marítima, editado por Roberto Hernández y nos da paso a comentar la historia de dos grandes liners.

Hay un refrán marinero que dice, más o menos, “no hay hombre de mar que no sepa rezar“; cada cual con su concepto de Dios particular, evidentemente. Veamos el porqué.
El estado de la mar depende de tres variables; la fuerza del viento, su persistencia y su fetch.
La fuerza del viento se mide con la llamada escala Beaufort, aprobada por el Consejo Meteorológico Internacional de 1.939, que comprende doce grados y actualmente está en vigor. En sí es, ni más ni menos, que la velocidad con que sopla este.
Persistencia es el número de horas que ha soplado en una misma dirección. A cada persistencia corresponde un estado de la mar. Cuando empieza a soplar, la mar necesita un determinado tiempo para adaptarse, y cuando esto ocurre, se dice que la mar está plenamente desarrollada para esa intensidad. Fully arisen sea, que dicen los ingleses.
El fetch, según el libro Curso de Oceanografía y Meteorología, de Gastón Sánchez Reus y Carlos Zabaleta Vidales, editado en 1.969:
…“es una palabra inglesa que tiene ya carácter internacional (podría traducirse por alcance) es la extensión rectilínea sobre la que sopla un viento de dirección y fuerza constantes“…

El fetch se expresa, naturalmente, en kilómetros o millas náuticas y, para un viento dado, la altura de la mar es creciente con el fetch si aquella está plenamente desarrollada.
La realidad es que hasta fuerza 8, con vientos de 34 a 40 nudos, la naturaleza muestra su fuerza desarrollando olas de 4 a 6 metros, dando un espectáculo digno de ver, que hace la navegación peligrosa para pequeños barcos pero que se puede disfrutar con los oceánicos, rompiendo la monotonía del viaje y resultando realmente entretenido.
El problema empieza cuando el barómetro sigue bajando, el viento se entabla y las agujas de los anemómetros suben a su máximo indicador y quedan fijas en el tope. El ruido es ensordecedor, la jarcia aúlla con un tono grave, la visibilidad disminuye debido a los rociones de la espuma lanzada por el viento y la mar crece desproporcionadamente; transitar por cubierta se hace muy peligroso o imposible. El buque comienza a recibir un castigo despiadado, sistemático e interminable. Las primeras medidas antes de que esto ocurra deben ser el cierre y sellado de toda escotilla, tapa de bodega, lumbrera, manguerote o abertura de cualquier tipo y medida en cubierta; dejar libres los imbornales para que desagüen los golpes de mar que se embarquen y cuando el buque muestre los primeros síntomas de encapillar cáncamos de consideración -take green para los ingleses- moderar la máquina para minimizar los golpes de mar.

Si la situación empeora, a la mínima maquina necesaria para mantener el gobierno, se procede a capear el temporal. Se cambia el rumbo para recibir la mar por la amura que se considere más resistente y con el timón en función manual se deja que el barco haga su trabajo. La puesta del buque en estas condiciones es decidida por el Capitán, que toma el mando y no abandona el puente o sus proximidades hasta pasada la situación. Si a pesar de esto el buque, por los golpes que sufre y las condiciones extremas, no responde al timón, el telégrafo de máquinas es el recurso, para con variaciones de maquina temporales y más o menos ángulo de timón, volver al buque a la posición idónea para mantener la capa.
Hemos dicho que con mar gruesa, fuerza 8, la altura promedio de las olas es de 4 a 6 metros. Esto nos indica que ocasionalmente nos encontraremos con trenes de olas de 8 a 12 metros, las llamadas tontas o tres Marías, ya que normalmente vienen en trenes de a tres.
Hablando de extremos, y ya con instrumentación científica de primer nivel, las condiciones de mar más duras encontradas por un buque y certificadas oficialmente, fueron las sufridas por un buque oceanográfico ingles cerca de Rockwall, al Oeste de Escocia, donde tuvo que navegar en una mar con un promedio de altura de olas de 18,5 metros, con picos medidos de cresta a seno de 29,1 metros. Y esto es lo conocido.

Existen también las llamadas Rogue o Freak Waves , formidables murallas de agua de 25 a 35 metros de altura, muy por encima de la media de altura de las olas de un temporal en un momento dado. Se cree son debidas a la dinámica de los trenes de olas y a las interacciones de mareas y corrientes con determinadas condiciones meteorológicas. Simplificando, un tren de olas alcanza a otro y se forma un gigante de efectos peligrosísimos y demoledores. Recomiendo ver un programa de la BBC sobre la catástrofe del MUNCHEN.
Pero vayamos a la época que nos afecta en este blog. Existen inviernos que se han hecho famosos en la mar por su dureza; por ejemplo el de 1.889 a 1.890 fue terrorífico. El SCYTHIA de la Cunard, en viaje a Boston en Enero, observo según las revoluciones de la maquina debía haber navegado 307 millas, pero en realidad solo hizo 86, tal fue el castigo inmenso que sufrió. El SARDINIAN, navegando de Portland a Liverpool, embarco un golpe de mar que tumbo la chimenea, anego la cámara de hornos, apago los fuegos, rompió todos los botes menos uno y mato a 3 hombres. En el mismo mes el vapor RHYNLAND, procedente de Amberes para Nueva York , embarco también un golpe de mar que rompió 5 botes , la caseta del timonel y el cairel de babor; otro golpe de mar, choco en cubierta, rompiendo tres botes más, se llevó el cairel, averiando el turtleback y el aparato de gobierno. Otro golpe de mar embistió contra el ITALIA rompiéndole dos palas de la hélice. La mitad de los vapores que cruzaron el Atlántico ese invierno tuvieron que arribar a Halifax para reponer carbón, habiendo algunos de ellos por emergencia quemado arboladura, batayolas, botes y hasta parte de su carga para poder llegar a puerto. Otros con toda la maquina avante no avanteaban y permanecían en la misma posición durante la capa, viéndose forzados algunos capitanes, los que pudieron, a poner popa a la mar y volver al puerto de salida ante las protestas de la tripulación. Otros muchos les vencieron las fuerzas y los elementos y sucumbieron a los espantosos golpes de mar.

Al REINA MARIA CRISTINA le toco vivir, en el año 1.892, uno de estos monstruos que a veces desata el Atlántico. Pero el buque bien construido en Dumbarton con la mejor ciencia de los astilleros William Denny y mejor tripulado y comandado por el valiente D. José María Gorordo pudo contar la experiencia.
De la Revista de Navegación y Comercio, Año IV, Núm. LXXXIII, edición de 20 de marzo de 1.892, anotamos el siguiente artículo:
…”El Vapor REINA MARIA CRISTINA.
El retraso sufrido en su último viaje de las Antillas, por este magnífico trasatlántico, motivado por un continuado y fuerte temporal de proa, ha dado margen a una sentida y unánime manifestación de simpatía hacia el Capitán y tripulantes del REINA MARIA CRISTINA y la Empresa armadora de dicho vapor.

