AMARRA MAS PELU DE MUYER QUE CALABROTE DE BARCU

De carreteros a navieros, según cuenta José Ramón García López, en su excelente obra Historia de la Marina Mercante Asturiana. II Llegada y Afirmación del Vapor. (1.857-1.900). Editado por Ediciones Nobel (ISBN: 84-8459-176-X), es un libro de alto nivel del que esperamos con impaciencia la tercera parte.
Sobre los Hermanos Ballesteros, cuenta que empezaron su andadura en el puerto de Pajares, cuando todavía el ferrocarril no podía atravesar la formidable muralla y moría en Busdongo, desde donde pasajeros y carga embarcaban en carruajes y caravanas que los llevaban hasta Puente Los Fierros, ya en tierras asturianas para llegar hasta Gijón.
Estos emprendedores palentinos desarrollaron una serie de empresas, la primera de las cuales, datada en 1879, fue Ballesteros Hermanos. Una de las más ambiciosas fue Marítima Ballesteros S.A. fundada en 1.900. Veamos a través del mismo libro algún apunte sobre la citada compañía:

…”El último año del siglo XIX, los Ballesteros van a dar un salto cualitativo en sus negocios e inversiones, promoviendo una gran sociedad naviera. El 17 de Febrero de 1.900 se constituye ante el notario Simón de Barañano, de Avilés, donde queda fijado el domicilio social, una sociedad anónima bajo la razón social de Marítima Ballesteros S.A. Su objeto social era la adquisición y explotación de de buques destinados al comercio, y la explotación de cualesquiera otras industrias anexas o auxiliares… y su término, 50 años, con un capital social de 8.000.000 de pesetas.
La sociedad dio comienzo a su actividad con el viejo vapor BALLESTEROS Nº 2, que había sido aportado por Serafín Ballesteros Vicente y sus hijos Enrique y Ceferino Ballesteros Alba. A cambio de esta aportación, recibían acciones de la Compañía, por un importe de 350.000 pesetas, “valor actual” en que se estimaba el buque. Evidentemente, esta cifra no se correspondía con la realidad: el buque había costado 175.000 pesetas, y ya hemos visto que “además de viejo y de malas condiciones marineras, estaba abandonadísimo”, al decir de su capitán; por eso, la sobrevaloración debe interpretarse como una prima a los promotores de la Sociedad, en compensación a sus trabajos.
El primer Consejo de Administración estuvo presidido por Serafín Ballesteros Vicente, siendo vocales Cándido López Sánchez, Antonio Puigvert Muxí, Luís Pando Valdés, y como secretario Lucas Merediz Rodríguez. Se nombraba Director gerente a Enrique Ballesteros Alba, cuyo buen talante queda reflejado en lo que de él dijo el piloto Manuel García Moran, capitán de varios de sus buques, y por ello con buen conocimiento de causa: “¡Qué pocos hombres hay en el mundo como Don Enrique Ballesteros!”…
La Compañía tenía los vapores nombrados como Ballesteros más un numeral. Al inicio de la andadura comercial de esta compañía, en el año de 1900, se compra el que sería BALLESTEROS Nº 1.
Sobre el BALLESTEROS Nº 1, y desde el Lloyd´s Register of Shipping, Año 1904-1905, vemos sus características técnicas:
…”Ex TALBOT, Ex SAINT CLEARS; vapor a hélice con casco de acero; señal distintiva, HDML; 1 cubierta corrida de acero; tipo: awning deck; registro bruto, 2.481 toneladas; under deck, 1.887 toneladas; registro neto, 1.570 toneladas; clasificado como + 100 A1; entregado en abril de 1889; construido por Hawthorn, Leslie & Co. Ltd. de Newcastle; eslora entre perpendiculares, 300,0 pies; manga, 38,8 pies; puntal en bodega, 19,5 pies; doble fondo celular en 248 pies de la eslora del buque; capacidad de agua de lastre, 425 toneladas; maquina alternativa de triple expansión; diámetro de los cilindros, 22 ½, 36 ½ y 60 pulgadas; carrera, 39 pulgadas; presión de trabajo, 160 libras; potencia, 242 caballos nominales; 2 calderas; 6 hornos; superficie de parrilla, 125 pies cuadrados; superficie de calefacción, 3900 pies cuadrados; maquinas construidas por Hawthorn Leslie & Co. de Newcastle”…

