Los vapores de la British India Associated Steamers, nunca fueron lo más destacado ni elegante que a finales del siglo XIX surcaban los océanos conectando la metrópoli con la gran joya de la Corona que era la posesión imperial británica de la India. No obstante, y como todos los buques construidos en esa gran nación marítima, mostraban toda la profesionalidad y buen hacer de los astilleros ingleses.

En los astilleros A&J Inglis Pointhouse de Glasgow, el martes 31 de Enero de 1.888, era botado al agua el numero de grada 199, el vapor TAROBA, y, acabado el 12 de mayo del año 1889.
Sus características técnicas, según el Lloyd´s Register of Shipping: Año 1904-1905, eran: …”Vapor a hélice con casco de acero; ex ISLA DE CUBA, ex TAROBA; 3 cubiertas corridas (dos de acero); luz eléctrica; registro bruto, 4.686 toneladas; under deck, 3.975; registro neto, 3.950; clasificado como + 100 A1; entregado en mayo de 1888;constructor, A.J. Inglis, de Glasgow; eslora entre perpendiculares, 410,4 pies; manga, 46,1 pies; puntal en bodega, 29,5 pies; castillo de proa de 51 pies de longitud; superestructura central de 162 pies; superestructura a popa de 50 pies de longitud; dobles fondos con capacidad para 770 toneladas de agua de lastre; maquina alternativa de triple expansión; diámetro de los cilindros, 33, 52 y 86 pulgadas; carrera del pistón, 60 pulgadas; presión de trabajo, 170 libras; potencia nominal, 617 caballos; 3 calderas; 18 hornos; superficie de parrilla, 327 pies cuadrados; superficie de calefacción, 9681; maquinas construidas por A&J Inglis, de Glasgow; puntal de trazado, 31 pies 2 pulgadas”…
Otras fuentes citan: 4.938 TRB; 410 pies y 5 pulgadas de eslora; 46 pies y 1 pulgada de manga; propulsado por una maquina de triple expansión de 3 cilindros, que proporcionaba 4.500 caballos indicados, transmitidos a un solo eje, proporcionando una velocidad comercial de 15,5 nudos con capacidad para 117 pasajeros de 1ª clase, 58 de 2ª clase y 1.198 plazas de inmigrantes.
El barco tenía dos mástiles, y venia aparejado en bergantín, para hacer uso de velas como complemento a la propulsión de vapor.

En los mismos astilleros era botado al agua el 11 de Noviembre de 1.889, el vapor TARA, número de grada 207, prácticamente gemelo del anterior, y que seria entregado a sus armadores el 18 de enero del año 1.890. Sus características, como PATRICIO DE SATRUSTEGUI, según el Lloyd´s Register of Shipping, eran las siguientes: …” Vapor a hélice con casco de acero; ex TARA; 3 cubiertas corridas (dos de acero); señal distintiva, JCHW; luz electrica; registro bruto, 4.710 toneladas; under deck, 3.915; registro neto, 3.090; clasificado como + 100 A1; entregado en enero de 1890; constructor, A.J. Inglis, de Glasgow; eslora entre perpendiculares, 410 pies; manga, 46,1 pies; puntal en bodega, 29,5 pies; puntal de trazado, 31 pies 2 pulgadas; castillo de proa de 51 pies de longitud; superestructura central de 162 pies; superestructura a popa de 51 pies de longitud; dobles fondos con capacidad para 770 toneladas de agua de lastre; ; maquina alternativa de triple expansión; diámetro de los cilindros, 33, 52 y 86 pulgadas; carrera del pistón, 60 pulgadas; presión de trabajo, 170 libras; potencia nominal, 700 caballos; 3 calderas; 18 hornos; superficie de parrilla, 327 pies cuadrados; superficie de calefacción, 9681; maquinas construidas por A&J Inglis, de Glasgow; puntal de trazado, 31 pies 2 pulgadas”…
Otras fuentes citan: 4.713 TRB, con una eslora de 410 pies y una manga de 46 pies y 1 pulgada, disponía del mismo tipo de maquinaria que el TAROBA, pero desarrollaba 4.724 caballos indicados.
Sus camarotes y entrepuentes, permitían el embarque de 89 pasajeros de 1ª clase, 54 de 2ª clase y 952 inmigrantes.
