…”Es un signo de los tiempos que el buque mas grande de cualquier tipo de los construidos en España, sea una motonave”…
De este modo empieza el artículo editado por la soberbia y profesional revista inglesa The Motor Ship, de Junio de 1.930, pag. 94, referente al buque CABO SAN ANTONIO, de la Naviera Ybarra y Compañía, de Sevilla.

Y es que, en efecto, en nuestro país, a finales de los años veinte, el desarrollo de la propulsión diesel era imparable, aunque desafortunadamente la tecnología y la construcción de esta venia del extranjero.
Campsa desarrollaba toda una flota de petroleros de distintos tamaños y funciones, todos ellos propulsados por maquinas de combustión interna; Pinillos desarrollaba sus buques refrigerados bajo los mismos principios; Trasmediterránea con la ayuda de la casa Fried. Krupp, construía modernas motonaves para las líneas de correo marítimo, y, hasta la en aquel momento en decadencia, Trasatlántica, hacia planes para la construcción de al menos veinte modernas motonaves, algunas de ellas de hasta veinte mil toneladas de registro bruto.
Solo estos últimos no llegarían a buen fin, pero en cambio la naviera Ybarra, en expansión gracias a la línea del Mar de la Plata, había encargado tres grandes cargueros mixtos con gran capacidad para pasaje y carga -10.000 toneladas de peso muerto en aquellos años era una cifra considerable- de los cuales el primero en botarse y entrar en servicio fue el CABO SAN ANTONIO (segundo en la Compañía con este nombre).
En realidad este notable buque, el mayor de la marina mercante española en el momento de su entrada en servicio, estaba destinado a la línea de Nueva York, pero al inicio de su vida operacional esta línea estaba en franca recesión y se decidió adscribirlo a los servicios con Sudamérica según leemos en el libro La Naviera Ybarra, escrito por Adolfo Castillo Dueñas e Iñigo Ybarra Mencos, de Guadalquivir Ediciones, cuyo ISBN es: 84-8093-135-3, y se publico en el año 2.004. Veamos el comentario: …”Cuatro meses después de la botadura del CABO SAN ANTONIO (II), a primeros de Abril de 1.930, es entregado por los astilleros a la Naviera. Su construcción estaba planeada para substituir al CABO TORTOSA (II) en la línea de Nueva York, pero dada la decadencia, cada día mas palpable, del puerto neoyorquino, se decide finalmente adscribirlo a la ruta sudamericana, donde la necesidad de pasaje para atender los fuertes flujos migratorios era constante.

La entrada en servicio del CABO SAN ANTONIO (II), unido a los dos que aun se construían, transformo el modo de viajar de los emigrantes a Sudamérica; las modernas acomodaciones para los pasajeros de tercera clase, así como la excelente y abundante comida que se les ofrecía, el buen trato que recibían y la regularidad de sus salidas, fue pronto del dominio publico.
Fue tal el prestigio adquirido por la línea que la South America Conference considero oportuno invitar a la Compañía a integrarse en la misma, como así lo hizo con carácter de miembro añadido”…
Si vemos los panfletos de propaganda de la Compañía para la citada línea -en la Revista General de Marina aparecen prácticamente en cada numero en los años 1.930 y 1.931-, en efecto recalcan especialmente que sus motonaves estaban especialmente construidas para un nuevo concepto del transporte de inmigrantes, o clase económica, con camarotes estudiados de tal manera que todos tenían luz del día a través de portillos y con varias capacidades. Nada que ver con los entrepuentes adaptados con inmensas filas de literas, mala ventilación y servicios elementales, por decirlo de alguna manera, tanto sanitarios como de alimentación.
Veamos ahora la descripción técnica de la nave, tomada de la referida revista técnica inglesa, The Motor Ship: …”A Spanish-built 15-knot liner. El CABO SAN ANTONIO el primero de tres cargueros para pasajeros de 12.000 toneladas. El mas potente de los buques con maquinaria MAN de cuatro tiempos airless-injection.