No es ocasión, después de los días transcurridos y de las detenidas relaciones que del suceso nos ha facilitado la prensa de toda España, de detenernos nosotros en hacer un minucioso examen de lo ocurrido; pero si queremos hacer llegar a nuestros lectores, por la importancia que reviste, el discurso pronunciado en el congreso por el Sr. Lastres, pidiendo recompensas para la valiente tripulación del REINA MARIA CRISTINA, discurso al que dio contestación cumplida el Sr. Ministro de Ultramar.
Dijo el Diputado Sr. Lastres: He pedido la palabra para dirigir al Gobierno de S.M. y especialmente al Ministro de Ultramar, un ruego relacionado con un asunto, ajeno por completo a la política; pero que preocupa la atención pública en estos días.

Las personas, las cartas y los telegramas llegados hoy a Madrid, confirman por completo y aun amplían, las noticias que publico la prensa, a propósito del accidentado viaje del vapor REINA MARIA CRISTINA desde La Habana a La Coruña. Todo el mundo está conforme en que ese magnífico vapor de la Compañía Trasatlántica española, que salió de la capital de la Grande Antilla con 300 pasajeros y 150 tripulantes, atestadas sus bodegas de mercancías y correspondencia, fue a poco de salir de La Habana, acometido por una tormenta de que hay raros ejemplos, no solo por su intensidad, sino por su duración de quince días, siendo tan dura la mar y tan fuerte el viento, que se reconoce como uno de los episodios más notables, haber librado la nave de tan horrorosa tempestad.

El Capitán del vapor ha dado durante el peligro reiteradas pruebas de una pericia envidiable y hasta el hecho mismo de haber lanzado al Océano y en medio de la tormenta, los botes, deteniendo la marcha del vapor para recoger al infeliz Clemente González, mártir de su deber, única víctima que ha producido esa lucha con los elementos durante quince días, acredita un valor a toda prueba en el jefe, una disciplina en la tripulación y un amor al deber, que han admirado a propios y extraños. Las gentes que de cosas de mar entienden, no dudan de calificar esos hechos de auténticamente heroicos y esta mañana me aseguraba persona practica en el asunto, que si el vapor REINA MARIA CRISTINA hubiese llevado el pabellón británico, el hecho realizado por el Capitán Gorordo se hubiera circulado por el Almirantazgo como ejemplo y estímulo para todos, porque su conducta ha sido realmente excepcional.

El buque ha llegado felizmente a La Coruña, después de haberse creído muchas veces, no solo en tierra, sino a bordo mismo, que perecerían los 450 hombres que llevaba. Tal y tan grande ha sido la fortuna del Capitán Gorordo, que lo estimo merecedor de la mención que le hago, modestísima por ser yo quien la formulo en el seno de la Representación Nacional, como es también merecedor de recuerdo el modesto marinero Clemente González, y ojala que las palabras que yo pronuncio y las más importantes que ha de pronunciar el Ministro de Ultramar, sirvan de lenitivo al dolor de la infortunada viuda de ese mártir del deber.

Dirijo estas palabras al Sr. Ministro de Ultramar y le ruego que por los medios y por los procedimientos que estime más oportunos, se concedan las recompensas que el Capitán Gorordo y la valiente tripulación del REINA MARIA CRISTINA merecen por el acto heroico que han realizado.
Creo que al formular esta pretensión me hago interprete del sentimiento de todos los que al comprobar las noticias recibidas, han experimentado una verdadera satisfacción; satisfacción inmensa para todos los españoles que en presencia de acontecimientos como el que ha sido objeto de mi ruego, ven que aún no se ha extinguido la raza de aquellos bravos marinos del Cantábrico, que con sus épicas hazañas llenaban el mundo con su nombre y prodigaban días de gloria para la patria”…

Formidable marino José María Gorordo y formidables los capitanes de la Compañía Trasatlántica. Gorordo se distinguió en el mando de los gemelos ALFONSO XIII y REINA MARIA CRISTINA, probablemente los más bonitos de todos cuantos barcos han ondeado la bandera del Estado por siempre jamás.
También fue un burlador del bloqueo americano al mando del ALFONSO XIII como vemos en este apunte de su persona de la revista La Ilustración Española y Americana, Año XLII, Núm. XVII, edición de 8 de Mayo de 1.898:
…”D. José María de Gorordo e Igartua, Capitán del trasatlántico ALFONSO XIII.
Al saberse en los Estados Unidos que el hermoso vapor trasatlántico ALFONSO XIII, que conducía tropas y abundantes municiones y material de guerra, había entrado de arribada en las Islas Barbados para tomar agua, el Almirante Sampson destaco dos barcos de su escuadra para que lo apresaran.

Grande era la ansiedad que en España se sentía por saber el paradero del ALFONSO XIII, y mayor la alegría que a todos nos produjo el telegrama que recibió el Ministro de la Guerra en la mañana del 5 del actual, del Capitán General de Puerto Rico, dándole cuenta de haber entrado en aquel puerto el referido barco español.
Según referencias autorizadas, el ALFONSO XIII ha conseguido burlar a dos cruceros americanos que le perseguían y trataron de capturarle.
Su Capitán era D. José María de Gorordo e Igartua.

Nació este bravo y experimentado marino en Plencia (Vizcaya) en Febrero de 1.848, y es hijo de Don Blas Mariano de Gorordo, acreditado Capitán de la Marina Mercante; estudio en el colegio de náutica de aquella población, y a los 17 años empezó a navegar en clase de agregado, examinándose de tercer piloto en el Departamento del Ferrol, y con este cargo hizo un viaje a las Antillas; previo examen en el mismo Departamento, obtuvo el título de Capitán a la edad de veinte años, y con el cargo de segundo piloto, y a las órdenes de su hermano D. Blas de Gorordo, realizo otros viajes a las Antillas y Pacifico a bordo de la goleta POMBO, de la matrícula de Santander y propiedad de los señores Marqués de Casa-Pombo; como premio a sus servicios se le confió el mando de dicha fragata antes de cumplir la edad de veintitrés años, y lo ejerció por espacio de cuatro, hasta que, conceptuando a dicho buque en mal estado para la navegación, dejo de prestar en el sus servicios; poco tiempo después mando la barca ANTELA, de la misma matricula y de la misma propiedad de los Sres. Gordon y Valle, y desempeño su cargo durante tres años.

