La pequeña distancia que separa las Baleares de la Península, que hoy en día se cubre en cuestión de minutos, era a finales del siglo XIX todo un mar de dificultades que impedían un comercio ágil, tanto de entrada como de salida de mercancías. Estas dificultades dieron origen a los primeros intentos de establecer un sistema de correo aéreo en España.

Pequeños vapores y veleros efectuaban este cabotaje y varias compañías mantenían estas líneas de comunicación, fundamentales para la economía de las islas, hasta que por consolidación, primero en la Isleña, y después con la Trasmediterránea, quedaron unificados, manteniendo hasta nuestros días un autentico monopolio que no siempre ha sido útil a la sociedad. De hecho ya en la prensa de principios de siglo los comerciantes y usuarios de la Isleña se quejaban de la poca previsión en los horarios de salida y llegada de los buques, que impedían el enlace entre los trenes de correo y los servicios de esta Compañía, haciendo que el retraso en la entrega de este vital servicio se fuese mucho mas allá de las ocho horas de la duración del viaje por mar.

Los servicios que la Compañía prestaba a principios del siglo XX, podemos encontrarlos en la revista La Vida Maritima, Año XII, Núm. 412, de 10 de julio de 1.913, en que leemos: …»Palma de Mallorca.-Vapores correos de Baleares.-

La Compañía Mallorquina de Vapores Isleña Marítima hace el servicio oficial de comunicaciones marítimas rápidas y regulares, entre las islas Baleares, Península, extranjero y viceversa, contando con una importante flota, constituida por los vapores REY JAIME I, REY JAIME II, MIRAMAR, BELLVER, BALEAR, ISLEÑO, LULIO, CIUDAD DE PALMA, FORMENTERA y CATALUÑA.

El itinerario de dichos vapores el siguiente: De Palma para Barcelona, miércoles y domingos, diez noche, (rápidos); lunes, jueves y sábados, seis y media tarde; de ídem para Valencia, martes, cinco tarde, (directo); de id. para Ibiza y Alicante, viernes á medio día; de id. para Argel, jueves, cinco tarde; de id. para Ibiza, miércoles, nueve noche; de ídem para Marsella, domingos, nueve mañana; de id. para Cabrera, lunes, miércoles y viernes, siete mañana; de Cabrera para Palma, lunes, miércoles y viernes, dos tarde; de Barcelona para Palma, martes y viernes, diez noche, (rápidos); lunes, miércoles y sábados, seis y media tarde; de Valencia para Palma, jueves, cinco tarde; de Alicante para Ibiza y Palma, domingos á medio día; de Argel para Palma, viernes, cuatro tarde; de Ibiza para Palma, martes, nueve noche; de Marsella para Palma, miércoles, ocho mañana; de Ibiza para Barcelona, sábados, cuatro tarde; de Valencia para Ibiza, viernes, cinco tarde; de Ibiza para Valencia, jueves, ocho noche; de Barcelona para Ibiza, lunes, cuatro tarde, (directo); de Ibiza para La Sabina, lunes, miércoles y viernes, nueve mañana, y de La Sabina para Ibiza, lunes, miércoles y viernes á medio día.
Tan importante Compañía tiene agencias y sucursales en Londres y París, Burdeos, Lucerna, Berlín, Desde, Hamburgo, Barcelona, etc., y servicio de transportes á forfait en conocimiento directo Vía-Barcelona, Vía-Valencia y Vía-Marsella, para los principales puertos de Inglaterra, Alemania, Bélgica, Holanda, Suecia, Dinamarca, Noruega, Canadá y la India»…

Como vemos la amplitud de los servicios era notable y de vital importancia, tanto estratégica como comercial, para las Islas Baleares. Compartía servicios en aquellos años con la La Marítima, Compañía Mahonesa de Vapores y su origen estaba en la fusión de dos navieras que anteriormente efectuaban estos servicios. Juan Pou Muntaner, desde la enciclopedia Historia de Mallorca, Vol. III, editada en 1970 por J. Mascaro Pasarius, nos lo cuenta de esta manera: …»Iniciamos este periodo con un hecho verdaderamente trascendental, cual es, la constitución de la «Isleña Marítima» como consecuencia de la fusión de las dos grandes compañías navieras existentes en Palma: la «Isleña, Empresa Mallorquina de Vapores» y la «Empresa Marítima a Vapor».

Las Juntas de Gobierno de cada una de estas dos navieras, reunidas el 19 de abril del referido año (1891), ultimaron las bases de la unión que fueron aprobadas en las Juntas Generales el día 24 siguiente. El periódico «La Almudaina» del día siguiente decía en este sentido; En la Junta General que celebraron ayer tarde las Sociedades “La Isleña” y la “Empresa Marítima a Vapor” con objeto de tratar sobre las bases aceptadas por sus respectivas Juntas de Gobierno con el designio de verificar la fusión proyectada, acordaron los socios de una y otra de las sociedades mencionadas adherirse a la fusión proyectada, siendo por lo mismo un hecho esta unión. Entre tanto y mientras se redacten nuevos estatutos, se eleve esta unión a escritura pública y se elija nueva Junta de Gobierno, seguirán funcionando juntas las que dirijan cada una de las sociedades hoy reunidas. Así quedaba constituida la «Isleña Marítima» con un capital fundacional de 3.500.000 pesetas representado por 10.000 acciones de 350 pesetas cada una, cuya vida dio comienzo el día 1 de mayo siguiente, siendo aprobados sus estatutos en sesión de 22 de junio del mismo año, según los cuales la nueva naviera es una sociedad que tiene por objeto: 1º- La adquisición de buques de vapor y de vela.

2° -La explotación y establecimiento de líneas mercantiles y de comunicación que crean convenientes.

3°-Contratar con el Gobierno el servicio de correos.

4º -Dedicarse a cualquier empresa industrial o mercantil que la Ley permita y se estime ventajosa para los intereses sociales.

La «Isleña Marítima» desde sus comienzos tuvo como sede las oficinas que antes poseía la «Isleña» en la calle de Palacio, siendo su primer Presidente Don Pedro Sampol y Secretario Don Ramón Obrador. En agosto siguiente la Junta tuvo a bien nombrar Naviero-Director a Don José Astier que durante muchos años había desempeñado con gran acierto el mismo cargo en la «Empresa Marítima a Vapor». A partir del 1 de mayo de 1891 continuó la «Isleña Marítima» practicando los mismos servicios, gestiones y empresas que prestaban las dos navieras antes de su fusión y su flota quedó constituida por los mismos vapores que antes eran propiedad de cada una de las dos navieras. La «Isleña» aportaba los vapores MALLORCA, MARIA, PALMA e ISLEÑO, y la «Empresa Marítima a Vapor» aportaba el LULIO, el UNION y el BELLVER.

