LA FLOTA DE CAMPSA

El Sr. Sanchez de Toca en el año 1.917 publica un ensayo titulado, El petróleo como articulo de necesidad para nuestra economía nacional en el que advierte de los peligros de las tendencias monopolisticas de las grandes compañias petroleras que operan en nuestro pais.
Nuestro mercado se lo repartían en aquellos años la Standard Oil Company y la Royal Dutch Shell. No es sino hasta los años veinte en que una iniciativa nacional con participación de capital francés, funda Petróleos Porto Pi Sociedad Anónima, encabezada por el magnate mallorquín Juan March.
En 1.925 Petróleos Porto Pi tenia en la citada localidad una planta de almacenamiento y expedición de productos derivados del petróleo, que constaba de seis tanques con capacidad para 2.000 toneladas de gasolina y adquiere a la Naviera Vasco Valenciana de Navegación el pequeño carguero Ophir, uno de la serie «ir» de los astilleros Echevarrieta y Larrinaga, al que convierte en petrolero para transporte de estos productos en tanques, negociando al mismo tiempo con Trasmediterranea la venta o aporte de dicha Compañía, con lo que esta entra a tener una filial en el mercado petrolero.
Al año siguiente, 1.926, estas instalaciones se quadriplican y se hacen planes para establecer en el Norte de España otra factoría con objeto de suministrar a Euskadi, León, Castilla y Gálicia, pensando ya también en la extensión de los servicios a Andalucia.
Los barcos de Trasmediterranea son usados también para el transporte de estos productos en bidones.
Mientras tanto en 1.925, José Calvo Sotelo es nombrado Ministro de Hacienda por el régimen de la dictadura de Primo de Rivera ya ha tomado nota de los comentarios de Sanchez Toca.
Los acontecimientos a partir de este momento vamos a relatarlos a través de relatos condensados extraídos de varios libros de origen corporativo, uno de ellos, 50 Años de Campsa, 1.927- 1.977, D.L. M-36.881/1.977, Texto original de Juan Antonio Cabezas, nos muestra los dos documentos que son los fundamentos oficiales y legales de la empresa que tratamos de biografíar. Algo tan importante como su partida de nacimiento.
Transcribimos en primer lugar la primera parte del preámbulo o exposición, previa al Real Decreto que D. José Calvo Sotelo, dirige al Rey Alfonso XIII. Dice así:
Señor: El problema del petróleo se destaca en primera linea entre los que modernamente interesan a todos los pueblos. El petróleo es un factor industrial básico; es así mismo, elemento sustantivo para la defensa nacional. Estas dos razones justifican la preocupación que por asegurar su abastecimiento muestran los estados contemporáneos. Unos, los de aquellos países que disponen de yacimientos, se orientan hacia su nacionalización por lo menos parcial, para dejar cubiertas las necesidades interiores, y si es posible convertir el remanente en fuente de ingresos publicos.
Otros, los de aquellos países que hasta ahora no han podido alumbrar petróleo, ni destilar carburantes propios en cantidad y calidad suficientes, pugnan por fortalecerse, frente a las empresas privadas, constituyendo o controlando sociedades en que el Estado se reserva parte mayoritaria de acciones; conducta esta seguida principalmente por dos grandes potencias europeas, cuyo Tesoro dispone así de una cartera industrial petrolífera. Una ojeada a la actuación de las diversas naciones, nos patentizara que el fenómeno es universal; y no por otra causa son cada día mas en numero los tratados o convenios que para regular los suministros y la venta de los petróleos formalizan muchos Estados.
España país consumidor, pero no productor, hasta ahora, de petróleos, ha vivido al margen de este, como de otros muchos análogos problemas. El Gobierno, percatado de que tal inhibicion es suicida, inicio una política contraria con la creación del Consejo Nacional de Combustibles; la ha seguido consagrando especial cuidado a las tentativas de implantación de la industria de lignitos; y la reafirma y fortifica al planear resueltamente el Monopolio de petróleos. Como luego se dirá, a dar este paso le mueven consideraciones de índole fiscal, ciertamente, pero también, y quizá en mayor grado, estímulos de orden económico y social. Y le empuja sobre todo la convicción de que el nuevo Monopolio no significa realmente una instauración, sino tan solo una institución; porque de hecho en materia de petróleos, vivimos un régimen de monopolios, producido a favor de pocas, muy pocas entidades privadas cuya confabulacion, siempre posible y en derecho estricto dificilmente reprimible, sobre todo si aquellas se amparan en fuero de extranjería, podría ocasionar riesgos gravísimos al consumidor y al mismo Estado, impotentes para desbaratarla.
