Si bien los astilleros ingleses pueden ser considerados los mejores en la construcción de buques, cuando se trata de artefactos flotantes de complejo diseño y función, véase dragas, buques especiales, remolcadores o cualquier otro engendro flotante, es, en los astilleros holandeses, donde tienen, y tenían, una particular experiencia y profesionalidad.

Con el inicio del arma submarina en la Armada, esta se vio en la necesidad de la construcción de uno de estos ingenios, un buque de rescate de submarinos, con objeto de dar soporte, en el caso de una operación desgraciada de una de estas nuevas unidades. Caso posible aunque no probable, según la Revista Iberica: Numero 360, pag. 19 del año 1.921, de donde tomaremos algún comentario y fotos en este post.
Tal engendro fue el buque de salvamento de submarinos KANGURO, contratado por el entonces Ministro de Marina D. Augusto Miranda, en el año 1.915, con los astilleros Werf Conrad, de Haarlem, Holanda, al mismo tiempo que se contrataban los primeros sumergibles que constituirían la futura arma submarina de la Armada. …”Pero las circunstancias anómalas de la guerra, explotadas con manifiesta mala fe por la casa contratante, dieron lugar a un largo pleito y tras cuatro años de estar amarrado el buque en Ámsterdam, hace pocos días a llegado a España con tripulación española y acompañado por el ALMIRANTE LOBO. El barco en cuestión quedara agregado a la base de submarinos de Cartagena, y estará encendido y listo para salir a la mar, siempre que este fuera algún submarino…Durante el viaje de Ámsterdam a Ferrol y en el de Cádiz a Cartagena, el barco encontró alguna mar, que puso de manifiesto sus buenas condiciones marineras. El buque a pesar de su contextura y tamaño, es muy manejable y gobierna muy bien”… según rezaba la citada Revista.

Una descripción del porque de este buque, y sus circunstancias, nos la da el esplendido libro Los Submarinos Españoles. Es otra de esas fabulosas biblias que últimamente están apareciendo en el mercado español, y que son imprescindibles en nuestras bibliotecas. Sus autores cuatro de los grandes escritores navalistas de nuestro país: Camil Busquets i Vilanova, Albert Campanera i Rovira, Juan Luis Coello Lillo y Agustín Ramón Rodríguez González. Se publico en 2002, por Agualarga. Grupo Cultural, y su ISBN es: 84-8055-952-7, y en el, sobre los origenes del KANGURO, se cita: …”La llamada Ley «Miranda» de 17 de febrero de 1915, texto legal que dio origen a la adquisición de los cuatro primeros submarinos operativos de la Armada española, incluía también en un artículo adicional la autorización al Ministerio de Marina para la adquisición por gestión directa de un buque especial de salvamento para submarinos. La necesidad de este tipo de unidad se consideraba por entonces como prioritaria, dado que los primeros años de la existencia del submarino como buque de guerra estuvieron plagados de accidentes, arrojando muchos de ellos un doloroso balance de pérdida de vidas.

En tanto que se invitaba a la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) a presentar propuestas al respecto, el 10 de marzo de 1915 se recibió una oferta de una casa especializada en la construcción de dragas y maquinarias especiales, de amplia experiencia y contrastada garantía técnica, la Werf Conrad, de Haarlem (Holanda). Esta Firma ofrecía un buque de salvamento para submarinos de hasta 650 toneladas, del tipo de doble casco conocido comercialmente como «Kanguro«; dicha denominación era debida al buque de este cometido construido en Francia para la Marina del Perú, el llamado KANGUROO (con doble «o»). Al interés de la oferta se unía la condición de neutral de Holanda -recordemos que Europa se desangraba por entonces en plena Gran Guerra-, así que, tras recibir el proyecto los informes favorables de los organismos técnicos de la Armada, en el mes de junio se llegaría a un acuerdo para la construcción del buque de salvamento, fijándose su precio en 79.000 libras esterlinas (1.990.800 pesetas al tipo de cambio vigente). El contrato se firmó el 21 de julio siguiente, debiendo presentarse el buque a realizar sus pruebas en un puerto holandés a los doce meses, con entrega definitiva en un puerto español.
El acopio de materiales se llevó a cabo con toda la celeridad que permitían las circunstancias, poniéndose poco después la quilla del buque de salvamento como obra número 486 del astillero y cayendo al agua el 28 de julio de 1916, con cierta demora sobre las fechas previstas. Luego, dada la situación de guerra en que se encontraban las costas holandesas, resultó difícil conseguir de las autoridades de aquel país el permiso para realizar las pruebas de mar de la nave, que debían llevarse a cabo en la rada de Nieuwdiep; este retraso no haría sino aumentar al surgir un nuevo problema, el de la obtención del carbón necesario, que no fue posible solventar antes de julio de 1917, momento en que el gobierno holandés suspendió el aprovisionamiento de carbón a todos los barcos extranjeros ante la gran escasez de dicho combustible en los Países Bajos. Pese a los intentos de la Armada para situar en Holanda en barcos neutrales el combustible necesario para la realización de las pruebas de recepción del buque y su navegación hasta nuestro país, lo cierto es que aquellas no pudieron llevarse a cabo antes de la terminación de la contienda.