Desde la fecha indicada el «BELLVER», «LULIO» e «ISLEÑO» quedaron adscritos a la prestación de las cuatro expediciones semanales que debían cubrir desde Palma a los puertos de Barcelona, Valencia y Alicante así como a Ibiza.

El «PALMA» estaba en Barcelona sustituyéndole sus calderas en los talleres Vulcano, el «UNION» quedaba como buque de reserva, el «MALLORCA», último buque de ruedas, estaba inservible y desmantelado para ser vendido, y el «MARIA» era destinado a servicios ajenos a las comunicaciones regulares.

En febrero del año 1892 el vapor «MALLORCA», último buque de ruedas que tuvo nuestra matrícula es vendido por inservible, siendo remolcado al puerto de Barcelona por el vapor «ISLEÑO» en donde sufrió su desguace……

En abril de 1893 la «Isleña Marítima» vendió a la compañía naviera de reciente constitución «La Menorquina, Sociedad de Navegación» el vapor «PALMA» que recibió el nombre «MENORQUIN», por 69.000 duros, llegando al puerto de Mahón el día 7 de mayo. Para compensar la baja de estos tres vapores, adquirió la «Isleña Marítima» en mayo de este mismo año 1893 el vapor «CATALUÑA» por 220.000 pts. que ya pertenecía a nuestra matrícula, propiedad de la «Sociedad General» (antes «Harinera Mallorquina») que, remozado convenientemente, quedó convertido en vapor correo. En este mismo mes fue nombrado Director de la «Isleña Marítima» D. Sebastian Simó por fallecimiento de D. José Astier y en octubre siguiente se adapta como enseña de sus buques una faja pintada de azul en las respectivas chimeneas y en el centro de la misma una M y una I enlazadas formando cifra, una en la parte de babor y otra en la de estribor.

Por Real Orden del Ministerio de la Gobernación de fecha 21 de julio del referido año 1893 se anuncia subasta para el transporte de la corresponda entre los puertos de la Península y las islas de Mallorca e Ibiza, fijándose como fecha de la misma el día 12 de septiembre bajo las siguientes condiciones; a) Los servicios que obligatoriamente se compromete prestar el concesionario serán: una expedición semanal Barcelona-Palma-Ibiza y regreso; otra Valencia-Palma y regreso y una tercera Alicante-Ibiza-Palma y regreso.

b) El concesionario deberá presentar cuatro vapores. Tres para la prestación de estas tres expediciones semanales, de 580 toneladas de desplazamiento y fuerza efectiva de 360 caballos y un cuarto vapor como buque de reserva de 350 toneladas y fuerza de 220 caballos.

c) La adjudicación se efectuará por un periodo de diez años prorrogables por otros tantos.

d) El tipo máximo para el remate será de 100 000 pts. no admitiéndose postura superior.

Transcurrida la fecha del remate la subasta quedó desierta por falta de postores y por Real Orden de 28 de noviembre se convoca nueva subasta cuya fecha máxima de presentación de proposiciones se fijaba para el día 9 de enero de 1894, que también es declarada desierta por no haber sido presentada ninguna propuesta. En vista de que no hubo postores en ninguna de las dos subastas convocadas y de acuerdo con lo prevenido en el artículo 6.° del Real Decreto de 27 de febrero de 1852 por el que se regulaba la contratación administrativa, la Reina Regente Doña María Cristina, en nombre de su hijo Alfonso XIII, menor de edad, de acuerdo con el Consejo de Ministros y previo informe del Consejo de Estado, por Real Decreto de 13 de febrero de 1894 autorizaba al Ministro de la Gobernación, para que contratase por acción directa el servicio de la conducción por correo por medio de buques de vapor entre los puertos de Barcelona, Valencia y Alicante con el de Palma por término de diez años y subvención máxima de 100.000 pts.

La Dirección General de Correos y Telégrafos contrató con la «Isleña Marítima» provisionalmente a partir del 1 de julio y de manera definitiva desde septiembre y por 90.000 pts. Anuales de subvención, las comunicaciones marítimas regulares consistentes en la prestación de dos expediciones semanales desde Palma a Barcelona yuna expedición quincenal Palma-Ibiza-Valencia y Palma-Ibiza-Alicante alternativamente, o sea, una semana Palma-Ibiza-Valencia y otra semana Palma-Ibiza-Alicante, por un periodo de diez años.

Ante las reiteradas súplicas de los organismos oficiales y entidades económicas, a fines del mismo año se restablece la línea semanal Palma-Ibiza-Alicante y Palma-Ibiza-Valencia.

Por Real Orden del Ministerio de la Gobernación de 25 de junio de 1894 se anuncia pública subasta para establecer un correo semanal de Sóller a Barcelona, fijándose como fecha de la misma el día 17 de agosto. Presentáronse al concurso la «Isleña Marítima» y la «Compañía de Navegación de Sóller» siendo aceptada la propuesta de la primera por resultar más ventajosa, dando comienzo estos servicios el día 7 de octubre que prestó el vapor «ISLEÑO»«…

De esta manera, continuando la larga tradición de intereses marítimos mallorquines, queda consistentemente situada en el mercado la Compañía y empieza la fase en que contrata sus primeros vapores.Una pareja de ellos, los mas bonitos y de mas repercusión en la historia de los servicios maritimos baleares, serian el REY JAIME I y el MALLORCA. Veamos, según el mismo autor y libro, como fue su llegada a la compañía: …»Desaparecidas la «Unión Comercial» y la empresa «A. Lupo Gesulfo», quedó tan solo la «Isleña Marítima» como única naviera propietaria de vapores, que sin cambios sustanciales continuó prestando sus habituales servicios en las líneas de Palma e Ibiza a los puertos de Barcelona, Valencia y Alicante, dirigiendo en julio de 1907 a la Dirección General de Comunicaciones una petición solicitando la rescisión del contrato de 1894 por considerar del todo insuficiente la subvención que recibía para el transporte de la correspondencia, y por otra parte todos los organismos de la provincia elevaban a la superioridad continuadas súplicas para que fuesen incrementadas las comunicaciones marítimas por considerarlas del todo insuficientes. Nombróse una comisión extraparlamentaria para redactar un proyecto de comunicaciones marítimas en el sector de Baleares que recogió la Ley de Protección de la Marina Mercante, llamada también de Comunicaciones marítimas de 14 de junio de 1909, obra cumbre del genio político de Don Antonio Maura y en la que tanto contribuyó la Liga Marítima Española de la que era Presidente Don Joaquin Sanchez de Toca. La nueva Ley tenía por objeto la regulación jurídica total y completa de las comunicaciones marítimas estableciendo los principios generales con arreglo a los cuales tenía que desenvolverse el tráfico marítimo.

