Antes de la Segunda Guerra Mundial, hasta ocho fueron las sociedades filiales o participadas por la Compañía General de Tabacos de Filipinas.

La flota de buques fue concentrada después de la perdida de las colonias ultramarinas en la compañía, Tabacalera Steamship & Commercial Co.: …”Su objeto fue la explotación de la flota de la Compañía cuando las normas legales vigentes en el archipiélago reservaron para el pabellón filipino el comercio de cabotaje, o fue imposible el cambio de bandera para los buques dedicados a la navegación de altura”, según leemos en el libro La Compañia General de Tabacos de Filipinas, 1881-1.891, escrito por Emili Giralt i Raventos. Su D.L: B-33.667-1.981.
Del mismo libro leemos también: …”La copra: un negocio complementario.
El acopio de copra y su explotación ulterior era una actividad secundaria para la Compañía, ejercida, mas que nada, por la necesidad de mantener la organización de los acopios de otros productos de mayor interés económico -como el tabaco y el azúcar- para así disminuir los gastos generales, dar movimiento al material flotante y posibilidades de giro a las agencias de Europa y de los Estados Unidos. Al iniciarse esta etapa los principales mercados los tenia la Compañía en España y otros países europeos, pero poco a poco fue el mercado norteamericano el que absorbió la mayor parte de sus exportaciones”.

Estas fueron del orden de veinte a treinta mil toneladas anuales, y como el precio de la copra oscilaba fuertemente en el mercado filipino -era cara comparada a otras zonas asiáticas- los beneficios para la Compañía resultaban fluctuantes, curiosamente alternando ganancias y perdidas dependiendo de la presión de los mercados.
Durante los años de la Gran Guerra, el mercado absorbió con fuerza las exportaciones, y como el aceite de copra se transportaba con facilidad y sin problemas incluso en los dobles fondos de los buques, los resultados fueron tan brillantes, que la Compañía decidió a pesar de los síntomas de cansancio del mercado en la inmediata posguerra, emprender la creación de un par de filiales, que junto a la Compañía misma tenían que poner los pilares a un proyecto que tenia visos de grandeza.
La idea era la siguiente, aprovechando los acopios de copra de la Compañía, se crearía una sociedad, la Hispano Philippine Oil Co, que se encargaría del tratamiento de esta copra para su conversión en aceite. Este seria transportado en los buques de la Sociedad Comercial de Oriente, creada para la compra y explotación de buques tanque especialmente diseñados para este transporte.
Veamos ahora cual fue la realidad de este proyecto siguiendo con la transcripción de apuntes del mismo libro: …”Al amparo de esta coyuntura, también la Compañía instalo una fabrica de aceite en el Predio de San Marcelino. Su tardía implantación y la crisis general que sufrió esta industria le impidieron realizar beneficio alguno, razón por la cual fue cerrada en 1.928.

Tampoco tuvo éxito la empresa coparticipada Hispano Philippine Oil Company, erigida con los mismo objetivos y liquidada en 1.922”.
Vayamos ahora a la revista La Vida Maritima, edición del 20 de Mayo de 1.920, en su pag, 237 y leemos: …”La Sociedad Comercial de Oriente.
A fines del año próximo pasado se constituyo en la ciudad de San Sebastian la Sociedad Comercial de Oriente, a impulsos del laudable deseo de que nuestra marina mercante contara con los valiosos elementos que el progreso de la navegación esta dotando a la de otras naciones que marchan a la cabeza en asuntos marítimos.
Aludimos a los vapores tanques, cuya aplicación va haciéndose de día en día mas indispensable por el desarrollo que adquiere el consumo de los aceites como elemento de combustión en las industrias y aun en la misma navegación.
Se constituyo la Sociedad de referencia con un capital de cuatro millones de pesetas, representado por 8.000 acciones de 500 pesetas liberadas totalmente, y su funcionamiento esta encomendado a un consejo de administración, en el que figuran personas de tanto prestigio comercial y financiero como los Condes de Torroella de Montgri, de Gamazo y de Güell, D. Antonio Correa y Pomar, D. José Rosales y G. de Bustillo y D. Felix de Churruca.
Fue el alma propulsora de esta entidad el Conde de Churruca, prematuramente arrebatado por la muerte cuando al planteamiento de este negocio dedicaba sus energías y entusiasmos.
Explota la Sociedad Comercial de Oriente desde su fundación el magnifico vapor ELCANO, construido en Inglaterra en 1.918, de 7.890 toneladas, casco de acero, de 400 pies de eslora, 52 de manga y 28 de puntal, de 11 millas de marcha y cuyas maquinas pueden alimentarse con carbón o combustible liquido.
En los once tanques de que dispone el barco, además de dos bodegas, puede transportar 7.500 toneladas de aceite.
De todos los datos expuestos se deduce que tan hermoso buque es un verdadero galardón que honra a la Sociedad propietaria, a la que no hemos de regatear nuestros elogios por haber dotado de un factor tan importante por todos los conceptos a la marina mercante española”.

