En 1.924 pone en servicio dos estupendos barcos de pasaje en la línea con Cuba y Méjico, eran el RIO BRAVO y el RIO PANUCO, que habían sido construidos por los astilleros Germánia-Werft de Kiel. Motonaves de moderno diseño de 5.945 toneladas de registro bruto con capacidad para 88 pasajeros de primera clase a los que posteriormente se modifica para añadir 84 pasajeros más de segunda.
Contemporáneo de la entrada en servicio de las primeras unidades italianas y de las de construcción propia ya empezadas en la Unión Naval de Levante, fue sin duda, por tamaño y circunstancias, el buque insignia de la Compañía, y con las características adecuadas para la línea de Canarias; una buena capacidad de carga y pasaje, y espacios disponibles para el transporte de mercancía refrigerada, especialmente racimos de plátanos.
Con excelente resultado se han verificado en aguas de Barcelona las pruebas oficiales de la motonave INFANTA BEATRIZ, que destina la Compañía Trasmediterránea al servicio rápido Barcelona-Cádiz-Canarias.
Las características del nuevo barco son las siguientes: eslora máxima: 125 metros; eslora entre perpendiculares: 119,50 metros; manga máxima: 15,80 metros; puntal de construcción: 8,45; calado máximo: 6,55; registro bruto: 6.000 toneladas; registro neto: 3.500; desplazamiento en máxima carga: 9.510; peso muerto: 5.200; potencia de los motores principales: 6.000 caballos; revoluciones por minuto: 110; velocidad a plena carga: 16 nudos; central eléctrica: 350 kw.
Las cubicaciones principales son: combustible: 925 metros cúbicos; lubricantes: 20; agua potable: 360; agua dulce para las calderas: 100; lastre de agua salada en el doble fondo: 4.100; bodegas: 7.000 de granos y 6.270 de pacas.
Todos los mecanismos auxiliares, como chigres para la carga, maquinilla del timón, molinete de zarpar, etc., están accionados por corriente eléctrica continua a 220 voltios.
El vapor que se produce en las calderetas, alimentadas por recuperación de gases calientes, sirve solo para la calefacción central y contraincendios.
Los departamentos destinados al pasaje no dejan nada que desear, dentro de sus clases respectivas, y las bodegas, en numero de cuatro, están especialmente dispuestas para el transporte de plátanos, teniendo asegurada su ventilación por medio de 18 tubos de aireación, de los cuales 10 están acoplados a potentes maquinas ventiladores eléctricas, que pueden trabajar indistintamente como inyectores y extractores y que aseguran una renovación total del aire en las bodegas cada cinco minutos.
Todos los mandos del buque son eléctricos y desde el puente lee el piloto la velocidad de aquel mediante transmisión eléctrica de la corredera Walter.
En la popa puede alojar 135 pasajeros de primera clase, 58 de segunda y 50 de tercera. Los camarotes de primera poseen el mayor confort y están lujosamente decorados; los de segunda clase son amplios y perfectamente dispuestos, y los de tercera tienen gran cubicación, salón comedor sobre cubierta y cantina y hospital independientes.
En el hall se admira un artístico retrato se Su Alteza Real la Infanta Doña Beatriz, obra maestra del laureado pintor D. Juan A. Benlliure, que supo plasmar de modo admirable la belleza y simpatía de la hija mayor de nuestros augustos Monarcas.
El salón restaurante, el de fumar y el de música, así como el verandah bar, son verdaderos modelos entre los de su clase y están decorados con verdadera elegancia.
También existe a bordo una amplia explanada para deportes.
Preside la capilla la venerada imagen de la Virgen del Carmen, patrona de los marinos.
Las maquinas principales son motores tipo Diesel de dos tiempos y simple efecto, que a 115 revoluciones por minuto alcanzan una potencia de 6.000 caballos, con los que hace el buque a plena carga 16 millas de andar, sus contrahélices proporcionan una economía del 12 por 100.