De conformidad con lo dispuesto en el art. 17 de la Ley de Comunicaciones Marítimas, por Real Decreto de 12 de marzo de 1910 se anunciaba un concurso público entre armadores y navieros españoles para la contratación, por un período de diez años, de los servicios de comunicaciones marítimas rápidas y regulares con Baleares y cuyas proposiciones debían ser presentadas en pliego cerrado en la Dirección General de Agricultura, Industria y Comercio del Ministerio de Fomento antes del día 15 de abril siguiente. Los servicios objeto de este concurso se establecían en tres períodos, el primero de los cuales debía dar comienzo el día 1 de julio de 1910 y comprendía, además de los servicios regulares ya existentes, una expedición semanal desde Palma a Marsella y otra a Argel; tres servicios semanales de Palma a Cabrera y otros tantos de Ibiza a Formentera, todos ellos de nuevo establecimiento, debiendo presentar el contratista ocho vapores.

El segundo período entraba en vigor el día 1 de enero de 1911, siendo sus innovaciones el establecimiento de una línea con frecuencia bisemanal de Palma a Barcelona, cubierta por un buque de más de 1,000 toneladas y 15 millas de velocidad, el restablecimiento de la línea directa de Palma a Valencia y la creación de un servicio semanal de Barcelona a Ibiza, para los cuales el contratista debía presentar tres vapores más.El tercer periodo tenía por objeto la ampliación de las comunicaciones de Menorca con Mallorca y Barcelona, en vigor desde el 1 de enero de 1912.Resuelto el concurso, los servicios de Palma e Ibiza a los puertos del levante así como a Marsella y Argel, el 7 de mayo fueron adjudicados a la «Isleña Marítima», que para cumplimentar el pliego de condiciones, debía adquirir cinco vapores antes de finalizar el año 1910″…

Uno de estos vapores, como veremos, era el REY JAIME I. Sigamos con el autor :…El 4 de junio de 1911 en aguas de Genova era botado el nuevo vapor que en Sestri Ponenti construía la Casa Odero por encargo de la «Isleña Marítima» que recibió el nombre de «REY JAIME I», verificándose las pruebas de velocidad el día 15 siguiente logrando una media de 17,60 millas y a las 15 horas del día 23 salía para Palma al mando del decano de los capitanes de la «Isleña Marítima» Don Ricardo Térrasa.

Tenía anunciada su llegada a las 18 horas del día siguiente, pero habiendo desarrollado más velocidad de la prevista durante la travesía, a las 1415 horas el vigía de Porto Pi divisaba la silueta del «REY JAIME I» que, airoso como un cisne, se deslizaba con majestuosidad sobre las aguas de la bahía, enfilando la bocana del puerto a las 1530 horas mientras sus compañeros de flota surtos en las dársenas atronaron el aire con sus sirenas y empavesaron sus banderas. Las características del nuevo vapor eran: 4.300 toneladas de desplazamiento y 2.320 de Registro Bruto. En la cámara de primera podía albergar a 70 pasajeros, 60 en la de segunda y 70 en tercera, además de los pasajeros de cubierta.

El 8 de julio la Comisión oficial integrada por el Ingeniero de la Armada Don Carlos Halcón, el Maquinista Mayor Don Antonio Pedrero y el Comandante de Marina Sr. La Guardia procedieron a la inspección de las instalaciones del nuevo vapor y el día 10 tuvieron lugar las pruebas de velocidad, logrando una media de 17,8 millas, saliendo por vez primera de nuestro puerto para Barcelona el día 6 de agosto al mando del capitán Don Ricardo Terrasa.

La incorporación del «REY JAIME I», el barco más «pinche» y de más arrogante figura de cuantos tuvo la matrícula de Palma, suponía la culminación de la «Isleña Marítima», que como se ha indicado, incrementó su flota en cinco unidades. Aquellos hermosos vapores, elegantes y pulcros, blancos como armiño, airosos y esbeltos, rivalizaron con los más veloces de su tiempo, siendo conocidos en los medios portuarios como los «cisnes del Mediterráneo» y por sus bellas líneas daban la impresión de ser, más que barcos correos, yates de grandes dimensiones»…

La prensa de Barcelona también se hacia amplio eco de la llegada del nuevo vapor, y así, en la Hemeroteca del diario La Vanguardia, leemos los siguientes apuntes: …»Fecha, 25 de junio de 1911: Según nos comunica nuestro corresponsal en Palma, ayer tarde, á las cuatro, llegó á aquel puerto, procedente de Genova, donde acaba de ser construido expresamente para la Isleña Marítima, el vapor «REY JAIME I», que desde el día 1.° de julio próximo prestará el servicio de vapores rápidos entre Barcelona y Palma. Todos los buques de la Compañía estaban empavesados, saliendo á recibirle la junta de la Isleña á bordo del vaporcito «CIUDAD DE PALMA». Durante toda la tarde fue muy visitado el nuevo buque, que es de construcción elegante»…

También, el mismo día, se apuntaba: …»Procedente de Genova, á las cuatro de la tarde, ha fondeado el nuevo vapor REY JAIME I, construido ex profeso para efectuar el servicio rápido Palma-Barcelona. Todos los buques de la Isleña y algunos otros estaban empavesados. Salió á recibirle el CIUDAD DE PALMA, llevando á bordo á la junta de La isleña. Después de atracado lo visitó muchísima gente. Dícenme que por el buque se han pagado 360.000 duros. Resulta muy elegante.

Con fecha 4 julio 1911 se leía: Procedente de Madrid ha llegado el director de la Isleña, quien ha gestionado allí la tramitación del expediente de abanderamiento del nuevo vapor REY JAIME I. Mientras se termine se ha concedido á la Compañía pas avant, con lo cual se han podido satisfacer esta mañana los derechos de abanderamiento en !a Aduana. Desde mañana, pues, en el JAIME I ondeará la bandera española.