En Mayo de 1.880 ingreso de tercer oficial en la empresa Antonio López y Cía., hoy Compañía Trasatlántica, obteniendo el mando del vapor TURIA en Junio de 1.884, y sucesivamente ha mandado los buques de la misma Compañía SAN AGUSTIN, HABANA, ISLA DE LUZÓN, CIUDAD DE SANTANDER y REINA MARIA CRISTINA, navegando en ellos a Filipinas, Buenos Aires y Cuba.
Con el SAN AGUSTIN remolco de las Islas Azores a Cádiz el vapor VERACRUZ, de la misma empresa, el cual había arribado a aquellas islas por rotura del eje, e igual servicio presto al cañonero ELCANO, desde Cádiz a Barcelona, cuando este buque de guerra fue a instalar su máquina en dicho puerto.

Esta condecorado con la Cruz del Mérito Naval de primera clase, distintivo blanco, y con encomienda de Isabel la Católica”…
Veamos ahora las características técnicas del ALFONSO XIII y del REINA MARIA CRISTINA tomando, condensando y traduciendo los datos del libro The Denny List, editado por el National Maritime Museum, Greenwich, London SE10 9NF, Part II, Ship Numbers 318-768 que se encuentra disponible en la Biblioteca del Museu Maritim de Barcelona:
…”Passenger liners for the Compania Trasatlantica de Barcelona.
Numero de gradas 400 y 401.
El numero 400 (ALFONSO XIII) fue el primer barco en ser dispuesto con una junta de expansión en la cubierta.

Eslora entre perpendiculares: 400 pies; manga: 48´;puntal: 32´;calado: 24 pies y 1/4; 4.549 toneladas bm; 4.381 de registro bruto; 2.632 de registro neto; 195.690 pies cúbicos de carga; 254 pasajeros de primera clase; 52 de segunda; 42 de tercera; 800 de tropa; 833 toneladas de carbón para consumo; puesto en grada el 29 de Diciembre de 1.887; botado el 24 de Septiembre de 1.888; pruebas de mar, 3 de Enero de 1.889; entregado el 28 de Enero de 1.889; primer viaje el 31 de Enero de 1.888.
El número de grada 401 (REINA MARIA CRISTINA) fue puesto en grada el 4 de Enero de 1.888, botado el 24 de Noviembre de 1.888, entregado el 13 de Marzo de 1.889 y primer viaje comercial el 20 de Marzo del mismo año.
Eslora entre perpendiculares: 400 pies, manga: 48 pies, puntal: 32 pies, calado: 24 1/4 pies.
4.549 bm, 4.381 toneladas de registro bruto y 2.632 de registro neto.
195.690 pies cúbicos de capacidad de carga.
246 pasajeros de primera clase, 52 de segunda, 42 de tercera y 800 de tropa.
29 oficiales, 75 subalternos y 39 marineros.
Capacidad de las carboneras, 833 toneladas.
Ambos, 400 y 401, maquinaria de triple expansión, números de serie 345 y 346, tres cilindros de 34, 57 y 91 pulgadas respectivamente de diámetro por 60 de carrera, 614 nhp o 5.700 ihp. 3 calderas trabajando a una presión de 170 libras; dos ejes, con hélices de cuatro palas.

En principio estaban previstos para la línea España Sudamérica. El primero contratado directamente con Denny, y el segundo ofrecido un tender a Fairfield. La no contestación de esta empresa, hizo que López escribiese a Denny ofreciendo la construcción del segundo buque. El ALFONSO costo de base 115.025 libras esterlinas y el REINA MARIA CRISTINA 116.025 libras a pagar en cuatro plazos. Prevista su entrega para el 1 y 10 de Diciembre de 1.888 respectivamente, con penalización de 500 libras por retraso más 50 libras por día.
Estaban previstos para un peso muerto de 2.650 toneladas en 22 1/2 pies de calado.
Debían hacer 16 1/4 nudos a tiro natural y 17 a tiro forzado. En pruebas el ALFONSO XIII dio 5.656 ihp a 77.9 revoluciones con una velocidad de 17,31 nudos y un desplazamiento de 5.590 toneladas. El REINA MARIA CRISTINA dio con 5.603 toneladas, 17,41 nudos, desarrollando 5.787 ihp a 78,4 rpm.
Tenían ocho mamparos estancos, disponiendo de otros tres más no estancos. Aparejados en barca con cuatro mástiles. Construidos según la mayor clasificación del Bureau Veritas, estando prevista la instalación de 8 cañones caso de necesitarse sus servicios como crucero auxiliar. Mástiles de acero.

Salones de música decorados en estilo árabe. Luz eléctrica y ventilación artificial para los espacios de pasajeros. Primeros (los gemelos) en la instalación de juntas de expansión en cubierta, para prevenir estrés en la estructura por diferencias de temperatura.
Una lancha de vapor de 28 pies, seis botes salvavidas de 30 pies y dos de 28 pies (alterado después a seis de 26 pies), un gig de 25 pies, dos cutters de 26 pies un chinchorro de 18 pies, todos construidos de teca.
También llevaban dos botes colapsables de 28 pies, uno de 15 pies Copeman y 12 salvavidas Copeman con boya, de 8 pies.
Costo final definitivo, el número 400: 115.304 libras y la maquinaria 31.920 libras. El número 401: 116.114 libras y la maquinaria 30.616”…
Fantásticos, hermosos, buenos y rentables buques, que en 1.906 sufren una gran reparación, perdiendo dos mástiles y mucha de su gracia romántica.

El ALFONSO XIII, condensando y transcribiendo un artículo de Rafael González Echegaray en su libro Alfonso XIII, Un Rey y sus Barcos, tuvo la siguiente vida operacional:
…”Primer Vapor Correo «ALFONSO XIII»: El 17 de noviembre de 1886 firmaban en Madrid, el Ministro de Ultramar Víctor Balaguer, de una parte, y el Conde de Sepúlveda, representante en la Corte de la Compañía Trasatlántica de Barcelona, de la otra, la renovación del contrato por el que habían de ser servidas de futuro las Comunicaciones Marítimas y el transporte del correo colonial ultramarino. Un proyecto de ley de fecha 4 de diciembre de ese mismo año sometía a las Cortes su aprobación para obtener el respaldo económico al efecto, con los consiguientes nuevos créditos presupuestarios a cargo del Erario.
La Trasatlántica era todavía joven. Casi recién nacida. Se había fundado en Barcelona por el primer Marqués de Comillas -la máxima indiscutible figura naviera del siglo XIX- el 1 de junio de 1881 y asumía tres meses después la subrogación en los contratos con el Estados que detentaba su antecesora, la empresa alicantina de los Vapores Correos de Antonio López, desde casi hacía ya veinte años, con el último concurso público celebrado en 1868.
Así pues, la Compañía por antonomasia -que así fue denominada durante un siglo de actividad la Trasatlántica por todos los españoles de mar- vino a continuar con el nuevo vigor de recios capitales catalanes, la andadura del astuto y admirable comillano, fallecido en Barcelona en enero de 1883.

