Entre los miembros de la Sociedad Geográfica Nacional estaba el Capitán de Ingenieros y piloto aviador Francisco Iglesias Brage, intrépido personaje que hizo el vuelo sin escalas de Sevilla a Bahía en 1.928. Un año después comenzó la preparación de una expedición al Amazonas, cuyo objetivo era la investigación científica y el levantamiento cartográfico de la zona, en aquel entonces todavía inexplorada.
El Doctor Gregorio Marañon, presidente de la Sociedad Geográfica Nacional, creo para este cometido en al año 1.932 un Patronato Oficial al que el Capitán Iglesias presento el programa de ayuda necesario que se hizo visible con la construcción por parte de la Unión Naval de Levante del buque de investigaciones científicas ARTABRO.
Este buque, inédito en la construcción naval española, estaba dotado con todos los adelantos científicos tanto para la investigación como para la navegación.
Disponía de un hangar con capacidad para dos hidroaviones con las alas plegadas, aunque para la expedición se adquirió un solo avión tipo Moth Major con cámara fotogrametrica.
El buque fue botado al agua definitivamente el año 1.935 con la presencia del Presidente de la República.

El señor Iglesias ya había estado en Perú con motivo de la preparación de esta fantástica aventura, en cuyo país conoció al librero Cesáreo Mosquera y al personaje, casi de ficción, Alfonso Graña, cuya historia es de aquellas que hacen que la realidad supere la ficción.
Lamentablemente la ambición de protagonismo de los participantes, los enfrentamientos internos y el deseo de la Marina de controlar la expedición hicieron fracasar la que hubiese sido la mas grande de las expediciones científicas realizadas en nuestro país, cuyo objetivo era la aproximación de culturas con los países de Sudamérica.

Para conocer sus características técnicas, recurriremos al libro La Unión Naval de Levante S.A. 1.924-1.949, en que leemos: …»Construcción 26. ARTABRO.
Clase de buque. Especial para investigaciones científicas. Primer buque español de propulsión eléctrica. Especial para navegación entre hielos y troncos.
Armador. Construido por el Patronato de la Expedición Iglesias al Amazonas. Esta actualmente al servicio de la marina de guerra para servicios Hidrográficos (1.949)
Fecha de contrato. 18 de Septiembre de 1.933
Puesta de la quilla. 5 de Octubre de 1.933
Lanzamiento. 16 de Febrero de 1.935
Entrega. 27 de Julio de 1.935
Características: Eslora entre perpendiculares 52,20 metros. Eslora máxima 57,30 metros. Manga fuera de miembros 10,80 metros. Puntal de construcción 5 metros. Calado en carga 2,06 metros. Desplazamiento en carga 860 toneladas. Peso muerto 108 toneladas. Arqueo bruto 1.135 toneladas. Potencia de propulsión 500 BHP. Revoluciones por minuto 300. Tipo de motor -eléctrico 2×250 voltios. Generatrices 2×250 Kw. a 250 voltios. Excitatrices 2×50 kw. a 220 voltios. Velocidad obtenida en pruebas 9,59 nudos. Instalaciones especiales para cartografía, cine sonoro, hangar, laboratorios de botánica, mineralogía, telegrafía etc. Clima artificial»…
Como se ve el buque era absolutamente innovador en propulsión y concepto, con muy poco calado y ya con clima artificial a bordo para poder superar la agobiante climatología amazónica.
Fue hundido por la tripulación en Málaga en Febrero de 1.937 y posteriormente reflotado y usado como hidrográfico por la Armada.
Sobre la expedición en si, el periodista Emilio Pellicer, en la edición del diario La Vanguardia, de 23 de agosto de 1935, hacia la siguiente referencia: …»La Expedicion Iglesias al Amazonas. El buque ARTABRO. Recientemente ha sido entregado el buque ARTABRO, definitivamente listo y totalmente equipado, al Patronato de la Expedición al Amazonas que dirige personalmente el capitán aviador Iglesias.