La Compañía encargo otro buque, el CONDE DE CHURRUCA este si un verdadero hito en la Marina Mercante española, al ser el primer buque de propulsión diesel para navegación de altura. Para su estudio técnico vamos a condensar y traducir un artículo de la prestigiosa revista The Shipbuilder, de Noviembre de 1.921, pags, 267 a 274.: …”The Motor Ship CONDE DE CHURRUCA.
La motonave de dos ejes CONDE DE CHURRUCA, el cual es el primer buque provisto con maquinas diesel de dos tiempos Armstrong-Sulzer, ha sido construido por Sir W.G. Armstrong, Whitworth & Co., Limited, en su astillero de Walker para la Sociedad Comercial de Oriente de San Sebastian, cuyos representantes son los Señores M.Samuel & Co., Limited., London.
El buque sigue la disposición corriente y general de los vapores petroleros con la maquinaria a popa como se ve en la fotografía de la fig. 1.
Las principales características del buque son: Longitud entre perpendiculares, 370 pies, manga extrema, 48 pies, 7 pulgadas, puntal de trazado 30 pies, TRB 4.500, calado en carga 24 pies, 3 pulgadas, TPM 6.500, velocidad cargado 11 1/2 nudos.
El buque es del tipo de dos cubiertas, con popa, puente y castillo de proa, teniendo proa recta y popa elíptica.
Ha sido construido bajo el sistema de construcción longitudinal Isherwood bajo supervisión del Lloyd´s Register of Shipping para cumplir los requisitos 100A1.
La carga de aceite es llevada en 7 tanques dobles, teniendo el usual tronco central de expansión en toda la longitud del buque, con tanques de aceite auxiliares en los costados. El cuarto de bombas esta dispuesto en la parte central del buque, y existe un cofferdam en el final de cada grupo de tanques. El fuel es llevado en un tanque trasversal situado en la parte delantera de la sala de maquinas, en el doble fondo bajo estas y en el deep tank delantero.

La acomodación para Capitán y Oficiales esta situada en una gran estructura de acero situada en la cubierta del puente. Los oficiales de maquinas, suboficiales y engrasadores se alojan a popa, y los marineros en el castillo de proa.
De la maquinaria de cubierta, el molinete, tres winches y las bombas de carga son movidas por vapor. Para proveer vapor a esta maquinaria una donkey boiler esta instalada en la sala de maquinas, que también suministra vapor a los serpentines para calentar la carga en las bodegas y en los tanques de fuel. La caldera es de 10 pies 6 pulgadas de diámetro y 11 pies 6 pulgadas de altura, y tiene dos quemadores dispuestos para quemar fuel oil a tiro natural.
El servomotor principal, de la marca Hele-Shaw Martineau, de tipo hidroelectrico, suministrado por los Sres. John Hastie & Co, Ltd, esta instalado a popa en la cubierta alta, conectado directamente a la cabeza del timón.
El buque tiene luz eléctrica en todo el, tomando la energía de los generadores principales en navegación y desde los sets auxiliares en puerto.
La unidad propulsora, instalada por Sir W.G. Armstrong, Whitworth and Co. Ltd. por su departamento de maquinas marinas de Elswick, consiste en dos unidades de maquinas diesel de dos tiempos Armstrong-Sulzer desarrollando una potencia normal continua de 2.500 b.h.p. a 100 r.p.m. equivalentes a 2.800 i.h.p. de una maquina alternativa de vapor…..
Ambas maquinas han pasado por muy extensivas pruebas en tierra, funcionando con gas oil, crudo mejicano, mazout y tar oil.
Cualquiera de estos fueles puede ser quemado sin alteración de las regulaciones o carga de la maquina. El crudo mejicano contiene hasta un 15 por ciento de asfalto. El consumo de gas oil fue de 0,418 libras por b.h.p. y hora.
Respecto a la maniobra, la maquina puede ser invertida de toda avante a toda atrás en 12 segundos y arrancar con efectividad con una presión de 200 libras por pulgada cuadrada en las botellas. Es posible disminuir hasta 30 r.p.m sin cortar ninguno de los cilindros. En la parte trasera del cuarto de maquinas hay dos generadores eléctricos conectados a una dinamo. Cada generador es de 70 kw a 220 voltios, conectados a generadores Sulzer de dos tiempos del mismo tipo que las maquinas principales, girando a 300 r.p.m”
Damos a continuación la version en ingles, integra, de este interesante articulo: …”The Motor Ship «CONDE DE CHURRUCA”