Estos buques sirvieron con efectividad y economía los intereses de la British India, hasta que en Mayo de 1.894, el vapor TAROBA era comprado por la Compañía Trasatlántica y renombrado ISLA DE CUBA, hasta 1.896, en que le da el nombre definitivo de LEON XIII.

La revista La Naturaleza, en su Tomo V, Núm. 19, del año 1894, hace la siguiente descripción del ISLA DE CEBU (realmente ISLA DE CUBA, y después LEON XIII): …”El vapor ISLA DE CEBU.
Con este título publica nuestro colega el Diario de Cádiz un interesante artículo describiendo este nuevo trasatlántico, honra de la Marina mercante española, articulo que reproducimos con el mayor gusto.
«Es objeto siempre para nosotros de grata satisfacción, reseñar en las columnas del Diario las nuevas embarcaciones de vapor con que frecuentemente se aumenta el contingente de la Marina mercante española, desde hace algunos años, ocupando el cuarto lugar entre las diferentes flotas de vapor del mundo.
Si, como en el caso presente acontece, el aumento de una unidad más lleva aparejado una nota prestigiosa, por referirse á un buque que aquilata casi todos los adelantos y perfeccionamientos alcanzados modernamente por la arquitectura naval, entonces nuestra tarea, de suyo agradable, llénanos de inmensa satisfacción, porque vemos para la bandera española, en otros conceptos abatida y poco lisonjeada, verdaderos motivos para honrarla y enaltecerla.
No son por cierto las leyes que en España rigen las más adecuadas para que la Marina mercante crezca y se desarrolle. Con aptitud natural para las empresas marítimas, pero sin una protección para estas industrias de tanta monta, al menos como la que Francia, Austria é Italia conceden á sus naves, difícilmente los tenemos el preferente lugar que en el concurso de las marinas del globo ocupamos. ¿Cuál no seria el grado de prosperidad de este importante ramo de la riqueza publica, si nuestros gobernantes, desentendiéndose algo de la política interior, consagrasen atención más asidua y preferente á los intereses generales del país que administran?

Dejando á un lado consideraciones de carácter general, que siempre que de asuntos marítimos nos ocupamos, no podemos menos de consignar, vengamos á la descripción de el nuevo trasatlántico recientemente adquirido, cuyo buque, si las energías de los gaditanos hubieran sido lo suficientemente valerosas y perseverantes para imponer á todo el país la convicción de la razón que nos asistía, debió haber sido construido en la bahía de Cádiz, conforme reclamaban los intereses generales de la nación, los particulares de esta provincia y los dictados del patriotismo de la Compañía Trasatlántica, única empresa nacional que á sabiendas de lo costosa que siempre es la implantación de una industria como la de la construcción de vapores mercantes, no duda en establecerla con daño de sus materiales intereses, pero con prestigiosa honra para la nación española.
El vapor ISLA DE CEBU está construido con material de acero por los señores A. T. Inglis de Glasgow y bajo la inspección de la Sociedad el Lloyd’s de la que merece la clasificación más subida que se señala á los buques registrados.
Su casco está dotado del doble fondo sistema celular que hoy se considera como el sistema de más seguridad, y además dividido en crecido número de compartimentos estancos que garantizan en lo posible la flotabilidad del buque.
Las dimensiones principales del casco son; Eslora, 122 metros; Manga, 13,10 ídem.; Puntal, 8,50 ídem.
Con las cuales y en su máxima carga se obtiene un desplazamiento de 9,171 toneladas, inferior solamente en algunas decenas al de nuestro hermoso acorazado PELAYO, y desde luego el duplo del de 4.500, que es el exigido por el contrato-ley para los buques que se destinan al servicio de la línea de Filipinas.
Los mamparos estancos de este buque presentan la particularidad de no tener puertas ni tampoco válvulas de comunicación unos con los otros. En su altura llegan enterizos hasta sobrepasar la línea medía de flotación, cuya circunstancia parece ser desde luego la más beneficiosa para alcanzar el máximo de seguridad en su eficacia.
Su cubierta principal lleva los necesarios refuerzos para instalar en ella y en los sitios más convenientes, seis cañones de 14 centímetros González Hontoria, que es la misma artillería con que está dotado el hermoso crucero ALFONSO XII, de la Marina militar, hoy buque insignia de la Escuadra de Instrucción.

