LA COMPAÑIA DE REMOLCADORES IBAIZABAL, EL REMOLCADOR ARIN-MENDI Y EL AYETA-MENDI

La naviera Compañía de Remolcadores Ibaizabal, en la orbita de Sota y Aznar, tuvo una serie de remolcadores con capacidad para salvamento oceánico, uno de los cuales fue, junto al ya mencionado carguero ARANTZA-MENDI, uno de los prototipos usados por la citada Compañía para las primeras pruebas con los motores Diesel.

El ARIN-MENDI. Remolcador con motor Diesel. Revista IBERICA.jpg
El ARIN-MENDI. Remolcador con motor Diesel. Revista IBERICA.jpg

La revista La Vida Maritima, en su edición de 30 de junio de 1907, en su pagina 16, daba datos muy interesantes sobre su formación: …”Compañía de remolcadores en Bilbao. – Con el título de Compañía de remolcadores Ibaizábal, se ha formado una Sociedad anónima, constituida por D. Ramón de la Sota y Llano, en nombre de la Sociedad Sota y Aznar, D. Emiliano de Arriaga y Rivero, D. Policarpo Eguiraun y Cortina y D. Domingo Ibarreche y Goicoechea, en representación de la Sociedad anónima Servicios fluviales, y D. Blas Otero y Goenaga y Beitia por su propio derecho. Tiene por objeto esta Sociedad la explotación de remolcadores, algibes, manantiales y demás operaciones que sean necesarias y relacionadas con dicho objeto”…
Las primeras Juntas generales de la sociedad ya demostraban su viabilidad. En la misma revista La Vida Maritima, edición de 10 de octubre de 1907, pagina 16, se anotaba: …”Sota y Aznar.– En Bilbao han celebrado Junta general la Sociedad de navegación Sota y Aznar y la de remolcadores Ibaizábal, cuyas gerencias están á cargo de los Sres. Sota y Aznar.

Cuarto de Maquinas del remolcador ARIN MENDI. Revista IBERICA.jpg
Cuarto de Maquinas del remolcador ARIN MENDI. Revista IBERICA.jpg

La primera de dichas Compañías acordó el reparto entre sus accionistas de un dividendo de 3 por 100 á cuenta de las utilidades del año actual, calculadas por el balance del primer semestre, y la Sociedad Ibaizábal por el mismo concepto el reparto de 2 ½ por 100.
La Compañía de remolcadores Ibaizábal está construyendo en el astillero de Alblasserdam (Holanda), un remolcador de dos máquinas, igual al ZABALMENDI, que se titulará EDERRAMENDI, y que es esperado en Bilbao para los primeros días del mes de Octubre”…
Sobre la pareja de remolcadores diesel, ARIN-MENDI y AYETA-MENDI, y a pesar de las imprecisiones del texto, algunas corregidas, y de la mala calidad de las fotos, pero debido a la importancia e interés histórico del artículo, he decidido transcribir, de la revista Ibérica. El Progreso de las Ciencias y sus Aplicaciones, Año VIII, Tomo I, Vol. 15, Num. 380, de 28 de Mayo de 1.921, el siguiente fragmento de un articulo dedicado a la construcción naval en España: …”Entre los buques últimamente construidos en el citado astillero, (Euskalduna), merece especial atención el petrolero ARTZA-MENDI -lo estudiaremos en un futuro post- (9.159 toneladas de desplazamiento y 6.145 toneladas de carga), y el nuevo remolcador de la Casa Sota y Aznar ARIN-MENDI, que ofrece notables características, y es el primer remolcador español movido exclusivamente por motor Diesel.

Remolcador AYETA-MENDI. Foto del libro corporativo COMPAÑÍA EUSKALDUNA DE CONSTRUCCION Y REPARACION DE BUQUES DE BILBAO.JPG
Remolcador AYETA-MENDI. Foto del libro corporativo COMPAÑÍA EUSKALDUNA DE CONSTRUCCION Y REPARACION DE BUQUES DE BILBAO.JPG