Las pruebas se verificarán así que lleguen procedentes de Cartagena el ingeniero y los maquinistas navales. Se calcula que serán el domingo y las presidirá el comandante de Marina. Se verificarán en aguas de Palma y no en el viaje de Palma á Barcelona, como se había dicho»…

Con fecha 26 julio 1911 el diario apuntaba una extensa descripción del buque. Leamos: …»El Vapor REY JAIME I, Probablemente llegará mañana á este puerto el nuevo vapor REY JAIME I, construido en Genova por la casa N. Odero y Compañía expresamente para la Isleña Marítima, la cual, según el último contrato con el Estado en virtud de la ley de Comunicaciones marítimas, lo dedica á servir uno de los dos viajes rápidos que, además de los otros tres ordinarios, tiene semanalmente establecidos entre Palma y Barcelona. Este hermoso buque es de 2.100 toneladas de desplazamiento, con todos los adelantos modernos para el transporte de pasajeros de primera, segunda y tercera clase. Su marcha normal ha de ser de 17,5 millas, si bien en la travesía de Genova á Palma desarrolló un andar constante de 18,6 millas, así es que hizo la travesía en 24 horas.

Sus características son eslora 96,83 metros y entre perpendiculares 92,53, manga en la cuaderna maestra, 11,50 y puntal, 8’93. La fuerza de sus máquinas es de 4000 caballos. Su tiro es Shade Deck, con estructura muy alta, central sobre cubierta, en la cual existen diez camarotes de primera preferencia. En la primera hay camarotes de dos literas y se podrán colocar con toda comodidad 60 pasajeros. Al entrar en ella, se encuentra una salita decorada, lo mismo que los comedores de la preferente, con sumo gusto y elegancia, asi como también sus paredes que lo han sido por medio de una composición llamada «Eternité» y recuadros de caoba, recibiendo luz por medio de una gran lumbrera que forma cúpula, toda ella de cristales de colores.

Está amueblado con ricos sofás, forrados de peluche color azul y mesas con incrustaciones.El departamento: de segunda, está situado en la parte de popa. Puede alojar 60 pasajeros.

Sobre éste hay un puente para paseo del pasaje de dicha clase.El departamento de tercera se halla emplazado en la parte de proa y en el pueden ser colocados también con toda comodidad y en literas 60 pasajeros. Todo el confort moderno está en dicho buque en la primera y segunda, en donde no fallan caloríferos y ventiladores.

El salón de fumadores es de caoba, con incrustaciones de cobre y madreperla, remata también con una cúpula de cristales de colores. Hay en él un artístico aparador con tallado espejo de Venecia, mesas de madera con incrustaciones y sillones giratorios y sofá de cuero rojo. Sobre los salones comedor y de fumar hay un espacioso puente ó toldilla, para el pasaje de primera.

Lleva dos potentes motrices con cuatro calderas á tiro forzado, y una caldera auxiliar; también lleva aparatos auxiliares, molinete á vapor, cinco maquinillas para la carga, un servomotor á vapor para el timón, con axiómetro á telemotor Brown, dos bombas Weir, dos centrífugas, dos bombas á vapor de 40 á 70 toneladas hora, dos potentes grupos eléctricos para alumbrado y ventilación.

Ha sido clasificado el «REY JAIME I» por el Lloyd Register Inglés, con la primera clasificación, lo mismo que la primera del Registro Nacional Italiano.

El autor de los planos y director de la construcción del nuevo rápido, ha sido el ingeniero jefe de la casa Odero. Alles, de Gestriponente (Sestri Ponente), signore Zauli.

El buque fue botado al agua el día 4 de junio, siendo madrina la encantadora y bellísima señorita Teresa Simó, hija del director de la Compañía Isleña Marítima, don Sebastián Simó, á quien se debe la preponderancia y vitalidad que en pocos años ha adquirido la citada compañía, pues al servicio de ella ha puesto toda su clara inteligencia, talento dé insólita actividad.

El «REY JAIME I» irá al mando del experto y veterano capitán de la compañía, don Ricardo Terrasa«…

Por fin, el 8 de agosto de 1911, el diario La Vanguardia daba la noticia de la inauguración del servicio: …»A las seis y media de la mañana llegó ayer de Palma inaugurando sus viajes el nuevo vapor rápido de la Isleña Marítima, «REY JAIME I» que ancló junto á las escaleras del muelle de la Pass.

Es un hermoso buque de 2.100 toneladas construido con todos los adelantos modernos y con gran lujo en sus cámaras.

Con motivo de efectuar su primer viaje izó sus empavesadas y lo mismo hicieron los vapores «ISLEÑO» y «BELLVER», de la misma compañía, que se hallaban ayer aquí.

Hizo el viaje en poco más de ocho horas. Sus máquinas le imprimieron en las pruebas oficiales un andar de 18 millas por hora.

En la tarde de ayer visitaron el nuevo buque algunas autoridades y numerosos invitados, á los que hicieron los honores del barco el experto capitán señor Terrasa, que lo manda y el jefe de la sucursal de la compañía en ésta, señor Galmés. Con este nuevo buque, construido expresamente para la Isleña en los talleres de los señores Odero y Compañía, de Genova, está de enhorabuena la compañía, que con la adquisición de nuevos barcos ha puesto en pocos años la flota mallorquina á la altura de las mejores similares del extranjero, gracias á la actividad y celo del director gerente don Sebastián Simó y al apoyo que ha encontrado siempre la compañía en las esferas oficiales, lo que le ha permitido en virtud de sucesivos contratos extender de día en día sus líneas y multiplicar las expediciones para el servicio de correspondencia, pasaje y carga entre las Baleares y la Península á medida que lo demandaban las necesidades del comercio, servicios que últimamente se han mejorado con la adquisición de nuevos vapores, dos de ellos rápidos y con el establecimiento de nuevas expediciones semanales y con carácter oficial entre Palma y Marsella y Palma y Argel.

Felicitamos á la compañía, de la que es alma el señor Simó y á la digna oficialidad que con su inteligencia le secunda»…

A principios de 1913 la «Isleña Marítima» veía mermada su flota con la pérdida de uno de sus vapores en las costas de Ibiza; era el tercer MALLORCA.

Este vapor fue sustituido en la flota por un nuevo MALLORCA, que, como nos cuenta Juan Pou Muntaner: …»A principios de 1914 la Isleña Marítima contrataba con la casa Odero de Genova la construcción de un nuevo vapor de características similares al «REY JAIME I» para ser destinado a la línea de Palma a Barcelona y al que se le impuso el nombre de «MALLORCA».

