Gusten o no gusten los monopolios, CAMPSA, en su momento, fue un acierto. Permitió una racionalización en la distribución, almacenaje y transporte de tan vital elemento, al tiempo que los beneficios revertían en el Estado. Actualmente, intereses económicos, apoyados por políticos corruptos, hacen que se vendan los activos de una nación que, llegado un momento, se queda sin medios para poder financiarse. Alegremente aceptamos que la empresa privada gestiona mejor estos recursos estratégicos que el propio Estado. Una falacia miserable que nos esta costando muy caro.

En la parte de la flota, de la colección de barcos que heredo la compañía, y aun siendo algunos de ellos de calidad, faltaba estandarización, homogeneidad y aplicación a determinadas funciones necesarias a una moderna flota petrolera.
Básicamente, CAMPSA mantuvo el material recibido en las funciones que estaban realizando, y, creo un plan de flota que comprendía dos grandes -para la época- petroleros de 10.000 toneladas de peso muerto, cinco de 8.000 toneladas, uno pequeño de 4.700 para los servicios en Sevilla y dos estupendas unidades para bunkering, el CAMPALANS y el CAMPRODON.
En años difíciles, esta carga de trabajo, toda en exclusiva para astilleros nacionales, permitió la supervivencia de algún pequeño astillero y un alivio para los grandes del Estado.
De hecho, todas las series mejoraron las expectativas y su tonelaje bruto, eran de diseño relativamente moderno y todas ellas motonaves, aunque como siempre la tecnología venia desde el extranjero. Pero fue un gran paso adelante.
La serie de 8.000 toneladas se usaría para la importación de crudo, principalmente de Rusia y Europa Oriental, y posteriormente al final de su longeva vida como tanques de productos.
De la revista The Motor Ship, edición de Julio de 1.932, pags. 146 a 149, traducimos íntegramente la descripción técnica de uno de los componentes de la serie; el CAMPOMANES: …”Standard Spanish Motor Tankers. The CAMPOMANES. One of the seven 8.000-ton vessels for the spanish Petroleum Monopoly.

Cuando en España la venta de productos petrolíferos se hizo un monopolio, el programa de construcción de buques tanque para importar el petróleo al país fue desarrollado por la Compañía Arrendataria del Monopolio de Petróleos, S.A. normalmente conocida por Campsa. Se decidió la construcción de dos tipos de buques, unos de 10.000 tons. y otros de 8.000 tons. de peso muerto, según las antiguas regulaciones de líneas de carga, y presumiblemente estos pesos muertos se incrementaran en un 10 o 12 por ciento.
Tres de los de 8.000 y uno de 10.000 han sido ya completados, mientras que, en construcción hay cinco barcos mas, de los cuales cuatro de 8.000 (El CAMPILO era de 4.700 toneladas) y uno de 10.000. En todos los casos la maquinaria para los buques ha sido importada, usándose principalmente motores Burmeister and Wain, y, ocasionalmente, Sulzer y M.A.N.
El más reciente de los construidos es el de doble hélice CAMPOMANES, construido por la Sociedad Española de Construcción Naval en su factoría de Cádiz.
El nuevo buque ha sido clasificado en el Lloyd´s, con la categoría 100A1, y esta construido según el sistema Isherwood. Esta construcción fue supervisada por Sir Joseph Isherwood and Co.
Disposición del casco. El CAMPOMANES tiene dos cubiertas, y esta construido con proa recta y popa semi-elíptica. Hay ocho grupos de tanques subdivididos transversalmente por dos mamparos longitudinales, haciendo un total de 24 tanques. Los tanques de servicio están provistos de los serpentines normales de calentamiento. El buque tiene una gran toldilla a popa y un estupendo castillo de proa. La altura de los entrepuentes para acomodación es de 7 pies y 6 pulgadas. Tanques de doble fondo están dispuestos en la mitad de la longitud del casco, en la parte central, y también en este punto existe un deep tank. Los tanques de carga principal tienen una longitud de 26 pies y 6 pulgadas, limitados por los mamparos tranversales y los longitudinales.