Para circunstancias de paz se le han montado dos cañones de nueve centímetros del mismo sistema, llevando además el número de carabinas, sables, revolvers, bolsas, correajes y demás material militar prevenido. Las hermosas máquinas de este buque son del sistema Wood, de triple expansión y cilindros paralelos, desarrollando en las pruebas oficiales recientemente verificadas ante la ilustrada comisión de la Marina, 4.710 caballos indicados de fuerza á la presión de 166 libras por pulgada cuadrada y no empleando para ello los ventiladores y demás aparatos del tiro forzado, de todos cuyos elementos va provisto el barco.
Con el tiro natural y en un trayecto ó recorrido no inferior á 30 millas, el ISLA DE CEBU sostuvo gallardamente un andar de 17,2 millas durante las horas que á su máxima marcha estuvo sometido á prueba.
El radio de acción es de 10.000 millas á la velocidad de 12,5 millas por hora. Siendo, pues, esta velocidad la máxima exigida por el contrato para los buques de las líneas principales; está también excedida en más del duplo la cabida de sus carboneras con respecto á la que se le exige.
La máquina principal lleva válvulas automáticas Weir para la alimentación, evaporador, recalentador y todos los demás elementos de moderna aplicación que representan los últimos progresos alcanzados en las máquinas marinas.
El gobierno del buque, particular este tan importante, puede verificarse de tres modos. Desde el puente por medio de una barra rígida, manipulada por una pequeña rueda: desde popa á mano, valiéndose de la rueda principal y desconectando el servomotor, ó bien, últimamente, utilizando los winches para la carga y descarga. Esta última aplicación nos pareció muy ingeniosa y eficaz para el caso de una averia de tardío remedio en el aparato de gobierno.
Como máquinas auxiliares para usos diversos, cuenta con un potente comprensor hidráulico, en el que se almacena la fuerza que ha de mover todos los aparatos silenciosos para la carga y descarga. Con una máquina comprensora de aire con su refrescador y expansor, capaz de suministrar aire á baja temperatura para una gran cámara frigorífica, en la que pueden almacenarse mayor cantidad de carnes muertas, legumbres y pescado, que el necesario para la travesía á Filipinas, bajo el supuesto de llevar completo todo su pasaje de cámaras y 1.000 hombres de transporte. Esta ingeniosa máquina es de la patente Haslam, hoy la más acreditada para la fabricación de aparatos destinados á la producción de aire frío, utilizando el aire natural y mediante el principio de comprimirlo, refrescarlo y expansionarlo, en cuyo fundamento se apoya.

Figura también en su cámara de máquinas el generador eléctrico, que produce la potencia ó energía eléctrica suficiente al alumbrado interior de todos los departamentos y camarotes, iluminación exterior y aparatos destinados á la ventilación de los espaciosos entrepuentes en que deben ser alojados los pasajeros de tercera y emigrantes.
La potencia eléctrica está calculada de modo que al mismo tiempo puedan ser alimentados por esta forma dé la energía, todos y cada uno de los receptores que lleva el buque.
El alumbrado eléctrico exterior, ó sean los faroles de situación, van provistos del avisador automático de la patente de Martín And Hunter’s Patent-Electric Indicator. Su especialidad, que no deja de ser curiosa, estriba en que cuando una luz se inutiliza por cualquier causa, la electricidad misma coloca otra en su lugar y avisa al Capitán y oficial de guardia por medio de un timbre y una bombilla iluminada, de la avería que se ha producido y del farol en que tuvo lugar. En previsión de que el alumbrado eléctrico pudiera interrumpirse, van emplazados los faroles de aceite por encima de los eléctricos que se colocan de firme.
Las máquinas de vapor para las faenas de anclas, molinetes, winches, bombas de achique, incendios, etcétera, completan el conjunto de mecanismos que en tan crecido número se utilizan en este buque.
El repartimiento y distribución interior del ISLA DE CEBU, ofrece también interés en la descripción por el lujo, confort y comodidad con que está dirigido.