No era ninguna bicoca el contenido del nuevo instrumento regulador de las relaciones Estado-Compañía. Ni mucho menos.
La Administración amarraba en corto, y mucho más que nunca en esta ocasión en que se había prescindido de la formalidad de la licitación pública, porque sólo la Trasatlántica era entonces la única empresa con flota, arrestos y experiencia suficientes para atender la carga del enlace permanente con las tierras que eran aún de España tras la mar. Y la Patria y la Corona tenían pendiente una deuda ingente de gratitud con la memoria del genial Marqués.
Treinta y seis salidas anuales de Cádiz y Santander para las Antillas habían de ser atendidas por diez buques de la flota de la empresa, con no menos de 12 nudos de marcha, que antes de 1895 habrían de ser forzosamente sustituidos por otros nuevos de 17. Todo ello según la letra del contrato.

Por eso, el Consejo de la Compañía, en ese mismo año de 1886, tomaba la resolución espectacular y decidida como pocas de encargar a los astilleros escoceses de William Denny Brothers, nada menos que cuatro enormes buques trasatlánticos a vapor, en dos parejas gemelas que habrían de llevar los siguientes nombres: «ALFONSO XIII» y «REINA MARIA CRISTINA», de una parte, y «BUENOS AIRES» y «MONTEVIDEO», de otra.
Eran enormes paquetes para entonces, con más de cinco mil toneladas de arqueo y con una silueta muy característica y distinta entre sí. El «ALFONSO» y el «REINA» iban a ser buques de cuatro palos con proa de violín, mientras que los otros dos serían de sólo tres palos y con branque recto.

Las gradas de Denny, en la orilla derecha del Clyde, en Dumbarton, gozaban de la preferencia de no pocas empresas de transporte de pasajeros, tales como la Peninsular & Oriental, el Lloyd austriaco y la propia Compañía. Once vapores correos llevaba ya construidos para entonces la casa López en aquellos astilleros de Escocia: «ALICANTE», «MADRID», «MARSELLA», «PRINCIPE ALFONSO», «INFANTA ISABEL», «ANTONIO LOPEZ» (1°), «ALFONSO XII» (1°) «ANTONIO LOPEZ» (2°), «CIUDAD DE SANTANDER», «CATALUÑA» e «ISLA DE CEBU». Todo un record de mutua confianza y buenas relaciones entre proveedor y cliente. Y es que Denny construía muy bien y de forma particular esta clase de unidades, tan exigentes de proyecto y características.
Estos astilleros, hoy ya desaparecidos, se habían fundado en 1844. Desde entonces comenzaron a acreditarse. En los fangos del río, a la bajamar, se enterraban los troncos robustos de las maderas nobles, que se curaban solas a punto de marea dos veces al día, y servían después para embonar mamparos de cámaras y camarotes con el empaque sobrio y suave de la lujosa carpintería naval británica.

El «ALFONSO» fue el primero en grada. Su quilla se puso sin ceremonial alguno y hacía la construcción número 400 (el «CRISTINA» fue el 401) del astillero. Hacía también el número 61 en la flota de López con el nombre clave de «ACUARIO» y era el primer buque de la Marina Mercante de España con el del nuevo Monarca, que acababa de nacer coronado.
Iba a tener 124,41 metros de eslora por 14,56 de manga y 9,83 de puntal. Su silueta era excepcionalmente esbelta, con casco de acero rematado en graciosa proa de violín con botalón. Tenía tres cubiertas y sobre la principal las superestructuras más bien someras.
El castillo era de 64 pies; el alcázar, de 171, y la toldilla, de 53. El tonelaje de registro bruto llegó a las 5.120 toneladas moorson y su desplazamiento en máxima carga, a las 10.000, con 3.869 de peso muerto.
La arboladura era generosísima y original. Llevaba cuatro palos, de los que cruzaban el trinquete y el mayor de proa, pero todos ellos aparejaban para dar, además, velas cangrejas y de cuchillo, que en efecto llegaron a izarse en alguna ocasión en que partiera el eje de cola en medio del Atlántico. El trinquete arbolaba entre el castillo y el alcázar; el mayor proel por detrás de la timonera del puente; el popel a paño con el saltillo del alcázar; finalmente el mesana, por la cara de proa de la toldilla, que se remataba, por cierto, con un coronamiento de concha. La chimenea, caída, a son de arboladura, era muy proporcionada y elegante. En general, el conjunto del vapor era espléndidamente armonioso y además único, porque la característica de la proa de violín, que ya entonces no se llevaba en los buques de pasaje de ese porte, daba una gran personalidad a la pareja española, que era inconfundible sobre la raya de la mar.

El equipo propulsor consistía en una máquina de triple expansión movida por el vapor de tres calderas cilíndricas que accionaba una sola hélice. La velocidad de marcha prevista era de diecisiete nudos y medio para obtener dieciséis consecutivos en servicio. La potencia en placa era de 5.260 caballos indicados y 642 nominales.
Veamos ahora, sobre el plano original, la distribución de su capacidad de pasaje: Pasajeros de 1ª clase, 164; Pasajeros de 2ª clase, 15; Pasajeros de 3ª clase, 42; Emigrantes o tropa, 1.345.
Hay que tener en cuenta que los espacios previstos para el transporte de emigrantes o tropa eran los entrepuentes –habilitados- que en circunstancias normales se destinaban a la carga general.
Esta distribución originaria habría de ser cambiada varias veces a lo largo de la vida del buque. Una primera reforma redujo el pasaje de 1ª clase y amplió el de 2ª. En 1908, por el contrario, se amplió la 1ª clase hasta 252 plazas, dejando tan sólo 52 en 2ª y 42 en 3ª.
Las fechas de entrega previstas por el astillero eran las de finales de septiembre de 1888, pero como es costumbre inveterada en todos ellos desde los tiempos de Noé, se retrasó, de hecho, unos cuantos meses más.