Es un barco de alta mar, y además de estar dispuesto como remolcador, puede servir también como buque de salvamento. Sus dimensiones son 85,4 pies de eslora (suponemos entre pp) 19 pies de manga, 7 pies de calado medio y 183 toneladas de desplazamiento. El motor Sulzer-Diesel de 4 cilindros, desarrolla 410 caballos de fuerza y obra sobre el propulsor y las bombas de achique, de refrigeración y de lubricación. Dos bombas Worthington de aire comprimido sirven de reserva para achicar el buque cuando el motor esta parado. Los tanques de combustible, de 20 metros cúbicos, aseguran un radio de acción de 3.000 millas de marcha continua, o de 100 a 150 días de servicio ordinario.
En las pruebas alcanzo el remolcador 12 ½ millas de marcha y el consumo no llego a 200 grms. de petróleo bruto por caballo efectivo y hora.
Comparado con los demás remolcadores de vapor de la ría de Bilbao el ARIN-MENDI reúne positivas ventajas, tales como su extremada economía, la facilidad de hallarse siempre dispuesto a entrar en servicio, la posibilidad de variar a voluntad y sin preparación la fuerza de maquina, la regularidad del esfuerzo de tracción, la limpieza de la maquina, supresión del humo, etc.
El gasto de combustible del ARIN-MENDI es la cuarta parte que en un remolcador de vapor de igual potencia, puesto que aun cuando esta clase de buques prestan particularmente sus servicios durante las horas de pleamar para la salida y entrada de buques en la ría, han de mantener la presión de sus calderas y consumir carbón en las horas de paro, gasto inútil que queda suprimido en el buque de vapor”…
Tal y como ya comentamos en el post del ARANTZA-MENDI, era sorprendente en aquellos años, la escasez de buques a motor, solo explicable debido a la fiabilidad y facilidad de reparación de la maquina a vapor y a la sencillez y limitación de conocimientos necesarios para su buen funcionamiento.
El AYETA-MENDI fue gemelo del ARIN-MENDI.
De la Lista Oficial de Buques: Año 1.935, extraemos los siguientes datos complementarios a la información proporcionada por la revista: …”Distintivo EEAI; año de construcción 1.921; Armador Cia. de Remolcadores Ibaizabal; clasificación Lloyd´s, 100A1; eslora, 26,31; manga, 5,82; puntal, 2,50; calado, 2,40; TRB, 127,12; TRN, 30,06; desplazamiento, 360 tons.; capacidad de combustible 33 toneladas”…
Lamentablemente el baile de cifras en sus características principales es habitual en nuestra historia marítima, dependiendo de la fuente de información escogida.
Los buques hicieron dinero para la Compañía, y mucho, actuando como remolcadores de salvamento, a pesar de sus reducidas dimensiones, y como remolcadores de altura. Un ejemplo lo da la revista La Vida Maritima, edición de 30 de diciembre de 1932, pagina 18, que cita: …”El «CARLOS V».- Remolcado por los vapores ALTSU-MENDI y AYETA-MENDI, salió para Bilbao el antiguo crucero de nuestra Armada CARLOS V.
La marcha do esta veterana unidad de guerra produjo honda impresión en cuantos la presenciaron”…
Uno de estos servicios, que casi acabo en tragedia, lo narra el diario La Voz, de Madrid, en su edición de 25 de enero de 1933, pagina 3: …”El casco del “CATALUÑA” está a la deriva desde el domingo por la noche, abandonado por los remolcadores. La Coruña 24 (11 n.).—En la costa noreste hay una fortísima galerna, que hace imposible toda navegación. En los muelles está amarrada la flota pesquera. El vapor “AMBOTO-MENDI“, que procedía de Villagarcía, llegó con ocho horas de retraso, después de una arriesgada lucha con el temporal.
De este puerto salió el remolcador alemán “MAX BERENDI” (realmente MAX BERENDT)para prestar auxilio a otros dos remolcadores bilbaínos que llevaban esde El Ferrol a Pasajes el casco del crucero “CATALUÑA“, y a los que el temporal sorprendió cerca del cabo Ortegal.
Ante el aspecto del mar, los remolcadores viraron hacia las costas gallegas, pues corrían el peligro de hundirse y perder el crucero. Cuando se encontraban remontando el cabo Vilano, uno de los remolcadores, el “ALTSU-MENDI“, abandonó el remolque y vino a reclamar el auxilio del alemán. Capeando el temporal y sujetando al crucero quedó el “AYETA-MENDI“, buque que se vio también obligado a abandonar el remolque, pues sufrió averías y no podía seguir la lucha contra las olas.
El crucero navega a la deriva y es juguete del temporal desde la noche del domingo. Las últimas noticias dicen que tanto el crucero como el “AYETA-MENDI” están en situación apurada.
El remolcador alemán “MAX BERENDI” tratará de remolcar a ambos. Como él viento y la marejada son muy fuertes, se teme que el crucero vaya a estrellarse contra la costa. (Febus.)”…