Sucintamente diremos que las cámaras y departamentos destinados al pasaje de primera, son: un comedor, estilo árabe, que iluminado por la electricidad produce efecto muy lucido; una cámara de señoras, un salón de música, un fumador, 42 camarotes y subido número de baños, retretes y demás elementos auxiliares. La segunda está á popa situada, con nueve camarotes para 34 pasajeros, baños, etc. La tercera preferente es suficiente para veinte personas y está provista de todo lo necesario. El espacio destinado al transporte en circunstancias ordinarias, permite la colocación de 880 literas en lugar de las 500 que el contrato exige, y para casos excepcionales de conducción de tropas para una campaña ú otras análogas circunstancias pueden habilitarse los sollados y conducir hasta 1.500 individuos.

Todos los alojamientos del transporte tienen además de la ventilación natural de escotillas, portas de luz y portalones de carga, ventilación eléctrica y alumbrado del mismo sistema, cuyas dos condiciones sumadas aquilatan en mucho la buena higiene de estos espacios.
Existen además dos enfermerías completamente independientes y con cabida para 20 literas.
Para caso de siniestro en que fuera necesario abandonar el buque, está dotado de 14 embarcaciones menores, de las cuales 13 son salvavidas. La tripulación y pasaje está distribuida convenientemente en los botes, y una instrucción general que alcanza á todos, señala á cada uno el puesto que debe ocupar y le advierte en el camarote todo lo que practicará en estos desgraciados casos, en los cuales, después de Dios, sólo una previsora y buena organización puede aminorar las victimas.
Así mismo el servicio de incendios está organizado, y el buque va dotado con tubería para inyectar vapor en las carboneras y bodegas, aparatos Bañólas, granadas de mano de la patente inglesa más acreditada, bombas de contra incendio, tubería de agua con tomas por diferentes partes y demás provechosos y eficaces elementos.
Réstanos sólo decir, para terminar esta ya extensa descripción, que sobre poder conducir el buque 170 toneladas de agua dulce en los tanques y aljibes á este objeto destinados, está provisto de dos destiladores de la patente Kircaldy, susceptibles de producir 9.000 litros diarios cada uno, asegurando así la abundancia de artículo tan importante hasta para las más largas navegaciones que él vapor pudiera efectuar.
La sencilla y verídica relación que de este nuevo y hermoso vapor hemos hecho, analizando con el criterio del profesional las diferentes condiciones y circunstancias del barco que nos ocupa, pone bien de manifiesto dos cosas que es de oportunidad siempre hacer constar: 1.a Que el vapor ISLA DE CEBU, con que se aumenta la flota de la Compañía Trasatlántica, excede con mucho á las condiciones que se exigen en el día para los buques destinados á las líneas principales de correos españoles. Y 2.a Que el tonelaje de vapor español sufre por este concepto un aumento más importante por su calidad que por las unidades que lo representan, y la Marina militar el auxilio para el caso de una guerra de un valioso crucero”…

Excelente descripción, transcrita, como se ha dicho, desde el Diario de Cádiz. Es interesante hacer constar la insistencia en el error de la revista, al usar el nombre de ISLA DE CEBU, ya un barco de la Compañía General de Tabacos de Filipinas en uso por la Compañía Trasatlántica.
La misma revista La Naturaleza, complementa esta información en su Núm. 19, Tomo V, del mismo año. Veamos, condensado, parte del articulo: …”Un Nuevo Barco. La Compañía Trasatlántica de vapores correos españoles acaba de adquirir un nuevo buque para aumentar su ya numerosa flota que con admiración de los extranjeros, surca los mares de todo el mundo, paseando su enseña azul, llevando a popa el pabellón español, que consuela y anima a los que están lejos de la madre patria…
…Al extranjero, pues, recurrió la Trasatlántica para proveerse de algunos de sus buques, adquiriendo de Inglaterra el que hoy nos ocupa.
Este, cuyo nombre es el dé LEON XIII, puesto con motivo de la reciente peregrinación obrera á Roma, es un hermoso buque construido en 1891 en los astilleros Ingleses con arreglo á todos los adelantos de la moderna constricción mecánica, clasificado con la mejor letra, por lo cual reúne con exceso todas las condiciones requeridas en el contrato-ley de la Compañía.
Este nuevo barco emplaza 5.686 toneladas, tiene 410 píes ingleses, 48 y 2 pulgadas de manga, 32 de puntal, y en su palo trinquete tres bergas que á simple vista le diferencian de la mayoría de las embarcaciones mercantes. Tiene nueve mamparos estancos, según los últimos adelantos de los mejores correos extranjeros, pudiéndose cerrar las portas rápidamente en caso necesario, además de estar provistos de un juego completo de bombas y comunicaciones para achicar cada compartimento.

