Para poder abastecer a Sevilla con petróleo y productos derivados de este, Campsa necesitaba un buque con un calado máximo de 19 pies y una eslora entre perpendiculares de unos 100 metros para no tener problemas en su navegación por el Guadalquivir. El 13 de Febrero de 1.932 contrata con la Unión Naval de Levante la construcción de un pequeño buque tanque de 4.700 toneladas de peso muerto, a quien, con el número de grada 22, se le pone la quilla el 22 de Febrero de 1.932, siendo botado el 28 de Octubre de 1.933 y completado el 20 de Junio de 1.934. El costo de la unidad 8.837.219 pesetas. Se le nombra CAMPILO, pero casi inmediatamente es transferido a la Armada con el nombre de PLUTON. Para substituirlo, Campsa contrata con la misma empresa otro buque exactamente igual el 4 de Febrero de 1.935 que, botado el 12 de Noviembre de 1.936, debido a las circunstancias bélicas, no se entrega hasta el 17 de Enero de 1.941.
Del primer CAMPILO fue madrina la señorita Ana María de Garnica, hija del presidente de Campsa.

Lo más destacable del primer CAMPILO no son sus buenas características técnicas, sino el hecho de ser el primero en disponer de motores diésel de fabricación nacional, construidos por La Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona bajo licencia de la danesa Burmeister & Wain. Un gran pasó para la industria del Estado.
Del libro La Maquinista Terrestre y Marítima, 1.856-1.944, editado por Seix y Barral Hermanos de Barcelona, transcribimos íntegramente la descripción del citado motor: …”Motores Diesel Tipo “Burmeister & Wain”. Motores Marinos de Gran Potencia.
Motor 6150-P.- El primer equipo de motores diésel construidos en nuestros talleres fueron destinados al buque tanque CAMPILO, de 4.500 toneladas de carga, con destino a la Campsa y transferido después por esta Sociedad al Estado y al que se le dio el nombre de PLUTON.

Su mecanismo propulsor constituido por dos motores reversibles de 6 cilindros a 4 tiempos, cerrados con lubrificación forzada, tipo cruceta, con un diámetro de los cilindros de 550 × 1.000 milímetros carrera de los émbolos, capaces de una potencia en conjunto de 2.530 ihp equivalentes a unos 1.900 ehp, a 125 revoluciones por minuto.
Las culatas son de fundición perlítica. Unos tirantes fijan estas fuertemente a las columnas y placas de asiento.

Los pistones construidos de fundición perlítica, van provistos de siete aros Ramsbottom y un aro rascador para retener el aceite. Están refrigerados por medio de aceite que se toma del sistema de refrigeración forzada que entra y sale del pistón por medio de tubos telescópicos con el vástago agujereado.
La cruceta se construye con patines ajustables de acero moldeado revestidos de metal blanco en ambas caras.
Las columnas son de sección T. Cada cilindro va montado entre dos columnas. Las columnas están provistas de puertas fáciles de separar y ajustadas de una manera estanca para que no se pierda aceite lubricante. Están dispuestas de tal forma, que sea fácil el acceso a los soportes del eje cigüeñal y a las bielas.

A través de las columnas y las tapas de los cilindros van unos largos tornillos pasantes que transmiten los esfuerzos totales de las culatas a la placa de asiento.
El eje cigüeñal es del tipo ensamblado formando una sola pieza, con manivelas colocadas a 120º unas de otras. Los ejes y gorrones de manivela son forjados en acero M.S. comprimido. Para los efectos del equilibrado lleva contrapesos estando todo el cuidadosamente torneado en todas sus superficies.
Las válvulas son accionadas por medio de palancas montadas sobre los ejes de maniobra apoyadas en soportes fijados sobre las tapas de los cilindros.
El cambio de marcha se efectúa por medio de un motor de aire comprimido con freno de aceite. El mecanismo está provisto además de movimiento a mano y un indicador de dirección para la marcha adelante y atrás.

