Los trenes de dragado son básicos en el mantenimiento y operación de los puertos. Mantienen o mejoran los calados disponibles y adecuan nuevas zonas para su explotación. Dependiendo del tipo de draga son más o menos agresivos con los fondos marinos, y dependiendo de estos, las Juntas de Puertos decidían que tipo de draga usar.

En el puerto de Santander, desde 1.887, venia trabajando la draga de succión SANTANDER, junto a sus correspondientes gánguiles SAN EMETERIO y SAN CELEDONIO.
Había extraído esta draga más de cinco millones de metros cúbicos de fangos, arenas y arcillas, cuando se hundió en la bahía en 1.922.
Dada sus características, esta no podía conseguir una rasante superior a 6 o 7 metros bajo el cero del Puerto, y al ser de succión, su actuación contra arcillas duras era de muy bajo rendimiento.
Así pues la Junta del Puerto de Santander decidió su substitución por otra de rosario, cuya capacidad y alcance fuese mucho mayor que la SANTANDER.
Debido a las circunstancias bélicas de la época, se atraso la adquisición del citado tren de dragado. Veamos a través del libro Los Barcos de la Junta del Puerto de Santander. 1.884-1.991 (ISBN: 84-923292-5-4), editado en 2003 por la Autoridad Portuaria de Santander, y cuyos autores son José Antonio Sarabia Solana y Pedro M. Sarabia Rogina, como se culmino la contratación de dichas unidades: …”El 11 de Abril de 1.927 se celebro un concurso restringido a los astilleros nacionales para la adquisición de la nave. Todas las proposiciones presentadas fueron desechadas. Ante tal fracaso se decidió autorizar una nueva convocatoria abierta a la presentación de firmas extranjeras. El anuncio se publico a través de los cauces habituales: en el Boletín Oficial del Estado del 8 de Octubre de 1.927 y en La Gaceta del 16 de Octubre de 1.927. A la oferta pública acudieron nada menos que ocho astilleros, siete de ellos extranjeros y solo uno de titularidad nacional.

Una vez analizadas las condiciones técnicas, económicas y administrativas, se decidió la adjudicación, por Real Orden del 7 de Noviembre a la sociedad holandesa N.V. Wilton´s Machinenfabrik & Scheepswerf, de Rotterdam, en la cantidad de 1.250.000 pesetas.
La draga recién construida realizo sus pruebas con completo éxito y se recibió provisionalmente el 26 de Marzo de 1.930. Meses mas tarde, el 21 de Agosto, se llevo a cabo la recepción definitiva, tramite que fue refrendado por Orden de la Dirección General de Obras Publicas con fecha del 30 de Septiembre del mismo año.
Siguiendo la costumbre de la Junta, el barco recibió el nombre de OSA, en atención al fondeadero principal del puerto. Las características y dimensiones finales de la draga recién construida fueron: Tonelaje: Registro bruto, 633,7 tons. Desplazamiento, 900 tons. Carga máxima 300 tons.
Casco. Eslora 59,15 m. Manga 10,56 m. Puntal 3,86 m. Calado máximo en proa/popa, 2,40/3,01 m.
Caldera. De retorno de llama, 2 hornos, longitud 3,10 m, diámetro 3,65 m.
Superficie de calefacción 137 metros cuadrados. Presión de trabajo 12,65 kg/cm.2.

Maquina. Vertical, alternativa de triple expansión. Numero de cilindros, diámetro y carrera: Tres, 310-510-815 x 460.
Potencia a 125 RPM. 300 cv. Potencia a 160 RPM. 450 cv. Velocidad 6 nudos.
El rendimiento de la OSA por hora en arcilla dura y compacta a quince metros de profundidad, alcanzaba los 380 metros cúbicos/hora. Por jornada de ocho horas, con el apoyo de dos gánguiles podía extraer un total de 1.200 metros cúbicos de sedimentos.
La capacidad de cada uno de los cangilones del rosario era de 550 litros. Además, la maquina disponía de un embrague para el accionamiento del eje de la hélice y otro dispositivo similar para el de dragado.
La transmisión se realizaba por medio de un eje vertical y engranajes cónicos. Contaba con una caldera auxiliar y una grúa situada sobre un castillete a proa, capaz de soportar cinco toneladas y media de fuerza ascensional, con un radio de acción de 6,30 metros.