Su casco es de acero, de doble fondo, dividido en secciones-estancas, sistema celular; su cubierta y costados tienen la necesaria solidez para .soportar en caso preciso la artillería que exigieran las circunstancias; su maquina de vapor, sistema Compound, de cuádruple expansión, está dotada de las correspondientes piezas de respeto y le permite forzar el tiro á 16 millas por hora, siendo su marcha ordinaria la de 14, verificando su hélice de 60 á 70 evoluciones por minuto.
Está dotado de seis dobles calderas y 18 hornos, teniendo, además, otra caldera con dos hornos para las maniobras de puerto; otra máquina hidráulica refrigeradora para hacer nieve; dos dinamos para la instalación eléctrica; otra máquina automática de dos caballos para el servicio de calderas y baldeos de cubierta; otra de varios caballos para la limpieza de retretes y movimiento de todos los aparatos de carga y descarga, y otra, también hidráulica, para los evaporadores y calentadores, destinada, principalmente, á endulzar el agua del mar, cuyos destiladores pueden producir 500 litros de agua por hora.
Las carboneras son de hierro y capaces de contener el carbón necesario para el consumo del trayecto más largo que ha de recorrer el buque, pudiendo almacenar, además, el 10 por 100 de dicho consumo.
Los alojamientos son todo lo amplios, ventilados y espaciosos que exigen las mejores instalaciones de los buques extranjeros. Tiene 18 camarotes de primera clase, á dos literas y sofá; 18 de segunda á tres literas, y puede albergar cómodamente en sus departamentos interiores 2.000 pasajeros de tercera. En primera cámara hay un baño para señoras y dos para caballeros, y uno en cámara de segunda.

El comedor es un elegante salón provisto de todos los objetos que requiere el gusto más delicado; ocho columnas, dos largas mesas, 76 asientos, un extenso sofá y varios espejos completan con las pulimentadas paredes y dorados adornos el cuadro que ofrece aquel vasto departamento, alumbrado con profusión con ricas lámparas de luz eléctrica.
Los repartimientos están bien dispuestos y los alojamientos tienen la ventilación, comodidad y capacidad necesaria, con una elegancia admirable.
Cuando los ingleses entregaron este buque á la Compañía Trasatlántica en Cádiz, que fue el 15 del pasado Abril, llevaba 11 botes salvavidas, seis cajas bolsas que pueden contener 20 hombres cada una y el complemento de cinturones, anclas, cadenas, remos, bombas y lo accesorio para casos de incendios.
La arboladura, jarcia y velamen están en relación con el casco; pero todo esto, así como mucho que queda descrito, será prontamente reformado en el astillero de Matagorda, pues si bien este buque acaba de hacer el viaje á Civita-Vecchia con motivo de la mencionada peregrinación obrera, su servicio puede considerarse como un caso excepcional, fuera del orden para el que ha sido adquirido.
Lástima grande que á la Compañía Trasatlántica se la haya obligado á adquirir en el extranjero lo que podría haber construido en su astillero de Cádiz, proporcionando trabajo á dos mil obreros”…

Al mismo tiempo el TARA es bautizado de nuevo con el nombre de PATRICIO DE SATRUSTEGUI (segundo en la historia de la Trasatlántica, ya que el primero fue el primer ANTONIO LOPEZ, al que se le puso este nombre al entrar en servicio el gemelo del CIUDAD DE SANTANDER y del CATALUÑA, como segundo ANTONIO LOPEZ. Según comenta Rafael González Echegaray en su libro La Marina Cantabra. Desde el Vapor. Vol II. pag 226.
Para proseguir con su descripción, tomamos de la Revista de Navegación y Comercio de 1.894, págs, 379, 388 y 389, unos artículos firmados por “un marino”, también en el Diario de Cádiz: …”El nuevo vapor de la Trasatlántica PATRICIO DE SATRUSTEGUI. Del Diario de Cádiz.
No hace muchos días ocupábamos la atención de los lectores del diario con la descripción del LEON XIII, hermoso buque recientemente adquirido por la Compañía Trasatlántica y en la actualidad efectuando su primer viaje a Filipinas.