Próximo está ya. pues, el día en que la pequeña colonia española, integrada por un puñado de hombres jóvenes, dotados de un espíritu aventurero digno de seguir las huellas de aquellos inmortales antepasados que se llamaron Cortés, Balboa, Cabeza de Vaca, Ponce de León, etc., pero con más conocimientos científicos que ellos y, sobre todo, con más garantías de triunfar sobre la Naturaleza virgen, se hará a la mar con rumbo a las costas del río gigante que baña con sus aguas las tierras casi desconocidas del Brasil, desde los Andes al Océano Atlántico.
Naturalmente que hoy los expedicionarios del «ARTABRO» no van a América a descubrir un nuevo mundo, pero sí van a hacer algo más que poner la planta del pie en tierras desconocidas, puesto que con ayuda de la ciencia moderna van a recoger en el laboratorio inmaculado de aquellas selvas inhóspitas multitud de nuevos conocimientos que mucho deberán influir en los estudios realizados hasta hoy sobre la biología, geología, fauna y flora de aquel continente, descubriendo nuevos seres y nuevas vidas y costumbres hasta ahora ignorados.
Hemos dicho que el capitán Iglesias y sus expedicionarios poseen un noble espíritu de audacia paralelo al que demostraron poseer los singulares navegantes de los siglos XV y XVI, y como ellos poseen la tenacidad suficiente, la emulación o la ambición, si se quiere, de carácter patriótico igual y paralelo al que aquéllos.

Ahí, pero los medios de que se valen nuestros contemporáneos para triunfar de la Naturaleza son muy distintos… ¡Qué enorme diferencia y qué distancia tan enorme separa aquellas carabelas, bajeles y bergantines que confiaban su marcha tan sólo a los vientos, unas veces favorables, muchas otras contrarios, del moderno «ARTABRO», todo él eléctrico y dotado de las mayores comodidades, especialmente estudiadas para los fines científicos de la expedición!…
El «ARTABRO» es un buque de 57 metros de eslora máxima; tiene 10’80 metros de manga y cinco de puntal. Su desplazamiento en plena carga es de ochocientas toneladas y posee un aparato motopropulsor eléctrico de quinientos caballos, que girando a 440 revoluciones por minuto le proporcionan un andar horario de nueve nudos,.con un radio de acción de 3.000 millas.
Los alojamientos de los expedicionarios comprenden un hermoso camarote y despacho para el jefe de la expedición, y otro camarote, igualmente lujoso, para el comandante del buque, situados ambos en la cubierta principal y a popa del cuarto de derrota. Los técnicos y oficiales de a bordo tendrán sus camarotes en la cubierta segunda, es decir, en la inmediatamente debajo de la principal.Por amplios pasillos interiores se comunican los camarotes con el comedor, el «hall», las salas de baño, duchas, etc. De- esta manera se evita salir a la intemperie para ir de un sitio a otro, lo que en aquellos climas tan excesivamente calurosos representa una gran ventaja y comodidad.
En la popa se han construido los alojamientos del personal auxiliar, y en la proa el rancho de marineros. Sobre la cubierta principal se ha instalado un hospital capaz para seis personas, llevando mesa de operaciones, farmacia, etc. A popa de la referida cubierta se ha habilitado un espacio suficientemente holgado para guardar los dos hidroaviones supermarinos, de alas plegables, que el capitán Iglesias utilizará en sus vuelos de exploración de la cuenca amazónica. Además cuenta el «ARTABRO» con cocina, panadería, taller de lavado, cámaras frigoríficas y todo lo necesario para poder llevar cómodamente a bordo una vida «civilizada» durante muchos meses.
Se ha provisto de toda clase de instrumentos necesarios a la navegación especial a que está destinado el buque, con su cuarto de telefonía y telegrafía sin hilos, con aparatos receptores y transmisores, radiogoniómetros, ondametro, bitácoras, reflector y telémetro, sonda acústica, teléfonos, etc.