Recientemente los armadores españoles le están dando gran importancia a las maquinas de combustión interna, con el resultado de que la mayoría de los buques actualmente en construcción en España son motonaves. Los señores Ybarra y Cia, de Sevilla, son prominentes en este tema y han ordenado varios buques de este tipo, dos de los cuales son semejantes al CABO SAN ANTONIO que describiremos en este artículo.
No obstante ser el más grande de los buques construidos hasta ahora en España, fue completado por sus constructores, La Sociedad Española de Construcción Naval de Bilbao, en poco menos de 14 meses, lo que representa una destacable y acreditable marca. Ya que se trata de un buque de mas de 12.000 toneladas con considerable espacio para acomodación de viajeros y equipado con una planta motriz de 7.200 b.h.p. transmitidos a dos ejes, lo que representa la planta mas potente instalada en ningún buque de motores MAN de cuatro tiempos airless-injection.
Las principales características del CABO SAN ANTONIO son: Eslora entre perpendiculares 482,5 pies, manga de trazado 62,5 pies, puntal a la cubierta alta 37 pies, calado 25,25 pies, 10.000 toneladas de peso muerto, 12.275 toneladas de registro bruto, velocidad en carga 15 nudos y 7.200 S.H.P.
El nuevo liner es para la línea de Ybarra y Cia. con servicio de pasajeros y carga entre Génova y el Rió de la Plata, y es el barco mas grande de la Compañía.
La acomodación es para 200 de clase económica y 50 pasajeros de primera clase, mientras que el peso muerto es de unas 10.000 toneladas, llevadas en siete bodegas, cuatro delante tres detrás del cuarto de maquinas.

La acomodación es de un nivel moderno. Los camarotes tienen dos camas y 12 de estos tienen camas en vez de literas, y hay una suite de lujo que tiene salón, dormitorio y baño.
Agua caliente y fría es disponible en cada uno de los camarotes, y los de primera clase son grandes y preparados para las condiciones climáticas por las que atravesara el buque.
Hay un salón fumador al costado de una biblioteca y salón de música, un salón comedor y un jardín de invierno.
Los pasajeros de tercera clase están alojados en camarotes de dos, cuatro y seis literas, todos exteriores, teniendo todos luz natural a través de portillos y ventilación artificial.
Estos camarotes tienen, todos, servicio de agua fría, y, existe un especialmente dispuesto gran salón comedor, extendiéndose de lado a lado de la cubierta del buque.
Un confortable salón fumador esta disponible y hay un cinematógrafo, mientras que la música puede ser retransmitida a todos los salones a través de altavoces.
La cocina es alimentada por petróleo y hay una lavandería de vapor y según los usuales equipamientos de esta clase de buques, tiene una barbería y un hospital.
Todas las maquinillas son operadas eléctricamente y estas están dispuestas, en cantidad de veinte, en las cubiertas.
La maquina propulsora.

La maquinaria propulsora mencionada consiste en dos motores de cuatro tiempos y nueve cilindros cada uno, airless-injection, con cilindros de 720 mm de diámetro y carrera del pistón de 1.400 mm.
Cada uno de ellos desarrolla 3.600 caballos de potencia a 115 r.p.m.
El aceite lubricante es usado para refrigerar los pistones y el agua salada para los cilindros.
Tres motores MAN airless-injection están acoplados a sendas dinamos, dos de ellas de 115 kw y la otra de 150 kw.
Las unidades pequeñas alimentan un compresor de aire a través de embragues de fricción para el suministro de aire comprimido en las maniobras de arranque y generales de los motores principales, mientras que el compresor-generador de emergencia esta situado en la cubierta de botes.
Para calefacción de los espacios de acomodación y suministro de vapor a baja presión a los diferentes servicios, existe una caldera vertical alimentada por petróleo, y el equipo auxiliar incluye un separador centrífugo.
Las otras dos motonaves en construcción para los mismos armadores, prácticamente idénticas en dimensiones, serán no obstante equipadas con maquinas MAN de dos tiempos, con una potencia de 9.200 b.h.p. y la velocidad comercial de estos será de 16 nudos”…
Según vimos en el articulo del CABO SAN AGUSTIN y del CABO SANTO TOME, este buque llego a obtener beneficios en un solo año que suponían casi el veinte por ciento de su valor, lo cual probaba lo acertado de su diseño y de la elección de la línea a que fue dedicado.
Veamos también un interesante articulo, sin firma, aparecido en la revista La Vida Maritima, Año XXIX, Num. 906 de 15 de mayo de 1.930, que apunta: …”En la información publicada por Vida Maritima en el número correspondiente a 15 de abril se dieron las características principales de este barco, que bien merecen sean ampliadas a medida que va siendo conocida la distribución y habilitación del buque, notabilísimas, por constituir una originalidad en el mundo marítimo, coronada por el acierto.
En efecto; este barco es la realización práctica del aprovechamiento de las fuentes económicas naturales de España que pueden alimentar nuestro tráfico transatlántico; tiene, pues, esta base firme, inconmovible, sobre que fundamentar la industria del transporte con las garantías del máximo y seguro rendimiento.
Esta fuente natural es el movimiento migratorio entre España y los dos o tres millones de españoles en América, el que supone ahora, en el mínimo. 80.000 a 90.000 pasajeros al año, que significan un ingreso de 45 a 55 millones de pesetas.
Esta fuente es caudalosa y segura, y a ella cabe confiar y ha debido fiarse el riego fecundo de nuestra industria de transporte marítimo transatlántico.

