A través de las conducciones fluviales la Compañía General de Tabacos de Filipinas hacia acopio de las mercancías desde sus plantaciones hasta sus factorías. Para el tráfico interinsular disponía de buques de cabotaje que realizaban el tráfico habitual entre factorías, pequeños cargaderos y los grandes puertos de consolidación y exportación. Uno de estos pequeños buques, ya bajo bandera americana debido a las circunstancias legales aplicadas por los americanos, era el vapor J. BUSTAMANTE, especialmente construido para este tráfico.

En la revista La Vida Marítima, Año III, Núm. 101, de 20 de octubre de 1.904, aparecía el siguiente artículo que transcribimos íntegramente con sus correspondientes fotos: …”La Construcción Naval Española. El vapor BUSTAMANTE.
El nuevo vapor BUSTAMANTE, que emprende ahora su primer viaje a Filipinas, y de cuyo lanzamiento dimos oportuna noticia en nuestro número 86, es un hermoso barco, que por su esmerada construcción honra a la factoría que la Compañía Trasatlántica tiene en Matagorda, y a la industria naval española, como puede apreciarse por las fotografías que publicamos en este número, ha sido entregado a la Compañía General de Tabacos de Filipinas, a quien pertenece, a mediados del próximo pasado Septiembre.

Sus principales dimensiones son: eslora 67,66 metros; manga 9,75; puntal 5,48; registro bruto 1.075 toneladas Moorsom; capacidad de peso muerto para la carga 850 toneladas. Se puso la quilla el 28 de Agosto de 1.903 y fue botado al agua el 4 de Mayo siguiente. Su casco es de acero, con doble fondo para lastre de agua en casi toda la eslora, y está dividido en cinco compartimentos estancos hasta la cubierta.
Tiene tres bodegas con capacidad total de 43.000 pies cúbicos ingleses, y lleva para la carga y descarga a proa dos grúas, y a popa un puntal de carga con su correspondiente winche, todo accionado a vapor y carboneras para unas 160 toneladas.

Los alojamientos para pasaje están situados en la cubierta principal y en la de paseo. En la primera, al centro del buque, hay una caseta de acero con siete camarotes de primera, jardines y baños, y también una camareta para señoras con jardín y baño anexo. Sobre esta caseta y en la cubierta de paseo, se hallan el comedor de primera, fumador y oficio, decorados con caoba, meple y otras maderas finas y con tallas y grabados estilo moderno. A popa y en una caseta de acero sobre la cubierta principal, se halla instalada la cámara de segunda con comedor y oficio, cuatro camarotes para dieciséis pasajeros, jardín y baño.
El gobierno del buque puede efectuarse a vapor o a mano, a cuyo efecto hay instalado un servomotor en la caseta de máquinas y un aparato de tornillo en la cubierta de paseo a popa.

El aparejo es de pailebot de dos palos, con velas guairas y foque. Los alojamientos para la tripulación son: en la cubierta del puente y en una caseta de teca el camarote del Capitán, a proa del cual se halla el cuarto de derrota y a popa un camarote para los armadores.
A ambas bandas del guardacalor de máquinas y calderas hay amplios camarotes para oficiales y maquinistas y jardín y baños para los mismos.

Los alojamientos para marineros y fogoneros están en el castillo de proa, en espaciosos departamentos.
También se encuentran en el castillo, los departamentos para contramaestre, cocinero, carpintero, etc., pañoles de luces y pertrechos y dos jardines para oficiales de mar y marinería.
En la cubierta del castillo va instalado el molinete para levar, que trabaja a vapor o a mano, una grúa para levantar las anclas, carretes de alambres, bitas, etc.

La construcción ha sido dirigida por el maestro y capataz de ribera D. José Romero y D. José Gómez y el capataz de carpinteros D. Francisco Mármol, en lo referente al casco, y por los maestros D. Manuel Sánchez, en la parte de carpintería de blanco y ebanistería, y D. Manuel Rosety de pintura, todos bajo la dirección del ilustrado y joven ingeniero Sr. D. Juan García Sola. La máquina ha sido construida por los Sres. Lobnitz y Cia., de Renfrew (Escocia) y montada por D. Francisco Benítez. Es de triple expansión con condensador de superficie y desarrolla una fuerza de 1.075 caballos, que imprimen al buque una velocidad de trece millas, una más de las exigidas en el contrato. Las calderas son dos y trabajan a una presión de 175 kg. Hay también una caldereta para el servicio de las maquinas auxiliares.

