Del diario The North British Daily Mail, de 1.875, traducido en las paginas de La Ilustración Española y Americana de 1.875, numero 4, Pág. 99, extraemos un curioso apunte sobre las características del primer buque de la Trasatlántica bautizado como ALFONSO XII, transcribimos: …»Ha sido construido por Mr. William Denny & Brothers de Dumbarton y su maquinaria procede de los talleres de Mr. David Rowan de Glasgow.La maquinaria principal es de las llamadas compuestas -(Compound) – con dos cilindros de 55 y 97 pulgadas de diámetros respectivamente, y sus pistones tienen 53 pulgadas de curso. El vapor es suministrado a 65 libras de presión por cuatro calderas circulares con tres hornos cada una, y en la prueba aquellas funcionaron muy satisfactoriamente.
El ALFONSO XII ha sido modelado y construido expresamente bajo las órdenes de la conocida Empresa de A.Lopez y Compañía. Sus dimensiones de construcción son de 378 pies de eslora, 44 de manga y 30 de puntal, con toldilla de popa y castillo a proa y superestructura en medio parte de hierro y parte de teca.

Esta clasificado por el Lloyd con la norma 100A1, bajo su inspección especial, habiéndose tenido el mayor cuidado de no omitir ninguno de los adelantos modernos para la comodidad y seguridad de los pasajeros. Se le ha dado el nombre del Rey de España y la figura de proa, esculpida por los Sres. Kay y Reid, de Londres, es una imagen exacta del joven soberano.Además de las grúas de vapor, el ALFONSO XII tiene cabrestante de vapor para levar las anclas, otro aparato de vapor para gobernar y otro, también de vapor, para disparar la maquina. En la cubierta superior están colocadas dos maquinas de vapor muy potentes para ventilar los entrepuentes.
Además del telégrafo mecánico entre el puente y la maquina, hay un telégrafo especial para el timonel, con repetición al puente, para indicar la posición del timón de día y de noche.
Los armadores han adquirido uno de los indicadores automáticos de Mr. Bertrand Tower, para señalar en el puente las revoluciones de la maquina. Este ingenioso instrumento marca, no solo las revoluciones, sino también si la maquina avanza o retrocede.
Son muy evidentes las ventajas para la seguridad de la navegación que se obtienen con la concentración de todos estos datos en el puente, a la vista del Capitán, y esta seguridad en la mar es la mira preferente de los Sres. Antonio Lopez y Cia. quienes han conseguido alcanzarla hasta el punto de que en veinte años de activos servicios pueden jactarse, como quizas solo puede hacerlo la Compañia Cunard, de no haber perdido un solo pasajero. Hay alojamiento a bordo para 176 viajeros de primera clase, 68 de segunda y un numero considerable de tercera clase.
Campanillas eléctricas establecen la comunicación entre los camarotes y la servidumbre. Hay cuatro salones para comer; dos grandes para los pasajeros de primera clase, uno para los de segunda, y otro reservado exclusivamente a los niños.
Debemos manifestar que el ALFONSO XII es el buque mayor que ostenta la bandera española»….
La Ilustración Española y Americana acaba haciendo notar: …»Añadiremos en conclusión que las poderosas maquinas del ALFONSO XII desarrollan en gran marcha una fuerza de 2.800 caballos efectivos, y que el casco llega hasta 23 pies de calado, con un desplazamiento de 5.500 toneladas.
Deseamos vivamente que este soberbio buque, tal vez el mejor de la Marina Mercante española, sea tan afortunado en sus viajes a las Antillas como todos los demás de la misma empresa de los Sres. A. Lopez y Cia«…
Como vemos en sus características, era un vapor realmente muy pequeño, no obstante notable en una época en que la vela todavía tenia mucho a decir en los océanos.
Después de una activa vida comercial, el 13 de Febrero de 1.895 encalla en los bajos de Gando y se pierde totalmente. Veamos como lo narra la misma revista: …»El vapor correo ALFONSO XII. Perdido en aguas de la Gran Canaria.
Telegramas de la Agencia Fabra anunciaron, en la mañana del 14 actual, una sensible noticia: el magnifico vapor correo ALFONSO XII, de la Compañía Trasatlántica (antes A. Lopez y Compañía) , que había salido de Cadiz, con rumbo a la Habana, el día 10, y de Las Palmas (Gran Canaria) a las tres de la tarde del 13, choco con el bajo llamado Gando, cerca de la costa Sur de dicha isla, frente a la punta de Melenara, y se fue a pique pocos minutos después del siniestro en un fondo de 20 brazas de agua; salvándose afortunadamente, a costa de grandes esfuerzos, los pasajeros y tripulantes, cuyo numero ascendía a 248.