En aquella reseña y aunque con la concisión propia de un articulo periodístico, pusimos de manifiesto todos los progresos y adelantos de que estaba adornada tan hermosa nave, y la crecida marcha que poseía; extremo este ultimo evidenciado ante la ilustrada comisión de la Marina designada por la autoridad superior del departamento para examinar, reconocer y constatar estos particulares.
Pronto han venido los hechos con su indiscutible fuerza a confirmar el buen concepto que como buque de andar había el LEON XIII gallardamente ganado en sus pruebas oficiales.
Su primera etapa o recorrido desde Barcelona a Port Said lo verifico en el brevísimo tiempo de cuatro días y dieciséis horas, siendo, desde luego, el primer vapor español que en tan corto plazo ha realizado este viaje.
Habida consideración a las millas de distancia que hay entre estos dos puertos, resulta superior a 15 millas por hora la marcha ordinaria de navegación alcanzada por el LEON XIII. Y entendiéndose bien, es no pequeña dificultad para sostener con marcha media o promedio en la singladura el andar de 15 millas constantes; pues solo es dable a alcanzar este al buque que en las excepcionales circunstancias de una prueba, y por el breve espacio de tiempo que ella dura, logra obtener un promedio no inferior a 17 millas por hora.

Los beneficios que el pasaje y los cargadores obtienen de las buenas condiciones del buque que nos ocupa, quizás puedan ser traducidos a la terminación de la primera y hasta ahora feliz navegación que realiza el LEON XIII, por una economía de tiempo de ocho a nueve días con respecto a la duración del viaje señalado en el itinerario oficial.
Volviendo al PATRICIO DE SATRUSTEGUI, otro de los nuevos vapores adquiridos por la compañía, y cuyas pruebas oficiales de admisión motiva estos renglones, diremos: fue construido por los señores A.T. Yuglis y por los mismos planos que su hermano gemelo el LEON XIII. Únicamente tiene como variante en su trazado aquellas modificaciones aconsejadas por la experiencia práctica adquirida en la construcción de este último.
De aquí sin duda la diferencia de 200 toneladas aproximadas que hay en sus desplazamientos, a pesar de ser iguales sus dimensiones, y cuya cantidad esta invertida, seguramente, en producir unos fines tan notoriamente ventajosos en el SATRUSTEGUI que a pesar de la identidad absoluta de todos los demás elementos de estos buques, es para el ultimo citado mas fácil obtener, conservar y hasta en parte superar la marcha crecida que a ambos caracteriza.
Como en el LEON XIII, es en este también de acero todo el material del casco. Lleva refuerzos en sus cubiertas para seis cañones de 14 cm González Hontoria, que es la artillería con que el buque será dotado el día que el Gobierno de S.M. juzgase oportuno utilizarlo como auxiliar de la Marina Militar. En ordinarias circunstancias su armamento consistirá en dos cañones de 9 cm del mismo sistema.
La flotabilidad esta garantizada por nueve secciones estancos, siendo los ocho mamparos que las forman enterizos hasta la segunda cubierta; que siempre queda sobre la línea de flotación.
En toda la longitud del buque existe el doble fondo, con una caída para lastre de agua no inferior a 700 toneladas.

El gobierno, particular este tan importante, puede verificarse de tres modos. Desde el puente, por medio de una barra rígida, manipulada por una pequeña rueda; desde popa a mano, valiéndose de la rueda principal y desconectando el servomotor, o bien, utilizando los winches para la carga y descarga. Disposiciones todas estas que, aunque a primera vista parezcan por su número como exceso de precaución o lujo de aparatos, pueden desde luego ser en momentos y circunstancias determinadas de un valor inapreciable, como merece, sin duda alguna, considerarse todo cuanto se relaciona con el seguro y eficaz medio de dirigir los buques.
Cuenta el SATRUSTEGUI con maquinas y aparatos auxiliares para todas las faenas.
Las hay hidráulicas, eléctricas y de vapor. El gobierno y aparatos de levar son de vapor. Los aparatos para carga y descarga, que por regla general tan molestos son para el pasaje, aquí son hidráulicos, y, por lo tanto, silenciosos. Y con aplicación de la energía eléctrica, las maquinas que se utilizan para ventilar todos los departamentos ocupados por los pasajeros de tercera y emigrantes, así como la producción de luz para el interior y exterior de la nave.