Interesa muy mucho al Gobierno, consignar escuetamente esta circunstancia, porque con ella sale al camino la tesis liberal que seguramente se esgrimirá en defensa de una libertad de comercio e industria que hoy, de hecho no existía, según es bien notorio, y que bajo los auspicios de un Monopolio estatal podrá derivar en libertad y además en ventaja positiva del consumo, que es tanto como decir de la Economía española. En este respecto, el Gobierno declara rotundamente que el Monopolio, lejos de encarecer los precios de venta de petróleos y gasolinas lograra facilmente reducirlos aunque solo fuese por la amplificación gestora que su estructura orgánica asegura.
Después continua con una serie de razonamientos que demuestran que José Calvo Sotelo tenia bien estudiado el problema de la creación del Monopolio de Petróleos y de la Compañía Arrendataria vinculo para su explotación.
Esta exposición al Rey sera su Carta Magna firmada el 21 de Junio de 1.927.
Ahora del libro Campsa 1.928-1.958, extraemos:
Creado el Monopolio de Petróleos en España, por el Real Decreto de 28 de Junio de 1.927, fue adjudicada su administración a la CAMPSA por el de 17 de Octubre del mismo año, y aun cuando el contrato de la Compañía con el Estado no fue aprovado hasta el 10 de Enero de 1.928, en virtud de la Real Orden de 27 de Diciembre de 1.927, el 1 de Enero de 1.928 comenzaron a funcionar en la Península e Islas Baleares, el Monopolio de Petróleos y a su vez la CAMPSA, debiendo, pues, considerarse esta ultima fecha, como la de implantación oficial del primero e iniciación formal de la Compañía en su actuación como administradora del mismo.
Fue labor inmediata y primordial de la CAMPSA la de recoger, en su inicial organización, todos los elementos que por las Compañias establecidas en España venían utilizándose, en tanto que por las comisiones mixtas y por el tribunal, nombrados al efecto, se procedía a la valoración de aquellos elementos, para la subsiguiente liquidacion de las Compañias, cuyos bienes les eran incautados en virtud del referido Real Decreto.
CAMPSA estudio y puso en ejecución durante el periodo 1.928-1.936, amplios planes de instalaciones de recepción, almacenaje y distribución de productos, a base de las existentes al constituirse el Monopolio, las que hubo necesidad de coordinar y unificar en lo posible, ampliándolas y modernizándolas convenientemente, y completando la red de tales instalaciones con otras que se levantaron de nueva planta sobre terrenos que hubo de adquirir en sitios adecuados.
Salvando un sin fin de dificultades….pudo realizarse antes de mediar el año 1.936, la casi totalidad de aquellos……se hallaban terminadas o casi terminadas las 15 factorías de litoral y las 54 subsidiarias del interior, dotadas de un tancaje de 451.986 metros cúbicos, las primeras y de 86.772 metros cúbicos las segundas, así como de sus correspondientes redes de tuberías, depósitos elevados de agua, naves de envasado y almacenamiento, talleres de reparación, calderas, bombas y motores, garajes, servicios sanitarios, servicios contra-incendios, comedores para los obreros, viviendas para personal, etc.
Vista desde el primer momento la conveniencia y necesidad de efectuar el transporte de productos en buques propios, desde los puertos de origen a nuestras factorías, se planeo y emprendió por CAMPSA la creación de una flota de buques tanque a base de las escasas y muy deficientes unidades incautadas, encomendando a las factorías navales españolas, en sucesivos encargos, la construcción de nuevas unidades de los tipos modernos mas adecuados a las crecientes necesidades del Monopolio y a, las especiales características de nuestros puertos de recepción.