Para complementar a la draga OSA, la Junta hizo construir los gánguiles RAOS y SOMO, veamos su descripción desde el mismo libro citado: …”La nueva draga de rosario OSA, que consiguió un rendimiento que se estimo en torno al doble del de la veterana SANTANDER, necesitaba para que su aprovechamiento fuera óptimo la ayuda de dos gánguiles con capacidad y velocidad superiores a los de los viejos SAN EMETERIO y SAN CELEDONIO…
El 29 de Diciembre de 1.927 se convoco un concurso reservado exclusivamente a empresas nacionales. Todas las ofertas recibidas se desecharon. Como era lógico, se celebro una segunda subasta a la que pudieron acudir sociedades extranjeras. La apertura de los pliegos se verifico el 29 de Julio de 1.928. Entre las siete proposiciones presentadas, el concurso se adjudico, por Real Orden del 14 de Julio, a la compañía N.V. Scheepsbouwerf De Kolp, de Sliedrecht, Holanda, por un importe total de 1.395.000 ptas.
SOMO y RAOS fueron los nombres asignados a las nuevas embarcaciones, siguiendo la tradición de la junta de bautizar sus buques con los nombres de puntos o lugares singulares de la bahía pejina. El primero, por tratarse del principal arenal situado entre sus límites, y el segundo por ser el lugar donde se pensaban ubicar en el futuro las nuevas instalaciones portuarias proyectadas.

Las obligatorias pruebas de las naves se realizaron a plena satisfacción, motivo por el cual el acta de recepción definitiva se rubrico el 23 de Abril de 1.931. La confirmación del acto tuvo lugar pocos días después por una Real Orden publicada el 13 de Mayo del mismo año. Las características de los buques recién comprados eran las siguientes: Tonelaje: Registro bruto, 644 tons. Registro neto, 303 tons. Desplazamiento en plena carga, 1.301 tons. Carga máxima 560 tons.
Casco: Eslora, 52,22 m. Manga, 8,69 m. Puntal 4,49 m. Longitud de la cantara, 18,72 m. Calado máximo, 3,80 m.
Calderas: Numero y tipo; Una de retorno de llama y dos hornos. Presión de trabajo, 12 kg/cm2. Superficie de calefacción, 155 m2.
Maquina tipo: Alternativa, vertical de triple expansión. Numero de cilindros, diámetro y carrera; tres, 356-563-921 x 594 mm. Potencia Normal Indicada, 503 caballos a 130 rpm. Velocidad, 9,8 nudos.
Las prestaciones del nuevo tren fueron desde el principio excelentes, ya que los buques eran de una calidad extraordinaria. A consecuencia de la entrada en servicio de las nuevas unidades, la draga SANTANDER y los gánguiles SAN EMETERIO y SAN CELEDONIO pasaron a realizar trabajos de carácter secundario”…
Como vemos, de nuevo, los astilleros holandeses demostraban en la construcción de buques especiales su maestría y buen hacer, muy por encima de los nacionales, absolutamente faltos de experiencia y tecnología en comparación con estos.

La draga se mantuvo en servicio hasta 1.975 en que causo baja y fue desguazada.
El gánguil SOMO, sufrió una rocambolesca reparación, de la que salio como draga de succión con capacidad de 800 metros cúbicos por jornada y profundidad útil de dragado de 12,5 metros. Tenia el numero de grada 447 de los astilleros De Klop, de Sliedrecht.
El RAOS tenia el numero de grada 446, y acabo su vida en 1967.
Sobre su vida operativa, Rafael González Echegaray, en su libro La Marina Cantabra. Desde el Vapor: Vol III, da las siguientes citas: …”Este trio de buques, magnifico en todos sus aspectos, relego a un segundo plano de trabajos auxiliares al ya fatigado tren viejo, que continuo no obstante prestando servicios…
…La SANTANDER permaneció amarrada y varada en la ria del Astillero y la OSA, que no era un buque con condiciones marineras suficientes, se libro milagrosamente del éxodo que se produjo con la caída de la ciudad en poder de las fuerzas nacionales en agosto de 1937…
…Los gánguiles SOMO y RAOS huyeron igualmente de Santander (mandó este buque en sus últimos años de servicio, José del Río, el gran escritor santanderino, marino mercante y gloria de las letras españolas) el 24 de agosto…
…El SOMO fue a Asturias y salio de Aviles el 12 de octubre de 1937, llegando a Lorient el 18 con 50 heridos y 21 hombres de tripulación y allí quedo internado hasta que fue devuelto, entrando en Santander el 18 de julio de 1939. El RAOS huyo a Burdeos y alli quedo internado con el SAN MARTIN; regresaron ambos a Santander el 3 de junio de 1939…