Era el ALFONSO XII uno de los primeros buques de la Marina Mercante española, igual en dimensiones y circunstancias al ANTONIO LOPEZ de la misma Compañía Trasatlántica; fue construido en 1.876 en el astillero de Dumbarton -Escocia- por los Sres. Denny Hermanos; tenia según el arqueo oficial 106,04 metros de eslora, 11,58 de manga y 8,57 de puntal; su tonelaje era de 2.743,08; sus hélices tenían un diámetro de 5,33 y de paso 7,77; su maquina procedía de los talleres de Glasgow, sistema W.D.Y.; sus cilindros tenían la marca A.P. 1.270 y B.P. 2.335; su fuerza nominal era de 2.460 caballos, y la superficie de sus calderas de 596,42.
Mandaba este hermoso buque el Sr. Herrera (y no el Sr. Penzal y Lavandara, como se había dicho), y según leemos en el liberal, navegando el ALFONSO XII con buen tiempo a cinco millas aproximadamente al Sur de Las Palmas, el Capitán, por notar fuertes corrientes hacia tierra, creyó conveniente rectificar el rumbo separándose de la costa, y diez minutos después el vapor chocaba y se sumergía cerca de Gando en menos de veinte minutos.
En el ALFONSO XII se remitía a Cuba, además de la correspondencia oficial y particular, y de valioso cargamento, los diez millones de reales, en oro, que había dispuesto el Sr. Ministro de Ultramar para atender a las necesidades mas urgentes del Tesoro de Cuba.
La Compañía Trasatlántica dicto inmediatamente las ordenes necesarias, que fueron transmitidas por telégrafo, para facilitar a los pasajeros todos los recursos que pudieran necesitar, corriendo los gastos por cuenta de la Compañía, así como pasaje para las Antillas, o para cualquiera otro punto donde quisieran embarcar, a todos los que no prefiriesen aguardar la llegada de otro vapor que salio de Cadiz para reemplazar al ALFONSO XII.
Igualmente el Sr. Ministro de Marina dispuso que la goleta de guerra CERES, fondeada en Tenerife, saliera para Las Palmas cuando el estado de la mar lo permitiese, para prestar los auxilios convenientes, y reconocer el sitio donde ocurrió la varada del ALFONSO XII.
El día 20 llego al mismo punto el vapor CIUDAD DE CADIZ, también de la Compañía Trasatlántica, conduciendo a bordo cinco buzos y el material necesario para procurar extraer del mar la correspondencia, los caudales y la carga; y celebraremos que se confirme la noticia que publican hoy algunos diarios de esta corte, indicando la esperanza de salvar el casco y por consiguiente la carga del buque naufrago»…
Para la historia de la recuperación del oro, recomiendo en Internet la página de Manuel García en la que en un articulo escrito por José Barrera Artiles, leemos: …»El ALFONSO XII. Un siglo bajo el mar.