En los astilleros de Sstri Ponenti (Genova) era colocada la quilla a principios de año y en noviembre, realizadas ya las pruebas oficiales, era entregado a la Isleña Marítima, saliendo de Genova hacia Palma el día 1 de diciembre a las 21 horas, llegando a nuestro puerto a las 0030 horas del día 3 habiendo desarrollado durante la travesía un promedio de 15,75 millas por hora.

Las características del nuevo buque eran: 3.850 toneladas de desplazamiento; 96,50 metros de eslora, 11,75 de manga y 8,40 de puntal; máquina de vapor de triple expansión con cuatro calderas.

La cámara de primera clase contaba con 70 literas, 60 la de segunda y 80 la de tercera.

El día 9 de diciembre y ante la Comisión oficial integrada por el Comandante de Marina Sr. Enseñat, Segundo Comandante Sr. Sbert, el ingeniero naval Sr. Vez, el Maquinista Mayor de la Armada Sr. Roca y el perito mecánico Sr. Gómez, se verificaron las pruebas oficiales de velocidad, logrando una media de 15,70 millas por hora»…

Permanece en puerto hasta mediados de 1915 mientras se tramitaba su abanderamiento, saliendo a fines de julio por vez primera para Barcelona al objeto de limpiar fondos y el 4 de agosto llegó con pasajeros como correo regular al mando del capitán Don Jaime Estarellas, quedando incorporado a la línea de Barcelona.

También en este caso la prensa local de Barcelona se hacia eco de la llegada del buque. En la edición de La Vanguardia, edición de 9 de diciembre de 1914 se leía: …»En el vapor MALLORCA saldrá para Palma el teniente coronel de ingenieros de la Armada don Jacinto Bez, que corno dijimos forma parte de la Comisión técnica para el reconocimiento y pruebas de marcha dé dicho vapor que á principios de año prestará servicio de correo. El citado buque, según noticias, llama la atención por su buena construcción, esbeltez y comodidad, especialmente el comedor y fumoir convertidos en regíos salones, en donde el ingeniero constructor ha hecho gala de su clara inteligencia y de su exquisito buen gusto. Ambos salones aparecen decorados y amueblados con majestuosa suntuosidad, con precioso piano, con lujosas estanterías repletas de partituras. Por una espaciosa escalera sé baja a la cámara de primera, que no deja nada que desear.

Los camarotes son para un individuo (excepto algunos que son para dos personas), no fallando en ellos detalle alguno, pudiendo albergar dicha primera 80 pasajeros,, en la segunda que tampoco se han omitido detalles 75, y otros 80 en tercera.

Las características del MALLORCA son: eslora, 96,50 metros; manga, 11,75, y puntal, 8,40. Desplaza 2.800 toneladas y 1.000 netas. Su calado medio es de 5’45 metros.

Está accionado por una máquina de triple expansión, servida por cuatro calderas cilíndricas, que tienen 3.000 caballos de fuerza, desarrollando un andar de unas 17 millas como máximum.

Lleva su correspondiente instalación de radiotelegrafía y espaciosas bodegas para la carga.

La Isleña Marítima, a lá qué pertenece dicho buque, puede estar orgullosa de poseer una flota como la que actualmente tiene, gracias al esfuerzo de su director don Sebastián Simó, á quién se debe tanta mejora, y a quien con justicia tributa elogios no tan solo la prensa palmesana, sino la revista L´Ilustrazione Internacionale, dé Genova, a los que unimos los nuestros»…

En la edición del 10 de diciembre de 1914 se leía: …»Esta mañana á las once, se han efectuado las pruebas oficiales del nuevo vapor MALLORCA, adquirido por la Isleña Marítima, habiendo dado excelente resultado. El buque efectuó un recorrido de 23 millas, habiendo desarrollado la velocidad máxima de 16,90 millas por hora»…

A partir de aquí permanece en Palma atracado hasta su vuelta a Barcelona para limpiar fondos. En la edición de La Vanguardia de 29 de julio de 1915 se leía: …»Ayer subió el MALLORCA al dique, limpiara fondos y sufrirá el reconocimiento general por la comisión oficial nombrada al electo»…

En la edición del 1 de agosto de 1915 se apuntaba: …»En la próxima semana es probable que empiece á prestar servicios el nuevo vapor correo de la Isleña Marítima, MALLORCA el cual bajó del dique limpio de fondos y listo del reconocimiento»…

La edición de 6 de agosto de 1915 comentaba: …»Ayer visitaron el vapor MALLORCA, invitados por la gerencia de la sucursal de la «Isleña Marítima», algunas autoridades y numerosos particulares. Hicieron amablemente los honores del buque, que fue muy elogiado por los visitantes, su capitán don Jaime Estarellas y los altos empleados de la Compañía, señores Galmés y Roselló.

Los invitados fueron obsequiados con exquisitas pastas mallorquinas y champaña, en el elegante comedor de primera clase»…

Por fin, en la edicion de 7 de agosto de 1915, ya se anunciaba el servicio: …»De Palma, vapor correo MALLORCA, con cargo general y 104 pasajeros»…

Posteriormente la compañía Isleña Maritima se integraria en Trasmediterranea. Del curioso libro corporativo Todo Avante, de Trasmediterránea, escrito por Marino Gómez-Santos, (ISBN: 84-604-0939-2) publicado en 1.991, extraemos los apuntes referentes a los hechos que originaron su integración en la Compañía Trasmediterránea: …»Ya se ha dicho que en 1.917 estaban legalmente en poder de Trasmediterránea las comunicaciones rápidas y regulares del grupo África y de la Península a Canarias. No obstante, la aspiración de la nueva naviera era llegar a asumir cuanto antes la totalidad de las comunicaciones rápidas y regulares, para lo que le restaba conseguir los servicios del sector Baleares, así como los interinsulares de Canarias.

Eran concesionarias de los servicios de Baleares, la Isleña Marítima, con sede en Palma de Mallorca, y La Marítima, Compañía Mahonesa de Vapores, con domicilio social en Mahon.

La Compañía Trasmediterránea hizo gestiones el mismo año 1.917, para conseguir la absorción de ambas navieras isleñas a fin de asumir las comunicaciones con el archipiélago balear. Se daba la circunstancia de que ambas empresas eran sociedades anónimas, ligadas al Estado por un Contrato que las obligaba a prestar los servicios de comunicaciones marítimas postales entre la Península y Baleares. Por ésa razón se acordó como forma más práctica y viable, la adquisición de la totalidad de acciones de ambas sociedades navieras, a fin de que pudieran quedar integradas en la Compañía Trasmediterránea. De ese modo la tradicional naviera mallorquina Isleña Marítima se convertía en filial de Trasmediterránea desde 1.918 hasta 1.962.