Las características del buque son: Eslora entre perpendiculares, 405 pies; eslora máxima, 421 pies y 1 3/4 pulgada; puntal a la cubierta alta, 30 pies y 2 pulgadas; calado en carga, 24 pies y 2 pulgadas; coeficiente de bloque en este calado, 0,763; desplazamiento, 12.135 toneladas; registro bruto, 6.275,96 toneladas; registro neto, 3.748,34 toneladas; peso muerto, 7.895 toneladas; velocidad en pruebas, 12,5 nudos; potencia en servicio, 2.800 b.h.p.
La sala de bombas esta en el centro del buque; dos cofferdams separan la carga de petróleo del resto del barco. El fuel para las maquinas es llevado en dos tanques transversales, uno en la parte delantera del buque y otro a popa, en dobles fondos. Hay una bodega para carga en la parte trasera de la caja de cadenas. Todas las escotillas están instaladas con un dispositivo de apertura de tornillo.
El Capitán i oficiales están alojados en la superestructura central, mientras que los oficiales de maquinas, comedores de tripulación y almacenes están en la parte de popa, en la parte final de la cual entre la cubierta alta y la segunda cubierta, están las acomodaciones para marineros y engrasadores.
Una pasarela une ambos extremos del buque, conduciendo desde la popa a la superestructura central y de esta al castillo de proa. El molinete, clase Clarke Chapman, construido por el astillero, esta situado en el castillo de proa y tiene cilindros de 10 pulgadas por 14.
Las dos bombas de carga principales son del tipo Worthington, cuyo poder se lo suministra una maquina de vapor con cilindros de 14 pulgadas por 18, cada una capaz de entregar 325 toneladas por hora a una presión de 100 libras por pulgada cuadrada. Además cuenta con una bomba de trasvases con capacidad para 70 toneladas por hora, situada en la parte delantera del cuarto de bombas.

En cada lado del cuarto de bombas principal hay una tubería de interconexión de 10 pulgadas de diámetro, que permite vaciar los tanques por gravedad.
Una válvula de descarga de 10 pulgadas para las bombas de carga principales comunica con la cubierta y esta dispuesta de tal manera, que ambas bombas pueden operar a plena capacidad y descargar ya sea por babor o por estribor del buque. Cada bomba, ya sea de babor o estribor tiene una conexión de descarga de 10 pulgadas, haciendo que en total existan dos conexiones de 10 pulgadas a babor y dos a estribor. Un sistema de válvulas de succión de 10 pulgadas ha sido instalado en todos los tanques de carga.
En el mástil de proa esta instalado un puntal de 3 toneladas para el manejo de carga seca, servido por un molinete de vapor con dos cabezales, y en el cuarto de bombas, instalados en ambos costados hay dos grúas de riel de 3 toneladas instaladas sobre manguerotes de ventilación para el manejo de mangueras.
Pescantes especiales están dispuestos en los costados del buque para el manejo de mangueras en cubierta, y una canalización especial de 10 pulgadas para puertos especiales.
Para el manejo de cargas ligeras hay dos puntales, también sobre Samson posts en la cubierta alta, justo delante de la popa. Estos están servidos por un molinete de vapor, y también hay otro con dos cabezales para labores de maniobra en la popa.

Cuatro botes salvavidas de estructura integral y 23 pies y 4 pulgadas de eslora y un chinchorro de 16 pies, construidos en Inglaterra son el equipo de seguridad y trabajo del barco.
Todos los tanques del buque tienen serpentines de calefacción y líneas de limpieza y extinción de incendios.
Maquinas. La maquina principal y los motores auxiliares han sido todos suministrados por Burmeister and Wain, siendo los dos principales de cuatro tiempos, con seis cilindros de 590 mm de diámetro y carrera de 1.200 mm. La potencia de cada maquina es de 1.400 b.h.p. a 120 rpm o 1.600 a 130 rpm. Las maquinas son del tipo de inyección de aire, y adicionalmente a los compresores, cada una da energía a una bomba de lastre. Las hélices son de bronce y de tres palas, con un diámetro de 3.810 mm siendo el pitch de 3.505 mm. De repuesto lleva dos hélices de fundición.
La planta de producción eléctrica consiste en dos generadores de 66 kw. 220 voltios engranados a un motor diesel Burmeister and Wain de 100 b.h.p. con dos cilindros de diámetro de 310 mm y carrera de 360 mm. Para el suministro de luz a 110 voltios hay dos generadores de 15 kw.
Dos motores eléctricos de 15 caballos, uno en stand-by, dan potencia a los servomotores y hay un indicador de ángulo de timón eléctrico en el puente, conectado a un transmisor en la cabeza del timón. Un sistema de teléfonos altavoces esta incluido.
Las bombas de carga, como ya se ha mencionado, son de vapor y hay dos calderas situadas a popa en la segunda cubierta. Trabajan a una presión de 150 libras por pulgada cuadrada y tienen 10 pies de diámetro y una longitud de 10 pies y 8 pulgadas. La superficie de calefacción es de 1.360 pies cuadrados. Se usa tiro forzado marca Howden y los gases de escape de los motores principales pueden ser pasados a través de la caldera.