En la bodega de popa hay dos aljibes para agua potable con una capacidad de 800 litros.
Tiene el buque dos buques salvavidas, una canoa y un chinchorro, construidos en los talleres de embarcaciones menores de la factoría.
Todo el alumbrado del buque es eléctrico, incluidas las luces de situación y de tope, que tienen un cuadro indicador de averías en el puente guardia”…
La vida operacional del citado barco estuvo ligada al cabotaje en Filipinas a los servicios de la Compañía para el trasvase de mercancías desde los almacenes de depósito hasta los puertos de conexión con los grandes vapores que unían Filipinas con la Península.
Del libro La Compañía General de Tabacos de Filipinas, 1.881-1.981, escrito por Emili Giralt Raventós, extraemos la siguiente información: …”Por sugerencia de D. Claudio López y Bru, que como Presidente de la Trasatlántica era un experto naviero, la Compañía acordó permutar su vapor BUSTAMANTE por un buque de mayor capacidad y que pudiera navegar hasta Europa. El Bustamante había sido adquirido en 1.904, tenía 1.075 toneladas, capacidad para un centenar de pasajeros y venía prestando servicios regulares entre los puertos de la costa Norte de la isla de Luzón. La permuta se hizo con el vapor RIZAL, propiedad del Gobierno filipino, el cual percibió además la cantidad de 210.000 pesos”…
El efímero RIZAL, que acabo trágicamente su fugaz paso por la Tabacalera Steamship Company, era un buque cablero de buen tamaño que no cumplía con las necesidades de la Junta americana supervisora de los servicios, ya que estos buques, como veremos, necesitaban ser polivalentes para cumplir con el amplio cometido al que se les asignaba.
En el Report of the Philippine Commission to the Secretary of War, fechado en 4 de diciembre de 1916, se leía: …”The collector of customs reports the sale of the cable ship RIZAL to the Compañia General de Tabacos de Filipinas for the sum of 210,000 cash, and, in addition, the exchange of the modern steamer J. BUSTAMANTE valued at 250,000, a nominal total of 460,000, or more than the original cost of the RIZAL which was 182,680.10. The average -annual cost of maintenance of the RIZAL which was 110,802.77, had made it apparent for some years past that this government was not justified in keeping so large a ship for cable work, which averaged only 1 month out of every 12. The purchasers have entered the RIZAL in the foreign trade between Spain and Mediterranean ports and the Philippines”…
Hay que hacer notar que este apunte, aunque fechado en diciembre de 1916, pertenece, según el Annual Reports. War Department, al “Fiscal year ended june 30. 1916” (textual), lo que comprendería de 1 de enero a 31 de diciembre de 1915. Es importante tener en cuenta estas fechas, ya que como veremos posteriormente en otras citas, esta se da de manera errónea.
En el libro Cableships and Submarine Cables, escrito por K.R. Haigh, y sobre su vida bajo la contraseña filipina, leemos: …”Construido para el comercio por la Cía. General de Tabacos de Filipinas, el J. BUSTAMANTE fue comprado por el Gobierno de Filipinas en 1.922 (como ya sabemos fue en el periodo 1915-1916) y adaptado al trabajo como buque cablero.
The Telegraph Construction and Maintenance Company suministro 2 máquinas combinadas paying-out y picking-up que fueron instaladas en la cubierta de pozo de proa; también suministraron dinamómetros y un dispositivo de conducción de cable de tres rolines situado en la proa. El cable fue estibado en dos tanques construidos uno en la bodega de proa y el otro en la bodega principal. El tanque de proa era de 15 pies de diámetro y 10 de alto y el otro de 26 pies por 10 pies y 6 pulgadas.
El trabajo de conversión fue llevado a cabo por la Marine Railway Repair Shop del Bureau of Commerce and Industry.
En 1.936 el buque fue retirado del servicio de cablero y fue renombrado APO”…
A partir de este momento se sabe que continuo navegando para el Gobierno filipino, pero seguramente en funciones de cutter de patrulla costera. El nombre de APO, era el segundo en la marina de Filipinas, y sustituía a un antiguo y hermoso yate en funciones de cutter.
En el periodo en que su función era la de buque cablero, estuvo destinado al transporte, cuidado y servicio a faros y boyas, transporte de leprosos, carguero fletado para el transporte de arroz y otros varios. La polivalencia del buque la vemos según el «Annual report of the Governor General of the Philippine Island”, del año fiscal 1926: …”The commercial routes to the Provinces of Palawan and Batanes have been maintained. The cableship, J. BUSTAMANTE, being the only boat suitable for the Batanes route, made three of the quarterly trips. No trip was made for the last quarter, as this vessel was used from November 18 to December 12 for the transportation of materials for the construction of a lighthouse at Tubbataha Reef, and upon her return she was engaged in cable work up to the end of the year. Four of the 12 monthly trips to Palawan were not made. These were the trips corresponding to February, June, October, and December, as the vessels assigned for these trips were either engaged in lighthouse work or under repairs. In June, however, the cableship J. BUSTAMANTE made the trip from Manila to Culion and return, under charter to the Philippine health service, carrying relatives of lepers. This trip partly answered the purchase for sending a boat to Culion for that month”…
El J. BUSTAMANTE compartía flota en la pequeña marina filipina con los cutter APO, CORREGIDOR, BASILAN, y POLILLO; también con las lanchas JOLO y ETHEL y un “wooden scow”.
Segun el «Annual report of the Governor General of the Philippine Island” del año fiscal 1929: …”Salvage work.- On January 8, while the steamship J. BUSTAMANTE was off Capul Light station on a cable trip, an S.O.S signal was heard from the captain of the steamship CHURRUCA which was in distress between San Jacinto and Matabao due to a breakdown in her engine. The BUSTAMANTE immediately changed her course and proceeded to the location of the CHURRUCA, where she found her in a disabled condition. The BUSTAMANTE towed the CHURRUCA to the port of Bulan for necessary repairs and continued on her cable work”…
Si alguien tiene paciencia, estos reports se hallan íntegros en Internet, y son de gran valor histórico, mostrando todo el buen y extraordinario quehacer de este pequeño vaporcito.
Sea como fuere, llega la Segunda Guerra Mundial y el APO es hundido en Bataan el 11 de abril de 1942. Otras fuentes dan una fecha anterior, el mismo día de la invasión japonesa a las Filipinas.