Y es, además, capaz por la cantidad, de alimentar una flota de 25 barcos de 17.000 toneladas de desplazamiento, como el CABO SAN ANTONIO con un valor de 300 a 400 millones de pesetas.
Pero no es suficiente por sí solo este ingreso y el beneficio que representa para sostener el negocio con seguro, amortización, legítimo interés y reserva indispensable; como es fácil ver al considerar que sólo estos renglones al año significan próximamente del 15 al 18 del capital empleado. Hace falta al barco algo más, bastante más, que este ingreso por migración, el que no puede ser superior a millón y medio de pesetas, y este suplemento hay que buscarlo en el pasaje cómodo, tranquilo, para el burgués acomodado, que no apetece la agitación y esclavitud de la vida de la más alta sociedad, sino buen trato e independencia, categoría social del expatriado al que la fortuna, le ha acompañado y a la que ofrece este tipo de barco medio centenar de alojamientos, además de alguno de lujo, con camarote, gabinete y baño, singulares para el pasajero o matrimonio.
Todavía con este otro millón de pesetas al año que supone la categoría de pasaje a que se acaba de aludir no tiene el CABO SAN ANTONIO lo suficiente, ni mucho menos, para nutrirse y desarrollarse, Es preciso en cantidad predominante la carga, y como este factor no es posible colmarlo en la medida necesaria en nuestro país, es absolutamente necesario ir a buscarlo fuera y de ahí el itinerario de esta línea de Ibarrra y Compañía, del Mediterráneo a la América del Sur, itinerario que arranca y termina en Italia, con escala en Francia y la costa española, e itinerario que así puede competir con los extranjeros,, que sin gasto extraordinario vienen de paso a barrer nuestro litoral que se encuentra en su camino. Así, la carencia de exclusividad en la fuente natural de la carga desde España a Sudamérica, carencia, que supone sólo un pico de carga,, se suple, con la de los demás en igualdad de competencia, como hace Sota y Aznar en el At1ántico, arrancando de Hamburgo su línea a la Argentina, que dentro de tiempo no muy largo hemos de ver también transformada en el carácter mixto con predominio del emigrante en el pasaje, que le ha dado Ibarra a la del Mediterráneo; quizás allí sea más necesario que en ésta extremar más el carácter de barco migratorio, aumentando el espacio dedicado a este tráfico y el número de los transportados, siempre a base de la comodidad y buen trato humano, legal e indispensable que caracteriza al CABO SAN ANTONIO, verdadero modelo en su género, con el que es posible luchar ventajosamente con los barcos extraños migratorios que tienen que atender a la necesidad natural propia del pasaje de lujo, enemigo del emigrante, por robarle el aire y la luz, el fresco y la alegría de la situación fronteriza con el exterior.

