CIELO SIN NUBE Y ESTRELLA SIN BRILLO, TOMA A LA GAVIA UN RICILLO

En la revista Ingeniería Naval: Año VII, Núm. 62, edición de julio de 1936, había un completo artículo sobre la entrada en servicio de la motonave DOMINE. El artículo, integro, citaba: …”El buque motor DOMINE.
Por Andrés Barcala. Ingeniero Naval.

El buque de carga y pasaje de dos hélices, «DOMINE«, cuyas fotografías se exponen a continuación, ha sido construido por la Sociedad Española de Construcción Naval en sus astilleros de Sestao, habiéndose realizado sus pruebas el 14 de septiembre de 1935.
El «DOMINE«, juntamente con su gemelo «FERNANDO POO” construido por la Compañía Euskalduna por orden de la Compañía Trasmediterránea, está destinado para los servicios oficiales de la línea Barcelona-Fernando Poo, habiendo sido entregado el 14 de septiembre de 1935.

Las dimensiones y características principales son las siguientes: Eslora entre perpendiculares: 119,40 m.; eslora total: 124,41 m.; manga de trazado: 16,40 m.; puntal de construcción hasta la cubierta principal: 8,85 m.; calado en carga: 6,677 m.; tonelaje de arqueo bruto: 6.914 tons.; tonelaje de arqueo neto: 3.866 tons.; peso muerto: 4.300 tons.; capacidad de las bodegas: 5.420 m.c.; potencia normal de los motores principales: 5.000 SHP; número de revoluciones (normal): 125; potencia en pruebas: 5.400 SHP; revoluciones por minuto: 127; velocidad en pruebas (Media carga): 16,5 nudos; capacidad de los tanques de combustible: 621 m.c.; capacidad de los tanques de agua: 1.119 m.c.

El buque ha sido construido bajo la inspección del Lloyd´s Register of Shipping y clasificado con la marca + 100 A1 con franco bordo + Lloyd´s R.M.C.
Descripción General del Casco.
Las formas del casco fueron adoptadas, después de experiencias sobre modelos en el tanque de «Alfred Yarrow«. Tiene timón compensado «Certz» y codaste fundido.
Longitudinalmente, está dividido en varios compartimientos por medio de mamparos estancos, de acuerdo con las regias del Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar.

El buque tiene tres cubiertas completas de acero; la segunda, la principal y la superior, y una cubierta baja (la tercera), extendiéndose desde popa de la caja de cadenas hasta los tanques de combustible, y desde la cámara de motores hasta el mamparo de pique de popa.
Por encima de la cubierta, superior está la cubierta de paseo, cubierta de botes y puente de navegación.
El doble fondo se extiende en casi toda la eslora del buque en la parte central interrumpiéndose en la caja de cadenas a proa y en los túneles a popa. Está destinado todo él a tanques de agua dulce, excepto bajo la cámara de motores, donde lleva, además de tanques de agua dulce, tanques secos y un tanque de aceite lubrificante.
Acomodación del Pasaje.

El buque lleva 58 pasajeros de 1ª clase, alojados en las cubiertas de paseo y superior; 40 de 2ª clase, en la cubierta superior, y 36 de 3ª clase, a popa en las cubiertas principal y segunda, pudiendo además, transportar 300 negros en los entrepuentes de carga.
Los tripulantes son 101, alojados: los oficiales, en la cubierta de bofes; los maquinistas, en la cubierta principal, contiguos a la cámara de motores, y los electricistas, engrasadores, etcétera, en la segunda cubierta, contiguos también a la cámara de motores. Los marineros van en la cubierta principal, a proa.
En la cubierta, principal está el comedor de primera clase, anexo al hall él cual se comunica, por medio de una escalera de dos avenidas, con el salón de música, situado en la cubierta de paseo. Rodeando al salón de música existe una espaciosa galería con su bar, provista de grandes ventanales. El comedor y hall de 2ª clase, está simado en la cubierta principal, comunicándose por otra escalera, también de dos avenidas, con el fumador de 2ª, situado en la cubierta superior. Para la 3ª ciase existe un comedor a popa de la cubierta superior.