The twin-screw motor-driven oil-tank ship CONDE DE CHURRUCA, which is the first
vessel provided with Armstrong-Sulzer two-cycle oil engines as propelling machinery, has been built by Sir W. G. Armstrong Whitworth & Co., limited, at their Walker Shipyard for La Sociedad Commercial de Oriente de San Sebastian, whose representatives are Messrs. M. Samuel & Co., Ltd., London The vessel follows in general arrangement and appearance the usual type of oil-carrying steamer with machinery aft, as will be seen from the photograph of the ship at sea reproduced in Fig.1.
The leading particulars of the vessel are : Length B.P., 370 ft. 0 in.; Breadth extreme, 48 ft. 7 in.; Depth moulded, 30 ft 0 in.; Gross tonnage, 4.500; Load draught, 24 ft. 3 in.; Load deadweight, tons, 6.500; Speed loaded, 11 ½ knots.
The ship is of the two-deck type, with poop, bridge and forecastle, and has a raked stem and elliptical stern. She has been constructed on the Isherwood longitudinal system under the special survey of Lloyd’s Register of Shipping to fulfil the requirements for that Society’s 100 Al class.
The oil cargo is carried in seven double compartments, having the usual central expansion trunk extending for the full length, with auxiliary oil tanks at the sides. The pump room is arranged amidships, and there is a cofferdam at each end of the range of tanks. Oil fuel is carried in a cross bunker aft at the forward end of the machinery space, in the double bottom under the engines, and in a deep tank forward.

The captain’s and officers’ accommodation is arranged in a large steel deckhouse on the bridge deck. The engineers, petty officers and greasers are berthed in the poop, and the seamen in the forecastle.
Of the deck machinery the windlass, three winches and the cargo pumps are steam-driven. For providing steam for this machinery a donkey boiler is installed in the engine casing, which also supplies steam to the heating coils in the cargo and fuel tanks. This boiler is 10ft. 6m. in diameter by 11 ft. 6 in. long, and has two furnaces arranged for oil-fuel burning under natural draught.
The main steering gear, which is of the Hele-Shaw Martineau hydro-electric type, supplied by Messrs. John Hastie & Co., Ltd., is arranged on the upper deck aft, being attached directly to the rudder-head. On the poop deck above is a hand screw gear, which can be readily disconnected from the rudder-head.
Electric light is provided throughout the vessel, the necessary power being taken from the main generators when at sea and from an auxiliary set when in port.
The propelling machinery, which has been installed by Sir W. G. Armstrong, Whitworth and Co., Ltd., at their Marine Engine Department at Elswick, consists of two sets of Armstrong-Sulzer two-cycle marine oil engines capable of developing a normal continuous output of 2 500 B H.P. at 100 revs. per minute, which is equivalent to about 2,800 I.H.P. for steam reciprocating engines. The general arrangement of the machinery in the ship is shown by Pigs. 2, 3 and 4, and the photograph of the engine-room reproduced in Pig. 5.
Each engine has four power cylinders, and, in line with the cylinders and driven by an extension of the crankshaft, there is on each engine one double-acting scavenge air pump and one three-stage single-crank h.-p. air compressor. On the end of this crankshaft is a small crank, which drives the cooling water pumps for the cylinders, jackets, etc., and a lubricating oil pump. Driven by levers from the scavenge air-pump crosshead is a set of three single-acting plunger pumps, one being for piston-cooling, one for bilge water, and one for sanitary service.