Para, satisfacer esta necesidad de la carga cuenta el CABO SAN ANTONIO con bodegas amplías, servidas por siete grandes escotillas, capaces para 16.500 metros cúbicos, que abarrotadas suponen con mucho el mayor ingreso que el barco puede tener, y que así es factible en el año alcanzar todas las entradas sumadas a otro tanto como el valor del barco, lo que no constituye mala regla para el negocio naviero.
Realizada así la fórmula del máximo aprovechamiento de las fuentes naturales nacionales, el CABO SAN ANTONIO es, como se decía al principio, un acierto indiscutible, y merece la debida protección del Estado; tanto más lo merece cuanto que se lanza al negocio contando sólo con la modestísima prima a la navegación que disfruta el más vulgar cargo. Se plantea desde este punto de vista un problema, en el que seguramente el Estado ha de parar la atención y considerarlo con el cariño de un acierto que puede rescatar para nuestro pabellón una parte del déficit de cerca de 200 millones de pesetas del balance nacional del flete y pasaje, actuando por esta cantidad como importación invisible en la balanza mercantil nacional. Debido a la generosidad de Ibarra y Compañía, Vida Marítima puede acompañar a este número una cuatricromía con los planos de la distribución del barreo en los que mejor que de otro modo puede el lector hacerse cargo de la soberbia disposición que especialmente para el pasaje migratorio tiene e] barco, y que merece ser copiada y aun ampliada para hacer nuestro tipo de barco del Atlántico a América.
Por otra parte es proverbial el cuidado con que la Compañía Ibarra atiende al recibo, estiba, descarga y distribución de la carga; y en cuanto a la bondad exquisita del trato que el emigrante puede esperar, aparte de los precedentes en los barcos anteriores al CABO SAN ANTONIO, queda justificada con la lista de comidas que la Compañía ofrece, y que se copia a continuación: Menú; Desayuno: todos los días, café con leche, pan, dulce y mantequilla.
Almuerzo: Tres platos, un postre, vino y pan. Comida: tres platos, un postre vino y pan.

Por la tarde te con galletitas.
Lunes: Almuerzo; alubia blanca catalana, pescado o bacalao a la marinera, carne glaseada con patatas soute y fruta.
Comida; sopa de pastas, cocido a la madrileña, tortilla lionesa y queso.
Martes: Almuerzo; potaje de lentejas, pescado o bacalao en salsa verde, escalopes de ternera pumidor y dulce de membrillo.
Comida; sopa castellana, arroz a la alicantina, beefsteak con patatas a la inglesa y fruta.
Miércoles: Almuerzo; macarronea a la italiana, pescado o bacalao al graten, patatas de cerdo estofadas y galletitas.
Comida; sopa de arroz, cocido a la bilbaína, pescado frito surtido con ensalada y frutas secas.
Jueves: Almuerzo; ensalada de patatas a la española, huevos demi-glass, milanesa de ternera y fruta.
Comida; sopa juliana, pescado hervido en salsa vinagreta, cordero asado con ensalada y crema chantilly.
Viernes: Almuerzo; potaje de garbanzos, soldaditos de pavía, ternera con guisantes y queso.
Comida; pure permantier, ensalada rusa, beefsteak bordolesa y membrillo.
Sábado: Almuerzo; caldo gallego, tortilla española, pescado o bacalao a la isleña y fruta.
Comida; sopa cabello de ángel, menudo a la andaluza, tournedos maitre d´hotel y galletitas.
Domingo: Almuerzo; pisto a la bilbaína, arroz a la valenciana, ternera a la casera y queso.
Comida; macarrones al jugo, albóndigas a la jardinera, fiambres surtidos con ensalada y brazo gitano.
El precio del pasaje de emigrante de España a Buenos aires e inverso en el CABO SAN ANTONIO es: Camarote de dos personas, el pasaje 617,50 pesetas.