El citado libro también aporta los siguientes datos:
…”Construido en 1.889 en Newcastle, de casco de acero, media 91,44 metros de eslora, 11,82 de manga y 6 de puntal, con una capacidad de 2.482 TRB, y dotado de máquina de triple expansión de 300 caballos nominales. Fue adquirido en 1900 por 21.500 libras (unas 750.000 pesetas) e inscrito el 30 de Agosto del mismo año al folio 13 de la Lista 5ª de Avilés”…
Como vemos, había sido botado por R & W Hawthorn, Leslie & Co Ltd, en sus gradas de Hebburn, como SAINT CLEARS, el 19 de marzo de 1889, con el numero de grada 291, para la compañía Saint Clears SS Co Ltd (Carlisle & Co), de London.
En 1895 pasa a la compañía Talbot SS Co Ltd (T Bowen Rees & Co), de London; quien lo renombra TALBOT.
En 1900 figura ya como BALLESTEROS Nº1, de la Sociedad Anónima Marítima Ballesteros, de Avilés.
En enero de 1904 una huelga de tripulantes deja al vapor durante unas horas sin tripulación.
Unas desgracias en buques de la compañía debieron aconsejar a sus propietarios la venta del buque. En 1906 pasa a ser propiedad de la Compañía de Navegación Vasco-Asturiana y se renombra ANTONIO DE SATRUSTEGUI (primero en la compañía con ese nombre).
En efecto, según el diario El Popular, de Gijón, en su edición del sábado 26 de mayo de 1906, se anotaba:
…”La Compañía de navegación marítima Ballesteros ha solicitado del Capitán general del Departamento el cambio de nombre al vapor «BALLESTEROS NUM. 1» por el de «ANTONIO DE SATRUSTEGUI»”…
El vapor actuó, fiel a los propósitos de la compañía, como un buque carbonero puro, recorriendo la costa española después de cargar en puertos asturianos el preciado mineral. En aquella flota compartía contraseña con el PEPIN, el SANTA BARBARA y el GUILLERMO SCHULTZ, añadiéndose después el SANTIAGO LOPEZ.
El 10 de julio de 1906 sale de Barcelona, hacia Avilés, al mando del capitán Suarez.
El 22 de febrero de 1907 entra en Barcelona, desde Avilés, con un transit time de siete días, llevando unas 3.000 toneladas de carbón al mando del capitán Vigil.
Los viajes entre estas dos plazas eran continuos y las cargas siempre iguales.
A finales de 1907 lo manda el capitán Muñiz.
A mediados abril de 1911 da auxilio y remolca hacia A Coruña, al vapor francés ALPHONSE COUSEUIL. El litigio entre el capitán del vapor español, su consignatario en Coruña, D. Marcelino Suarez, y el capitán francés, se resuelve tras un litigio en que el vapor francés estuvo retenido durante más de una semana. Tras el levantamiento del embargo el buque francés sale hacia Burdeos remolcado por el FLANDRE (Fuente: El Progreso. 1911 abril 22)
El 22 de diciembre de 1911, como consecuencia de un gran temporal, derriba a A Coruña en donde entra con grandes averías y haciendo agua, debiendo pasar a reparar. Estuvo a punto de perderse (Fuente: El Globo. 22-12-1911. página 3)
El 10 de octubre de 1912 sale de Barcelona e inmediatamente tiene una avería en la maquina que le obliga a derribar a Barcelona de nuevo y perder dos días en reparaciones.
Estos vapores llevaban siempre un pequeño pasaje que completaba el valor del flete. La pérdida, o muerte a bordo, de alguno de ellos siempre era un inconveniente para la marcha del buque, y un ejemplo de este caso lo encontramos en el diario El Siglo Futuro, en su edición del sábado 28 de diciembre de 1912, en que anota:
…”El vapor ANTONIO DE SATRUSTEGUI, llegado hace poco á Barcelona con 3.400 toneladas de carbón, vióse obligado á arribar á Cádiz por haber fallecido á bordo, consecuencia de una afección gástrica, el pasajera D. Manuel González, de setenta y ocho años, que con su hija Palmira, de diez y siete, se dirigía á Barcelona, en donde residen otras personas de su familia”…

La Gran Guerra conllevaba grandes molestias, y La Vanguardia, en su edición del viernes 21 de agosto de 1914, anotaba:
…”En Avilés los tripulantes del vapor ANTONIO SATRUSTEGUI refieren que durante la travesía desde Barcelona fue requisado el buque siete veces y que los buques de guerra ingleses, principalmente en el Estrecho, vigilan con extremado rigor, inspeccionando á cuantas buques pasan”…
A pesar de estos inconvenientes, el viejo vapor pasaba y repasaba el estrecho, desde Avilés a Barcelona con cargas de entre 3.400 y 3.800 toneladas, ya con el disco Plimsoll pitando de sonrojo.
Aparte del carbón para usos industriales, el ANTONIO SATRUSTEGUI también traía a Barcelona antracitas de la Sociedad Minera de San Luis, que transformaba en ovoides combustibles para cocinas económicas y calefacciones, a precios ventajosos, la Fabrica Catalana de Carbones Aglomerados (La Vanguardia, 7-11-1922)
En 1919 lo capitaneaba don Cesar Muñiz.
El 29 de enero de 1925 entra en Barcelona, desde Avilés, con 3.680 toneladas de carbón.
El 20 de marzo de 1929 entra en Barcelona con una carga record de 3.876 toneladas de carbón, desde Avilés como siempre.
Se desguaza en el año 1934, como cita la revista Navegación, puertos, industrias del mar. 2/1934, n.º 2, página 73, en que cita:
…”El «ANTONIO DE SATRUSTEGUI«. Este buque, que pertenecía en la actualidad a la Compañía Vasco-Asturiana, será desguazado en Tarragona. Desplaza 2.742 toneladas y fue construido en 1889”…
Por su parte, La Vanguardia, en su edición del 6 de marzo de 1934 citaba:
…”Por ejemplo, la Compañía Vasco-Asturiana de Avilés vendió a fines de año, para el desguace, su vapor «ANTONIO DE SATRUSTEGUI», de 2.742 toneladas de registro, construido en 1889, barco que hasta el final de su vida ha estado prestando servicio, pues en el mes de diciembre aun trajo un cargamento de carbón asturiano al Mediterráneo, rindiendo viaje a primeros de enero en Tarragona, donde se procede a su demolición; y para sustituirlo, la empresa armadora ha comprado, por medio millón de pesetas, un vapor que se hallaba amarrado en Bilbao desde el pasado mes de mayo”…