A la decoración y confortabilidad del buque se le ha prestado especial atención, haciendo que sea una de las más lujosas en buques de su género; es de estilo moderno.
La iluminación también ha sido objeto de un estudio especial, yendo el buque profusamente iluminado con luz indirecta.
El mobiliario de salones y cámara de 1ª clase es de caoba, y el de 2ª clase de roble americano.
En el centro del buque, sote la cubierta principal, va instalada una gran cocina eléctrica, destinada para el servicio del pasaje y tripulación.

La panadería consta de una amasadora, un cilindro para fresar pan y un horno para cocer.
Existe también otra cocina de carbón para los negros.
Los oficios de 1ª y 2ª llevan calentadores eléctricos.
Cámaras Frigoríficas.
Sobre la segunda cubierta se hallan instaladas las cámaras frigoríficas que consisten en cuatro departamentos: para el pescado, carnes, verduras y huevos, respectivamente, y una antecámara.
En la segunda cubierta, y sobre el doble fondo, existe, además, una bodega refrigerada con dos departamentos y una antecámara. Las maquinas frigoríficas son del tipo «Hall«, de amoníaco, con circulación de salmuera en los serpentines. La cámara, de provisiones lleva termómetros a distancia, indicando la temperatura en la cámara de máquinas y en el puente.

Ventilación.
Las bodegas y entrepuentes de carga llevan ventilación mecánica por medio de ventiladores eléctricos tipo torpedo, situados en los mismos troncos de ventilación.
La ventilación de los espacios destinados a camarotes y salones de pasaje y tripulación, se obtiene por medio de ventiladores eléctricos «thermo-tank», pudiendo obtenerse a voluntad aire caliente por medio de una resistencia eléctrica intercaladla en el circuito del aire.
Bodegas de Carga, Maquinillas de Cubierta, etc…
Además de las bodegas refrigeradas ya mencionadas al tratar de la refrigeración, lleva este buque cuatro bodegas acondicionadas para el transporte de frutas y provistas de termómetros a distancia.
Para las maniobras de carga y descarga de las mismas existen 10 chigres eléctricos del tipo A.S.E.A.

El molinete es del mismo tipo eléctrico, y el servomotor es electrohidráulico, de la casa «John Hastie«.
Lleva, además, dos chigres eléctricos A. S. E. A. para la maniobra de los botes.
El buque va provisto de detectores contra incendios, reglables, distribuidos en todo el buque para indicar en el puente la temperatura de cualquier compartimiento cuando ésta haya pasado de un cierto límite anteriormente fijado.
Maquinaria.
Los dos motores principales son del tipo standard de Krupp, de dos tiempos, simple efecto, inyección directa y tipo de cruceta, y fueron construidos por La Maquinista Terrestre y Marítima, de Barcelona. Cada motor tiene 6 cilindros de 620 m/m de diámetro y 1.150 m/m de carrera y desarrolla 2.500 BHP a 125 r.p.m.
Las bombas de barrido están montadas, como de costumbre, en la parte posterior de las máquinas y están accionadas por brazos conectados a las crucetas principales. Cada motor acciona sus bombas de lubricación y agua de enfriamiento de pistones, siendo los cilindros y pistones enfriados por agua del mar. La plataforma de control está en la parte anterior, entre las máquinas principales y auxiliares.

Las hélices de cuatro palas, suministradas por la Sociedad Española, de Construcción Naval, son de bronce manganeso, de 3.734 m/m de diámetro por 4.953 m/m de paso, con las caras de avante maquinadas.
Hay tres grupos generadores instalados en la parte anterior de la cámara de máquinas, debajo de la plataforma del cuadro de interruptores.
Cada cuadro consta de un generador de 140 Kw a 220 voltios corriente directa de la Metrópolitan Víckers, movido- por un motor Sulzer de 6 cilindros, dos tiempos, inyección directa, tipo de cruceta a 375 r. p. m.. Dos compresores de tres fases para aire de arranque, están movidos por embragues de fricción de la parte anterior de estos grupos. El generador-compresor de emergencia montado en la cubierta de botes, es del mismo tipo, con 1111 motor

