ALBA ROJA, VELA MOJA

Se debe ser especialmente cuidadoso en la carga de graneles en buques cargueros convencionales. La preparación de entrepuentes y bodegas y la carga del mineral deben ser cuidadosamente vigiladas para evitar averías estructurales o una mala estiba que pueda producir un corrimiento de carga, cosa que normalmente acaba en tragedia. Si todo va bien, una vez en la mar lo ideal es un poco de movimiento, para que debido a las vibraciones de las cabezadas o pequeños balances la carga se asiente y se estibe para el resto del viaje. Si la carga se ha efectuado de una manera correcta, no tienen por que haber problemas a pesar de las condiciones de la mar o de los balances. Si estos son exagerados, se debe ser prudente según el tipo de mineral cargado y actuar en consecuencia, normalmente un cambio de rumbo es suficiente. De no ser así, bien por las características físicas del mineral cargado, bien por pequeñas inundaciones en las bodegas debido a condiciones de mar duras, se corre el riego de que la carga se mueva a un costado y el buque se halle inmediatamente en el limite de su estabilidad o la supere y de la voltereta. Los cuarteles de las antiguas bodegas eran de madera y se recubrían con lonas y tarpaulings que se fijaban con cabos o cables. El embarque de agua en las cabezadas o balances podía romperlos y producir inundaciones de mayor o menor consideración, que en condiciones de mar muy dura adquirían una importancia desmesurada. En cargas de carbón o minerales de poca densidad, el agua en la bodega convierte las bases en inestables y los balances del buque hacen que esta se corra, normalmente, provocando una lenta agonía, que poco a poco va incrementando la escora hasta el desenlace final. Esto en los mejores casos. No tuvo esta suerte el PIO IX, de la Naviera Pinillos Saenz y Compañía, cuya nombre se pronunciaba entre tripulantes y pasajeros como Pio Nono.

De la Revista de Navegación y Comercio, Año IV, Num. LXLVI, de 30 de Junio de 1.892, pags. 231 y 232, transcribimos, íntegramente, el siguiente apunte sobre el barco: …”La de los Sres. Pinillos Saenz y Compañía. Fue fundada esta respetable casa naviera, en el año 1.885, fijando su domicilio en la ciudad de Cádiz.
El material de su importante flota, lo constituyen los hermosos vapores MIGUEL M. DE PINILLOS, PIO IX, CONDE WIFREDO y MARTIN SAENZ, construidos los tres primeros en Sunderland y el ultimo en Glasgow por Mr. Charles Connell y Compañía y las maquinas por Dunsmuir Jackson y Compañía.
Tomando como tipo de los buques de esta casa, el PIO IX cuyo grabado publicamos en el presente numero, su descripción servirá para conocer, salvas ligeras variaciones, los vapores restantes, pues todos fueron construidos con parecidos planos. El casco del CONDE WIFREDO, que es un esbelto paquete de finas líneas, fue construido por M.J.L. Thomson e Hijos y su repartición interior es idéntica a la del PIO IX; debemos mencionar que su maquina tiene mayor fuerza que la de este ultimo buque y su velocidad, en toda carga con las seis calderas es de 14 ½ millas. Apuntadas estas pequeñas variaciones, entramos de lleno a describir el vapor citado, PIO IX.

Fue construido en 1.887 en Sunderland en la casa John Dickinson.
Sus principales dimensiones son: eslora, 379 pies ingleses; manga, 43 pies; Puntal, 28,7;el tonelaje bruto de este buque alcanza a 4.029 toneladas y el neto a 2.636.
La maquina, de tres cilindros, con condensador de superficie, es de 450 caballos nominales, desarrollando una fuerza de 2.500 efectivos por indicador y el diámetro de aquellos es de 31, 54 y 84 pulgadas con 51 de golpe de pistón.
Tanto aquella como las cuatro calderas de acero salieron de la acreditada fabrica de Sunderland, de Mr. John Dickinson (Palmers Hill), siendo la mejor recomendación que puede hacerse del excelente trabajo de sus talleres decir que en los 18 viajes redondos que lleva hechos el PIO IX desde España a las Antillas no ha necesitado ni la mas leve reparación.