El 13 de febrero de 1885, la baja de Gando iba a ser una vez más en pocos meses, el verdugo de un vapor trasatlántico de las mayores dimensiones de aquellos que por entonces frecuentaban el puerto grancanario. Sobre las cuatro de la tarde, la voz del vigía de La Isleta anunciaba el hundimiento del ALFONSO XII, un barco que por sexta vez visitaba la isla, propiedad de la Compañía Trasatlantica. El ALFONSO XII había sido construido por la «Wm.Denny,Hermanos» en el astillero escocés de Dumbarton. Tenía algo más de 110 metros de eslora, 11 metros de manga y 8,57 de puntal, con 3.000 toneladas de arqueo, y desarrollaba una marcha de 14 nudos. Su precio, 14 millones de reales, daba una idea de lo colosal de aquella máquina que hoy yace bajo las aguas de Gando, y explica el por qué despertaba la admiración popular, además de por la vistosidad de sus tres palos y un mascarón de proa con una alegoría al monarca del que tomaba el nombre. El vapor de la Compañía Trasatlantica tenía capacidad para 244 pasajeros además del espacio de la tripulación, y en el momento de su hundimiento transportaba a 280 personas. La rápida intervención de los pescadores de la zona hizo que no hubiera que lamentar desgracias personales. Sin embargo, la leyenda se ceñiría sobre el ALFONSO XII por una cuestión que llenó de sueños a los habitantes de esta isla. En el momento de su hundimiento, el barco transportaba diez cajas de oro de las que posteriormente se recuperarían nueve a cargo de los buzos contratados por la compañía. No hacía mucho tiempo que los pasajeros habían embarcado cuando sintieron que la campana del barco los llamaba al comedor. Sin embargo, el espacio transcurrido entre que el capitán acudió a comer y el accidente, fue de pocos minutos. La prensa de la época destacó que el tiempo «era bonancible», aunque ello no fue óbice para que la base del barco resonara con un estremecedor crujido a tenor de los testimonios que pudieron recogerse entonces, e iniciara lo que iba a ser el fin sobre el mar del vaporde la Trasatlantica. Bastaron seis segundos, los que duró el crujido, para que el pánico cundiera entre el pasaje. Hombres, mujeres y niños se abalanzaban sobre los botes salvavidas con la única meta de salvar sus vidas, sin hacer caso de las indicaciones del capitán que pedía serenidad a los ocupantes del barco. Los desesperados navegantes no atendieron ni siquiera a las amenazas del responsable del vapor y desordenadamente se hacían como podían con los salvavidas, unos sobre otros, corriendo de un lado a otro, aumentando aún más la confusión reinante. Tras el roce, el barco retrocedió de forma violenta para seguidamente inclinarse de proa mientras el agua inundaba la bodega, y aún pese a su masa, se mantuvo a flote unos cincuenta minutos que fueron insuficientes para poder salvar todos los enseres de cada uno de los pasajeros. Entre la confusión, el ALFONSO XII seguía inclinándose de proa cuando llegaron los barquillos de los pescadores de Gando a ayudar a quienes en medio de su deseo de salvarse habían optado por lanzarse al agua con cualquier cosa que flotase entre sus manos. Apenas habían pasado cuatro meses desde que en aquella zona se hundiera el VILLE DE PARA. Tan pronto como la casa consignataria tuvo noticias del siniestro, el Marques de Comillas, propietario de la misma, se dirigió al agente de la compañía en Las Palmas, el señor Ripoche, en un telegrama que decía: «Disponga usted de acuerdo con el capitán del buque y las autoridades de Marina, que se hagan de inmediato por cuenta de la compañía todos los esfuerzos humanamente posibles para salvar la correspondencia en primer lugar, y en segundo los caudales y la mercancía. Mande a hacer un reconocimiento minucioso del sitio del naufragio en vapor o embarcación disponible que, a cualquier precio, mandará al punto a fletar. Si hay posibilidad aunque sea remota de salvar el casco del ALFONSO XII, proceda inmediatamente a los trabajos preparatorios sin omitir gastos».
La recuperación del oro: Técnicos y buzos llegaron desde Cádiz para el empeño del Marques de Comillas. Había pasado una semana del hundimiento y los ciudadanos aún no podían explicarse que extraña maldición se había cernido sobre la costa grancanaria, puesto que la Baja de Gando figuraba en los mapas como uno de los escollos a salvar a la salida del Puerto. El desastre sirvió incluso para que en Tenerife se desprestigiara el puerto grancanario. Pero el esfuerzo de los buzos fue estéril y la leyenda de las cajas de oro se extendió por la ciudad alimentando tertulias de bochinches y plazas. Tal fue su repercusión que nuevos buzos, esta vez llegados de Inglaterra, arribaron al Puerto para sacar las cajas de oro, ordenando el propietario que, si era preciso, el trasatlántico fuera dinamitado para poder acceder a él. Así fue, y por ese hueco, los buzos sacaron nueve de las diez cajas de oro. La décima no fue encontrada y eso sirvió para alimentar la fantasía popular e incrementar el número de buscadores de oro improvisados, que osaban acercarse al ALFONSO XII con los más variados sistemas de detección. Platos, tazas, faroles, campanas, camafeos, y alguna que otra joya componen desde entonces las vitrinas de más de un buceador que ha logrado acceder al ALFONSO XII, por debajo de la cota -40″…
En la pagina web del Archivo FEDAC, hay una completa descripción de estos hechos, parte de ellos narrados en ingles.