Sulzer de 3 cilindros, que mueve una dínamo Metropolitan Vickers de 22 Kw, y un compresor de aire de dos fases a 550 r. p. m. Todas las máquinas auxiliares y compresores fueron construidos por la Sociedad Española de Construcción Naval en Bilbao.
Hay cuatro recipientes de aire de arranque para los motores principales, de 60 atmósferas; una botella de 40 atmósferas para los auxiliares, y una botella de 10 atmósferas para la sirena y servicio de la cámara de máquinas. El grupo de emergencia tiene su propia botella dé aire tiene su propia botella de aire de arranque, que puede llenarse con un pequeño compresor auxiliar movido por una de las crucetas de la misma máquina o con un compresor de mano.
Las bombas, filtros, etc., para el servicio de los motores principales y auxiliares, están todos instalados al costado de babor de la cámara de máquinas. Las bombas están movidas eléctricamente y todas las bombas centrífugas tienen aparato de autocebado. Cada una de las dos bombas centrífugas de circulación tiene una capacidad de 250 toneladas por hora, mientras que la de descarga del agua de refrigeración de pistones tiene una capacidad de 100 toneladas por hora. Las dos bombas de reserva de lubrificación del tipo de engranajes tienen una capacidad de 18 toneladas por hora cada una, y la de servicio diario de combustible- del mismo tipo, 6 toneladas por hora. La bomba de trasvase de aceite combustible es de tipo centrífugo de 100 toneladas de capacidad, dispuesta para tomar aceite de tanques dé tierra si fuera preciso.

En la parte posterior están montados dos purificadores de aceite lubrificante, tipo Krupp, cada uno provisto de una pequeña bomba de trasvase. Hay también dos enfriadores, dos filtros dobles y dos coladores Auto-Klea para el aceite lubrificante. Las auxiliares del servicio del buque están colocadas en la parte de estribor. En la parte posterior hay 4 bombas centrífugas, de 30 toneladas, para baldeo, contra incendios, suministro cíe agua dulce y servicio sanitario. Hay cerca de éstas dos tanques a presión: uno de agua del mar y otro de agua dulce.
Los motores eléctricos de las bombas de servicio sanitario y agua dulce correspondientes, están controlados automáticamente por la presión en estos tanques, estando dispuestos para arrancar cuando la presión baja a 2,5 kg/cm2 y pararse cuando ha subido a 5 kg/ cm2.
Además, hay una bomba centrifuga de sentina, de 250 tons., una bomba centrifuga de sentina de emergencia, de 100 tons., y una bomba vertical de circulación para la maquinaria refrigeradora.

Tiene instalada una caldera vertical dispuesta para quemar combustible líquido, con un evaporador y destilador de 10 tons., de tipo Weir. Hay también un calentador de agua dulce dispuesto para quemar aceite combustible con las bombas de circulación y tanques necesarios.
Se han tomado las debidas precauciones para que la temperatura en la cámara de máquinas sea la más fresca posible. Para la ventilación dé la cámara de máquinas en sí hay cuatro ventiladores eléctricos de torpedo de 3 HP., del tipo inyector eyector, de una capacidad, cada uno, de 11.000 metros cúbicos de aire por hora. También lleva dos ventiladores semejantes de 2 HP., de una capacidad de 6.000 m2 cada uno, para la ventilación de los generadores principales y plataforma de conectadores.

Toda la tubería de exhaustación, así como la de agua caliente, tanques y calentadores, lleva aislamiento muy grueso, y en pruebas con las maquinas a plena carga, la temperatura de la parte exterior de estos forros era escasamente mayor que la del ambiente.
Se ha montado un filtro doble «Turbulo» entre los tanques de gravedad de aceite combustible y las maquinas principales y auxiliares.
En el túnel se ha instalado una bomba centrifuga para servicio contra incendios y baldeo, el taller de abordo, que entre otras máquinas herramientas dispone: de UR torno monopolea, máquina de taladrar, etc., y muy completos pañoles de maquinaria”…
Este excelente artículo, que nos muestra sus características técnicas, nos habla de las motonaves DOMINE y FERNANDO POO, destinados a la línea de Guinea Ecuatorial, que siempre fue la cenicienta de todos los contratos del Estado.