El sistema de construcción de calderas empleado por Mr. Dickinson hecho todo a presión hidráulica, da los excelentes resultados que se han tocado en las de otros vapores de la misma sociedad MIGUEL M. DE PINILLOS y CONDE WIFREDO construidos también en Sunderland en 1.886 y 1.889 respectivamente y que ostentan en sus aparatos motores la placa de dicho establecimiento.

El casco del PIO IX esta protegido por seis mamparos a prueba de agua, con tanques de lastre y doble fondo sistema celular. Además de la cubierta principal tiene tres entrepuentes corridos de proa a popa. A pesar que la organización del buque responde a las necesidades del trafico de carga, pues tiene cuatro grandes escotillas con sus respectivas maquinillas esta dotado de todos los adelantos que hoy se aplican a la navegación; como gobierno de timón a vapor, maquina para levar, instalación general de tubería para apagar incendios, etc., y sobre cubierta esplendido salón comedor y alojamientos para 65 pasajeros de primera, y 50 de segunda con un ventilado y bien exornado fumador a popa, todo dispuesto para las navegaciones tropicales a que esta destinado.
A proa tiene sollados para alojar a 300 pasajeros, estando provisto de cuantos requisitos se exigen en el día para buques de pasaje.
Al terminar su construcción fue clasificado por el Lloyd ingles como de primera clase +100 A1 con inscripción en el Almirantazgo como transporte y certificado para el paso del canal de Suez.

La marcha normal de este buque con sus cuatro calderas es de 13 1/2 millas, y con dos de 11, en toda su carga, que con completo repuesto de carbón se eleva a 5.200 toneladas.
La Casa Pinillos Saenz y Compañía de Cadiz, en las numerosas expediciones que sus buques han realizado a las Antillas no ha sufrido el menor percance.
Por la laboriosidad e inteligencia de sus jefes, por la aptitud de su personal marítimo y por el excelente trato que a bordo de estos buques se disfruta, la casa Pinillos se ha hecho acreedora a las justas simpatías con que el publico le distingue”…
Debemos tener en cuenta que la Revista de Navegación y Comercio era un órgano de propaganda de la Compañía Trasatlántica.
Hasta 1.895 la Pinillos solo tenia su línea a las Antillas, y no fue sino a partir de esta fecha que se planteo la de Filipinas con la orden de construcción del trío de vapores CADIZ, BARCELONA y MANILA, que estudiaremos pronto.
El buque llego a Barcelona en abril, según cita el diario La Dinastia, de Barcelona, edición de 13 de abril de 1887, pagina 5: …”En breve fondeará en nuestro puerto el nuevo y grandioso vapor «PIO IX,» de los señores Pinillos, Saenz y Cª, que es de acero y mide 370 pies de eslora, 43 de manga y 29,90 de puntal, y desplaza 5500 toneladas”…

El mismo diario La Dinastia, en su edición de 17 de mayo de 1887, pagina 2, hacia una extensa descripción del buque, al estar invitados sus corresponsales en la clásica fiesta de inauguración del buque: …”Una visita al vapor «PIÓ IX»
La Compañía de vapores de los señores Pinillos, Saenz y Compañía, ha adquirido recientemente para su línea el titulado «PIO IX», del cual tienen ya alguna noticia nuestros lectores, y cuyas condiciones de grandiosidad y solidez le hacen digno de figurar entre los primeros con que cuenta nuestra marina mercante.
De ello pudieron convencerse cuantas personas le visitaron anteayer, correspondiendo á la invitación del inteligente representante de la Compañía en esta ciudad, don Rómulo Bosch y Alsina, quien estuvo en extremo obsequioso, proporcionando á los invitados cuantos datos pudieran interesarles acerca de las condiciones del buque. Gracias á esto podemos publicar -y lo hacemos con mucho gusto- los siguientes: El «PIO IX» ha sido construido, en los talleres de los señores Boolds Sharez y compañía (¿?), en su astillero de Pallión (Sundekland), y bajo la inspección del Lloyd, obteniendo, la clasiflcacion = A100 A1 + hallándose registrado en el almirantazgo inglés como trasporte de primera, clase para carga y pasaje.