Las negociaciones y sus resultados no estuvieron exentos de incidencias. El 13 de Octubre de 1.917 la Comisión Mixta de la Isleña Marítima convoco reunión de accionistas para dar cuenta de los propósitos de la nueva Junta de Gobierno de esta naviera, nombrada por la Junta General, referentes a su fusión con Trasmediterránea.

Los diarios locales publicaron la noticia, como hecho consumado, que fue desmentida por el propio Presidente. En aquella reunión los accionistas manifestaron su propósito de impedir la fusión para evitar que desapareciera la naviera, de gran prestigio, comprometiéndose a no vender sus acciones.

La Junta general celebrada el 28 de Octubre nombra nueva Junta de Gobierno de la Isleña Marítima en la que se designa presidente a Ramón Obrador Barcelo.

El 12 de Noviembre era nombrado naviero director Antonio Ferragut. En Diciembre Juan March Ordinas, que había conseguido la compra de un elevado número de acciones de Isleña Marítima cede a Trasmediterránea un paquete de 4.000. Continuaron las negociaciones muy laboriosas, y después de vencer innumerables dificultades con la resistencia de los que se oponían a la desaparición de una naviera tan vinculada a Mallorca, a principios de 1.918, la Compañía Trasmediterránea consiguió la mayoría de !as acciones de Isleña Marítima«…

Una verdadera lastima. Veamos ahora, a través del mismo libro, la pequeña historia y las características de los dos correos construidos en Italia, MALLORCA y REY JAIME I: …»REY JAIME I: En Agosto de 1.910 contrato su construcción la Isleña Marítima con la casa Odero, de Genova, colocándose poco después la quilla en la factoría de Sestri Ponentí. Fue botado su casco el 4 de Junio de 1.911 en una emotiva ceremonia.

En aguas de Genova se verificaron las pruebas oficiales el día 15, consiguiendo una media de 17,6 nudos durante ocho horas.

A primeras horas del día 14 de Julio sale por vez primera, con destino a Valencia, al objeto de embarcar al Presidente del Gobierno D. Antonio Maura y Muntaner y su séquito, con destino a Palma.

El día 6 de agosto emprende su primer viaje a Barcelona como correo rápido en substitución del REY JAIME II que desde el día 1 de Enero venia prestando este servicio, viaje que repite el día 9 y así sucesivamente a razón de das servidos semanales, siendo el precio de los pasajes: 30 pesetas en primera clase, 20 pesetas en segunda y 15 en tercera, no despachándose cubiertas.

El REY JAIME I estuvo adscrito a la línea de Palma a Barcelona hasta la entrada en servicio de las primeras motonaves INFANTE DON JAIME y PRINCIPE DON ALFONSO, en 1.929 la primera y al año siguiente la segunda, rebautizadas en 1.931 con los nombres de CIUDAD DE BARCELONA y CIUDAD DE PALMA«…

Referente al vapor MALLORCA, leemos en el mismo libro: …»Fue construido por encargo de la Isleña Marítima en los astilleros de Odero de Sestri Ponenti (Genova) para sustituir al anterior MALLORCA, naufragado en las costas de Ibiza el 17 de Enero de 1.913. Botado el 21 de Noviembre de 1.914, salió del puerto de Genova con destino a Palma a las 23 horas del día 1 de Diciembre de 1.914 , quedando amarrado en el puerto de destino a las 0045 horas del día 3, habiendo desarrollado una velocidad en la travesía de 15,75 nudos.

El día 4 de Agosto quedo afecto a la línea rápida de Palma a Barcelona.

Año tras año continúo en esta línea en los difíciles años de la guerra europea. Al constituirse la Isleña Marítima en filial de la Compañía Trasmediterránea en 1.918, el MALLORCA paso a navegar por cuenta de la naciente naviera y en 1.930 quedo integrado en propiedad en su flota, valorado en 1.491.532 pesetas. Finalizada la guerra europea y normalizadas las circunstancias, tanto el MALLORCA como el REY JAIME I continuaron fundamentalmente en la línea de Palma a Barcelona hasta finales de la década de los años veinte en que se incorporaron las dos primeras motonaves y ambos vapores pasaron a líneas más secundarias»…

Completando la información sobre ambos buques, tomamos del ya conocido libro Vapores de las Islas Baleares, escrito por Ramón Sampol Isern y editado por Miquel Font, referente al vapor REY JAIME I, leemos: …»Tenía este nuevo buque una eslora de 93 metros, una manga de 11,50, un puntal de 8,60 y un calado de 5,15. Su desplazamiento era de 4.300 toneladas, con 2.320 de registro bruto y 1.168 neto, siendo su carga máxima de 800 toneladas.

Contaba con una máquina de vapor de cuatro calderas y 12 hornos que hacía girar sus dos hélices, imprimiéndole una velocidad de 17 nudos y medio, con un consumo de carbón de 28 toneladas por singladura.

El casco era de acero, de planchas remachadas, como casi todos los de entonces. Fue inscrito en la matrícula de Mallorca en el año 1916.

Recibió la inspección oficial el día 8 de julio, encabezada la comisión que la llevó a cabo por el ingeniero de la Armada D. Carlos Halcón. Al cabo de dos días, se efectuaron las pruebas de velocidad reglamentarias, logrando alcanzar una marcha de casi 18 nudos.

El primer servicio que prestó fue un viaje a Valencia, donde embarcó al entonces presidente del Gobierno de España, nuestro paisano D. Antonio Maura, y a las personalidades que le acompañaban.

Su primer viaje como buque correo —del tipo que fue llamado «rápido»— lo efectuó el día 6 de agosto, hacia el puerto de Barcelona, servicio que prestó durante muchos años dos veces a la semana, sin sufrir el más mínimo percance. Y continuó en el mismo itinerario cuando pasó a ser propiedad de la «Compañía Trasmediterránea», al absorber ésta a la «Isleña Marítima», en 1.919, siendo todavía durante muchos años la mejor unidad de que dispuso, por estar dotado de cámaras de primera, segunda y tercera clase, cada una de ellas con las comodidades propias a su categoría. Todo esto hacía que este vapor fuese el de más lujo y comodidades del momento. Por estas razones, repetidas veces dejó de cubrir su servicio habitual y desempeñó diversos cometidos para los que hacía falta un buque de categoría especial. Así, realizó el viaje que trasladó de Barcelona a Italia gran número de peregrinos, en marzo de 1923, viaje durante el cual sufrió uno de los pocos percances de sus 56 años de navegación al quedar varado sobre unos bajos cerca del puerto de Livorno. Pudo, de todos modos, ser fácilmente sacado del apuro, sufriendo daños de poca consideración en las hélices, que pudieron ser reparados prontamente y de esta manera pudo el vapor proseguir su viaje. Estaba mandado en esta ocasión por el capitán D. Jaime Estarellas Coll.