Tal es a grandes rasgos descrita la motonave que la Compañía Trasmediterránea aporta al servicio de correo rápido a Canarias, con lo que se mejora notablemente la comunicación con aquellas hermosas islas, y cuya renovación empezó con el aumento de velocidad del vapor ROMEU, siguió con la transformación del TEIDE, continuando con la aportación del INFANTA BEATRIZ, que habrá comenzado ya a navegar, y seguirá con otro nuevo barco, el PLUS ULTRA, buque-tipo, construido por la Union Naval de Levante S.A., en sus astilleros de Valencia , que también empezara a prestar servicio dentro del corriente mes»…
Con algunas imprecisiones en las características técnicas, el resumen da una idea de la polivalencia del buque, cuya señal distintiva era EAOT, siendo su registro bruto exacto 6.278,96 toneladas, el neto 3.720,49 y el peso muerto 6.557 toneladas.
De la misma revista y numero tomamos el siguiente apunte sobre la llegada del INFANTA BEATRIZ a Tenerife: …»Llegada del INFANTA BEATRIZ. Ha llegado a este puerto el buque motor INFANTA BEATRIZ, destinado por la Compañía Trasmediterránea a las líneas de Canarias.
El buque que entro en el puerto empavesado, fue recibido en el muelle por numeroso publico y dos bandas de música.
Una vez atracado, subieron a bordo las autoridades, representaciones ofíciales y la prensa.
El director de !a Compañía, Sr. Tintore, que viaja en dicho buque, ofreció un lunch.
Después, en el comedor del buque, se sirvió un banquete, ofrecido por la representación de la Compañía, al que asistieron las autoridades e invitados.
También se celebrara una comida ofrecida por el Cabildo-Ayuntarniento en honor del Sr. Tintore.
Continuamente desfila, para visitar el buque, numeroso publico, que hace grandes elogios de sus excelentes condiciones para el transporte de pasajeros y frutas.
Desplaza 10.000 toneladas»…
Referente al buques en si y a la importancia de esta construcción en el mercado, la Revista General de Marina, en su edición de noviembre de 1.927, se hacia eco de la preocupación de las casas constructoras inglesas por la adquisición de los grandes contratos de construcción españoles, y de cómo la industria pesada alemana e italiana, debido a circunstancias políticas se le adelantaba en el mercado. Leamos: …»Nuevos buques para la Compañía Trasmediterránea.
Ha sido botado al agua recientemente en Kiel, en los astilleros de Krupp, el buque de motor y doble hélice INFANTA BEATRIZ, acontecimiento que marca la entrada de España en la categoría de naciones que poseen buques de motor dedicados al servicio de pasajeros. Dicho buque, que tiene una eslora de 125 metros y peso puerto de 5.200 toneladas, ha sido construido por orden de la Compañía Trasmediterránea, y sus máquinas principales son dos motores Krupp de dos tiempos y simple efecto, de 4.300 c. v. de potencia total y dos hélices, desarrollando una velocidad de 14 millas.
La Prensa técnica inglesa considera probable que el resultado que se obtenga con la construcción de este buque influya en la decisión del tipo de motor a adoptar en los buques del amplio programa de construcción naval para renovación de la flota trasatlántica subvencionada por el Gobierno.
Este programa comprende la construcción de grandes trasatlánticos de más de 15.000 toneladas, y se cree irán algunos provistos de motores Diesel.
Refiriéndose la revista inglesa Shipbuilding and Shipping Record a estos buques, dice: «De manera distinta que Italia, donde también, con la ayuda del Gobierno, se han construido, grandes buques de motor para el servicio de pasajeros, España tiene limitadísimas facilidades para la construcción de buques y motores de estos tipos. Así es que, los constructores ingleses deben mirar con el mayor y más vivo interés el desarrollo de tan vasto programa. Alemania tiene ya establecido contrato con los propietarios de dichos buques en España, y es ciertamente formidable competidor.
Otro es Italia, que espera, fundadamente, cuando llegue la hora de contratar esas construcciones, que al menos una parte sea adjudicada a ella. La Compañía Trasmediterránea probablemente construirá en España su segundo buque de motor destinado a pasaje, y de su construcción es casi seguro se encargue la Unión Naval de Levante»…
Pues no, al final, el VILLA DE MADRID fue también construido en Alemania, con muchas modificaciones estéticas en referencia a su similar INFANTA BEATRIZ, y con un sonado pleito con el astillero referente a la velocidad comercial del buque.