Es de acero y tiene las siguientes dimensiones: 392 pies ingleses de eslora; 43 pies ingleses de manga; 30 pies ingleses de puntal.
Calando en toda su carga 25 pies ingleses. Puede cargar 5,700 toneladas inglesas de peso muerto. Tiene cuatro cubiertas de acero, forradas de madera dos de ellas. Lleva aparejo de bergantín en gavias dobles: popa elíptica y proa de clíper.
En la proa luce un magnífico busto del finado Pontífice PÍO IX y en la popa se ven las armas de Cádiz, á cuya matrícula pertenece el buque.
Interiormente está dividido por un doble fondo en toda su longitud de sistema celular y que sirve también para lastre de agua. Encima de este doble fondo y perpendicular á él hay hasta la cubierta superior, nueve mamparos aprueba de agua, que dividen el buque en muchos compartimientos estanques para un caso desgraciado.
La cámara de 1ª, que está situada en la popa, es susceptible de contener 72 pasajeros en magníficos camarotes que tienen cada uno dos lavabos y un sofá con respaldo automóvil, que puede servir de litera en caso necesario.
Tiene una camareta independiente para señoras, dos baños, y se comunica por espaciosa escalera con un cuarto fumador en la toldilla, junto al cual está el camarote del capitán.
El comedor independiente está á la entrada de la misma, ocupando todo el sitio de babor á estribor con tres mesas paralelas de popa a proa, sillones giratorios y sofás én las bandas, con su piano, buffet y el servicio independiente á su entrada. Tiene luz y aire abundante por medio de una gran lucerna central y ventanillas á los costados.
La cámara de 2ª se halla en el centro del buque con espaciosos camarotes para 70 pasajeros y anchos corredores que reciben luz y aire en claraboyas en el techo. Los oficiales, el médico, el capellán y los maquinistas tienen también alojamiento en el centro.
A proa y bajo el castillo tiene la despensa, nevera y alojamiento para todo el demás personal del buque, y además camarotes de 3ª para señoras. En el primer entrepuente tiene cabida el pasaje de 3ª en cuyas literas armadas podrían alojarse con arreglo al local exigido por el almirantazgo inglés 1,400 emigrantes.

La potente máquina es de triple expansión de la fábrica de Mr. John Dickinson, midiendo sus cilindros 31, 51 y 83 pulgadas con 54 de golpe de pistón. Alimentan dicha máquina seis grandes calderas tubulares de acero con 18 hornos para trabajar á 150 libras de presión que con 62 revoluciones de hélice por minuto y 44 toneladas de consumo por singladura le da al buque un andar de 13 millas constantes, y con tiro forzado de 68 á 70 revoluciones hace de 14 ½ á 15 millas consumiendo de 58 á 60 toneladas de carbón Cardiff.
Tiene en sus correspondientes lugares máquinas de carga, de levar y gobernar á vapor.
El «PIO IX» posee los adelantos más modernos tanto para comodidad del pasaje, como para el régimen y gobierno de la nave. Tiene ocho embarcaciones menores entre botes y salvavidas, provistos todos con arreglo al reglamento del Almirantazgo.
Después de haber visitado detenidamente todos los departamentos del buque, los invitados se reunieron en el precioso comedor de primera clase, en donde, con el objeto de solemnizar la inauguración de los viajes á las Antillas del «PIO IX», fueron obsequiados con un espléndido almuerzo que fue confiado al cocinero del vapor y mereció por lo bien condimentado de los manjares el unánime elogio de los comensales, cuyo número era de unos sesenta.
Llegado el momento oportuno, inauguró los brindis el señor Bosch y Alsina, quién después de dar las gracias á los presentes por su asistencia, brindó por la prosperidad de la marina mercante y por los senadores y diputados que la han defendido constantemente.