Respecto a la figura de Joaquín Bustamante que da nombre al buque, transcribiremos un apunte de la revista El Mundo Naval Ilustrado, Año II, Núm. 31 de 1º de Agosto de 1.898 en que leemos: …”D. Joaquín Bustamante y Quevedo, Capitán de Navío.- Nació este bizarro marino en Santa Cruz de Iguña (Santander) el día 20 de Mayo de 1847, ingresando en el Colegio Naval en Julio del 59. En su examen para salir á Guardia marina obtuvo por unanimidad la nota de sobresaliente, embarcando en la fragata ESPERANZA, buque escuela. Sus ascensos sucesivos llevan las fechas que van á continuación: Guardia marina de primera, en Febrero del 65; Alférez de Navío, en octubre del 67; Teniente de Navío, en Febrero del 71; Teniente de Navío de primera, en Octubre del 8o; Capitán de Fragata, en Junio del 88, y Capitán de Navío, en Marzo del 97.
Entre los servicios prestados á la Patria por tan distinguido Jefe, debemos hacer especial mención de los siguientes: A bordo de la fragata RESOLUCION asistió (Abril de 1864 ) á la toma de posesión de las islas de Chincha; al año siguiente figuraba en la dotación de la goleta COVADONGA, barco que, habiendo zarpado de Valparaíso para sostener el bloqueo de Coquimbo, fue hecho prisionero de guerra por la corbeta chilena ESMERALDA.
Embarcado en la goleta CARIDAD (1868), presenció en este buque el combate librado en Santander el 24 de Septiembre entre las fuerzas del Gobierno y las revolucionarias, contribuyendo luego á transportar éstas á Santoña. En 1876 cooperó al desembarco del ejército expedicionario de Jólo y á la toma de este punto el 29 de Febrero de aquel año, mandando el cañonero MINDORO.
Entre otros mandos y destinos que desempeñó en tierra, citaremos los siguientes: en 1877, agregado á la Comisión de Marina de Santander y segundo Comandante de dicha provincia; en 1880, Profesor de la Escuela de Torpedos; en 1888, Ayudante mayor del Arsenal de Cartagena; en 1890 formó parte de la Junta de examen del submarino Peral, y en 1894 íué nombrado Comandante de Marina y Capitán de Puerto de Cartagena.
En la Escuadra de Cervera, fue D. Joaquín Bustamante como Jefe de Estado Mayor y á bordo del crucero INFANTA MARIA TERESA. Bloqueada la Escuadra en Santiago de Cuba y atacada esta plaza por tierra, ordenó Cervera el desembarco de 400 hombres de marinería é Infantería de Marina, confiándose el mando de estas fuerzas al valiente Bustamante, el cual atrincheró sus hombres, haciendo una heroica resistencia al enemigo, muy superior en número.
No supo ni quiso este digno Jefe evitar los sitios donde era mayor el peligro, y en las mismas trincheras donde animaba con su presencia y serenidad á los soldados cayó herido por las balas enemigas, derramando su sangre generosa en aras de la Patria y del deber.
¡Cuánto entristece el alma la consideración de que hayan resultado estériles tan nobles y heroicos sacrificios!”…
Su contribución más destacada a la historia de la Armada fue la concepción de la mina Bustamante, declarada de uso estándar para la defensa de puertos españoles por la marina.
Es el J. BUSTAMANTE un bonito ejemplo de los pequeños vapores que construyo Matagorda para los servicios del grupo de compañías del imperio creado por Antonio López.