Para complicar todavía más el asunto, a estos retrasos debidos a causas de fuerza mayor se vino a añadir la postura de la Werf Conrad respecto al cumplimiento de las cláusulas del contrato, al alegar un notable encarecimiento de los costes de los materiales y mano de obra a causa del conflicto bélico, al que debían añadirse los gastos derivados de su conservación, seguros, intereses, etc., fijando el coste definitivo del buque al término del conflicto en cerca de 4.200.000 pesetas, como vemos más del doble del precio contratado en 1915, habiéndose abonado hasta entonces al astillero en diversos plazos un total de 1.200.000 pesetas.
El Ministerio de Marina desestimó las reclamaciones de la Werf Conrad, al considerarlas exageradas y no ajustadas a los términos del contrato, por lo que una vez resuelto el tema del suministro de carbón y conseguida nuevamente la autorización del gobierno holandés para verificar las pruebas de la nave, se decidió en mayo de 1919 el envío a Holanda de una comisión encargada de llevar a cabo dichas pruebas y recepcionar definitivamente el buque, presidida por el capitán de corbeta Tomás de Sostoa Martínez, nombrado comandante del mismo. Pero la comisión española no pudo realizar su misión, debiendo regresar con las manos vacías a finales del mes de julio, tras negarse la firma holandesa a llevar a cabo las pruebas en tanto no se resolviesen sus exigencias, llegando a amenazar al Ministerio de Marina con la rescisión unilateral del contrato y la puesta en venta del buque al mejor postor.

El conflicto se prolongaría aún durante bastantes meses, llegando a cuestionarse por parte de la Armada la conveniencia de hacerse con el buque de salvamento, sobre todo tras la llegada de la paz y el hecho de que marinas como las británica y francesa no hubieran adquirido este tipo de buque. Pero finalmente se decidió acceder a la mayoría de las condiciones de la Werf Conrad y evitar un largo, costoso e incierto procedimiento judicial ante un tribunal extranjero, llegando a un acuerdo con el astillero holandés en el verano de 1920. El día 2 de septiembre se nombró una nueva comisión de la Marina para la recepción definitiva del buque, presidida por el propio jefe del Arma Submarina, capitán de corbeta Mateo García de los Reyes, y recayendo su mando en el de su mismo empleo Francisco Martínez Domenech.
Por fin el polémico buque, terminado desde julio de 1917 y conocido por parte española con la denominación genérica de tipo «Kanguro» -con «k», por el motivo antes señalado-, pudo realizar las preceptivas pruebas de mar, saliendo de Amsterdam el 18 de noviembre de 1920 convoyado por el transporte ALMIRANTE LOBO y llegando a Ferrol el día 24 tras haber encontrado tiempo duro, teniendo diversas averías de poca consideración. Una vez reparadas, salió de Ferrol el 4 diciembre navegando nuevamente en conserva con el ALMIRANTE LOBO con rumbo al Arsenal de La Carraca, a donde arribó el día 8, para continuar seguidamente viaje a Cartagena, donde recalaría a mediados de mes.