El eje de levas descansa sobre soportes con cojinetes revestidos de metal blanco y va accionado desde el cigüeñal por medio de una cadena de rodillos con dispositivo de ajuste.
A cada cilindro corresponde una bomba de combustible, estando todas accionadas desde una traviesa común movida directamente por el eje intermedio de la transmisión de cada cadena.
Las válvulas de aire para la puesta en marcha, tienen la forma de válvula de compuerta. Estas válvulas son accionadas automáticamente por la presión del aire comprimido, con el intermedio de un distribuidor auxiliar.
La lubrificación forzada se verifica desde un tubo dispuesto a lo largo de la placa de asiento, el cual tiene un embranque para cada soporte. El eje cigüeñal esta taladrado enfrente de cada soporte con objeto de que el aceite pueda engrasar los gorrones de la manivela y pase a través del agujero abierto de las bielas hasta llegar a los gorrones de las crucetas.

Cada motor lleva un compresor de tres fases situado en un extremo del motor. La capacidad de cada compresor es suficiente para proporcionar el aire necesario para la inyección del combustible en los dos motores.
Los cilindros de presión baja y media, están fundidos de una sola pieza con las envolventes para refrigeración.
El aire al salir del refrigerador de media, pasa por un separador de aceite y agua condensada.
Por cada motor principal va una botella de aire de 125 litros, además de otra de reserva, provista cada una de ellas de doble válvula con escape visible para agua y aceite en el fondo de cada botella.

El agua de refrigeración pasa primeramente por los refrigerantes de aceite y los compresores, y después pasa por un tubo dispuesto a lo largo de cada motor principal, con ramales para cada camisa de agua de los cilindros. El agua va a través de cada camisa hacia la tapa del cilindro y después a la válvula de escape.
A lo largo de cada motor principal se coloca un primer silenciador con derivaciones para cada cilindro. Este silenciador es un tubo cilíndrico construido en chapa de acero soldado y está provisto de juntas de expansión entre cilindros. El silenciador está bien aislado con placas de amianto recubiertas de plancha galvanizada. Los tubos de enlace son de acero, curvados, con platinas soldadas.
Pruebas de los motores.-

Las pruebas oficiales de dichos motores sobre banco tuvieron lugar en nuestros talleres de la Barceloneta, entre los meses de Noviembre y Diciembre del año 1.933, desarrollando cada motor con carga normal 975 caballos de vapor efectivos y con sobrecarga 1.220 caballos de vapor efectivos.
Las pruebas efectuadas a bordo después de terminado el buque dieron resultados altamente satisfactorios, obteniéndose velocidades muy superiores a las estipuladas en el pliego de condiciones.
En Febrero de 1.935 nos fue encargado por la Unión Naval de Levante, con destino a la Campsa, el suministro de otro equipo de motores Diésel igual al anterior, para un buque tanque de 4.500 toneladas de carga igual al CAMPILO, lo cual es una prueba manifiesta de que la construcción de los primeros motores constituyo un éxito completo.
Las pruebas oficiales y entrega de estos motores tuvo lugar en los primeros días de Mayo de 1.936 con tan buenos resultados como los conseguidos para el primer buque”…

Magníficos motores de excelente resultado.
Veamos ahora sus características técnicas a través del libro La Unión Naval de Levante S.A. 1.924-1.949, editado, en conmemoración del 25 aniversario de la Compañía, por Alberto Janini, librero, en los talleres de Federico Domenech S.A.: …”Eslora entre perpendiculares, 100,58 metros; eslora máxima, 104,42 metros; manga fuera de miembros, 16,38 metros; puntal de construcción, 7,01 metros; calado en carga, 5,95 metros; desplazamiento en carga, 7.550 toneladas; peso muerto, 4.698 toneladas; arqueo bruto, 3.971 toneladas; volumen en tanques de carga, 5.709 metros cúbicos; volumen en bodega de proa, 208 metros cúbicos; potencia de propulsión, 2×975 bhp; revoluciones por minuto, 127; Tipo de motores, Burmeister and Wain; velocidad en pruebas a media carga, 13,14 nudos”…