El 24 de diciembre de 1886 embarcaba en el vapor correo «REINA MERCEDES», de la propia Trasatlántica, la tripulación que iba a hacerse cargo del «ALFONSO» y con ella su primer capitán, el santanderino don José Venero, una de las viejas glorias de los tiempos heroicos de la flota de López.
El «ALFONSO XIII», flamante y repintado, como un ascua de luz en bronces y tecas, Clyde abajo hasta la Little Cumbrae, se fue a la mar de Irlanda, rumbo al sur. Por la estela dejaba para siempre las brumas escocesas y el humo de su industria y el murmullo de aquella legión de operarios afanosos que hasta una hora antes habían estado a bordo rematando detalles en ese interminable punto final de los barcos en astillero.
Ahora el barco era puro silencio sobre la mar. Sólo el resuello del tiro forzado de las calderas, el latido gigante de las palas de la hélice batiendo espuma con el casco en lastre, y el abrir del branque sobre la marejada, peinando bigotes de plata en los finos de las amuras. La obra viva, un espejo retocado y limpio, se escurría como una anguila gigante bajo las mares y el «ALFONSO» avanteaba imperturbable hacia el sol. La bandera nacional nueva gualda-preaba en el pico. Las drizas silbaban a dúo con la jarcia viva desde los alerones del puente y las cuatro galletas de los masteleros, en procesión, por entre el vaivén suave de los bandazos, marcaban la traza del camino de casa, bajo la bóveda gris y entoldada de los nimbus de Escocia.
El día 7 de febrero de 1889 llegó el «ALFONSO XIII» a Cádiz y aquello fue el delirio. La ciudad blanca y azul, sal y mar de España, se extasió con sus gentes ante la presencia de la maravilla gigante del nuevo vapor correo que borneaba a la gira frente al puerto.
Los hombres de la Trasatlántica y de la Marina vinieron a bordo a contemplar de cerca al neófito, que desde entonces era ya la capitana indiscutible de la flota comercial española. Todo fueron elogios y asombros. Mucho antes de que don Alfonso pudiese posar para dar su perfil a los primeros duros de plata trecealfonsinos, ya estaba su barco, con su mismo nombre y su cifra, dejándose retratar para la prensa ilustrada del mundo, en escorzo sobre la plata bruñida y refulgente de la ciudad de los duros playeros.
En seguida empezaron los trámites oficiales. El barco, exento del pago de los derechos aduaneros de importación por acuerdo expreso del Consejo de Ministros, quedó inscrito el 14 de febrero de 1889 al folio 184 de la matrícula de Barcelona. Después corrió las pruebas oficiales de velocidad para la Marina, en aguas del Golfo de Cádiz. El promedio de la milla fue de 17,61 nudos, es decir, superior en unas décimas al exigido por el Estado en el contrato.
Aquella obra, orgullo de la ingeniería naval de la época, había costado exactamente 115.203 libras esterlinas, que al cambio de entonces fueron 2.880.075 pesetas.
El «ALFONSO XIII» antes del verano se incorporaba a la línea Cantábrico-Habana-Veracruz, a la que habría de quedar unido hasta el fin de su vida.
El 18 de mayo de 1891 tomó el mando de este barco uno de los capitanes más distinguidos y acreditados de la flota de la Trasatlántica, el montañés don Francisco Jaureguízar y Cagigal. Con Jaureguízar en el puente, el «ALFONSO» realizó la más rápida de sus travesías habaneras directa a Santander, con 10 días y 6 horas de navegación de punta a punta. Y con Jaureguízar a su mando, el «ALFONSO» fue testigo de uno de los más dramáticos episodios de la vida civil española del siglo pasado: la explosión del vapor mercante «CABO MACHICHACO» en el puerto de Santander.
El 3 de noviembre de 1893, el vapor de carga español «CABO MACHICHACO», de la compañía Ybarra, atracaba en el muelle de madera saliente n.° 2 de los de Maliaño en el puerto de Santander….
El «ALFONSO XIII», mudo testigo de aquel horror, quedó prácticamente sin su tripulación, desaparecida heroicamente en el cumplimiento de ese deber que a los hombres de mar obliga en abrazo fraternal hacia sus compañeros siempre y de forma muy especial en los momentos de mayor peligro….
Fue la primer efemérides negra y hermosa del primer trasatlántico con el nombre del Rey. Y precisamente en Santander; el puerto base del correo, que quedaría unido indestructiblemente a su vida, y a su muerte; en los días felices y en los más trágicos; con el recuerdo de las tripulaciones pejinas, con los anales gloriosos de la flota comillana, con el epílogo ultramarino, y hasta con las preferencias náuticas del Monarca en su notable vocación marinera.
La última guerra empezó en Cuba en 1895 con el «grito de Baire». Desde entonces los trasatlánticos no cesaron en su esfuerzo de apoyo a las operaciones militares y de forma primordial con el transporte masivo de refuerzos peninsulares…..
El «ALFONSO XIII» se multiplicaba en su ya doble misión de paz y de guerra.
El primer embarque de tropas a su bordo tuvo lugar el 8 de marzo, llevando los batallones expedicionarios peninsulares no 4 y no 5, fuertes en total de 1.487 hombres, que fueron desembarcados en Santiago y Guantánamo, respectivamente.
En el mes de abril, es decir, a tornaviaje regresa a bordo el Capitán General de la Isla, Calleja, que acababa de ser relevado en el mando por Martínez de Campos.
El 27 de junio es el Batallón Expedicionario de San Fernando el que embarca en Santander en el «ALFONSO» y a los dos meses lo hace el Regimiento de la Constitución. Al viaje siguiente fue a bordo de transporte, el Contralmirante Navarro Fernández, que embarcó en Cádiz y que iba a sustituir en el mando del Apostadero de La Habana al infortunado Delgado Parejo, ahogado en el naufragio del crucero «SÁNCHEZ BARCAIZTEGUI».
El año 1896 empieza con el relevo de Martínez de Campos, que cede el mando a don Valeriano Weyler, iniciándose así una nueva y más dura etapa en la guerra cubana. Precisamente a bordo del «ALFONSO XIII» llegó a La Habana el nuevo Capitán General el 10 de marzo; el recibimiento por parte del gran sector españolista de la capital fue apoteósico.