Allí se incorporó a la recién denominada (21 diciembre) como División de Instrucción de Submarinos, quedando en tercera situación desde el 15 de enero de 1921 y siendo bautizado el siguiente día 26 precisamente con el nombre de KANGURO, convirtiendo así en oficial la denominación con que venia siendo conocido hasta entonces por nuestros marinos”…
Creo que lo mas interesante de este buque debía ser la compleja maniobra a bordo, con su elaborado sistema de grúas y puntales de alta capacidad, y, para describirlos, la redacción de la Revista General de Marina ha permitido la transcripción integra de un articulo titulado «El Nuevo Buque de Salvamento de Submarinos», articulo aparecido en la revista de Abril de 1.921, Págs. 435 a 446 escrito por el Capitán de Fragata, Director de la Escuela de Submarinos, Mateo García de Los Reyes.
De este interesantísimo y profesional relato leemos: …”Construido por la casa Werf Conrad de Haarlem por cuenta del Gobierno español y después de las pruebas oficiales de recepción, llego el pasado mes de Diciembre a Cartagena el nuevo buque de salvamento, que ha recibido el nombre de KANGURO. De el vamos a hacer una ligera descripción para los lectores de la revista.
El barco es una poderosa grúa capaz de levantar 650 toneladas desde 40 o mas metros de profundidad hasta seis sobre el nivel del mar, pudiendo luego dejar el peso depositado sobre dos calzos.

El flotador esta constituido por dos medios barcos, separados entre si ocho metros. Estos medios barcos son el resultado de dividir por el plano longitudinal un barco de formas ordinarias de 75 metros de eslora y 12 de manga y estas mitades se unen solidamente por la proa y popa mediante robustas ligazones que luego forman el castillo y la toldilla, dejando por bajo de ellas un paso a manera de túnel para la entrada y salida del submarino a flote o, por lo menos, a media inmersión.
Contribuye no poco a la consolidación de los cascos el gran castillete central que sirve de sostén a los cuadernales superiores de los cuatro aparejos reales, capaz cada uno de unas 165 toneladas. Este castillete lo forman dos, cada uno de ocho patas, cuatro a cada banda, y que prolongándose hasta las quillas constituyen poderosas cuadernas extra-reforzadas. Cuatro gruesas vigas tubulares de sección cuadrada parten de las cabezas de los castilletes, e inclinadas, van a afirmarse al casco, sirviendo así de riostras. Ligados, además, los dos castilletes por sus partes altas con dos grandes vigas de celosía longitudinales y otras en aspa, constituyen un conjunto rígido y robusto.
Sobre esta espaciosa plataforma así formada sobre los castilletes, esta el puente de mando con todo lo concerniente a la navegación y además, en una gran caseta central, todo el manejo eléctrico de los cuatro motores eléctricos de los cuatro aparejos reales. Todo este manejo es a distancia, puesto que los tales motores van en las cuatro cámaras de los tambores-tornos, en los medios cascos y entre las patas de los castilletes. Todas las maniobras de arranque, izar, arriar, cambios de velocidad, etc., pueden hacerse desde la caseta, y dos mirillas convenientemente situadas en el piso, permiten al operador ver la entrada en el agua de los cables de los aparejos, pudiendo así juzgar la verticalidad de ellos y, por consiguiente, del centrado del submarino que se esta levando. Este centrado debe ser bastante justo, pues el espacio entre cascos es tan solo de ocho metros, no mucho mayor que la manga de un submarino de tamaño ordinario. Cada aparejo puede ser maniobrado independientemente de los otros, lo cual permite el centrado del peso que se leva y aun darle inclinaciones longitudinales caso de ser necesario para la operación del salvamento del personal.

Los cuatro aparejos reales son de ocho guarnes cada uno con cable extra-flexible de 50 mm de diámetro.
Ofrecen la particularidad dichos aparejos de no tener arraigado. Los dos chicotes se arrollan en un mismo tambor provisto de las consiguientes canales talladas en hélice para que allí se enrollen y el cable laborea como se indica en el esquema. (Ver texto original)
De esta manera, las diferencias de alargamiento en los distintos guarnes se compensan automáticamente, repartiéndose la carga por igual.
Los cuadernales inferiores no ofrecen otra particularidad que la de pesar cada uno siete toneladas y media. Este enorme peso es debido no solo al gran tamaño de ellos, sino que también a llevar una disposición automática para enganchar debajo el agua. Para ello es necesario que el submarino vaya provisto de unas piezas especiales voluminosas y pesadas y situadas a distancias determinadas no siempre compatibles con las dimensiones y estructura interna del casco. Requiere, además, la operación automática del enganche que el submarino perdido este adrizado, lo cual no ocurrirá de ordinario. Por encontrar prácticamente inútil esta disposición automática renuncio a describirla.