Por cierto que el alumbrado eléctrico exterior con el complemento del aparato Martín and Hunter´s Patent Electric indicator and Duplex system of Mast ans side lights, aceptado por la Compañía para irlo implantando en todos los vapores y del cual ya están provistos ocho de ellos, es una mejora tan importante y económica para buques dotados con aparatos eléctricos que, francamente, no acertamos a explicarnos bien, sin acudir a la fuerza de la rutina, el porque no esta ya generalizado su empleo en todos nuestros buques de la Marina Militar y en los pocos mercantes cuyas cámaras están alumbradas por la electricidad.
La principal ventaja de este aparato estriba en que una descomposición que por cualquiera causa sufre una de las luces de situación, la electricidad misma avisa al Capitán de la avería, al oficial de guardia, y además, automáticamente se remedian; es decir, que la misma descomposición es el agente que obra como medio para corregirla.
La maquina principal del buque es del sistema Woolf, de triple expansión y cilindros paralelos, habiendo desarrollado en las pruebas oficiales verificadas el próximo pasado sábado ante la comisión de marina 5.000 caballos indicados de fuerza a la presión de 170 libras por pulgada cuadrada. Ya provisto el buque de todos los aparatos referentes al tiro forzado.
En un trayecto no inferior a 30 millas, el SATRUSTEGUI alcanzo la velocidad de 17,8 millas por hora.
El radio de acción es de 9.600 millas a la velocidad de 12,5 millas por hora. Siendo, pues, esta marcha la máxima exigida por el contrato para los buques de las líneas principales, resulta excedida en más del duplo la capacidad de las carboneras con respecto a la que se exige.
Por la sucinta relación que hacemos se ve que el SATRUSTEGUI todavía aventaja a su hermano LEON XIII, recientemente descrito en las columnas del diario, en condiciones beneficiosas.
La Compañía Trasatlántica, con previsión y señalando amor patrio, va llevando a cabo la reforma que su material necesita, no ya para responder a las exigencias de su contrato para 1º de Enero de 1.895, sino superando todas y cada una de las condiciones que allí se estipulan para sus buques.
De este ultimo concepto es elocuente testimonio el PATRICIO DE SATRUSTEGUI, a quien deseamos en sus futuras navegaciones tanto acierto y fortuna como la tuvo para la dirección de los negocios el insigne varón cuyo nombre conmemora este buque”…
En efecto, el buque estaba bautizado en honor de D. Patricio de Satrustegui y Bris, empresario vasco que compartió negocios en Santiago de Cuba, con el primer Marques de Comillas, y fue junto con el fundador de Antonio López y Cia, que posteriormente en 1.881 se convertiría en la sociedad anónima, Compañía Trasatlántica.
En el Núm.33, Tomo V, del año 1894, de la revista La Naturaleza, se daba nota sobre la admisión de los dos buques. Su anotación es la siguiente: …”Admisión de trasatlánticos.
Los nuevos buques de la Compañía Trasatlántica P. DE SATRUSTEGUI y LEON XIII, de que dimos la descripción en anteriores números, han sido admitidos de Real orden por el ministerio de Ultramar para que puedan prestar el servicio de cruceros á Filipinas.
Los términos do esas Reales órdenes son tan encomiásticos para los buques citados, que como prueba del buen servicio de la Trasatlántica, lo reproducimos á continuación: «Ilmo. Sr.: Vista la Real orden en que el ministerio de Marina remite el acta do reconocimiento y estado general de las pruebas verificadas en el nuevo vapor P. DE SATRUSTEGUI, presentado por la Compañía Trasatlántica en sustitución del SAN IGNACIO DE LOYOLA para desempeñar el servicio de la línea de Filipinas, de cuyos documentos resulta que el expresado vapor, según manifiesta la Junta que practicó dicho reconocimiento, no sólo satisface con exceso el pliego de condiciones vigente para vapores correos en las líneas principales, sino que también por el lujo y comodidad de sus cámaras y buena distribución de todos sus departamentos, así como por su velocidad, que fue de 17,82 millas por hora con tiro natural, se halla á la altura de los mejores vapores de las líneas similares de las demás Compañías extranjeras, por todo lo cual estima que debe ser admitido como tal vapor correo por el Gobierno de S. M.; y visto que el Capitán general del departamento de Cádiz no tiene ninguna observación que hacer al acta levantada por la Junta facultativa ni á la admisión del buque para el destino de que se trata, y que igualmente el referido ministerio de Marina nada tiene que objetar y hace suyo el parecer de la misma: S. M. el Rey (q. D g.), y en su nombre la Reina regente del reino, con presencia de lo que determina el art. 34 del vigente contrato, y de acuerdo con lo informado por el repetido ministerio, se ha servido resolver la admisión del citado vapor P. DE SATRUSTEGUI para prestar servicio en la línea de Filipinas, en sustitución del SAN IGNACIO DE LOYOLA.