Uno de los aspectos más curiosos del «ARTABRO» es la forma de su casco, el cual fue estudiado para poder navegar por todos los mares, tanto los tropicales como los; polares. Para ello se dotó de planchas de acero lo suficientemente gruesas para poder resistir la presión de los hielos, de acuerdo con lo exigido por la Sociedad Clasificadora del buque. Esta cualidad le permitirá, también, remontar con seguridad el caudaloso Amazonas y resistir el choque de la corriente y de los troncos que arrastre en su rápida marcha.
En resumen, la expedición Iglesias, que muy pronto se dirigirá en busca de las fuentes del Amazonas, va equipada con todo lo necesario para que su misión, difícil y peligrosa por demás, obtenga el éxito merecido bajo todos los aspectos, y nosotros hacemos votos para que nuestros nautas, todos, puedan regresar a sus Lares con la realización feliz de su anhelo científico y patriótico»…
Toda esta ilusión y medios se van al traste. No se realiza la expedición y, Juan B. Robert, otro de los articulistas marítimos que ocasionalmente escribía en La Vanguardia, citaba, en la edición del 5 de abril de 1936, lo siguiente: …»La expedición al Amazonas. Ya No Se Realiza. El verano pasado se efectuó la entrega del buque «ARTABRO» al Patronato de la Expedición Iglesias al Amazonas. Desde entonces, el tan asendereado navío ha permanecido fondeado e inmóvil en la dársena más interior del puerto de Valencia, en el sitio más visible para los paseantes de los muelles, despintándose la albura de su casco, ni más ni menos que uno de tantos pobres vapores mercantes inválidos de la navegación que abundan en los puertos de todo el mundo, especialmente en España, aguardando el definitivo desahucio que los condene al desguace.
Los innumerables curiosos que han desfilado ante el estático navío se formulaban idénticas preguntas: ¿cuándo marchará el «ARTABRO» a su aventura? ¿Por qué no lo hace ya? Y sobre cubierta siempre se divisaba el consabido grupo de tripulantes uniformados con monos blancos, leyendo o jugando a las cartas, fumando sus pipas y contemplando indiferentes al gentío que deambulaba por la riba.
Y al fin se ha despejado la incógnita. La Expedición al Amazonas no se realiza,. Se tomó el acuerdo en el Consejo da ministros celebrado el día 24 de marzo, resolución que hace tiempo presumíamos. Con cierta timidez motivada por el deseo de no desentonar del optimismo reinante, aludíamos al caso en una crónica marítima publicada en La Vanguardia del 11 de abril del año pasado. Para preparar a la opinión, el Gobierno había incluido en la nota oficiosa de otro Consejo reciente una lacónica declaración, manifestando que se mostraba contrario en principio a que se efectuara la expedición. Creemos recordar que se mitigaba semejante declaración con el paliativo de «por ahora»…
El «ARTABRO» pasará a depender de los servicios hidrográficos encomendados a los nuevos buques planeros «TOFIÑO» y «MALASPINA», con otros barcos auxiliares. Así contará nuestra Marina con una flamante flotilla hidrográfica, cual no la posee nación alguna entre las que más preferente atención han prestado a la Hidrografía.

Pero la apoteosis que de manera hiperbólica se había creado alrededor de la Expedición al Amazonas, se ha desvanecido como el humo al impulso del vendaval. Se habían sacado las cosas de quicio. Ninguna empresa parecida podrá vanagloriarse de haber gozado de mayor benevolencia en las campañas de prensa, promovidas y mantenidas desinteresadamente al señuelo de rememorar las gestas de la época dorada de los grandes exploradores ibéricos. La presunta hazaña del simpático capitán Iglesias Brage y sus compañeros se presentaba como algo extraordinario, muy siglo XVI a la española, pronosticándose un éxito histórico maravilloso para la Expedición, en el terreno de la Ciencia y en el de la política internacional hispanoamericana, que habría de asombrar al mundo entero.