Brindaron después el señor Corominas, director de La Publicidad, en nombre de la prensa; el experto capitán del buque, señor Mallorca (Vicente Llorca realmente); nuestro distinguido amigo el ex-alcalde de Barcelona señor Coll y Pujol, quien dijo que como catedrático de esta Universidad saludaba al de la Central, don Javier Santero -que se hallaba presente y había llegado el día anterior- y que como concejal de esta ciudad y catalán hacía los más fervientes votos porque no se altere en ninguna ocasión la fraternidad entre las regiones de la madre patria; el señor Santero, que saludó con entusiasmo á Cataluña y recitó dos hermosas poesías; el señor Perillán Buxó, quien brindó en patrióticas y humorísticas frases y recitó también dos bellísimas composiciones; y brindaron finalmente otros señores cuyos nombres sentimos no recordar.
A propuesta de uno de los comensales, se remitió á los señores Pinillos, Saenz y Cª un telegrama dando cuenta del acto que se estaba celebrando y felicitándoles por la adquisición de su hermoso vapor.
A las tres de la tarde abandonábamos el «PIO IX» gratísimamente impresionados por la visita y por las atenciones dé que fuimos objeto”…
El mismo diario La Dinastia se hacia eco de la primera salida del buque, en su edición de 19 de mayo de 1887, pàgina 3: …”Para Habana, vapor PIO IX, c. Llorca, con efectos”…
El capitán D. Vicente Llorca fue uno de aquellos capitanes vitalicios que unían su suerte a la de su buque, y estuvo mandando el PIO IX durante muchos años. Si por casualidad alguien que lea estas líneas tiene información o fotos sobre este ilustre marino, le estaríamos muy agradecidos si quisieran compartirlo en esta pagina.
La primera vuelta desde La Habana la narra el diario La Dinastia en su edición de 18 de agosto de 1887, pagina 3: …”Movimiento del puerto.
Embarcaciones llagadas el día 17. De la Habana y escalas, vapor PIO IX, de 2658 ts., c. Llorca, con 500 sacos azúcar a R. Bosch y Alsina. 25 id. café á N. Mir, 4000 id. azúcar y otros efectos á la orden y a varios señores”…
El vapor varo en Cienfuegos a finales de 1893. Lo narra La Dinastia en su edición de 15 de diciembre de 1893, pagina 3: …”Madrid, 14, 8,25 mañana.- Ha varado el vapor «PIO IX» al salir del puerto de Cienfuegos (Cuba.)”…
Se puso a flote unos días después según confirma el diario El Imparcial, de Madrid, edición de 18 de diciembre de 1893, pagina 1: …”A flote.
Cádiz 17 (3,30 tarde) El Sr. Pinillos, dueño del vapor PIO IX, embarrancado en Cienfuegos, ha recibido un telegrama participándole que el buque ha sido puesto a flote.- Quero”…
El PIO IX solía traer pacas de algodón desde el Sur de los Estados Unidos, con el consiguiente peligro de estos particulares incendios. Una versión de lo que ocurrió en un viaje nos lo da el diario La Unión Católica, en su edición de 9 de enero de 1895, pagina 3: …”El vapor PIO IX, anclado recientemente en Cádiz, ha sufrido algunas averías de relativa importancia á consecuencia de haberse declarado á bordo un incendio que se logró extinguir inmediatamente cuando el referido buque se encontraba cargando pacas de algodón en el muelle de Nueva Orleans.
El fuego se atribuye á los negros, que se vengan de esta manera de que los blancos sean preferidos para el trabajo”…
Realmente los incendios de algodón eran muy particulares, ya que es posible que no se detecten hasta varios días después de que se inicie este.
En previsión a la confrontación con los Estados Unidos se enviaban pequeñas cañoneras a bordo de los grandes vapores. El PIO IX fue uno de ellos. El diario La Unión Católica, en su edición de 3 de octubre de 1895, pàgina 2, citava: …”El día 10, y conducidas por el vapor PIO IX, saldrán del puerto mencionado con rumbo á la isla de Cuba las lauchas BARACOA y ALMENDARES.