En cuanto a su vida operacional, veamos ahora, a través del libro Todo Avante, escrito por Marino Gómez Santos, las vicisitudes de su larga existencia: …»Construido en los astilleros Germania Werft, de la casa Krupp de Kiel (Alemania), su casco fue botado el 14 de septiembre de 1927. Verificadas las pruebas oficiales, fue entregado a los representantes de la Compañía Trasmediterránea, desplazados a la ciudad de Kiel. El 21 de febrero de 1928 emprendía su primera singladura con destino a Barcelona.
Ostentaba entonces el nombre de «INFANTA BEATRIZ» y era la primera motonave de porte trasatlántico que ondeaba la bandera española.
De proa recta, popa de espejo, puente barnizado y dos chimeneas truncadas, mereció los más cálidos elogios de la prensa, tanto nacional como extranjera, singularmente de la prensa inglesa, que vio en el «INFANTA BEATRIZ» el «largest and most ambitious unit» de la Compañía Trasmediterránea. Su equipo propulsor estaba construido por dos motores diesel de 5.830 caballos de fuerza, que imprimían velocidad normal de 15 nudos y 16 en pruebas. Sus cámaras disponían de alojamiento para 135 pasajeros en primera clase, 38 en segunda y 60 en tercera. En sus bodegas podía embarcar 13.270 metros cúbicos de carga.
El 10 de marzo de 1928 efectuó las pruebas oficiales en aguas de la costa catalana. El día 5 emprendía su viaje inaugural desde Barcelona a Canarias, con escala en Cádiz. A lo largo del año y años sucesivos, continuó sus habituales servicios en la línea rápida de Barcelona a Canarias. En esta línea alternó con el «PLUS ULTRA», «INFANTA CRISTINA» y «VILLA DE MADRID». También cubrieron este servicio las motonaves gemelas «CIUDAD DE BARCELONA» y «CIUDAD DE PALMA».
El cambio político que afectó a España el día 14 de abril de 1931, con el advenimiento de la Segunda República, tuvo sus repercusiones en la nomenclatura naval y por este motivo el «INFANTA BEATRIZ» recibió el nombre de «CIUDAD DE SEVILLA». Al estallar la guerra civil se encontraba este buque en el puerto de Barcelona. En el transcurso de la guerra prestó servicios por cuenta del Gobierno de la República, incautado. Verificó una serie de viajes entre Barcelona y los puertos de Marsella, Oran y Túnez y parece que realizó algún viaje a puertos rusos del Mar Negro. En el puerto de Barcelona fue dañado en varias ocasiones por los constantes bombardeos de la aviación nacional. Al finalizar la guerra fue recuperado en el propio puerto de la Ciudad Condal, si bien a flote, en muy mal estado y averiado en su estructura.
Antes de reintegrarse a los habituales servicios de correo marítimo, hubo de ser sometido a la larga reparación, muy costosa, dado el lamentable estado en que se encontraba, en los Talleres Nuevo Vulcano de Barcelona. El día 30 de diciembre de 1939 el «CIUDAD DE SEVILLA» se incorporaba nuevamente a la línea rápida de Barcelona a Cádiz y Canarias, alternando con otros buques de sus características.
En el transcurso de algo más de una década estuvo adscrito el «CIUDAD DE SEVILLA» a la línea rápida de Barcelona-Cádiz-Canarias, que alternó, especialmente con el «VILLA DE MADRID», itinerario que tuvo que abandonar cuando circunstancias especiales motivaron el que prestara otros servicios.
La pérdida de los trasatlánticos de Ybarra, «CABO SAN AGUSTIN» y «CABO SANTO TOME», en el transcurso de la guerra civil, así como la pérdida del «CABO SAN ANTONIO», devorado por un incendio en los últimos días del año 1939, buques que cubrían con gran prestigio la línea Mediterráneo-Brasil-Plata, a la que dedicó sus mejores buques tales como «CIUDAD DE VALENCIA», «VILLA DE MADRID» y «DOMINE», que a lo largo del año 1940 efectuaron, en conjunto, seis viajes redondos.