Todo esto en cuanto al ambiente popular que densamente se había ido formando, con nociva exageración de los verdaderos propósitos del capitán Iglesias, el promotor, animador y jefe de la Expedición, que en la Memoria oficial elevada al Gobierno exponía concretamente su finalidad: «La Expedición tiene por objeto –decía- llevar a cabo una profunda labor investigadora en la región del Alto Amazonas, comprendida entre este río, el Caquetá y la cordillera de los Andes, abarcando territorios de Colombia, Ecuador, Perú y Brasil, con una superficie aproximada de 500.000 kilómetros cuadrados; región que por sus condiciones climatológicas, sus características de selva virgen tropical, su aislamiento, insalubridad y escasa densidad de población, a pesar de las exploraciones en ella realizadas, ofrece todavía un vasto campo de trabajo a todas las ciencias». Es decir, que Iglesias se proponía practicar trabajos complementarios de los ejecutados por tantas expediciones análogas, sin la exclusividad y el carácter de empresa sin precedentes, única que erróneamente se le atribuía por tantos panegiristas espontáneos.
El plan de trabajos propuestos para la Expedición abarcaba el campo de la Cartografía, la Meteorología, el Magnetismo, la Geografía física, la Geología, la Mineralogía, la Zoología y la Botánica, la Medicina, la Etnografía y la Antropología, la Arqueología, la Filología.
No fue menos pródigo el Estado oficial que la opinión pública en otorgar las preferentes e inusitadas benevolencias y trato de favor singular al proyecto de la Expedición. El presupuesto de gastos se cifró como mínimo en «quince millones» de pesetas, incluyendo el coste del barco ARTABRO, cuya construcción se adjudicó por 4.271.000 pesetas. La botadura de éste revistió los honores de gran acontecimiento nacional, llevando a Valencia al Presidente de la República. El Patronato de la Expedición se nutrió con los nombres más prestigiosos de la Ciencia española entre las personalidades afectas a la situación política. Se emitió y circuló una serie de bonitos sellos de correos conmemorando la salida de la Expedición antes de salir. Y azares de la vida pública española: el primer Gobierno Azaña decidió la Expedición, y el segundo Gobierno Azaña ha desistido ahora de ella.
¿Razones? Que su coste era excesivo dada la forzosa limitación práctica de sus fines; que los tiempos no están para tales gastos.
La indiferencia con que en ciertos medios científicos nacionales se acogió el proyecto.
Algún conato de animosidad que se dibujaba en alguna de las repúblicas americanas en cuyo territorio se habían de verificar los trabajos. Hechos y circunstancias que no son de hoy, que se podían prever y se manifestaron más o menos ostensiblemente con anterioridad.
En resumen, que si ahora resulta doloroso que la Expedición al Alto Amazonas quede en proyecto, tanto más lo es el sentido apoteósico, de epopeya, que antes se le concedió, para venir a parar en su fracaso antes de emprenderse el viaje, para que fuera de aquí se catalogue una «cosa de España» más»…
Triste final para tan bonito proyecto.
En referencia a los hidroaviones que debía llevar el buque, su historia la encontramos en otro de esos libros fabulosos que nos ayudan a descubrir la historia de nuestra marina, en este caso el ala aérea de la Armada, titulado Proa al Cielo. Imagenes de la Aviación Naval Española desde 1917. Escrito y realizado por tres firmas reconocidas, Francisco A. Guerrero Flores, Cesar O´Donnell Torroba y Vicente Rodríguez Sosa, nos ofrecen un libro espectacular que hace bueno el dicho de que “una imagen vale por mil palabras”. El ISBN del libro es 84-95088-71-1 y se edito en el año 2004. En el, y sobre los hidroaviones citados, se apunta: …»Las Dos Avionetas D.H. 60 G-III A Moth Major.
Contrariamente a lo que ha sido mantenido hasta ahora por algunos autores, la Aeronáutica Naval no tuvo una, sino dos avionetas De Havilland D.H. 60 G-III A Moth Major.
La primera (c/n 5139) fue comprada el día 14 de junio de 1935, recibiendo la matrícula provisional EC-W 47 y más tarde la civil EC-BBD. Era dotación del buque planero ARTABRO, de 770 toneladas de desplazamiento estándar y 1.100 a plena carga, destinado a la expedición científica del río Amazonas, proyectada por el aviador e ingeniero militar Francisco Iglesias Brague, que lamentablemente no pudo llevarse a cabo.