La operación de afirmar los aparejos reales al submarino hundido, será siempre una delicadísima operación de amarre o enganche de eslingas, bragas o estrobos a los cancamos que al efecto llevan los submarinos, con la intervención directa de buzos.
Complemento de la grúa principal son cuatro grúas horizontales, capaz cada una para cinco toneladas, pudiendo dicho peso correr a lo largo de la viga de nueve metros que constituye cada grúa, las cuales, al ser giratorias, permiten servir una gran área. Estas grúas están servidas por sendos chigres de vapor.
Una quinta grúa, eléctrica, corre longitudinalmente por debajo de la superestructura alta de los castilletes, en el plano longitudinal, y sirve para extraer pesos del submarino después que este a flote. Una disposición ingeniosa permite transferir dicho peso a cualquiera de las cuatro grúas horizontales antes descritas; la reciproca es cierta.

Entre los cascos se apoyan dos robustos calzos que sirven para que el submarino, una vez suficientemente fuera del agua, se apoye sobre ellos, para lo cual dichos calzos pueden correrse hacia las extremidades del barco por medio de los cuatro chigres principales y correspondientes tiras de cable de acero. Cada calzo pesa 20 toneladas. El calzo de proa puede, en su posición extrema, o sea junto al castillo, ser elevado mediante dos pescantes y aparejos correspondientes, hasta dejar entre el y el agua el mismo espacio que hay en el túnel de proa y permitir la entrada o salida de un submarino por allí. Esta entrada tiene poca altura; un submarino pequeño no puede entrar ni aun con los periscopios calados. Para entrar o para salir es necesario hacerlo a media inmersión.
En los cascos van las maquinas principales, centrales eléctricas, etc. Siendo idéntica la repartición, describiremos la de un casco.
A la altura del castillete de proa y entre mamparos estancos, va el torno del aparejo real correspondiente, atacado por un motor eléctrico de 75 HP, con regulador de disparo de velocidad y freno automático eléctrico. Dicho freno, de cinta, esta siempre apretado, pero al ponerse en marcha el motor, la misma corriente, mediante un electroimán de larga carrera, lo afloja, resultando de ello que el enorme peso que gravita sobre el aparejo no puede desvirar el tambor sin que se haga la maniobra necesaria en la caseta alta del puente. A popa van la cámara de calderas y carbonera, también entre mamparos estancos, y a continuación, y en el mismo compartimiento, están instalados sucesivamente: la central eléctrica, consistente en un grupo electrógeno motor dinamo de 200 Kw. útiles, corriente continua, 250 voltios; el tambor del aparejo real correspondiente, idéntico al ya descrito, y por ultimo, una modesta maquina de triple expansión de 600 HP indicados, que acciona la correspondiente hélice. Mas a popa van alojamientos, pañoles, aguada y caja de cadenas de popa. En la toldilla, entre los baos de celosía de consolidación y unión de ambos cascos, existe un espacio habitable.

La parte de proa aun no descrita esta reservada para pañoles, alojamientos, caja de cadenas y aguada, habiendo la única diferencia entre ambos cascos de que a estribor va una cámara para doce torpedos, con su pañol correspondiente de cabezas de combate, ya a babor un taller equipado con herramental imprescindible para las pequeñas reparaciones y entretenimiento de los submarinos convoyados. A este fin se ha dispuesto recientemente que se dote al barco de otros accesorios indispensables al efecto, como son alojamientos para las dotaciones de los submarinos, compresores, elevador de tensión para las cargas de batería, tanques para nafta, petróleo, lubricadoras y agua destilada para acumuladores, señales radiotelegráficas y submarinas, equipos de buzos, etc. Debajo del castillo existe también espacio habitable.
El buque tiene un solo inconveniente, no pequeño; todos los servicios, tanto principales como auxiliares, dependen de las calderas de alta presión y tipo ordinario, resultando de ello que estando el barco apagado no se puede disponer de sus servicios antes de diez o doce horas, tiempo enormemente largo tratándose de la critica situación de un submarino perdido, en la cual no debe demorarse en acudir en su socorro ni un minuto. Nunca el tiempo es mas preciado que en esas angustiosas circunstancias. De estar el barco provisto con motores principales y auxiliares Diesel, este grave defecto hubiera desaparecido. Actualmente, y para hacer frente a este inconveniente, se mantiene al buque con presión y completamente listo para largar por el chicote las amarras y acudir con la diligencia posible al salvamento de los submarinos en practicas, lo cual representa un gasto grande de combustible y el consiguiente deterioro del material proporcionado a cuatro días de servicio por semana desde las 9 de la mañana hasta la puesta del sol….

