Existe el Mediterráneo porque existe Gibraltar. En un complejo sistema de corrientes y contracorrientes, tanto en superficie como submarinas, el Atlántico vacía inmensas cantidades de agua diariamente en nuestro pequeño mar para compensar la evaporación que este sufre y que los ríos que en el desaguan son incapaces de contrarrestar.

Hasta mediados del siglo XIX, los veleros que cruzaban este punto sufrían considerablemente en su navegación por este pequeño y peligroso paso en que vientos y corrientes cambian de sentido e intensidad en cuestión de minutos o millas.

La llegada del vapor trajo a Gibraltar un curioso negocio. Era el de los pequeños remolcadores que basados en este puerto, normalmente procedentes de compañias inglesas, se dedicaban a dar servicio a estos veleros para ayudarles en el paso de entrada o salida del Mediterraneo, hasta que ya en franquía en este, o en el Atlantico, podían reprender la marcha por sus propios medios.

Unos años antes, en 1.810, Marcus Henry Bland que estaba entre las familias venidas a Gibraltar desde Liverpool, habia establecido una agencia consignataria en la roca, «located in his house in Irish Town, the commercial centre of Gibraltar», segun nos cuenta Graeme Somner en su libro Bland Gibraltar, publicado por The World Ship Society, Kendal LA9 7LT en 1.981.

Siguiendo con el citado libro, condensamos y traducimos: …»Marcus Henry Bland inicialmente desarrollo los trabajos normales de cualquier agencia consignataria, actuando en nombre de armadores y capitanes de buques que tocaban Gibraltar por cualquier razón…

En Diciembre de 1.840, se crea la firma Middleton, Mackintosh & Bland por Charles Middleton, John Mackintosh ( el padre del gran filántropo de Gibraltar en los últimos años) y Marcus Hill Bland, el hijo de 43 años de Marcus Henry.

El 13 de Septiembre de 1.865, Middleton, Mackintosh &Bland, tras la muerte de los dos primeros es disuelto y todo el goodwill y activos van a parar a M.H. Bland & Co.«…

Y de hay, durante mas de 170 años, hasta nuestros días.

De Gibraltar salia mercancía manufacturada, principalmente textil y maquinaria, dejada en transito por los grandes vapores desde Inglaterra, y entraba ganado y alimentos, a todo esto se sumaba un pequeño trafico de pasajeros entre la roca, puertos españoles y Tanger principalmente.

Hacia 1.920, Bland Line encontraba que el servicio que daba con el GIBEL DERSA no era el adecuado. Sigamos con Graeme Somner: …»Mientras la carga podía ser adecuadamente transportada hasta Marruecos con los buques disponibles, la parte de pasaje estaba muy mal servida por el GIBEL DERSA (1º). La adquisición de un buque de pasajeros no era tarea fácil, pero siendo la idea de la Compañía la de extender sus servicios a Casablanca y la parte Occidental de Argelia a la mayor brevedad, se requería un barco relativamente rápido.

Dormitando en Falmouth en este tiempo estaba el vapor ISIS, de dos ejes construido en 1.898 por la Peninsular & Oriental Shipping Co. que habia sido construido para llevar 78 pasajeros de 1ª clase, correo y solo 123 toneladas de carga desde Brindisi, en la parte sur de Italia hasta Port Said en Egipto, en conexion con el servicio terrestre de ferrocarril desde Londres a Europa, para conectar con los liners de P&O navegando entre Inglaterra y la India, lo que daba un ahorro de unos 14 dias sobre la navegacion via Bay of Biscay.

Durante la guerra el barco paso a depender de la Royal Navy con el nombre de ISONZO y trabajo duramente durante estos tristes años hasta ya avanzado 1.919.

Llego a Falmouth el 23 de Febrero de 1.920, quedando atracado en espera de conocer si volveria a los servicio de Brindisi.