Realizado dicho plan a compás de las referidas necesidades y al ritmo impuesto por la capacidad de producción de las compañias constructoras nacionales, la CAMPSA consiguió tener reunidas para los servicios marítimos del Monopolio, una eficiente flota de 26 unidades, con capacidad de 168.919 toneladas de carga, entre las que cuentan solo 5 unidades incautadas, con capacidad de 14.800 toneladas, debidamente reparadas y acondicionadas para su utilización.
Surgieron las primeras y mas graves dificultades en los días iniciales de actuación de la CAMPSA, cuando, elementos extraños, hostiles al Monopolio, trataron de desviar los dos primeros cargamentos de gasolina que, procedentes del Mar Negro, se dirigían a puertos españoles, a los efectos de un contrato entre la Naphta Rusa y una de las compañias petrolíferas que habían sido incautadas por el Estado, (Petróleos Porto Pi, S.A. en efecto, y los barcos que lo traían eran los buques tanque Wildrecht, Drijdrecht y Pendrecht. ) creando con ello un serio conflicto a las industrias, ya que, a la fecha de las incautaciones, las existencias de carburantes y demás productos petrolíferos en las instalaciones de las antiguas compañias, eran escasisimas y no se contaba, por el momento, con otras adquisiciones de inmediata importación.Conjurado el grave conflicto gracias a las rápidas y energícas medidas ordenadas por el entonces Jefe del Gobierno, fueron entregados los dos cargamentos, asegurándose al propio tiempo, por transferencia del referido contrato a la CAMPSA, el suministro de productos petrolíferos procedentes del Mar Negro, por lo menos durante el resto de tiempo de vigencia del contrato.
Otras compañias incautadas aportaron su valiosa cooperación en aquellos agobiantes momentos, al Monopolio de Petróleos, transfiriéndole cargamentos que tenían anteriormente contratados con firmas americanas y, ya salvadas aquellas primeras dificultades, pudo la Compañía atender sin agobios al abastecimiento de la nación, mediante sucesivos contratos con firmas americanas y europeas.
Salvo algún cargamento aislado se suscribieron contratos con las siguientes Compañias:
Petroleum Export Association Inc, Societe des Produits du Naphta Ruse, Cities Service Export Oil Co., Balop, The Atlantic Refining Co., The Texas Company, Petroleos Jupiter (Aviacion), Concordia (Rumania), Steana Romana (Rumania), Phoenis O. Products Ltd (Rumania).
No seria completo este somero índice de la labor desarrollada por la CAMPSA en la administración y desenvolvimiento del Monopolio de Petróleos durante el periodo 1.928-1.936 si se omitiera la referencia, aunque muy sucinta, de los trabajos de prospección iniciados en busca de yacimientos petroliferos en España y de los estudios llevados a cabo para la construccion de una o mas refinerias de petroleo crudo en territorio nacional, estudios que cristalizaron en la convocatoria de un concurso internacional al que concurrieron las mas importantes firmas, europeas y americanas, especializadas en el planeamiento y construccion de plantas de refino, aportando proyectos y ofertas interesantisimos por su modernidad y solidas garantias tecnicas y economicas.
Veamos ahora la constitución de la flota CAMPSA a traves del libro La Flota Petrolera de Campsa 1.928-1.932: Al constituirse el Monopolio, este adquirio, excepto dos, (El Gobeo y el Tiflis.) todos los buques-tanques que entonces navegaban bajo pabellon español.
Posteriormente para garantizar y nacionalizar el transporte maritimo de los productos monopolizados, y cumpliendo con ello los compromisos contridos a este respecto con el Estado, CAMPSA acometio la construccion en astilleros nacionales de una importante flota de buques-tanque, de los que ya navegan en buena parte y el resto, actualmente en construccion comenzaran a prestar servicio a partir de 1.933.
Los nuevos buques se han construido de acuerdo con las patentes de la Casa Sir Joseph W. Isherwood & Co. Ltd. de Londres, mundialmente reconocidas y aceptadas como las mejores para buques tanque, habiendoseles dotado de cuantos adelantos y elementos fueron precisos para conseguir buques modelo en su genero, como asi lo han reconocido los tecnicos y expertos de cuantos puertos extranjeros visitaron.