Para el día 8 del mes entrante se hallarán listas las cuatro restantes, y el día 10 serán enviadas á su destino”…
Todos los vapores coloniales, en sus viajes a Cuba en la época de los ciclones estaban expuestos a encontrarse con estos monstruos de la naturaleza. El PIO IX estuvo a punto de sucumbir en uno de ellos. Lo narra el diario El Dia, de Madrid, en su edición de 7 de 0ctubre de 1902, pagina 2: …”El Viaje del PIO IX.
Un huracán en el mar.
En la prensa de Cádiz hallamos curiosos detalles del huracán que sorprendió al vapor PIO IX en la noche del 21 al 22 de Septiembre, en su viaje de la Habana á Canarias. El día 21, al principio de la tarde -dice un tripulante que viajaba á bordo del PIO IX– había viento frescachón y mares gruesas, y cayeron fuertes chubascos.
De pronto comenzó á bajar el barómetro de una manera extraordinaria, que nos indujo á creer la proximidad de un ciclón. Cada vez crecía más el oleaje, y la fuerza del viento era mayor.
A las once de la noche un golpe de mar se llevó la obra muerta, desde la bancaza hasta el portalón de la escala de estribor y las jaulas con dos caballos de carga. Desde este momento la mar venía de todas partes, con terribles rachas del SE. El tiempo era tan obscuro que no se veía la proa. Los espantosos mares barrían la cubierta en todos sentidos.
Los balances eran espantosos. Un golpe de mar sacó de sus calzos todos los botes de estribor, llevándose el núm 3, rompiendo la escala real de estribor y todos los gallineros, mas la barandilla de la bancaza y mangueras de la cocina. Otro embate del mar rompió la obra muerta de babor, de portalón á portalón y el guardia de estribor, quedando el buque á merced del viento y la mar.
Se mandó parar la máquina.
Un terrible golpe de mar rompió la puerta de estribor de la cámara de primera y el mamparo del camarote núm. 1, entrando tanta cantidad de agua en el salón, que destrozó completamente todo el mobiliario, loza y cristalería de repuesto.
La mar se llevó la chancera del castillo, una manguera de la bodega num. 2, los faroles de situación y parte del puente de guardia.
La fuerza de las olas era tan extraordinaria, que sacó las barras de las escotillas números 3 y 4, hundiendo un cuartel en el número 4 y entrando agua en las dos bodegas.
Las terribles rachas no permitían que nadie pudiese andar sobre cubierta; pero al verse flamear el encerado de la última escotilla, y aprovechando un intervalo de bonanza, fueron el contramaestre, el guardián y un marinero á asegurar dicha escotilla, y un golpe de mar se llevó al dicho marinero pudiendo salvarse milagrosamente en la tabla de jarcia de babor el contramaestre y el guardián.
El huracán llegó á su máxima intensidad á la una y cincuenta minutos, confundiéndose el firmamento y la mar y siendo imposible ver los objetos más cercanos. La mar barría cuanto encontraba á su paso. El viento empezó á rolar hacia el Sur; y poco después se observó que el barómetro hacía un pequeño movimiento de subida, y el viento continuaba rolando hasta fijarse al ONO. Desde este momento el ascenso del barómetro
fue constante y con más rapidez que su depresión; pero el viento continúa con horrible fuerza, y los mares enseñoreados sobre el buque lo tienen convertido en un verdadero infierno.
Por la madrugada abonanzó el temporal, y continuamos el viaje sin más accidentes”…
Uno de los puntos débiles de los vapores decimonónicos era el eje de la hélice, Normalmente solo disponían de uno de ellos y su avería era frecuente. Debido a eso llevaban el aparejo completo que, en mas de una ocasión, salvo a estos buques de su hundimiento. Al PIO IX se le rompió el eje a la salida de Cádiz. Le tuvo que ayudar su compañero de flota, el CONDE WIFREDO, quien al final hizo el viaje definitivo. El eje se tuvo que traer de Inglaterra. Veamos, a través de los diarios, el final de este incidente. En La Correspondencia de España, edición de 22 de julio de 1908, núm.18.424, página 3, se anotaba: …”Los pasajeros del PIO IX. Cádiz 21. Los cincuenta y dos pasajeros del vapor PIO IX, que sufrió averías al salir de este puerto, embarcarán en el CONDE WIFREDO, de la misma Empresa, que zarpará el día 24”…
El Siglo Futuro, edición de 21 de agosto de 1908, núm.326, pàgina 3, citava: …”El vapor PIO IX, que se halla fondeado en Las Palmas, en espera del eje de la hélice que se hallaba construyéndose en Inglaterra, no emprenderá el viaje hasta mañana sábado, pues dicho eje no llegó á su destino hasta el viernes pasado, siendo grandes los trabajos que se necesitan hacer para su perfecta colocación y nivelación y las pruebas consiguientes. El vapor CONDE WIFREDO, de la misma Compañía, llegó sin novedad á la Habana el día 19 del actual”…
Realmente, sabiendo la complejidad de la operación incluso en un dique seco, me gustaría saber como se las ingeniaron para realizar la operación con el buque atracado a un muelle.