Un complejo sistema de extintores de CO2, marca Lux-Rich esta instalado a lo largo de los tanques y todos los departamentos del buque.
Entre la maquinaria auxiliar del cuarto de maquinas hay dos bombas de trasvase de fuel de 26 toneladas, conectadas a un motor de 4 1/2 caballos, una bomba sanitaria centrifuga con capacidad para 35 toneladas, dos bombas de lastre de 60 tons. acopladas a motores de 8 hp., un sistema de extinción de incendios acoplado a un motor de 52 hp y una bomba de lastre horizontal de 70 toneladas, todas ellas construidas en España según licencia Worthington.
Por ultimo hay una bomba de lastre de 200 toneladas movida por vapor, dos bombas centrifugadores de circulación y lubricación de aceite, movidas por electricidad, marca Burmeister and Wain con capacidad de 150 y 65 toneladas por hora respectivamente, dos bombas de fuel oil de 2 toneladas de capacidad, una bomba de 6 toneladas de agua dulce, un enfriador con una superficie de 65 metros cuadrados, tres purificadores cada uno con una capacidad de 1.350 litros de fuel por hora, junto a tres calentadores eléctricos tubulares, una planta refrigeradora Hall para suministro a cámaras de congelación de 33 metros cúbicos, dos botellas para aire de arranque de 12 metros cúbicos cada una a 300 libras por pulgada cuadrada de presión.
Un compresor de emergencia Brotherhood alimentado por vapor capaz para 20 pies cúbicos por minuto y un generador auxiliar, también de vapor, de 30 kw.
En pruebas y a plena carga el buque alcanzo fácilmente los 12 ½ nudos, siendo su primer viaje a Rusia con petróleo para España”…

Los cinco petroleros fueron los CAMPOMANES y CAMPAS, de 8.500 TPM, CAMPUZANO, de 8.600, y CAMPECHE y CAMPERO de 8.400. Había también ligeras diferencias en eslora y manga. Siendo para los dos primeros 128,26 y 17,62, para el tercero 128,4 y 17,53 y para los últimos 125,72 y 17,59.
Hoy estudiaremos los dos primeros. Sobre la botadura del CAMPAS, y según la revista Ingenieria Naval, de octubre de 1931, en un articulo (aquí condensado) escrito por J. Campos Martín, Ingeniero Naval, se anota: …”Otro lanzamiento mas. El día 30 de Julio próximo pasado, tuvo lugar el lanzamiento del buque tanque de 8.000 tons. CAMPAS, construido en los astilleros de Echevarrieta y Larrinaga en la bahía de Cádiz, para la Campsa.
Los resultados obtenidos respondieron en todo a los calculos efectuados según se demuestra en el adjunto diagrama, donde esta comprendido todo lo referente al estudio hidrostático, como también las curvas deducidas directamente en el lanzamiento y que afectan a la parte dinámica del mismo…
…Es de sistema longitudinal patente bracket-less (Isherwood) y ha sido construido bajo las inspecciones el Lloyd´s Register y de la casa Isherwood respectivamente. Antes del lanzamiento se efectuó una escrupulosa prueba de los 24 tanques destinados para carga y además la de todos los compartimentos estancos en que se divide el casco. También iba terminada toda la obra metálica de superestructuras y montada una buena parte de las tuberías principales y maquinaria auxiliar.

El lubrificante empleado en la botadura consistió en una capa de sebo de 12 m/m de espesor recubierto de una simple capa de jaboncillo, ambas materias de fabricación del país y sin haber aplicado para nada la parafina, habiéndose deslizado el buque de una manera normal a pesar de las condiciones del clima en esta época del año, con pleno sol y a las tres de la tarde”…
Durante la guerra civil, y según el libro La Marina Mercante y el Trafico Maritimo en la Guerra Civil, (84-7.140-150-9) escrito por Rafael Gonzalez Echegaray, los buques operaron de la siguiente manera: …”El CAMPAS quedo bloqueado en el río Guadalquivir al iniciarse el Alzamiento, pasando a la flota mercante nacional como unidad militarizada. Presto infinidad de servicios inestimables, en particular el transporte de refinados desde Italia a los puertos nacionales y desde Tenerife a la Península. Su ultimo servicio naval fue el transporte de fuel oil a Bizerta para suministrar a los buques que habían pertenecido a la Escuadra enemiga y que estaban refugiados en aquel puerto, para su recuperación y regreso a España”…
Referente al CAMPOMANES, el autor cita: …”El CAMPOMANES que do en la zona del Frente Popular. Dio viajes a Rusia y fue hundido en Valencia el 15 de agosto de 1938 por la aviación nacional. Se refloto en 1938 y finalmente fue encontrado a flote en el mismo Grao al entrar los nacionales”…
El CAMPOMANES tuvo mala suerte en los conflictos, ya que posteriormente fue torpedeado. Según el libro 50 Años de la Flota del Monopolio de Petroleos, los hechos se narran de la siguiente manera: …”En ese mismo año de 1942 el buque tanque CAMPOMANES fue torpedeado al dia siguiente de la salida de Bilbao, confirmando su poca suerte, ya que como se dice anteriormente fue hundido durante la guerra nacional en Valencia por la Aviación.