A fines de febrero embarca en nuestro correo el Batallón de Córdoba y en abril se produce otro suceso memorable en la vida del buque. El Gobierno, haciendo uso de las prerrogativas del contrato, acuerda militarizar al «ALFONSO XIII» («Trasatlántico nº 2») junto con el «REINA MARIA CRISTINA», y transformar ambos en cruceros auxiliares, disponiendo el 15 de marzo el montaje de la artillería que en el «ALFONSO» consistía en cuatro cañones Hontoria de 120, dos de ellos comprados por la Compañía en 1889 y dos procedentes del crucero «REINA CRISTINA»; dos de 90 mm procedentes de la fragata «GERONA»; dos de 37 mm procedentes del crucero «LEPANTO»; más dos ametralladoras del crucero «ARAGON». Zarpa del Ferrol para La Habana tras las obras de acondicionamiento, bajo el mando militar del Capitán de Fragata don Arturo Llopis Puig. La Armada, además del Comandante y su segundo, embarcó 5 oficiales, 6 clases, 68 marineros y 69 infantes de marina; la Trasatlántica mantuvo al 1° oficial, a los pilotos asimilados a Alféreces de Navío; al médico y al capellán asimilados a segundos de su clase en la Armada, un contramaestre, un carpintero y todo el personal de máquina al completo. La numeral del nuevo crucero de la Armada Española fue la 66.
Estando en Cuba recibe orden de regresar a la metrópoli el 24 de septiembre, y emprende el viaje de vuelta para navegar de nuevo como simple correo artillado. Una nueva experiencia le espera a final de año y es la de un viaje especial a Filipinas conduciendo al nuevo Capitán General de aquel archipiélago, Camilo Polavieja. Regresó el buque a Barcelona en enero de 1897.
En febrero salió para Cuba completo con tropas y regresó a Santander en abril para incorporarse al itinerario contractual. El día 21 de ese mismo mes zarpa del puerto montañés con voluntarios y así en sucesivas expediciones con contingentes reducidos de tropa para reponer las bajas de las unidades que operaban en la manigua.
El 21 de octubre de 1897 salió de La Coruña llevando a su bordo al último Capitán General, don Ramón Blanco, con otros ocho generales, 18 jefes, 17 oficiales y 425 hombres, más 200 marinos y otros 100 soldados embarcados previamente en Santander.
Entró en La Habana el día 51. El último viaje de 1897, con mil soldados peninsulares, lo rindió en Guantánamo.
El año 1898 fue el de la guerra contra los Estados Unidos, y en él el «ALFONSO XIII» volvió a largar el pabellón de guerra como crucero auxiliar, a partir del mes de abril. Llegó a Santander el día 2 de ese mes y el 11 zarpó para Cádiz, a eso de las tres de la tarde, embarcando como 2.° comandante militar don Victoriano López-Dóriga. Se hizo a la mar el día 20 y el 21 estallaba la contienda.
Se había consumado la gran jugada de la suerte. España, tras la acusación inicua de la voladura del acorazado «MAINE» en aguas de La Habana, se veía envuelta en una guerra contra la única potencia capaz de desbordarla ampliamente con su fuerza naval en las aguas del nuevo continente: los Estados Unidos de Norteamérica, en plena efervescencia de crecimiento económico y ansias de poderío político mundial. La tragedia de los soldados de España, que se arrastraba desde muchos años atrás, iba a acabar en hecatombe; la carne de cañón de la Península, con el sudario del rayadillo, cruzaba el Atlántico para buscar la muerte implacable del vómito negro o de los machetes guajiros y ahora además de los Remington yanquis.
El más triste capítulo de la moderna historia de España -porque Cuba y Puerto Rico eran también España- se había abierto en una mascletá pavorosa y dramáticamente inevitable. Las últimas páginas de la orestiada española en América se despegaban temblorosas ante la expectación del mundo.
El día 20 de abril, el «ALFONSO XIII», como hemos dicho, pintado totalmente de negro, salió del puerto de Cádiz, armado en corso, rumbo a San Juan de Puerto Rico y La Habana. Lo mandaba su Capitán, José Mª Gorordo, y llevaba de comandante militar al Teniente de Navío Antonio Espinosa y León. Iban a bordo 350 hombres, armas y víveres para Puerto Rico y 224 jefes y oficiales, 160 hombres, un millón y medio de cartuchos, carabinas, proyectiles, pólvora, etc., para La Habana, así como varias partidas de cajas de bacalao, barriles de tocino, harina y garbanzos para el suministro de las tropas.
Conforme a las instrucciones recibidas, el «ALFONSO», tras hacer escala en Las Palmas, recaló sobre las Islas Barbados el día 2 de mayo, y después de agotar el plazo de veinticuatro horas de permanencia que le dieron las autoridades inglesas, salió hacia el puerto de Humacao para continuar desde allí hasta San Juan de Puerto Rico, a donde llegó sin novedad el 4 de mayo a mediodía.
Ante las dificultades prácticamente insuperables de poder salvar el bloque norteamericano de La Habana, el «ALFONSO» quedó definitivamente en San Juan, incorporándose a las fuerzas navales de aquella división del Apostadero desde el día 5, integradas por los cruceros «ISABEL II» y «GENERAL CONCHA» y los cañoneros «PONCE DE LEON» y «CRIOLLO».
El día 9 de mayo hizo una salida para recoger y dar escolta al mercante español «PAULINA», que con el «RITA» acababa de zarpar de la isla de Saint Thomas. El «ALFONSO» encuentra al «PAULINA» y lo trae a San Juan. El «RITA», por el contrario, es capturado por un crucero auxiliar enemigo el día 9.
El día 12 fue atacada la capital de la isla por la escuadra americana del Almirante Sampson, compuesta por los acorazados «IOWA» e «INDIANA», el crucero-acorazado «NEW YORK», los cruceros «MONTGOMERY» y «DETROIT» y los monitores «AMPHITRITE» y «TERROR». El «ALFONSO XIII», que estaba fondeado en el puerto, recibió cinco impactos de proyectiles enemigos; uno de ellos atravesó un palo por la fogonadura, de parte a parte, sin rendirlo; otro estalló dentro de la caseta de derrota; los demás en diversas partes, pero sin causar bajas ni daños de consideración.
La Escuadra de Operaciones del Almirante Cervera llegaba a Santiago de Cuba en la tarde del 19 de mayo, tras 22 días de hábil navegación. El 23 se aprestaba el «ALFONSO» para salir con destino a Santiago a fin de unirse a la Escuadra y llevarla carbón y víveres que necesitaba con premura, pero el propio Cervera desaconsejó finalmente la salida, porque la boca del puerto de Oriente estaba permanentemente vigilada por los cruceros enemigos y el «ALFONSO» hubiese sido una presa muy fácil para ellos.