Los servicios de este particular contrato de correo no fueron reanudados, con lo que el Isis paso a estar a disposicion de venta en las listas de P&O. BLAND LINE decidio comprarlo por 42.500 libras esterlinas en Junio del mismo año y despues de una reparacion general salio de Falmouth el 26 de Agosto con el nombre de GIBEL SARSAR, llegando a Gibraltar cuatro dias mas tarde. Localmente se le hicieron mas reparaciones y trabajos y en Octubre de 1.920 estaba listo para servicio»…

Vayamos ahora a la revista La Vida Maritima, Año XIX, Núm. 673, edición de 10 de Octubre de 1.920, y transcribiremos integro el articulo de la pag.515: …»Gibraltar. Nuevo servicio entre Gibraltar, Tanger y Casablanca. La importante Sociedad inglesa M.H. Bland y Compañia, de Gibraltar, ha adquirido receientemente un hermoso vapor con el que ha inaugurado un servicio regular entre dicho puerto y los de Tanger y Casablanca.

El GIBEL SARSAR, tal es el nombre del nuevo buque, ha substituido en este servicio al GIBEL DERSA. Desplaza 1.559 toneladas de registro bruto, 635 de registro neto; su velocidad maxima es de 20 nudos y sus maquinas desarrollan una potencia de 1.600 caballos.

Tiene una eslora maxima de 300 pies, 37 de manga, 17,5 de puntal y 15 de calado en carga. Las maquinas son de triple expansion y sus cuatro calderas trabajan a una presion de 160 kg por pulgada cuadrada.

El barco posee una capacidad suficiente para cargar 600 toneladas de peso muerto, y su tripulacion esta constituida por 52 hombre, sin contar el Capitan, tres oficiales y cinco maquinistas.

La instalacion electrica del GIBEL SARSAR es realmente esplendida, y en cuanto a la seguridad y confort del pasaje nada se ha omitido para lograrlos, pues a bordo presta servicio un radiotelegrafista. Ademas el buque va provisto de siete botes salvavidas; lleva en todos los departamentos y camarotes ventiladores electricos, y cuenta con comodas literas para contener a 80 pasajeros de 1ª clase.

Los cuartos de baño en numero de cuatro, estan instalados con verdadero lujo. Las pilas son de marmol y la higiene y el buen gusto son sus caracteristicas. El salon de musica, el fumoir y el comedor se hallan artistica y ricamente decorados.

El GIBEL SARSAR ha efectuado recientemente su viaje de pruebas a Malaga con resultado altamente satisfactorio. Entre los invitados figuraban, en primer termino el gobernador militar de Gibraltar, su distinguida esposa y relevantes personalidades de aquel puerto. A todos hizo los honores con su cortesia y correccion caracteristicas el Director de la Compañia, Mr. George Gaggero, y la familia de este, quedando todos satisfechos de esta excursion maritima y de las atenciones recibidas durante ella.

En su primer viaje a Tanger y Casablanca el GIBEL SARSAR ha transportado 120 pasajeros»…

Seis meses despues de su inicio de actividades la Compañia ya se dio cuenta de que el buque no era una buena opcion para la linea debido a su pequeña capacidad de carga y pasaje. Estuvo compartiendo servicios en la linea con un nuevo vapor llamado GIBEL ZERJON, mucho mas lento pero mejor adaptado a este servicio.

Volvamos al libro de Graeme Somner, y leemos: …»Empezando en Enero de 1.922, Bland establecio un servicio semanal de pasaje y carga entre Casablanca, Tanger, Gibraltar, Oran, Argel y Alicante, usando el GIBEL SARSAR y el GIBEL ZERJON, pero en Noviembre de ese año, la linea empezo a dar perdidas.

La Compañia entonces accedio a un concurso para un servicio tri-semanal entre Malta y Siracusa, pero el contrato fue adjudicado a Joseph Gasan.

Desde Enero de 1.923, los servicios Alicante-Casablanca fueron severamente recortados y el GIBEL SARSAR solo opero un servicio semanal entre Gibraltar, Tanger y Casablanca, mientras que el GIBEL ZERJON, el mas economico de operar, navegaba semanalmente entre Casablanca, Tanger, Gibraltar y Melilla con extensiones alternativas a Oran, Argel y Alicante»…

Hacia 1.923, se vio que el GIBEL SARSAR necesitaba una gran reparacion, vista la extension y valor de la misma, se fue retrasando esta, y cuando se decidio la supresion de la linea a Argel y Alicante, el buque se amarro y ya no volveria a navegar.