Camarote de cuatro personas, el pasaje, 592,50.
Camarote de seis personas, el pasaje, 557,50 pesetas.
¡Que podamos ver los 25 CABO SAN ANTONIO que nos hacen falta!”…
Al final los optimistas 25 buques quedaron en 3 y una terrible guerra civil. Incluso en aquellos años de inestabilidad, el capital especulador y desestabilizador, que no admitía los resultados de las urnas, y la falta de temple y sentido común en instituciones y otras organizaciones, hicieron que la Naviera Ybarra se plantease la venta inmediata del CABO SAN ANTONIO (II)…”ya que con la próxima entrega del CABO SANTO TOME y CABO SAN AGUSTIN, no es indispensable tal unidad para el desarrollo de nuestro programa”… tal y como pensaba la dirección de Ybarra. Afortunadamente para todos, estos planes no se llevan a cabo y el buque da un extraordinario resultado a la Compañía. En el libro La Naviera Ybarra se cita textualmente: …”Si la naviera, aun sufriendo las embestidas económicas propiciadas por la Republica, continua firme en espera de mejores momentos, es en gran medida gracias a los resultados de la línea Mediterráneo-Brasil-Plata. El CABO SAN ANTONIO (II) estaba consiguiendo resultados espectaculares; -este buque ha realizado este año (1931) cinco viajes con un beneficio líquido que representa un diecinueve por ciento de su valor-“…
Esa cifra, sorprendente, significaba que en cinco años se pagaba totalmente el buque y le quedaban 25 o 30 de dar beneficio líquido sin tener que aportar amortizaciones. Eran cifras inigualables por el vapor.

El 12 de octubre de 1934 se celebra a bordo del CABO SAN ANTONIO, en Buenos Aires, una misa con motivo del Día de la Hispanidad, oficiada por el cardenal primado de España y arzobispo de Toledo, Isidro Gomá y Tomás, asistido por el Obispo de Madrid-Alcalá Leopoldo Eijo Garay.
Durante la guerra civil el CABO SAN ANTONIO permanece en Buenos Aires, según el mismo libro: …”En cuanto a la línea Sudamericana su reanudación se produjo con relativa facilidad; -con la liberación del CABO SAN ANTONIO (II) en el puerto de Buenos Aires, en abril de 1939, se reanudo el servicio con resultados halagüeños en carga y pasaje-“…
También del mismo libro obtenemos las previsiones tomadas por la Compañía, tras la abertura de hostilidades de la 2ª Guerra Mundial. Leamos: …”En Ybarra y Cia. S.C. la gerencia al comprobar el cariz de la contienda europea toma sus primeras medidas. El 27 de septiembre de 1939 informa que –vista la situación creada por la guerra entre Alemania, Francia e Inglaterra, consideraba conveniente tratar de cubrir el seguro de riesgos por lo menos del CABO SAN ANTONIO II, teniendo en cuenta la navegación que realiza y el valor excepcional de este boque en comparación con las demás unidades de la flota-. Apenas pasado un mes la gerencia ya había cumplido su deseo de salvaguardar su mejor buque, y –da cuenta de que fueron cubiertos los riesgos marítimos y de guerra del CABO SAN ANTONIO II, el primero por un año y, el segundo por la travesía de Buenos Aires a Genova del actual viaje nº treinta y ocho-“…
Veamos ahora su final según narra el libro La Naviera Ybarra: …”Sin embargo el destino es ineluctable y, el del CABO SAN ANTONIO (II) era el de no estar mucho mas tiempo en manos de la naviera. Se le había asegurado para los riesgos de la mar y de la guerra cuando estaba realizando su viaje numero 38, pero dos meses después, a su regreso del viaje 39, su suerte cambio. El CABO SAN ANTONIO navegaba rumbo a Santa Cruz de Tenerife desde América del Sur al mando del Capitán Bonifacio Arrizabalaga, y al encontrarse a unas 500 millas de su destino se declaro un incendio en la cocina. -El día 29 de Diciembre de 1.939, a media noche, el consignatario de Cádiz Sr. Ravina comunico que la radio de aquella plaza había captado un radio del CABO SAN ANTONIO en que decía tener fuego a bordo y pedía auxilio, sin que posteriormente pudiera establecerse comunicación con el buque-. Inicialmente la gerencia supuso que, el accidente, carecería de importancia y seria fácilmente subsanable con los medios disponibles a bordo, pues el buque contaba con los mas modernos elementos de extinción de incendios pero, para su desesperación, en la tarde del dia treinta fue informada a traves de la radio de Las Palmas de que –el CABO SAN ANTONIO II daba llamadas de socorro anunciando que todos los pasajeros y tripulantes se hallaban sanos en los botes-.