Las características principales del KANGURO son las siguientes: Eslora 84 metros; Manga 20 metros; Puntal 6 metros; Separación de cascos 8 metros; Calado con todos sus cargos 3,5 metros; Velocidad correspondiente 9,57 millas; Desplazamiento 2.480 toneladas; Calado con un submarino a bordo 3,37 metros; Velocidad correspondiente 8,67 millas; Radio de acción a toda fuerza 1.266 millas; Ídem a velocidad económica 2.448 millas; Dotación completa, 97 tripulantes.
Las dos fotografías representan al barco desde el exterior y la parte que queda entre cascos, destinada esta a alojar el submarino salvado o uno en reparación urgente, en caso de no disponer de dique. Urgente tiene que ser, pues el submarino con dos calzos solamente no queda bien y hay exposición a deformaciones permanentes. Se advierten claramente en ellas todos los detalles correspondientes al servicio de la grúa principal y las auxiliares, y además se ve un prisma que imita un submarino y que sirve para las prácticas de salvamento.

Dicho prisma, lleno de agua, puede pesar hasta 700 toneladas.
Las tres secciones del barco completan la descripción hecha. Es siempre interesante conocer el reparto de pesos del buque. He aquí el del KANGURO: Cascos 1.239 t; Anclas, cadenas y cabrestantes, 65; Calderas, maquinas y propulsores, 223 t.; Centrales eléctricas, 44 t.; Tornos principales, 150 t.; Cuadernales inferiores, 30 t.; Ídem superiores, 13,7 t.; Cables de los aparejos, 22 t.; Superestructura, 280 t.; Calzos móviles, 40 t.; Grúas giratorias, 30 t.; Cemento, 30 t.; Inventarios varios, 123, 3 t.; Agua de alimentación, 40 t.; Carbón, 150 t.; Total, 2.480 t.
Cartagena, Febrero 1.921”…
Este relato claro y conciso muestra perfectamente las carencias y utilidades del citado buque, usado desde el comienzo también como nodriza de submarinos y cuya misión mas importante fue desempeñada en el auxilio y soporte a las operaciones de rescate del acorazado ESPAÑA, varado en el cabo Tres Forcas el 26 de Agosto de 1.923, según vemos en el articulo de la misma revista, de Noviembre de 1.924, firmado por el Teniente Coronel de Ingenieros de la Armada, D. Augusto Miranda y Maristany, en que leemos: …” Lanzamiento de los cañones de 30,5 cm del acorazado ESPAÑA.

Estas poderosísimas razones fueron las que impulsaron a la Comisión de salvamento del acorazado España a emprender el desembarco de los cañones de grueso calibre antes de intentar el salvamento del buque. Para realizar tan ardua tarea podían seguirse dos procedimientos: adquirir o alquilar una potente grúa flotante para suspender los cañones y depositarlos en barcazas, en las que necesariamente habrían de transportarse a Cartagena, ya que no disponemos de buques que puedan cargarlos, o lanzarlos al fondo del mar para que los recogiera y condujera a puerto el buque KANGURO”…
Esta misión la realizo a plena satisfacción según se aprecia en las fotos adjuntas.
El 23 de Noviembre de 1.943 fue dado de baja y sus maquinas usadas en la propulsión de los guardacostas PROCYON y PEGASO.
Este articulo lo ampliaremos en breve con una comparación con los buques de salvamento de submarinos de otras marinas.