El buque se pierde definitivamente, acabando en tragedia, en 1916. Lo narra la revista Mundo Grafico, en su edición de 13 de diciembre de 1916, pagina 14: …”En la azarosa vida del mar, hay que registrar un nuevo episodio trágico. El vapor PIO IX, de la Compañía Pinillos, que navegaba desde los Estados Unidos á Barcelona cargado de carbón, se fué á pique cuando se encontraba á doscientas millas de la costa de Canarias. El BUENOS AIRES recibió en alta mar un radiograma del «PIO IX» demandando auxilio, y cambió de rumbo en busca del buque que se hallaba en peligro. El BUENOS AIRES salvó quince tripulantes. Entre los tripulantes que han perecido, figuran el capitán señor Ojínaga, y el primer oficial don Salvador Jiménez. El naufragio ha producido gran consternación en Cádiz, de donde eran naturales muchos de los infelices marinos ahogados. El PIO IX fue construido en Sunderland, el año 1887, y desplazaba 3.897 toneladas. En esta plana publicamos una fotografía del buque náufrago”…
Tambien cita la tragedia el libro La Naviera Pinillos. 1.840-1.990. 150 Años de Historia Marinera. Escrito por Juan Carlos Díaz Lorenzo (ISBN: 84-404-8153-5), es uno de esos libros que no puede faltar en nuestras bibliotecas. Desafortunadamente en la mía si, y es de muy difícil localización. El autor cita: …”En el mes de Noviembre de 1.916 recogió pasajeros y carga en los puertos de La Luz y Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de la Palma con destino a Cuba, en el que seria su ultimo viaje. De retorno a España, sin pasajeros a bordo, en la madrugada del 5 de Diciembre de 1.916, en ruta de Nueva Orleans y La Habana hacia Barcelona, el vapor PIO IX se encontró con un fuerte temporal y, en su desarrollo, se corrió la carga de carbón produciéndose una vía de agua cuando se encontraba en la posición 31º 36´ latitud Norte y 24º 06´ longitud Oeste, a unas 480 millas al Norte de Tenerife. Lo mandaba el Capitán Orinaga que también falleció en el siniestro.
Con fuerte escora a la banda de babor, desde el PIO IX se pidió auxilio por radio y fue otro mercante español, el trasatlántico BUENOS AIRES, de la flota de Trasatlántica, en ruta hacia Nueva York, el primero en llegar a la posición cartográfica del suceso, unas 16 horas después de captada la llamada de socorro. Pese a todos los esfuerzos, el PIO IX se fue escorando progresivamente y cuando amaneció el día ya había desaparecido bajo las aguas arrastrando consigo a 40 tripulantes, mientras los botes del Buenos Aires pudieron recoger a 11 supervivientes y a otros 11 un mercante francés”…
El buque que cita el autor era el PORT MAC-GUARYE quien rescato a los náufragos José Vargas, Rogelio Parra y Joaquín Bernades, fogoneros; Félix Rodrigo, José López y Teodomiro Sánchez, paleros; Manuel Rodríguez, Camilo Ruiño y Ventura Aizpurua, marineros, y Joaquín Gay, camarero.
En el citado libro se puede encontrar el texto de un radiograma enviado por el capitán Deschamps, del BUENOS AIRES, narrando el triste suceso.