Se envio a Italia, Genova, para desguaze en 1,926.

El buque habia sido botado el sabado 9 de Abril de 1.898, por Caird & Co. de Greenock con el numero de grada 287.

En la pagina web portal.pohub.com encontramos las características técnicas del buque y su vida operativa, especialmente bajo la contraseña de P&O. Condensamos y traducimos: …»El resumen de su vida operacional es el siguiente: 2 de abril de 1.897; se ordena su compra.
9 de abril de 1.898; Botado. La entrega se retaso debido a problemas industriales en el astillero.
8 de junio de 1.898; Registrado. El y su gemelo OSIRIS estaban diseñados para el servicio express entre Brindisi y Port Said, llevando correo y pasaje que había realizado la travesía de Europa por tierra en orden a ahorrar tiempo en su viaje a Oriente. Eran conocidos como “submarinos” porque se decía que se “sumergían” a la salida de Brindisi y no hacían superficie hasta alcanzar Egipto, con lo que a duras penas se les puede considerar como confortables. El ISIS costo 86.636 libras esterlinas.

21 de junio de 1.898; Deja los astilleros y enseguida bate record de travesía con una de 46 horas 14 minutos. Como su gemelo, llevaba marineros y fogoneros italianos bajo mando de oficiales ingleses, y su brigada antiincendios siempre se considero muy eficiente, cosa que demostró al apagar el incendio de algodón que se declaro en el DALMATIA, en Brindisi, un buque de Austrian Lloyds.
Diciembre de 1.901; Los servicios desde y hacia Brindisi se retrasan debido a la caida de un puente de ferrocarril debido a la lluvia.
1.903; Se destina al transporte de Su Majestad el Khedive de Egipto y su sequito de 132 personas en viaje de Rodas a Alejandría.
12 de junio de 1.905; Colisiona con el velero LESBOS a la salida de Brindisi. El Capitán del ISIS es amonestado y su segundo pierde dos años de antigüedad.
1 de octubre de 1.906; Pierde su hélice de estribor en viaje a Port Said. Se producen graves averías en la maquina y el túnel del eje debido al empalamiento de la maquina. El casco empieza a hacer agua.
2 de octubre de 1.906; Entra en Zante donde las averías son parcialmente reparadas con la ayuda de los buzos del HMS SUFFOLK. Posteriormente entra en el dique seco de Greenock.
25 de agosto de 1.914; A la apertura de las hostilidades en ISIS abandona el servicio y es amarrado en Malta.
18 de junio de 1.915; Requisado por la armada inglesa para actuar como barco correo y mensajero.
Enero de 1.916; Renombrado HMS ISONZO.
23 de enero de 1.920; Abandona el servicio armado y es atracado en Falmouth.
Junio de 1.920; se vende a M.H. Bland & Company, de Gibraltar.
Agosto de 1.920; Renombrado GIBEL SARSAR.
Enero de 1.923; Fuera de servicio en Gibraltar.
1.926; Vendido a chatarreros italianos.

17 de marzo de 1.926; Remolcado a Génova para desguaze por el remolcador ITALIA«…
Sus características técnicas, como ISIS, según el Lloyd´s Register of Shipping: Año 1.904-1.905 eran las siguientes: …»Vapor con casco de acero y dos ejes de hélices; señal distintiva, QDPL; 2 cubiertas; Tipo Partial Awning Deck; registro bruto, 1.728 toneladas; Under deck, 1.097 toneladas; registro neto, 123 toneladas (¿?); clasificado por el Lloyd´s Register como +; construido por Caird & Co., de Greenock; eslora, 300,2 pies; manga, 37,1 pies; puntal, 17,5 pies; 2 maquinas de triple expansión de cuatro cilindros cada una; diámetro de los cilindros, 24 ½, 39 (x2) y 42 pulgadas para una carrera de 36 pulgadas; 755 nhp; 2 Donkey y 2 calderas de vapor, 18 hornos, superficie de parrilla, 365 pies cuadrados; superficie de calefacción 13.037 pies cuadrados; maquinas construidas por Caird & Co. Ltd., de Greenock»…
Como final apuntar que sus 6.500 IHP lo impulsaban a mas de 20 nudos y que su número de grada era el 287.