Composicion de la flota de CAMPSA.
Buques para la navegacion de altura.
Adquiridos al constituirse el Monopolio:
Remedios, ex Conde de Churruca de 6.900 TPM. Se le cambiaron los motores.
Zorroza, ex Artza Mendi de 6.400 TPM.
Badalona, ex Arnus de 6.400 TPM.
Elcano, junto al Remedios y Badalona de la Compañia General de Tabacos de Filipinas y de 7.750 TPM, fue construido en el año 1.918 y se ha reforzadolongitudinalmente su casco, aumentando ademas, un tanque central para conseguir un mejor reparto de la carga. Solo puede conducir fuel-oil.
De nueva construccion son:
Campoamor y Campeador de 10.800 TPM cada uno.
Campomanes, Campas, Campuzano, Campero y Campeche, los dos primeros de 8.500 TPM, el tercero de 8.600 TPM y los dos ultimos de 8.400 TPM, aunque puede considerarseles gemelos ya que solo pequeñas variaciones en eslora, manga y calado los diferencian.
Campilo, de 4.700 TPM – fue vendido a la Armada y renombrado Pluton-, el buque Campilo comenzara a prestar servicio en Diciembre del corriente año, habiendose acometido su construccion con miras al abastecimiento de Sevilla, ya que por las condiciones de calado de aquel puerto se precisa un buque especial para su abstecimiento, con un calado maximo de 19 pies y una eslora que no sobrepase de 100 metros para poder entrar y salir con facilidad por el rio Guadalquivir.
Buques para servicios auxiliares.
Adquiridos al constituirse el Monopolio:
Petrolea, de 33,5 metros de eslora, 6,70 de manga 3,20 de puntal, 2,60 de calado, carga util de 200 toneladas, propulsion a vapor con maquina de triple expansion de 120 HPE, construida por L. Zobel Branberg en Alemania.
Ophir, de 55o TPM, comprado por Trasmediterranea a la Vasco Valenciana, para servicios con Petroleos Porto Pi. Se usan estos buques en el Mediterraneo para trasvases de productos entre puertos, a granel y en bidones, prestando ambos un servicio muy util entre factorias.
Campico, de 30,45 metros de eslora maxima, 29,10 entre perpendiculares, manga 6,80 metros, puntal 3,10, calado 2,80 metros, carga util de 300 toneladas, propulsion por motores semi-diesel tipo Deutz de 120 hp en total, construida por Caesaz Walhern Breaslau de Alemania y tambien destinada al Mediterraneo.
El Leon, construido por Corcho e Hijos S.A. en Santander, pequeño tanque de 400 TPM.
De nueva construccion son:
Campalans y Camprodon, de 1.050 TPM, para servicio de bunkering en el puerto de Barcelona, con bombas que les permiten descargar a razon de 600/700 toneladas hora.
Gabarras de descarga y botes autos.
Adquiridos al constituirse el monopolio:
Ebros, de 5.500 TPM, fuera de servicio como buque tanque y usado como ponton en Vigo. De 340,6 pies de eslora, 42 de manga y 22,6 de calado. Maquina de vapor de triple expansion.
Eduardo, de 2.400 TPM.
Texaco de 2.300 TPM. Se utiliza en la bahia de Vigo para el suministro de fuel oil a buques, estando datada de una bomba de descarga de 300 toneladas hora.
Adquiridos posteriormente.
Campsa 1.
Campsa 2. Estas dos afectas a la factoria de Vigo y que se utilizan para la descarga de los buques en dicho puerto, ya que por falta de calado y de muelle no pueden atracar los buques para efectuar la descarga por sus propios medios. Estas gabarras tienen casco de madera y llevan situado en su interior un tanque cilindrico metalico, capaz para 50 toneladas de carga. Ambas carecen de propulsion propia.
Campitas. Esta gabarra es de casco metalico y capaz para albergar 180 toneladas, no teniendo propulsion propia, se encuentra afecta a la factoria de Vigo para efectuar las descargas de buques, junto con las dos gabarras nos. 1 y 2.
Campsa Xiki. Factoria de Zorroza. Bilbao.
Bote auto Morrot. Factoria de Barcelona.