Otros datos son: Señal de llamada EEGM, toneladas de registro neto: 2.059,10, capacidad de los tanques de combustible: 510 toneladas; para un consumo diario de 10 toneladas según la Lista Oficial de Buques: Año 1.935.
Para completar la información transcribimos un apunte de la Revista General de Marina, edición de octubre de 1.935 en que leemos: …”El petrolero «PLUTON». Próximamente será entregado a la Marina de guerra este moderno buque, construido en los astilleros que la Unión Naval de Levante posee en Valencia. Fue botado el 28 de octubre de 1933 y entregado a la Compañía Arrendataria del Monopolio de Petróleos -entidad que encargó el barco- el 20 de junio de 1934. Meses más tarde, el Parlamento acordó su adquisición para la Armada.
Está construido según el sistema longitudinal Isherwood, denominado “Bracketless system”, y con arreglo a todos los requisitos exigidos por el “Board of Trade” y el Lloyd para buques destinados al transporte de petróleo sin envasar, ajustándose a la práctica más moderna en buques de su clase. De roda recta, quilla plana y popa elíptica, sus características principales son:

Eslora entre perpendiculares, 100,58 metros; eslora máxima, 104,42 m; manga máxima, 16,46 m; manga fuera de miembros, 16,39 m; puntal de construcción, 7,01 m; desplazamiento en carga, 7.550 tn; desplazamiento en lastre, 2.852 tn; calado en carga (Lloyd verano), 5,95 m; velocidad en lastre, 13 nudos; velocidad en plena carga, 12 nudos.
En las fotografías y plano que acompañan esta nota puede verse el aspecto y disposición general del barco.
El aparato propulsor está compuesto de dos motores Diésel, seis cilindros, cuatro tiempos, simple efecto, directamente reversibles, con cruceta, inyección soplada y lubrificación forzada; cada motor desarrolla 975 c. v. efectivos, a 125 r. p. m. Estos motores han sido fabricados por la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona, con patente Burmeister-Wain.
Todos los servicios de embarque y desembarque de petróleo, trasiego, refrigeración y calefacción, instalación eléctrica y de vapor, de contraincendios, agua dulce y salada, radio, embarcaciones menores, etcétera, etc., están ampliamente dotados, después de minucioso estudio.