El 17 de noviembre de 1923 trasladó de Valencia a Italia al séquito del rey Alfonso XIII, que se encontraba de viaje en aquel país junto con la reina.

En junio de 1924 efectuó un corto viaje al puerto de Arenys de Mar llevando a bordo al Capitán General de Cataluña y otras personalidades, para asistir a las fiestas de aquella localidad.

En abril de 1926 viajó al puerto de Huelva, donde prestó el servicio extraordinario quizás más curioso de su existencia. Anclado en el mencionado puerto, fue utilizado como una especie de hotel flotante, donde se alojó el cuerpo diplomático acreditado en España y otros invitados, con motivo de la llegada a España de los aviadores del «Plus Ultra», a su regreso de Buenos Aires.

Días más tarde, se trasladó al puerto de Sevilla, donde se iban a celebrar unas fiestas en honor de los mismos personajes.

Continuó siendo el REY JAIME I el buque insignia de la «Trasmediterránea» hasta que fue desbancado por el PRINCIPE D. ALFONSO y el INFANTE D. JAIME, los primeros buques de motores Diesel del sector de Baleares, adquiridos al principio de la década de los 30.

Pasó entonces este vapor a cubrir líneas de segunda importancia y estuvo largas temporadas inactivo.

Al estallar la Guerra Civil fue incautado por orden del gobierno nacional, junto con otras muchas unidades de la «Trasmediterránea», para ser armado y convertido en crucero auxiliar.

Para este fin, se trasladó al puerto italiano de La Spezia, donde le fue instalado un cañón de 120 mm. y otro de 76, así como dos ametralladoras.Armado y convertido en unidad auxiliar de guerra, tomó parte en numerosos hechos de guerra en las aguas del Mediterráneo comprendidas entre Italia y el estrecho de Gibraltar.

En febrero de 1937 participó en el apresamiento del MARQUES DE COMILLAS.

En marzo del mismo año figuró entre las unidades que atacaron el tráfico de suministros enemigo de las costas de Argelia. En abril efectúa un viaje del puerto italiano de Cagliari, en la isla de Cerdeña, al de Sevilla, entonces en poder del ejército del general Franco, con un gran cargamento de armas y otro diverso material bélico, siendo custodiado por el crucero CANARIAS.

Regresó más tarde al puerto del Palma y, casi en seguida, zarpó con rumbo a Cádiz formando escuadra con el MALLORCA, V. PUCHOL y el A. LAZARO, transportando gran contingente de tropas, bajo la protección del CANARIAS y de su gemelo el BALEARES.

Poco tiempo después, se hace cargo del MAR NEGRO, buque mercante al servicio de la República que, efectuando un transporte de lubrificantes y 203 camiones para su ejército, se pasó al bando nacional en aguas próximas a Cagliari.

Hacia 1938 presta servicio en aguas comprendidas entre las Baleares y Gibraltar, hasta el final de la guerra.

Al finalizar ésta, recuperado por sus propietarios, se reintegra el REY JAIME I a su habitual línea de Palma a Barcelona hasta el mes de noviembre de 1939.

En seguida se traslada a Barcelona, en cuyo puerto se le efectúa una completísima reparación, en los talleres de «Nueva Vulcano», que dura hasta 1942.

Sigue prestando sus servicios hasta 1953, año en que vuelve a permanecer en Barcelona, en los mismos talleres, para sustituir sus viejos hornos de carbón, por unos quemadores de fuel-oil, entrando de nuevo en servicio en 1956.

Sigue prestando sus habituales servicios, con la única excepción de un viaje a Civitavecchia, hasta que en sus últimos años cubre líneas de Ibiza y Mahón.

En 1967 es dado de baja. En septiembre de este mismo año, parte por última vez de Palma para Valencia, donde es vendido en pública subasta por 4 millones de pesetas, siendo desguazado seguidamente»…

Respecto a su gemelo, el MALLORCA, el mismo libro apunta: …»El MALLORCA, cuarto de su nombre, el mayor vapor de la matricula balear.

Al igual que su antecesor el REY JAIME I, el MALLORCA, cuarto y último buque de vapor de este nombre, fue construido por encargo de la «Isleña Marítima» en los astilleros «Odero», de Sestri Ponente, con el fin de ocupar el sitio del anterior Mallorca, naufragado en las costas de Ibiza en 1913.

Fue lanzado al agua el 21 de noviembre de 1914, este excelente vapor, el mayor que tuvo una naviera de las Baleares y que fue, además, el último gran buque de este sistema de propulsión matriculado en nuestras islas, pues en adelante las nuevas unidades que se adquirieron, estuvieron ya provistas de motores de explosión.

Medía 90,60 metros de eslora, 11,76 de manga, 8,10 de puntal y calaba 5,8 metros. Era su desplazamiento de 3.850 toneladas y tenía 2.204 de registro bruto y 1.198 de registro neto, siendo su carga máxima de 955 toneladas.

Estaba equipado con una máquina de vapor de triple expansión con cuatro calderas y 12 hornos. Su velocidad máxima era de unos 17 nudos.

El día 3 de diciembre de 1914 llegó por vez primera al puerto de Palma, mandado por el capitán D. Luis Orell Torres, estando al cuidado de sus máquinas el maquinista D. Guillermo Carbonell.

Efectuó las pruebas oficiales el siguiente día 9. La comisión encargada de llevarlas a cabo estaba encabezada por el ingeniero naval Señor Vez y el comandante de Marina Señor Enseñat.

Quedó amarrado en nuestro puerto por espacio de varios meses hasta que en el verano de 1915, efectuó un corto viaje a Barcelona con motivo de proceder a una limpieza de fondos. Regresó a Palma el 4 de agosto. A partir de entonces, pasó a prestar servicio en la línea «rápida» de Palma a Barcelona, tomando el mando el capitán D. Jaime Estarellas Coll, y en ésta permaneció durante muchos años, incluidos los cuatro que duró la Primera Guerra Mundial. Acabada ésta, continuó en este mismo servicio por cuenta de la «Compañía Trasmediterránea», nuevo empresa armadora de los vapores de la antigua «Isleña Marítima».