A finales del siglo XIX, ni las fronteras de nuestras posesiones ecuatoriales estaban claras. En las islas de nuestra soberanía había factorías alemanas e inglesas, y, en el territorio continental, la pujanza francesa era incuestionable. Solo la Compañía Trasatlántica empezó tímidamente con algunas factorías en las Islas Elobey y Fernando Poo, estableciendo un pequeño vaporcito, del mismo nombre, que se encargaba de dar servido y comunicación entre los puntos de desarrollo.
La comunicación con la metrópoli fue, casi siempre, con barcos de segunda línea, y hubo sonados naufragios como los del CIUDAD DE CADIZ y el ISLA DE PANAY.
Esta dejadez comercial, todo hay que decirlo, se debía a que la pujanza comercial de la colonia era prácticamente nula, ante una actitud pasiva y vaga –como siempre- de la Corte y del Gobierno. Así le fue a nuestro Estado en el reparto definitivo de territorios.

Por Real Orden del Misterio de Marina de 4 de Diciembre cíe 1.930 se convocó un concurso para la adjudicación a un solo operador de todas las líneas de Soberanía, incluida la de Fernando Poo, con una subvención de más de veinte millones y por un periodo de veinte años.
El concurso se adjudica a Trasmediterránea, el 8 de Abril ele 1.931, y en la Cláusula 25 de este, se estipulaba que la empresa concesionaria se comprometía a la construcción de dos buques mixtos de carga y pasaje para la línea del Golfo de Guinea que tendrían como puertos cabecera de línea los de Bilbao y Barcelona.
Fueron el DOMINE, contratado con la Sociedad Española de Construcción Naval, en su factoría de Sestao y el FERNANDO POO que se construyó en Euskalduna, Bilbao. Dos formidables motonaves, ya con los motores diesel fabricados por la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona, aunque evidentemente con tecnología alemana.
Todavía en los años treinta del siglo XX, el vapor se resistía a ceder terreno a la tecnología diésel, a pesar de que las ventajas de la propulsión con máquinas de combustión interna eran incontestables. Solamente las necesidades de altas potencias y grandes velocidades hacían al vapor claramente más efectivo que el diesel, quien para conseguir igualar al probado sistema, bajo estos parámetros, necesitaba la adopción de un gran número de unidades que lo hacían poco competitivo. Todavía hoy, en día en unidades militares, el diesel solo se utiliza como complemento en la propulsión, habiendo tomado el relevo de la turbina de vapor la moderna turbina de gas. Solamente los inmensos portacontenedores y superpetroleros hacen uso de los inmensos motores diésel, de muy gran potencia, pero también de volumen y peso considerables.
En aquellos años, en los buques mercantes, el económico diesel permitía buques con un solo eje y con unos consumos irrisorios en comparación con las insaciables máquinas de vapor. Solamente quedaba una incógnita. ¿Aguantarían los motores las vidas comerciales de los buques, que eran de 20 o 30 años?. Esta pregunta en nuestro país se alargaba a 30 o 40 años.
En la Memoria de la Compañía Trasmediterránea, del Ejercicio de 1.934, en un apartado llamado Construcciones Navales, se hace un estupendo análisis de esta cuestión, doblemente interesante pues muestra, visto sobre el terreno, que la única incógnita pendiente sobre la propulsión diesel era su longevidad. También muestra la preocupación de la Compañía por el gran retraso en la entrega de los buques, signo de la turbulencia de los tiempos en que se construyeron. Leamos: …”A falta de fletes remuneradores es natural que los navieros pretendan buques de explotación barata y que los constructores agucen su ingenio para dar satisfacción a esas necesidades de abaratamiento, sin las cuales no le sería posible a ningún naviero ordenar nuevos encargos.