El «CIUDAD DE SEVILLA» inauguró esta línea con salida de Génova el día 26 de febrero de 1940, estando de regreso a fines de abril y, en los primeros días de mayo, julio y septiembre, volvía a emprender la ruta de América del Sur.
La adquisición por Ybarra de los trasatlánticos norteamericanos «CABO DE HORNOS» y «CABO DE BUENA ESPERANZA», a fines de 1940, motivó el que las motonaves de la Trasmediterránea dejaran la línea transoceánica y se reintegraran a sus habituales servicios en la línea de Canarias. En 1941, otras circunstancias especiales, ocasionaron el que el «CIUDAD DE SEVILLA» tuviese que dejar una vez más la línea de Canarias y emprender otra ruta.
Con motivo de la persecución nazi contra los judíos, muchos perseguidos se refugiaron en territorio español.
El Gobierno facilitó su traslado a Norteamérica. Una vez más la Trasmediterránea acogió los deseos del Gobierno y el «CIUDAD DE SEVILLA» salió de Barcelona el 6 de mayo de 1941 con destino a Nueva York, con escala en Lisboa y La Habana, fletado por la Oficina Suiza de Transporte.
El día 1° de agosto del mismo año volvió a emprender viaje trasatlántico con destino a Nueva York, con escala en Tánger y Lisboa, transportando unos 400 pasajeros, la mayoría fugitivos. El «VILLA DE MADRID» y el «ISLA DE TENERIFE» verificaron también un viaje redondo, cada uno en la misma ruta, viajes que tuvieron que cesar al entrar en guerra los Estados Unidos, en diciembre de 1941.
El «CIUDAD DE SEVILLA» volvió a las rutas de Canarias. A fines de enero de 1944, navegando en las proximidades de Cádiz, procedente de Canarias, fue obligado por el control inglés a ir a Gibraltar. En este mismo año, verificó otro viaje trasatlántico con destino a Filadelfia.
La intensidad del trabajo a que fue sometido el «CIUDAD DE SEVILLA», motivó que tuviese que ser objeto de una gran reparación que se verificó en la factoría de la Unión Naval de Levante de Valencia, quedando reintegrado a la línea de Canarias en 1948. La intensa emigración a Venezuela registrada en aquellos años motivó que el «CIUDAD DE SEVILLA» volviese a las rutas transoceánicas con destino a La Guayra (Venezuela). Adecuado convenientemente, después de una reparación en los Talleres Nuevo Vulcano de Barcelona, en el entrepuente de proa se le emplazaron 384 literas para el alojamiento de emigrantes. En 1950 verificó dos viajes a Venezuela y, con motivo del Año Santo, dos viajes a Italia, aprovechando su gran capacidad de cámaras.
En la primera mitad de 1951 verificó otros tres viajes a Venezuela con emigrantes.
En agosto y septiembre hizo un viaje redondo a Fernando Poo, fuera de las expediciones normales. Desde entonces quedó afecto a la línea de Guinea, con salida como puerto de cabecera de línea desde Barcelona o Bilbao, hasta que la entrada en servicio en esta línea del «CIUDAD DE TOLEDO» y del «CIUDAD DE OVIEDO» en 1957 y del «VILLA DE BILBAO» y del «CIUDAD DE PAMPLONA» a principios de la década de los años sesenta, relegaron a otras líneas al «CIUDAD DE SEVILLA», que acabó sus días en la línea de Sevilla a Canarias»…
Estupendo relato de Marino Gómez Santos, en el que vemos que el CIUDAD DE SEVILLA se gano sobradamente el pomposo apelativo de trasatlántico.
quisiera saber sobre el barco ciudad de Sevilla.según la historia oral de la familia llegó cerca 1945 a Montevideo y el capitán del barco era Jaime gelpi ¿podré verificar esta hipotesis?gracia pilar Abbate de gelpi
Yo nací a bordo del Ciudad de Sevilla el 5 de agosto de 1963 en la ruta que cubría entre Cádiz y Las Palmas.