Al comienzo de la década de los años treinta fue desplazado de su lugar preferente, al ser adquiridas las nuevas unidades con motores Diesel, las motonaves INFANTE D. JAIME y PRINCIPE D. ALFONSO. A partir de este momento, fue destinado a servicios secundarios o a permanecer como buque de reserva.

Cuando estalló la guerra civil, acababa de entrar en nuestro puerto, de regreso de Valencia. Permaneció amarrado en él inactivo hasta el mes de noviembre, en que fue confiscado del mismo modo que otros muchos buques, para prestar servicio como unidad auxiliar de la marina de guerra.

Con este motivo, se trasladó al puerto de La Spezia, en el Norte de Italia, hacia finales de 1936, para proceder a su armamento como crucero auxiliar.

Le instalaron un cañón de 120 mm., otro, antiaéreo, de 76 mm. y dos ametralladoras de 13 mm.

Antes de finalizar el año, estuvo de nuevo en nuestro puerto, ya armado, quedando destinado en la base naval de Palma.Mandado por oficiales de la Armada y llevando a otros oficiales mercantes militarizados, a lo largo de toda la guerra tomó parte el Mallorca en muchas y muy distintas acciones, en la zona que se extiende desde el sur de Italia hasta el estrecho de Gibraltar.

Actuó como transporte de tropas y de pertrechos de guerra y, a veces, como unidad de vigilancia y represión de los buques que transportaban a puertos españoles armas y provisiones para el gobierno de la república desde puertos extranjeros.

En este cometido, pasa varios meses del año 1937, cerca de las costas de Argelia y en el mar de Sicilia, navegando en flotilla con otras unidades de la Armada o auxiliares, como él, deteniendo y reconociendo gran número de buques.

A fines de abril de 1937 se detiene unos días en el puerto de Cagliari, pasando seguidamente a Sevilla.

En abril del mismo año, juntamente con otras unidades militarizadas, el JAIME I, el V. PUCHOL y el A. LAZARO, realiza el traslado de un gran contingente de tropas desde Palma a Cádiz.

El convoy es custodiado por el crucero CANARIAS. Nuevamente opera en aguas italianas y transporta a aquel país las tripulaciones que iban a hacerse cargo de dos destructores, recién adquiridos por el gobierno del general Franco, el …MELILLA y el…CEUTA. Más tarde, en aguas próximas a Gibraltar, apresó a un vapor griego, el FRANCOIS, que navegaba con bandera francesa y un cargamento de armas para los republicanos. Posteriormente, apresó al vapor estoniano JUSS, también con pertrechos para el enemigo.

Hacia el final de la guerra tomó parte en la conquista de Menorca por parte de las tropas nacionales, como transporte de tropas.

Efectúa luego un viaje al puerto de Bizerta, en Túnez, donde se había refugiado la escuadra republicana, fugitiva de Cartagena y rendida. El MALLORCA, juntamente con el MARQUES DE COMILLAS, trasladó a aquel puerto a las tripulaciones que debían hacerse cargo de aquellos buques.Al acabar la guerra fue devuelto a la Trasmediterránea, y se trasladó en principio al puerto de Cádiz, donde fue sometido a una profunda reparación, del todo necesaria después del arduo trabajo a que había sido dedicado durante la contienda.

Una vez finalizados los trabajos de renovación, regresa a Palma, en el mes de noviembre de 1939 y, a partir de entonces, reanuda sus servicios en el sector de Baleares, cubriendo la línea de Palma a Barcelona y luego las de Valencia y Alicante, sin ningún contratiempo de especial.

Es sometido a una profunda renovación, en el puerto de Barcelona, en los talleres de «Nuevo Vulcano», lo mismo que su antecesor el REY JAIME I. Se prolongó esta reparación, larga y muy costosa, desde el año 1950 a 1953, y dejó al MALLORCA convertido en un nuevo buque, cambiando hasta su aspecto exterior.

Lo más destacable fue la sustitución del viejo sistema de carbón por el más moderno que utilizaba aceite pesado, que en aquellas fechas ya estaba imponiéndose totalmente, al ser más económico y permitir mayores velocidades a las naves. Así remozado, continúa durante algún tiempo cubriendo los servicios de Baleares, primero en la línea de Barcelona y después en otras de menor importancia, pasando al poco tiempo a la clasificación de buque de reserva.

Sufrió a lo largo de su historia los consiguientes percances, tales como embarrancamientos, abordajes, incendios y otras vicisitudes propias de los barcos. El más señalado de estos percances fue quizás el violento incendio que sufrió en junio de 1969, estando amarrado en nuestro puerto.

Dentro de los servicios de mérito que prestó, puede que el más importante sea el salvamento del vapor francés LAMIVEN, que había quedado sin gobierno por avería en sus máquinas, en aguas de Menorca, en medio de un furioso temporal, con grave riesgo de estrellarse contra la costa. El MALLORCA consiguió remolcarle hasta el puerto de Mahón, con gran peligro para él mismo. Este hecho ocurrió el 12 de enero de 1949; mandaba el vapor mallorquín el capitán D. Jaime Gelpí Verdaguer.

Fue dado de baja el 10 de octubre de 1973 y al año siguiente lo adquirió una sociedad valenciana»…

Fueron vendidos el REY JAIME I, el 30 de Octubre de 1.967, y el MALLORCA el 11 de Diciembre de 1.973.

Sus características eran las siguientes según la Lista Oficial de Buques: Año 1.935: …»Señal de llamada EAOZ el MALLORCA y EAPP el REY JAIME I: registrados en el Bureau Veritas con la clasificación 3/3, Gl.l; Eslora máxima: 96,5 metros; eslora entre perpendiculares: 90,6 metros, manga: 11,76 metros; puntal: 8,10 metros; calado: 5/79 metros; 2.204,53 toneladas de registro bruto; 1.198,42 toneladas de registro neto; 955 toneladas de peso muerto; 2.850 toneladas de desplazamiento; maquina de vapor de triple expansión, 509 nhp; 3.200 ihp; 4 calderas trabajando a una presión de 14 kg; capacidad de las carboneras 235 toneladas para un consumo por singladura de 36 toneladas»…

El REY JAIME I tenia 2.320,26 toneladas de registro bruto; 1.168,22 de registro neto y un desplazamiento de 2.750 toneladas.

Para mas información, la estupenda pagina web Trasmeships, de mi amigo Laureano Garcia.