Aún hizo varias salidas de puerto entre los días 1 y 6 de junio, llegando hasta Mayagüez y Ponce con provisiones y pertrechos para las tropas españolas allá destacadas. Pero precisamente el mismo día 6 recibía instrucciones precisas para intentar el regreso a la Península y el día 10, antes del amanecer, zarpaba sigilosamente de San Juan, recalando en el archipiélago canario y llegando a Cádiz sin novedad tras una navegación de ocho días. Su actuación, desde el punto de vista marinero, fue excelente durante el tiempo que estuvo allá y en los trayectos de ida y vuelta; no así su actuación militar ofensiva, que quedó por bajo de lo que podía haberse esperado de una unidad de sus características, bien artillada y tripulada. Nunca intentó medir sus fuerzas con los cruceros auxiliares enemigos que bloqueaban el puerto de continuo, ni acometer independientemente la guerra al tráfico. Tan pronto llegó a la Península pasó al arsenal gaditano para incorporarse a la 1 ª División de Cruceros Auxiliares, que al mando del Capitán de Navío don José Barrasa y Fernández de Castro iba a estar formada además por los «METEORO» y «CIUDAD DE CADIZ». La misión de esta escuadrilla fantasma era la de operar contra la navegación comercial enemiga por aguas del Atlántico, en tanto las escuadras principales de Cervera en Cuba y de Cámara camino de Filipinas, atraían sobre sí al grueso de las fuerzas navales del enemigo.
Pero antes de hacerse a la mar sufrió un percance. El día 3 de julio se le declara un incendio en la bodega nº 1 y menos mal que pudo ser extinguido con la ayuda de los elementos del Arsenal.
Las averías que sufrió por ello no fueron graves y a los siete días justos se pudo hacer a la mar en su primer crucero peninsular de patrulla en conserva con el «DESTRUCTOR» por aguas del Estrecho y del Golfo de Cádiz. La catástrofe de la Escuadra del Almirante Cervera en Santiago de Cuba por entonces ya se había consumado y la costa metropolitana, ausente aún Cámara en aguas de Suez, estaba de hecho absolutamente inerme ante el posible ataque de los raids de la flota enemiga. Menguada defensa era la que hubiesen podido ofrecer frente a los cruceros yanquis el «ALFONSO XIII» y el viejo «DESTRUCTOR».
La última acción de guerra de nuestro primer «ALFONSO» comienza el día 15 de julio de 1898 y aún hoy día sigue rodeada de bastantes imprecisiones y casi de misterio. El «ALFONSO XIII» zarpó de Cádiz dando escolta al transporte «MONTSERRAT», que intentaba su tercera ruptura consecutiva del bloque enemigo en aguas de Cuba, cosa que en efecto consiguió entrando en Matanzas. ¿Qué hizo entre tanto el «ALFONSO»? ¿Qué aguas recorrió? ¿En dónde se mantuvo? El sigilo del Estado Mayor de la Armada española fue estrictamente riguroso sobre este punto y sobre la actuación de los otros dos compañeros de División, los cruceros auxiliares «CIUDAD DE CADIZ» y «BUENOS AIRES» (que sustituyó al «METEORO»).
El «CIUDAD DE CADIZ» estuvo patrullando por el Canal de la Mancha, entrando en Amberes. El día 11 de agosto se informa indiscretamente en la prensa de la partida hacia Southampton de los dos restantes cruceros de la División, es decir, del «BUENOS AIRES», que había regresado desde Suez en la fallida expedición de la Escuadra del Almirante Cámara, y el «ALFONSO XIII», con el propósito de recoger ambos en aquel puerto inglés a los prisioneros supervivientes de la Escuadra de Cervera. Sin embargo, Cervera y sus hombres no fueron puestos en libertad hasta la firma del protocolo de Washington en el mes de agosto y no llegaron a España hasta el 12 de septiembre, desembarcando en Santander del trasatlántico inglés «CITY OF ROME», fletado por don Pascual al efecto con autorización del Gobierno español.
El día 20 de agosto, es decir, ocho días después de la firma del protocolo de Washington que suspendió las hostilidades, hace entrada en el puerto de Vigo, juntamente con el mismísimo «ALFONSO XIII», el «BUENOS AIRES», que traía a su bordo las tripulaciones de los correos españoles hundidos en aguas cubanas, y el «ALFONSO XIII» 40 hombres de las de los grandes buques mercantes españoles capturados por el enemigo. El 28 seguía el «ALFONSO» al Ferrol, en donde trasbordó sus «pasajeros» al costero «CANTABRIA» que los llevaría hasta Gijón. Dos días después se publicaba el decreto desmilitarizando y devolviendo a la Trasatlántica los tres cruceros auxiliares de la División Barrasa surtos en Ferrol: el «ALFONSO XIII», el «CIUDAD DE CADIZ» y el «BUENOS AIRES». El 31 zarpó el primero para Cádiz porque empezaba para él una nueva e ingrata tarea: la repatriación.
El capítulo de la repatriación es el epílogo triste de la guerra de Cuba, que puso al descubierto toda la miseria y el drama de nuestras fuerzas combatientes derrotadas. Los soldados regresaron vencidos a casa tras luchar en una lucha imposible contra el destino y la marcha del mundo. El rosario dramático de cadáveres vivientes a lo largo de la ortodrómica atlántica terminó en las recaladas de nuestros puertos, cuando los soldados barbudos de chambergo, amarillos de fiebre, eran arriados por las planchas de los buques hasta el muelle, ante el dolor y el asombro incrédulo de los españoles de la banda de acá. Muchos de ellos se fueron quedando por el camino en la estela de los correos con el sudario de la manta de campaña y las parrillas viejas de los hornos a sus pies…
¡A los toros!; de los toros…
En menos de un año, el orgullo de nuestras armas y la majeza de nuestros mozos se había desvanecido en el trópico con la última locura española contra los molinos de viento y a remolque de la historia y del honor.
Si el patriotismo ilimitado y casi demencial de don Claudio López había hecho lo increíble, durante los días de la guerra caliente -y éste es un interesantísimo pasaje de la crónica del 98 que ha sido ingrata y deliberadamente silenciado-, a la hora de la justa caridad con las tropas vencidas, cuajó en una grandiosa maniobra de repatriación intensiva, en la que puso sin reservas a toda su flota de buques de pasaje e incluso fletó además 19 grandes trasatlánticos extranjeros y otros 7 españoles para completar las operaciones en el más breve tiempo posible.
El «ALFONSO XIII» rindió su primer viaje con soldados repatriados entrando en Santander el día 3 de octubre. Quince días más tarde inicia una nueva expedición, pero esta vez a Filipinas, zarpando de Barcelona; regresó a Cádiz el 26 de noviembre y zarpa el 30 para La Habana. El 5 de enero y el 18 de febrero de 1899 señalan los retornos a Cádiz de otras tantas expediciones similares desde las Antillas.
El 20 de marzo reanudó desde Santander su primer viaje comercial y civil a La Habana, ya independiente, y tal como si no hubiese pasado nada… Pero sí que había pasado, como un ciclón, la última hoja del siglo XIX. Irresistiblemente.