Scavenging is effected through ports arranged circumferentially in the cylinder at the bottom of the piston stroke, and the exhaust gases escape from the cylinder through similar ports arranged in the side of the cylinder opposite to the scavenge air ports. The scavenge air ports are arranged in two rows, one above the other.
The admission of air through the lower row of ports is controlled by the main piston in the air through the upper row of scavenging air ports is controlled by a rotary valve in such a wav that the ports do not open until after the pressure of the exhaust gases m the cylinder has reached its lowest point, and are not closed until after the piston on its upward stroke has entirely closed the exhaust ports, whereby it is possible to deliver a surplus charge of fresh air into the cylinder.
The working cylinders are fitted with renewable liners and cooled by sea water. The cylinder head is a plain concentric casting with only one hole in the centre. It is thus free
to expand and contract evenly.

This design is possible only with the port-scavenging two-cycle engine, for the only valves it is necessary to accommodate in the cylinder head are the fuel valve, the air-starting valve and the safety valve, which are fitted in one common water-cooled valve cage.
The pistons are made in two portions, the upper portion in contact with the heat being water-cooled. The cooling medium used is sea water, thus avoiding the complications of water-coolers and make-up apparatus, if fresh water is used, and the unnecessary expense if oil is used. The successful use of sea water is due to the design of the water-cooling apparatus, in which there are no moving joints under pressure. The whole cooling system works under atmospheric pressure, the water returns being to open funnels fixed outside the engine frame. It is impossible for water to leak into the crank-case.
The piston rods are of forged steel, connected to both the piston and crosshead by bolted flanges. Adjustment of compression is very easily carried out by insertion of liners under the foot of the piston rod.
All main bearings, connecting-rod top and bottom bearings, crosshead guides and other important bearings about the engine are supplied with lubricating oil from a pressure system.
Very light but large aluminium doors are fitted for overhauling, and large inspection doors are also fitted, so that the condition of the parts inside the engine framing may be easily observed while the engine is running. The fuel pump is of the multi-plunger type, with one plunger per cylinder. The fuel supply to the working cylinders is controlled by hand by timing the lift period of the suction valves.

These valves can also be adjusted from outside by hand, and by means of the same adjustment any of the cylinders can be cut out during service.
A safety governor is fitted to cut out the fuel pumps when the admissible number of revolutions is exceeded..
The camshaft, which is driven from the crank-shaft through a vertical shaft, carries a double set of cams for the fuel and starting-air valves, one set for ahead running and the other set for astern running. For reversing, instead of lifting the rollers and sliding the camshaft, a double set of cam rollers is provided, and reversing is effected by a simple hand-operating gear, which engages the correct roller with its correct cam.
The engine is, of course, started up on compressed air. The fuel and starting-air valve levers are eccentrically mounted on a manoeuvring shaft. All operations in starting are mechanically carried out by a small engine driven by compressed air, although the gear can be hand-operated in an emergency.
When starting air is admitted to all four cylinders, then two cylinders are put off air and on to fuel, and then the remaining two cylinders are put off air and on to fuel, as the engine makes speed.
Two air-starting valves are arranged for each cylinder. The one in the cylinder head is open during the whole time the cylinder is running on air, but shut at all other times, and the second valve is the one actuated by the cam lever.
This feature prevents the valve which actually controls the air-starting from becoming dirty, and enables it to be dismantled and cleaned while the engine is running.
The scavenge-air pump is double-acting and has automatic suction and delivery valves of a special type, which gives very small lift.
The high-pressure air compressor for supplying the injection air and pumping up the starting bottles is of the three-stage type with superimposed pistons.
A noticeable feature of the engine as a whole is the accessibility and the ease with which examination and overhaul of all parts can be accomplished.
Both main engines have passed through very extensive trials on shore, running on gas oil, Mexican crude oil, Mazout and tar oil. Any of these fuels can be burnt without any alteration to the engine settings or load. The Mexican crude oil used contained about 15 per cent of asphaltum. The consumption of gas oil was 418 lb per B.H.P.-hour.
As regards manoeuvring, the engine can be reversed from full-speed ahead to full-speed
astern in 12 seconds, and will start with certainty with a pressure of 200lb per square inch in the bottles. It is possible to decrease the speed to 30 revolutions per minute without cutting out any cylinders.