Por desgracia, y aunque la gerencia dio a conocer la noticia –por la radio y prensa para tranquilidad de los familiares de los pasajeros y tripulantes- no todos se salvaron pues, -durante las operaciones de salvamento…hubo que lamentar la perdida del primer oficial, don Felix Landa, del camarero don Antonio Puerto Gallego, y de la niña pasajera Pilar Rodiles-.

Desde las oficinas de «Ybarra y Cía S.C.» se intenta paliar en lo posible los efectos de la tragedia, y lo mismo trataban su aspecto económico; «de todas estas noticias dimos inmediata cuenta a nuestros agentes aseguradores (Harris & Dixon) para su informe a la compañía aseguradora del buque», que su vertiente humana; «por radio rogamos al señor cónsul de España en Dakar, atendiese solícitamente a pasajeros y tripulantes en la seguridad de encontrar medios rápidos de repatriarlos «. Y aunque la Naviera ordenó al capitán del «CABO TORTOSA III», por la fecha navegando en las inmediaciones, ir a Dakar a recoger a los supervivientes, el Gobierno español ya había mandado con igual propósito al «CIUDAD DE ALICANTE«. A la postre, aunque el buque goza de póliza de seguro, -su pérdida es muy sensible para la Empresa, y puede decirse también que constituye un quebranto de carácter nacional, ya que en las circunstancias presentes, cuando tan necesario es para la Nación un elemento de esta naturaleza, su reposición es muy difícil-.
Pronto comienza la Naviera a notar la pérdida del «CABO SAN ANTONIO II», único buque preparado para el transporte de pasaje que quedaba en su flota pues, la competencia, se lanza sobre la línea sudamericana como buitres sobre despojos. Apenas un mes después del naufragio la Transmediterránea ya estaba preparando su asalto a Sudamérica y, la gerencia, se traslada a Madrid a tratar el tema; «tanto a la dirección de aquella compañía, como en las esferas oficiales, hemos hecho consideraciones en relación con el derecho que nos asistía para no ser desposeídos de tal tráfico. Pero la Transmediterránea no cede, ni siquiera acepta fletar barcos a «Ybarra y Cía S.C.» para que pueda continuar con el servicio, y escudada en el beneplácito del Gobierno, que no desea interrumpir el tráfico de pasajeros con Sudamérica, inicia el servicio con el vapor «CIUDAD DE SEVILLA«, al que a lo largo del año 1940 se le unirían la motonave «VILLA DE MADRID» y los buques «DOMINE» y «PLUS ULTRA«.

Pero al igual que ocurriera en anteriores ocasiones de peligro para la Empresa, la gerencia acepta el reto de la competencia y trabaja para neutralizarlo. En tal sentido comienza a mover sus hilos y llega a conseguir que, -por elementos del Gobierno, se le ha prometido conceder las facilidades posibles para la adquisición de buques en el extranjero-“…
Esto traería como consecuencia la llegada a nuestra contraseña de las motonaves CABO DE BUENA ESPERANZA y CABO DE HORNOS.
He recibido un e-mail, supongo por parte de algún familiar del Comandante del CASSARD, que dice textualmente: …”Andre Braxmeyer, Comandante del destructor CASSARD, que socorrió al CABO SAN ANTONIO, recibió de manos de su Capitán, Sr. Arrizabalaga, la bitácora como recuerdo del buque, en honor a los servicios prestados en el salvamento. Su hijo la posee todavía e indica que este bravo marino fue condecorado por el Gobierno de España por este hecho”…
El buque acabo hundido, como hemos visto, a cañonazos, por el CASSARD, para evitar que el derrelicto se convirtiese en una amenaza para la navegación.
He leído en algún medio que los hechos del siniestro no podían ser de esta manera, ya que la cocina estaba a popa. Si los estimados lectores miran los planos con detenimiento apreciaran que la cocina si se halla situada cerca del incendio. Lo que no puedo afirmar es si se trato de un accidente o un complot. Si alguien tiene algún dato fiable sobre este menester le agradeceríamos mucho pudiese confirmarlo con nosotros.
Entre los capitanes que lo mandaron, y como ya hemos visto, figuraban D. Bonifacio Arrizabalaga Gostizola, del que rogamos la cooperación de los lectores para poder obtener una foto de el para completar el articulo.
También D. José Lanz mando el buque desde 1931 hasta el internamiento del buque.