La paz había vuelto a la ruta antillana. Las antiguas provincias de España seguían unidas a nosotros en el afecto, en las relaciones económicas y en las humanas. Por eso el «ALFONSO XIII» y el «REINA MARIA CRISTINA» volvieron a la línea nº 1, que se reestructuró de nuevo comercialmente. Los viajes eran ahora más largos -y menos subvencionados- porque arrancaban –facultativamente- de Bilbao y se extendían hasta Veracruz. El primer buque de Trasatlántica que zarpó de Bilbao fue precisamente el «ALFONSO», en el mes de febrero de 1900.
En los años de paz que vivió el «ALFONSO», entre 1900 y 1914, cumplió como bueno y además completó su generoso record de asistencias navales. Ya en 1898, pocas semanas antes de la ruptura con los Estados Unidos, había dado remolque en pleno Atlántico al mercante inglés «BULTON», al que trajo hasta La Coruña. Pero fue precisamente con un buque de bandera ex enemiga con el que se estrenó su generosidad de postguerra, el 23 de febrero de 1902. Se trataba del velero norteamericano «CONTEST», cuyo salvamento intentó sin éxito, aunque sí logró rescatar a toda su tripulación.
El siguiente fue el vapor británico «TORGORM», al que el 23 de junio de 1904 logró remolcar 315 millas hasta Ponía Delgada, en las Azores.
Tres años más tarde, en enero de 1907, sufre el «ALFONSO XIII» un accidente bien corriente en los buques a vapor de aquella época; la rotura del árbol de la hélice. Esta vez fue nuestro buque el que tuvo que pedir auxilio a la salida de La Habana, y fue remolcado hasta el puerto norteamericano de Pensacola, en el seno mejicano.
A fines de ese mismo año, el buque fue sometido a una intensa reconstrucción en el astillero de la propia Trasatlántica en Matagorda, Cádiz. En esta ocasión se le sustituyó su preciosa arboladura de cuatro palos por otra más sencilla y normal, de dos tan sólo, secos, sin vergas ni aparejos. Con ello perdió belleza y empaque, si bien se redujeron, como es lógico, los gastos de conservación y entretenimiento de palos, jarcias y velamen de respeto. A mediados de febrero de 1908, totalmente reformado también en sus cámaras y camarotes, salió el «ALFONSO» de Cádiz para Bilbao a fin de reincorporarse a la línea nº 1, que ahora llegaba en su extensión hasta el puerto mejicano de Tampico como última escala.
El año 10 asistió al correo alemán «SCOTIA», que había roto el eje de cola en pleno Atlántico.
En el año 11, el «ALFONSO» sufrió otro percance. Fue una varada a unas 14 millas del puerto de Veracruz. El buque permaneció durante tres días embarrancado y el pasaje tuvo que desembarcar y ser llevado a Veracruz a bordo del mercante mejicano «OAXACA».
En 1914 participó en la evacuación de súbditos españoles durante los días difíciles de la revolución de Méjico, que tanto afectaron a la colonia hispana en aquel país. Y fue en el mes de marzo, el día 5 concretamente, testigo presencial del hundimiento por vía de agua del gran brick-barca norteamericano «E. C. MOWATT», de la matrícula de Filadelfia; el «ALFONSO» pudo salvar a la tripulación mientras el viejo velero de 1868, de más de mil toneladas de registro, se iba a pique. También asistió al vapor «OSWALD BAY», en el Golfo de Méjico, a mediados del mes de mayo.
Y se acaba la paz otra vez. Pero ahora es Europa la que se enzarza en una especie de asonada loca y patriotera que iba a degenerar en la primera guerra mundial. España se aguantaba al pairo gracias a Dios, y gracias a la Corona, que compartía los compromisos de dilección con los Imperios Centrales -los austriacos Habsburgo de la Reina Madre- y la Inglaterra victoriana de la Reina consorte doña Victoria Eugenia. Los Gobiernos de don Alfonso hacían milagros en el alambre sobre un escenario de filias y fobias desatadas y el Monarca español se ganaba el difícil afecto y el reconocimiento de aliados y germánicos por su caballerosidad y su compartimiento ante las vicisitudes del conflicto”…
Otro apunte interesante es el de la Revista de Navegación y Comercio, Año X, Núm. 232, edición de 30 de junio de 1898, en que el autor, amargamente, se duele de la actitud de los británicos en el conflicto hispano-americano. Leamos:
…”Un hecho notable del «ALFONSO XIII»: El Inspector de la Compañía Trasatlántica en Puerto Rico, Sr. San Emeterio, ha escrito á un amigo suyo en Barcelona, la siguiente carta, relatando un brillante hecho llevado á efecto por el vapor ALFONSO XIII, perteneciente á dicha Empresa naviera: «Puerto Rico 15 de Mayo. Mi respetable amigo: Inglaterra, según tengo entendido, ha prohibido el corso; pero desde el día 6 del corriente, siguiente á la llegada aquí del vapor ALFONSO XIII, circunvalan esta isla y están en expectación los colosos CITY OF PARIS y CITY OF NEW YORK, los cuales ejercen el oficio, si no de corsos, el de piratas, y los dos es muy posible que vinieran á buscar al correo ALFONSO XIII para, apresarle entre ambos.
El día 8, aun sin venir las órdenes telegráficas de la Compañía, salió el ALFONSO XIII, por súplica del Sr. Comandante de Marina, á convoyar el vapor PAULINA, que, acosado por el vapor NEW YORK, se metió en Fajardo, puerto oriental de la isla, á las diez de la mañana, en cuyo momento el PARIS apresaba al vapor RITA.
El día 9 hizo una salida el ALFONSO XIII para, con el ISABEL II, adquirir noticias del RITA, y lo primero que se encontró á la salida del puerto fue el coloso de las tres chimeneas, y navegó en su demanda, con zafarrancho de combate hecho y las piezas cargadas; pero en cuanto el coloso se apercibió de que le perseguían, á toda tuerza de máquina se fue huyendo del ALFONSO XIII, el cual se le había aproximado á unas seis millas de distancia.
Ahí los tenemos todos los días á la vista, cuando no uno, otro, dispuestos á apresar los buques que se dirigen á este puerto, huyendo del que creen más fuerte y sirviendo de avisos á la escuadra de combate que asesinó á esta población con un bombardeo de tres horas, y esta es la guerra que hacen por humanidad.»”…

Y asi, acabada la guerra, singladura tras singladura, llegado febrero de aquel año de 1915, en un terrible día de invierno y en plena bahía de Santander, sucumbió patéticamente el ALFONSO XIII. Queda narrado este final en el artículo dedicado exclusivamente a ello de nuestra misma página web Vida Marítima.
El ALFONSO XIII se había muerto.

El REINA MARIA CRISTINA como ya hemos visto en El Albor del Crucero, fue usado en cruceros de placer a Inglaterra, Italia y por la costa española hasta su venta para desguace, en 11.500 libras, en el año 1.931. Su vida marítima como crucero la estudiamos en un articulo aparte.