El volumen total de los seis tanques de carga es de 5.719 m.c., sin contar las del consumo propio del barco.
En la actualidad se están ultimando las pequeñas reformas necesarias para acomodar este buque, llamado hasta ahora CAMPILO, al servicio de la Armada”…
La compra del buque por la Armada fue laboriosa. En la edición del viernes, 21 diciembre 1934, en su página 7, el diario La Vanguardia anotaba, en un artículo de Juan B. Robert, lo siguiente: …”Un buque petrolero para la Armada.
Al fin es un hecho la adquisición por la Marina de guerra del buque cisterna para combustible líquido, ahora denominado «CAMPILO», propiedad de la Compañía Arrendataria del Monopolio de Petróleos.
La gestación y tramitación de su compra han sido muy largas y laboriosas. Llegó a convertirse el asunto en tema de política local, por si se adquiría el barco ya en servicio o si se convocaba un concurso entre las diversas casas constructoras españolas para construirlo.
En el primer caso, al ceder la CAMPSA el «CAMPILO» a la Armada, en los mismos astilleros donde se construyó se emprendería inmediatamente la construcción de un buque idéntico con las mismas plantillas o gálibos que sirvieron para aquél. Ello envolvía la ventaja de que la Marina dispusiera al momento de un buque petrolero para su servicio, y la CAMPSA tardaría tan sólo unos meses en poseer un sustituto del «CAMPILO».
Aceptado el principio de que la flota de guerra nacional necesita los servicios de un buque cisterna para su abastecimiento de combustible líquido, no cabe duda de que la solución en definitiva adoptada es la más práctica y conveniente de las dos, máxime cuando las características del CAMPILO son de lo más adecuadas al papel que ha de desempeñar en la flota.
Pero sucede que cada vez que el Estado ha de encargar la construcción de algún buque, se entabla una ruda porfía entre los diferentes astilleros españoles, que desarrollan una vida precaria en perpetua crisis de trabajo y pretenden para sí la obtención del contrato de construcción apelando a todo a los medios a su alcance, principalmente la influencia política, que oscila con rapidez de un lado a otro de la órbita que recorren los sucesivos gobiernos. Consecuencia de que en España existen demasiados establecimientos constructores para las necesidades del mercado de buques. Lo hemos dicho en multitud de ocasiones y no nos cansaremos de repetirlo por si acaso la advertencia surtiera efecto y se imitara aquí el proceder de otros países de industria naval más próspera, donde para capear los perniciosos efectos de la crisis universal de los negocios marítimos, se ha llegado a acuerdos financieros de agrupación de empresas sobre la base de especialización y racionalización de trabajos, e incluso hasta paralizar los de las factorías que resulten sobrantes.
Por otra parte, no faltan en la Marina partidarios de que el abastecimiento de combustible líquido se efectúe por contrata, utilizando los servicios de la CAMPSA o de empresas privadas en general. Indudablemente que para obtener la conclusión de que era conveniente la adquisición del petrolero, se habrá hecho el sencillo cálculo dé la diferencia de coste entre la contratación del servicio de transporte del combustible líquido desde los países productores (Rusia, Rumania, los Estados Unidos, Méjico) y del fletamento en determinados casos de un buque petrolero de propiedad particular, y la prestación del mismo servicio por cuenta de la Marina, computando el coste del navío y de su amortización y el de su sostenimiento. Este cálculo ha debido ser la premisa obligada de la compra del «CAMPILO», que costará algo más de nueve millones de pesetas.
Si invocamos la ley del precedente, tan sagrada en las costumbres políticas españolas, tenemos el de que en la época del carbón y aun en la de transición entre los buques que consumen carbón y los que gastan combustible líquido, como ocurre actualmente, la Marina ha contado y cuenta con barcos destinados exclusivamente al transporte de carbón. Ahora hay tres: el CONTRAMAESTRE CASADO, el ESPAÑA NUMERO 3 y el ESPAÑA NUMERO 5.
Pero las unidades modernas de la flota (7 cruceros y 17 destructores entre construidos y en construcción) consumen solamente combustible líquido. Lógico es, pues, que se les asigne un petrolero, que no sirve, como se ha dicho en las Cortes, para «el abastecimiento en alta mar», ni para el caso de guerra, sino para traer el petróleo a España y transportarlo a los puertos donde los navíos de guerra se encuentren y lo requieran, o para seguir a la escuadra en época de maniobras y ejercicios tácticos”…
El artículo sigue relatando las necesidades de los petroleros en las flotas, pero lo más interesante del artículo ya está condensado en estas líneas.
Referente al segundo CAMPILO, y debido a las necesidades de la nación durante la guerra mundial, llego a hacer viajes transoceánicos, trayendo desde lugares tan remotos como Curaçao, el preciado líquido a los puertos españolas (Ej. El 30 de abril de 1943 entraba en Bilbao)
Todavía en 1949, entre viajes de cabotaje y a su puerto natural de carga y descarga, Sevilla, el buque hacia viajes de altura. El 1 de noviembre de 1949 entraba en Barcelona en viaje desde Port Arthur, y a mediados de enero de 1950 salía de Bilbao con destino a Houston, a cargar unas 4.500 toneladas de crudo, viajes que hoy en día serían considerados ridículos.
Tras los viajes oceánicos, llegando a Nueva York, Nueva Orleans y otros puertos de carga, le llega la mansa vida de los buques de Campsa en los años sesenta y setenta, hasta que por fin se le da de baja.
Según la edición del jueves, 11 mayo 1972, en su página 14, del diario La Vanguardia, se procede a su subasta: …”Compañía Arrendataria del Monopolio de Petróleos, S.A. CAMPSA.
Venta en subasta del B/T CAMPILO para desguace.
Esta Compañía saca a subasta la venta para desguace del B/T «CAMÍPILO».
La documentación correspondiente y toda la información precisa se encuentra a la disposición de los interesados en las Oficinas de esta Compañía (Departamento Marítimo), Paseo del Prado. 6, de 10 a 12 de la mañana todos los días laborables.
El plazo de admisión de proposiciones terminará el día 19.6.72, a las 12 horas.
Madrid, 9 de mayo de 1972, – El Director General”…
La vida maritima de estos buques acaba, para el PLUTON a principios de los 70, y para el segundo CAMPILO en Septiembre de 1.972.