A este propósito, será conveniente advertir, para satisfacción de nuestros accionistas, que la experiencia ha comprobado plenamente el acierto con que el Consejo y la Dirección de la Compañía se decidieran hace años, anticipándose con su determinación, que en aquellos tiempos parecía audaz, a todos los demás navieros españoles a la adopción de los motores Diesel, y ello no solamente para los buques de nueva construcción, sino para otros ya en uso y en la mitad de su vida, que fueron objeto de costosísimas transformaciones, substituyendo los equipos de máquinas alternativas y calderas de vapor por motores Diesel. Hicimos esto con los vapores VICENTE PUCHOL, J. J. SISTER y A. LAZARO; y pasamos de un coste por milla, por razón del combustible, de unas trece pesetas, a algo más de seis, que es lo que consumen actualmente. Todas nuestras construcciones nuevas desde entonces han sido dotadas de motores Diesel y cuando se pone en relación lo que cuesta el combustible necesario para servir una línea como la de Fernando Póo, en buques de vapor del tipo del LEGAZPI, que quema carbón, con lo que costaría sirviéndola con un par de motonaves de tipo de nuestro CIUDAD DE CADIZ, se llega a la pasmosa conclusión de que existe una diferencia a favor del motor Diesel, que alcanza a la cifra de un millón de pesetas, en números redondos, al cabo de un año. Nuestra experiencia, pues, nos lleva a concluir la incontestable superioridad del motor Diesel, desde el punto de vista de la economía en el consumo; pero ello no da derecho a generalizar demasiado, porque los progresos realizados para la mejor aplicación de vapor, su utilización a altas presiones y la del carbón pulverizado como combustible, han ido reduciendo las diferencias de tal modo que la cuestión no se puede dar como totalmente resuelta.
El desplazamiento de los buques y los servicios a que se destinan pueden aconsejar la adopción de un sistema u otro de maquinaria. En los grandes trasatlánticos de muy dilatadas navegaciones, no ha tenido tanta aceptación la maquinaria Diesel, y en estos últimos tiempos ha excitado la curiosidad de los navieros y constructores la noticia de que el trasatlántico de la «Royal Mail», ASTURIAS, que había sido construido con motores Diesel, había sido transformado en buque de vapor.
Ninguna información sobre maquinaria naval, que se haya redactado en 1934, se podría considerar completa, sin una documentada referencia a esa sensacional transformación, que no ha sido debida a ningún fracaso de la maquinaria Diesel, sino a la conveniencia de aumentar la velocidad del buque, ya que no había otra manera viable de obtener el aumento de energía necesario para ese acrecimiento de la velocidad sin alterar apenas el espacio destinado a la maquinaria primitiva principal y auxiliar con el mínimo de gasto y de tiempo, y ello ha podido lograrse mediante la instalación de dos juegos de triple expansión, con turbinas Parsons, aparejadas para reducción sencilla, con una presión de vapor en las válvulas de 385 lbs. y una temperatura de 700 grados Fahrenheit.
El ALCANTARA, buque gemelo del ASTURIAS, se encuentra sometido a una transformación similar, en Belfast.
Por el momento, es indudable la marcha ascendente en la adopción de la maquinaria Diesel sobre las máquinas de vapor en los buques, hasta el punto de que los últimos datos señalan que en el mes de ¡unió de 1934 se construían en el mundo 514.199 toneladas de buques de vapor, contra 690.210 toneladas de buques de motor, y llama la atención que en Inglaterra, país al que por tantos conceptos interesa la utilización del vapor, en los usos de la navegación, se estuvieran construyendo en esa fecha 307.510 toneladas de buques de vapor, contra 279.632 de motor.
Para nosotros, Compañía Trasmediterránea, el problema no ofrece ninguna confusión. Nuestros barcos son de mediano o pequeño tonelaje y las travesías, en general, cortas y frecuentes. Cualquiera de nuestros servicios impediría al buque, si fuera de vapor, tener un sólo día apagadas las calderas, como no fuera que estuviera de reserva o en reparación, y ello implica, además de un gasto costosísimo, una dificultad para cuidar el material. El buque de motor, desde el instante mismo en que llega a puerto o fondea o atraca al muelle, prescinde por completo de todo consumo en las máquinas principales y sabe que cinco minutos antes de la hora de la salida pone los motores en movimiento, sin necesidad de la larga preparación que requiere el encendido de las calderas. Con esto y con la comprobada economía en la explotación, por razón del combustible y de menos personal, incluso para el aseo del barco, costoso y difícil cuando tienen que hacerse operaciones de carboneo, aunque esto hoy se salve, quemando mazut en vez de carbón, no queda otro problema o si se quiere, otra duda a resolver, que la duración de los motores, en comparación con las calderas y máquinas de vapor. Nuestra ya larga experiencia hace que no sintamos ninguna preocupación; pero habrá que esperar aún algunos años para formar sobre ello un juicio decisivo, aunque ya desde ahora podamos estar con la tranquilidad de que la orientación ha sido buena y que debemos persistir en ella, por lo satisfactorio del resultado.