De Real orden lo digo a V. I. para su conocimiento y demás efectos. Dios guarde á V. I. muchos años. Madrid 15 de Noviembre de 1894.—Abarzuza.—Señor subsecretario de este ministerio.»
«Ilmo. Sr.: Vista el acta de reconocimiento y estado general de las pruebas verificadas en el nuevo vapor LEON XIII, presentado por la Compañía Trasatlántica para prestar servicio en la línea de Filipinas en sustitución del HABANA, de cuyos documentos, así como del oficio del presidente de la Junta que practicó dicho reconocimiento, resulta que el mencionado vapor satisface con exceso las condiciones del contrato para desempeñar cumplidamente el servicio á que se le destina, habiendo alcanzado en las pruebas de marcha á que fue sujeto dicho buque una velocidad media de 17,22 millas por hora; y vista la real orden del ministerio de Marina, en la que, al remitir los expresados documentos, manifiesta que el capitán general del departamento de Cádiz no tiene ninguna observación que hacer al acta levantada por la Junta facultativa que practicó el expresado reconocimiento, ni á la admisión del buque para el destino de que se trata, y que aquel ministerio, por su parte, nada tiene que objetar y hace suyo el parecer de la indicada Junta, que opina que el mencionado vapor LEON XIII debe ser admitido como tal vapor-correo; S. M. el Rey (q. D. g.) y en su nombre la Reina Regente del reino, con presencia de lo que dispone el art. 34 del repetido contrato, y de acuerdo con lo informado por dicho ministerio de Marina, se ha servido resolver la admisión del citado vapor LEON XIII para prestar servicio en la referida línea de Filipinas, en sustitución del HABANA.
De Real orden lo digo á V. I para su conocimiento y demás efectos. Dios guarde á V. I. muchos años. Madrid 15 de Noviembre del894 —Abarzuza.— Señor subsecretario de este ministerio.»
Entre otras modificaciones, en 1922, junto al MONTEVIDEO, el LEON XIII sufrió un gran recorrido en Matagorda. Del libro Obras. S.E. de C.N. Año 1922, leemos: …” Carenas y reparaciones. –Durante el año 1922 se han realizado carenas y reparaciones en 259 buques, de los cuajes fueron 221 en buques mayores y 38 en embarcaciones y buques menores. De los buques mayores, 212 fueron españoles y 9 extranjeros, entre los que figura uno de la Marina de guerra.
De las carenas de mayor importancia efectuadas en el año merecen especien mención las realizadas a los trasatlánticos LEON XIII y MONTEVIDEO, que comprendieron una renovación casi general de los doble fondos, cuadernas y palmejares en las secciones de máquinas, y en otras zonas de gran extensión en el resto del casco; también se renovaron parte de las cubiertas, mamparos, planchas del forro exterior, refuerzos de los palos, y en general todos los accesorios de maniobra de anclas, carboneo, guías de cadenas, ceniceros, limera del timón, etc., etc. Se reformaron también y se reconstruyeron casi todas las cámaras e instalaciones para el pasaje, con sus tuberías y demás servicios, y se le hizo una recorrida general a la maquinaria.
Por las fotografías incluidas en este álbum, puede apreciarse la obra de reforma realizada en estos barcos”…
Ambos buques cumplieron a plena satisfacción de la Trasatlántica con su cometido, hasta el año 1.926 en que realizaron su último servicio (LEON XIII) en un viaje Barcelona, Cádiz, Veracruz, Habana y New York.
El SATRUSTEGUI fue desguazado en Italia el 17 de julio 1.927 y el LEON XIII en mayo de 1.931, habiendo estado ambos, junto a otros buques de la Trasatlántica, fondeados a disposición de desguace en el puerto de Mahon durante unos años.
Iremos ampliando este articulo con la vida operativa de ambos buques.