Este buque, el 26 de diciembre de dicho año navegaba en lastre con destino a Aruba (Indias Occidentales Holandesas), estando perfectamente iluminado, así como las banderas de ambos costados, y cuando se encontraba entre Cabo Silleiro y Monte Dor, se sintió a las 21 horas y 40 minutos como el zumbido de un torpedo que al tocar ligeramente el buque le hizo dar una sacudida seguida de una pequeña explosión, ordenando acto seguido el Capitán parar motores. Habrían transcurrido unos tres minutos, cuando se sintió un segundo torpedo seguido de una tremenda explosión, quedando el buque trepidando, sin luces, y hundiéndose rápidamente de popa hasta el coronamiento. El Capitán, después de comprobar por el Telegrafista que no se podía utilizar la T.S.H. por haberse averiado los aparatos, ordeno el abandono del barco, lo que se hizo con normalidad, disciplina y orden, en unos tres minutos aproximadamente, en dos botes salvavidas, comprobándose no faltaba ningún tripulante, habiendo solamente algunos heridos leves y con contusiones como consecuencia de haber sido despedidos violentamente de sus literas por efectos de la explosión. Por olvido quedo únicamente en el buque un hermoso perro lobo llamado Ferry, el cual hizo posteriormente una gran labor al impedir a mordiscos que la tripulación de un pesquero que se adelanto a la del buque, pusiera pie a bordo, por lo que no pudieron tomar posesión del buque ni solicitar la correspondiente indemnización de salvamento. La tripulación se mantuvo en los botes durante mas de cuatro horas, estando el mar con fuerte marejada del NE. que los alejo de la costa, hasta que el pesquero A. FEIJOO viendo las señales de socorro, recogió a los tripulantes del bote mandado por el Primer Oficial a las 3 horas 30 minutos del día 27 y aproximadamente un cuarto de hora después, fueron recogidos los tripulantes del bote en que iba el Capitán. Los botes salvavidas se amarraron a la popa del pesquero y a las 8 horas del día 27 al hacerse de día paso el Capitán, Oficiales y parte de la tripulación al CAMPOMANES, donde se procedió a tomar las medidas necesarias para el salvamento.

A las 11 horas 30 minutos se consigue el funcionamiento de la estación de socorro, poniéndose varios radios y pidiendo remolcadores. A las 13 horas se presento el bou J. IGNACIO DE C. procediendo a darle remolque. A las 13 horas 30 minutos llego el bou TIBURON y se le dieron otras dos estachas y a las 14 horas el bou SANTA ROSA, a quien se le da un calabrote por popa para que sirva de timón.
A las 16 horas se envía a AJEM y a CAMPSA unos radiotelegramas que decían: “Navegamos remolcados con dificultad a causa de refrescar el tiempo. Ruégole envíen con urgencia remolcadores para poder ganar puerto. CAMPOMANES.”
A las 18 horas llego el remolcador MONCHO, al que se dieron dos cabos por la borda de estribor. Con los antedichos barcos se llego al puerto de Vigo el dia 28, quedando fondeados a las 15 horas, continuando en esa situación hasta el 21 de febrero de 1943, que a las 9 horas sale remolcado por el MONTE CASTELO con destino a El Ferrol, quedando fondeado con la ayuda de dos remolcadores pertenecientes al Arsenal al mediodía del día 22 y posteriormente a las 17 horas quedo en dique.

Después de un mes de estancia en el dique de El Ferrol para tapar el boquete de 8 x 4 metros, ocasionado por el torpedo en la banda de babor, fue el buque remolcado hasta el puerto de Bilbao, donde fue reparado definitivamente por la Sociedad Española de Construcción Naval, durando las obras desde el 26 de abril de 1943 hasta el 22 de junio de 1944. El importe de los gastos causados por las averías ascendió a 9.906.565 pesetas”…
Los buques desempeñaron con normalidad sus comisiones hasta el final de sus días. Ampliaremos con fotos y contenido este articulo en el futuro. Curiosamente y hasta el final de sus días, estos buques siempre estuvieron inmaculadamente pintados y cuidados y conservaron su estética clásica prácticamente sin modificaciones.