En los buques gemelos, que se construyen actualmente en Bilbao, DOMINE y FERNANDO POO, concurre por primera vez la circunstancia de haberse encargado la construcción de los motores a un productor nacional. Deben, pues, ser considerados ambos buques como de íntegra producción española y nadie podrá regatearle a Trasmediterránea la prueba de patriotismo que implica semejante determinación. Es sensible, no obstante, pero necesario decir que los constructores no han correspondido con su actividad a la que de ellos esperábamos. Según el contrato, debíamos recibir completamente terminado el FERNANDO POO, en el mes de agosto y el DOMINE, en el de septiembre del año pasado, y los informes que tenemos sobre el actual estado de su construcción no permiten asegurar que podamos disponer de ellos con retraso menor de doce meses. Ello implica, naturalmente, perjuicios de elevada consideración, por los que habremos de ser, en su día, indemnizados, aun cuando no exista compensación posible para el quebranto que ocasiona la tardanza en servir las líneas que han de ser cubiertas con esos dos buques, los más costosos y de más categoría de la flota de la Compañía”…
Interesantísimo artículo sobre el punto de vista, excelente, de la Compañía relativo a los sistemas de propulsión.
Vayamos ahora a la revista inglesa The Motor Ship, de Marzo de 1.933, pag.442, para traducir y transcribir íntegramente este artículo en referencia a los citados buques: …”Two Spanish Passenger Vessels.
Details of the 15 1/2 knot Ships for the Compañia Trasmediterranea.
Spanish-built Airless-injectíon Machinery.
Un anuncio fue publicado en el Motor Ship de Enero pasado, de que la Compañía Trasmediterránea había ordenado dos barcos de pasaje y carga para su servicio a Fernando Poo, y los planes de estos dos barcos son ahora conocidos. Son especialmente interesantes ya que son los únicos barcos de carga y pasaje que han sido ordenados en muchos meses.
La Compañía Trasmediterránea fueron los primeros armadores en construir motonaves, y tiene ahora una flota de 52 vapores y 14 motonaves, no obstante el tonelaje de todos ellos es moderado.
Después de la experiencia con dos vapores de pasaje que fueron convertidos a Diesel hace algunos años, el primer gran barco con esta propulsión fue construido en 1.927 (el CIUDAD DE SEVILLA) y desde entonces ningún vapor ha sido construido, los buques encargados han sido todos de propulsión Diesel.
Tendrán capacidad para el siguiente número de pasajeros: 50 de primera clase; 40 de segunda; 34 de tercera y 300 de steerage, es decir 424 en total.
La tripulación será de 100 personas.
Las características de los buques serán las siguientes; eslora entre perpendiculares, 119,4 metros (391.6 pies); eslora máxima, 124,41 metros (408.1 pies); manga máxima, 16,4 metros, (54.8 pies); puntal a la cubierta principal, 8,85 metros (29 pies); calado a plena carga, 6,5 metros (21.3 pies), desplazamiento, 8.880 toneladas; capacidad de las bodegas (excluyendo las refrigeradas), 5,400 metros cúbicos; capacidad de las cámaras refrigeradas, 433 metros cúbicos; velocidad a media carga y con un calado de 4,5 metros, 15 1/2 nudos; potencia, 5.000 bhp; capacidad de los tanques de fuel, 505 toneladas; capacidad de los tanques de agua potable, 850 toneladas.
Cada uno de los buques lleva dos motores Diesel de 2.500 bhp. Los motores, que serán construidos en España, serán similares a los descritos en el MOTOR SHIP de Febrero, marca Krupp, dos tiempos, single acting y airless injection. Tienen seis cilindros, cada uno con un diámetro de 620 mm, siendo la carrera de 1.150 mm. Dan 2.500 bhp a 120 rpm con una presión media efectiva de 4,5 kg por centímetro cuadrado. Un promedio de 2.300 bhp será mantenido en trópicos con una temperatura del aire dé 40° C (96° F) con su correspondiente humedad.