Por Decreto de 26 de marzo de 1936, rué declarado disuelto el Patronato de la Expedición Iglesias al Amazonas, cediéndose en su artículo 10 el buque y la avioneta al Ministerio de Marina.
El 17 de julio de 1936, el ARTABRO se encontraba fondeado en Cartagena, mandado por el capitán de corbeta Luis González de Ubieta y González del Campillo, como se sabe, más adelante nombrado jefe de la Flota republicana. Formaban parte de la dotación, los alféreces de navío David Gasea Aznar y Amaro Gómez Pablos Duarte, que eran los pilotos de la citada avioneta. A la mañana siguiente, ésta fue trasladada a San Javier, por orden del Comandante del buque, por un oficial de su confianza.
Al final de la guerra, apareció aparcada en un hangar de la Maestranza Aérea de Sevilla, siendo inmediatamente incorporada al recién creado Ejército del Aire, donde tomó el indicativo 30-64.
La otra avioneta De Havilland D.H. 60 G-III A Moth Major (c/n 5141) fue adquirida directamente por la Aeronáutica Naval, en el mes de enero de 1935, recibiendo la matrícula provisional EC-W 16 y luego la naval M-l, siendo en ocasiones contundida con la Hispano Suiza H.S. 34, por su enorme parecido.
El personal de Aviación Naval destinado en el Ministerio de Marina fue el que más voló esta avioneta, pues solía estar aparcada en el aeródromo de Getafe (Madrid).
En numerosas ocasiones, fue volada también la «M-l», por la madrileña María Bernaldo de Quirós y Bustillo, que fue la primera mujer que en España había obtenido el título de Piloto Civil de Aeroplano, el 24 de noviembre de 1928.

Por último, poco o casi nada se ha acreditado gráfica o documentalmente sobre la actuación de esta avioneta en la guerra civil española. Probablemente, fue utilizada por alguna Escuela de Vuelo de Levante o Murcia bajo el indicativo EM (Entrenador Moth) o con una letra mayúscula pintada sobre el costado del fuselaje. Otros autores la ubican en Cataluña, concretamente en el aeródromo de Prat de Llobregat, donde aseguran que la piloto civil catalana Mari Pepa Colomer (título obtenido el 19 de febrero de 1931), movilizada por el gobierno de la Generalidad de Cataluña, realizó varios vuelos sobre la ciudad de Barcelona, lanzando octavillas de propaganda para elevar la moral de los combatientes catalanes»…
Después de este estupendo relato solo nos queda constatar que el ARTABRO actúo como buque hospital de la flota republicana. Desde Cartagena, donde se encontraba al inicio de las hostilidades, se traslada a Málaga. A la caída de la ciudad es hundido por su dotación el 7 de febrero de 1937 y, al acabar la guerra, es reflotado y puesto en servicio de nuevo por la Armada.
Curiosamente, la pagina web Camiones Clasicos da referencia de la parte final de su vida a traves del mail de uno de sus foristas. Condensado, lo transcribimos: …»Prontamente fue reflotado y durante la inmediata posguerra, sirvió en la Comisión de Salvamento de Buques y fue la base del equipo, de dicha Comisión, destacado en Valencia. En 1.943 fue reincorporado oficialmente en la Armada, adscribiéndose al Instituto Hidrográfico de la Marina, donde permaneció hasta su baja definitiva.El 25 de julio de 1.949 cambió su nombre, por el de “JUAN DE LA COSA”, como recordatorio del renombrado cartógrafo y marino. Durante muchos años cumplió con su papel de buque hidrógrafo…
…El mismo año en el que los nuevos buques hidrógrafos “MALASPINA” y “TOFIÑO” eran entregados a la Armada, 1.975, el “JUAN DE LA COSA” (ex- ÁRTABRO) causaba baja definitiva y era desarmado en el Arsenal de La Cárraca»…
La información y fotos de este post las iremos reponiendo con cierta frecuencia según la disponibilidad de esta.