There are two electric-generating sets fitted on a dynamo flat at the after end of the engine-room. Each generator is of 70 k.w. capacity at 220 volts, and is driven by a two-cycle Sulzer Diesel engine of the same type as the main engines. Each engine delivers its required power at 300 r.p.m.
The auxiliary machinery supplied in connection with the propelling machinery includes the following:- Two motor driven h.-p. auxiliary compressors for use in charging up the h.-p. air reservoirs, for augmenting the main engine compressors during continual manoeuvring, and for replacing the main-engine compressors in case of a breakdown.
One rotary ballast pump, driven by an electric motor.
One general-service two-throw double-acting vertical plunger pump, driven through gearing by an electric motor.
One bilge pump, which is a duplicate of the general-service pump.
One duplex Worthington pump, air-driven, for lubricating-oil service work.
Two oil-fuel transfer pumps of the roto-plunge type, each driven by an electric motor.
One standby air-compressing set, consisting of a 12-B.H.P. hot-bulb engine capable of being started by hand, combined with a two-stage compressor capable of delivering air up to l,2001b per square inch.
For the supply of 110-volt current for ship’s lighting, etc., a small rotary transformer is fitted; and as a standby for the 110-volt current, a small 8-k.w. generator is coupled to the shaft of the 12-B.H.P. hot-bulb emergency air-compressor engine.
A battery of eight high-pressure air reservoirs is fixed to the forward bulkhead. These bottles are charged to a pressure of 80 atmospheres, and can be charged from the main compressor of either main or either auxiliary engine, or either auxiliary compressor or the standby compressor.
A low-pressure air receiver is fitted and charged with air from the h.-p. bottles through a reducing valve. This air is used to drive the small starting engines and the turning engines, and to blow the whistle.
Highly satisfactory trials were carried out with the ship in August. Typical indicator cards obtained arc shown in Fig. 6 and results in Table I.
We have to thank Sir W. G. Armstrong, Whitworth & Co., Ltd., for the plans and particulars upon which this article has been based”.
Aunque muy complejo técnicamente, creo que ha sido interesante transcribir esta parte para aquellos Jefes de Maquinas que puedan comparar estos datos con los de los modernos Diesel.
Estupendo buque, primero de una larga línea de motonaves que, a partir de aquel momento, se construirían en los astilleros de nuestra nación.
Volvamos ahora a la revista La Vida Maritima, del año 1.922, en que leemos: …”El buque aljibe CONDE DE CHURRUCA.
Las pruebas de recepción efectuadas en Inglaterra en Agosto de 1.921, dieron satisfactorio resultado, siendo el consumo y andar del buque mas favorables que los exigidos en el pliego de condiciones.
Terminadas las pruebas, fue contratado por el Gobierno para el abastecimiento de agua al ejército de África, saliendo el 12 de Septiembre de Newcastle para Southampton y Melilla, en cuyo puerto entro con 6.500 toneladas de agua dulce, regresando a Newcastle.
En su primer viaje se notaron vibraciones violentas al marchar los motores a 95 r.p.m. debido a que el asiento de la chumacera de empuje no había resistido el empuje de la hélice, por lo que hubo que aumentar el diámetro de los árboles intermedios, con lo que desaparecieron las vibraciones.
El 12 de Febrero del presente año el buque estaba listo para reanudar su servicio, saliendo para Londres, Hamburgo y Bilbao, en cuyo puerto se efectúo su abanderamiento. Desde entonces a venido prestando un servicio constante y con perfecta regularidad en su marcha, sin que haya defraudado las esperanzas que en el se cifraron y sin que sus motores o sus demás organismos hayan sufrido el menor entorpecimiento, con un consumo diario de 8,9 toneladas de petróleo bruto, por termino medio, y un gasto de lubricantes de 45 litros de aceite de cilindros y 27 de aceite de maquinas, por día, incluido en esta cifra el consumo de los motores de propulsión y de las maquinas auxiliares del buque”.
Con esto hemos descrito los dos buques de que dispuso la Compañía, que si bien en los dos primeros años dio dividendos del 15 por ciento, después la crisis de la postguerra la hizo entrar en una espiral de perdidas, para sufragar las cuales contraídas con la Compañía General de Tabacos de Filipinas, fueron entregadas a esta en 1.926, y un año después en 1.927, se liquidaba la citada Sociedad Comercial de Oriente, y los barcos quedaban adquiridos por la recién creada CAMPSA. En artículos posteriores veremos sus vidas, ya como buques de CAMPSA