Bote auto Vigo. Factoria de Vigo. Estos botes automoviles se destinan a servicios interiores dentro de los puertos a que se encuentran afectos y al transporte de personal, mangueras y demas elementos precisos para la descarga de buques.
Ademas de estas unidades, CAMPSA compro en 1.934 el Tiflis, y lo uso como ponton, con 4.200 TPM, 96,07 metros de eslora, 12,16 de manga y 22,09 pies de calado tenia una maquina de vapor de triple expansion de 1.400 HPE, habiendo sido construido por Armstrong Witworth and Co. de Newcastle.
Tambien tenia el Gallito, gabarra sin propulsion propia con unas 300 toneladas de carga que se utilizaba en Santander para poder abastecer la factoria del Astillero, en la que por las condiciones de calado no podian atracar buques grandes.
Este somero relato de la fundacion de CAMPSA y de su flota, dara paso a lo largo del año a un mas detallado estudio de todas y cada una de estas unidades, bien por clase o por buque.
Foto 1. Puerto de Barcelona. Instalacion provisional para la descarga de gasolina. Memoria de la Junta de Obras del Puerto de Barcelona.1.920-1.922.
Foto 2. Subsidiaria de Recajo. (Logroño) 1.929. Del libro Cincuenta Años de Campsa. 1.927-1.977.
Foto 3. Factoria de Gijon. 1.934. Del libro Cincuenta Años de Campsa 1.927-1.977.
Foto 4. Elcano. Petrolero de 7.750 TPM. Entro al servicio del Monopolio en 1.927. Del libro Cincuenta Años de Campsa.1.927-1.977.
Foto 5. Zorroza. Petrolero de 6.400 TPM. Entro al servicio del Monopolio en 1.927. Del libro Cincuenta Años de Campsa. 1.27-1.977.
Foto 6. Construccion tipo Isherwood.Vista de los mamparos transversales y bularcamas interiores, asi como del armazonado de los mamparos longitudinales. Del libro Campsa 1.928-1.932.
Foto 7. Buque tanque Campero. Del libro Cincuentenario de la Flota del Monopolio de Petroleos. 1.927-1.977.
Foto 8. Buque Campalans. Del libro La Marina Mercante Española. Historia y Circunstancia. de Jose Cervera Pery. ISBN: 84-7140-278-3 DL: M-42.410-1.990.
Foto 9. Buque tanque Campuzano. Del libro Cincuenta Años de Campsa. 1.927-1.977.
Foto 10. Buque Campomanes. Camarote de cuatro literas para la tripulacion. Del libro CAMPSA 1.928-1.932.
Foto 11. Ponton Ebros. Del libro CAMPSA 1.928-1.932.
Foto 12. Gabarra Texaco. Del libro CAMPSA 1.928-1.932.
Foto 13. Buque tanque El Leon. Construido por Astilleros Corcho e Hijos en Santander.Utilizado en el travase de productos entre puertos y factorias en el Mediterraneo. Del libro CAMPSA 1.928-1.932.
Foto 14. La Petrolea. Construida en Alemania. Del libro Cincuentenario de la Flota del Monopolio de Petroleos.
Foto 15. Gabarra Campitas. Afecta al puerto de Vigo. Capaz para 180 toneladas. Del libro CAMPSA 1.928-1.932.
Foto 16. Gabarra de descarga sin motor CAMPSA Nº2. Juanto a su gemela la Nº1 afectas al puerto de Vigo. Del libro CAMPSA 1.928-1.932.
Foto 17. Buque Campico. Utilizado en puertos del Mediterraneo para bunkering y trasvases entre factorias. Del libro CAMPSA 1.928-1.932.
Foto 18. Gabarra Gallito. Sin propulsion propia. Factoria del Astillero. Santander. Del libro CAMPSA 1.928-1.932.
Foto 19. Bote automovil afecto a la factoria de Zorroza. Txiki. Del libro CAMPSA 1.928-1.932.
Foto 20. Bote automovil afecto a la factoria del Morrot. Barcelona. Usados como transportes de personal y tuberias. Del Libro CAMPSA 1.928-1.932.
Para mas informacion en internet buques.org.

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