Tres plantas generadoras serán instaladas en el cuarto de máquinas.
Giraran a 375 rpm dando una potencia de 140 kw, estando engranadas a dos motores Sulzer, construidos en España, de dos tiempos y seis cilindros.
Los tanques de doble fondo serán válidos para agua dulce y salada respectivamente, mientras que el fuel será almacenado en deep tanks en la parte delantera del cuarto de máquinas y detrás de este existen grandes tanques para agua dulce.
En la cubierta de botes están los camarotes de Capitán y Oficiales. En el centro existe un cuarto con un generador de emergencia. En la cubierta de paseo están los camarotes para 50 pasajeros de primera clase, con capacidad para una, dos o cuatro camas. El salón de música está situado en la parte de proa, con los habituales ventanales para cerrarlo.
En la cubierta alta hay camarotes para 40 pasajeros de segunda clase, también el hall de primera y el salón fumador de segunda en la parte de atrás. El comedor de tercera clase está situado justo atrás. En la cubierta principal, en su parte delantera está el comedor de primera, y justo un poco a popa del centro, en la misma cubierta se halla el de segunda clase. En esta misma cubierta están los halls de recepción para primera y segunda clase y camarotes para 16 pasajeros de primera.
El buque tiene capacidad para 18 pasajeros más de tercera clase en la cubierta baja, en la parte de popa.
Los cascos de los dos buques han sido puestos en grada y cumplirán las más altas normas del Lloyd´s”…
Como se ve, el artículo es muy parecido al de la revista Ingeniería Naval.
Parecida información, aunque complementaria, se puede extraer del libro La Maquinista Terrestre y Marítima, 1.856-1.944, editado por Industrias Gráficas Seíx Barral, Hnos. S.A. de Barcelona en que leemos: …”Motores Diesel tipo Krupp. Motores Marinos de Gran Potencia.
Motor e.z.62/115.- En virtud de concurso fueron otorgados a la Compañía Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques, y a la Sociedad Española de Construcción Naval, la construcción en sus astilleros de Bilbao de las dos motonaves gemelas de 6.300 toneladas de carga Femando Poo y Domine, destinadas a la Compañía Trasmediterránea.
Ambos astilleros encargaron a la Maquinista Terrestre y Marítima la construcción de los motores Diesel principales.
Características principales. Son directamente reversibles, sin compresor, de 6 cilindros, simple efecto, funcionando en ciclo de dos tiempos, pudiendo desarrollar cada motor una potencia normal de 2.500 caballos de vapor efectivos a 120 revoluciones por minuto y bajando dicha potencia a 2.300 caballos efectivos con el mismo número de revoluciones a la temperatura tropical de 40 grados centígrados.
Cada motor lleva un regulador de velocidad que impide, al pasar de plena carga a la marcha en vació, que su número de revoluciones exceda un 10 por ciento del número de revoluciones normal a plena carga.
Pruebas sobre banco de estos motores.
Las pruebas se efectuaron con arreglo al Pliego de condiciones del concurso y sus resultados fueron plenamente satisfactorios, desarrollando su potencia normal de 2.500 caballos de vapor efectivos a la velocidad de régimen de 120 revoluciones y con sobrecarga de 2.750 caballos de vapor efectivos.
El rendimiento orgánico para carga normal fue de 0,83 y el consumo de gas-oil de 10.000 calorías de 174 gramos por caballo efectivo y hora.
Las pruebas efectuadas a bordo después de terminados los buques respondieron a las pruebas sobre banco, obteniéndose la velocidad de 16 millas, superior casi en una milla a la garantizada.
Era lógico el orgullo de la MTM, ya que construía no solamente motores Krupp, sino también Burmeister and Wain, como los del CAMPILO, primeros construidos en nuestro país”…
El DOMINE era botado el 27 de Julio de 1,934 y entregado el 14 de Septiembre de 1.935, para entrar en servicio en la línea a Fernando Poo, con salida desde Bilbao. Su gemelo FERNANDO POO, que partía desde Barcelona en viaje inaugural el 17 de Octubre de 1.935, era botado el 28 de Agosto de 1.934 y entregado en Septiembre de 1.935.
Este último es hundido por el CIUDAD DE MAHON en 1.936, mientras el DOMINE vive en activo hasta 1.975, y es vendido para desguace en 1.976.