Y el mismo diario La Voz, en su edición de 27 de enero de 1933, pagina 7, da el final de la historia: …”SOS. Corcubion 26 (9 n.).- Ha entrado en este puesto el remolcador alemán “MAX BENDT“, trayendo al crucero “CATALUÑA“.
El vapor italiano “EVERMORE“, a la altura del cabo Villano, lanzó un “radio” diciendo que se hallaba en situación apurada por habérsele averiado las calderas. En su auxilio salieron de este puerto los remolcadores “AYETA-MENDI” y “ARGOS“…
La revista Navegación, Puertos e Industrias del Mar, edición de febrero de 1934, núm.2, pagina 38, da otro ejemplo de la peligrosidad de estos servicios: …”Accidentes marítimos en Bilbao. El 11 de enero, a las diecinueve y treinta, encontrándose el vapor noruego “HEMNES“, de la matrícula de Mo I Ranen, frente a Punta Galea, con rumbo al Abra de Bilbao, dispuesto a descargar 800 toneladas de cok (300 toneladas traía sobre cubierta) de las 1.700 toneladas que traía consignadas de Rotterdam para los puertos de Bilbao y Pasajes, debido al viento huracanado del SSW fue arrojado sobre las peñas de la Galea, quedando embarrancado. Viendo la tripulación la imposibilidad de salvar el buque y el peligro que corrían permaneciendo en él, decidieron abandonarlo, tirando dos botes al agua y embarcando en ellos los 16 tripulantes que lo componían. Avisados la Estación de Salvamentos, así como las autoridades de Marina de lo ocurrido, ordenaron tomar todas las precauciones necesarias de salvamento, saliendo el remolcador “AYETA-MENDI” con el subdelegado marítimo de Portugalete, don Ángel Kaifer; el práctico asesor, señor Zabala, y el inspector de los remolcadores, señor Merladé, y en la camioneta de la estación de Salvamentos toda la plantilla de dicha estación con el material apropiado.
Todos ellos colaboraron felizmente en el salvamento de dicha tripulación, la cual se encontraba en situación apurada por no ser dueños del manejo de los botes y extenuados
por los esfuerzos hechos para no ser arrojados por el viento sobre las peñas de Azcorrí; una vez recogidos en el remolcador y profundamente emocionados por los peligros corridos, fueron trasladados a Portugalete, siendo socorridos por el vecindario y atendidos en el hotel de dicha villa.
Al amanecer del día siguiente, y por tierra, se trasladaron al lugar donde habían embarrancado, viendo que durante la noche, y por el fuerte oleaje, el barco se había partido por el medio.
Durante toda la noche persistió el viento huracanado, y al entrar en el Abra el vapor “MARQUES DE URQUIJO” con cargamento de carbón, que de San Esteban de Pravia traía para la Vizcaya, a las tres horas del 12, y por las mismas causas que el “HEMNES“, se fue sobre los bloques artificiales del contramuelle y fue tal su violencia, que saltando sobre ellos fue a chocar al mismo muelle, produciendo averías tanto en el muelle como sobre el casco del barco. A la mañana de dicho día, y con el auxilio de dos remolcadores y su máquina, salió de su embarrancamiento, yendo seguidamente a los muelles de la Vizcaya a descargar, y una vez efectuada ésta a los diques de los astilleros del Neryión para proceder a su reparación.
El remolcador “ARIN-MENDI“, colaborando al salvamento de este buque, el viento lo arrojó sobre los bloques del contramuelle, produciéndole la rotura de una hélice y algunas abolladuras a su casco”…
La persecución miserable de los diferentes idiomas de este Estado, que se sufrió, y que se sufre por desgracia, en este país, llevo a que los buques tuvieran que cambiar sus nombres a ARIN y AYETA.
La web Euskomedia.org narra su vida durante la guerra civil: …”Durante los primeros meses de la Guerra Civil, sus cuatro mejores remolcadores, AYETA-MENDI, ALTSU-MENDI, AUNTZ-MENDI y ARIN-MENDI, estuvieron al servicio del Gobierno Vasco, que los empleó como patrulleros de vigilancia y, más tarde, como auxiliares en la evacuación de la población civil. La Junta General Extraordinaria de Accionistas, celebrada el 3 de septiembre de 1937, nombró un nuevo Consejo de Administración, presidido por José Luís Aznar Zavala (que también asumió la gerencia de la empresa), y compuesto por los antiguos consejeros Ramón Arribi y Beitia y Enrique Astigarraga, y los nuevos Juan Caro Guillamas y Joaquín de Goyoaga. A partir de entonces la compañía formó parte del grupo naviero liderado por la familia Aznar, en el que figuraban, entre otras sociedades, las Navieras Aznar, Vascongada, Bilbaína o la Naviera de Exportación Agrícola”…
El “AYETA-MENDI” fue capturado por el patrullero “GALERNA” cuando salía de Bilbao remolcando el casco del “ITXASONDO” el 16 de junio del 37.
El “ARIN-MENDI” fue capturado por el minador “JUPITER” cuando evacuaba Santander llevando refugiados.
Otros trabajos habitualmente realizados los narra la web Naturaleza Muerta, quien en un post sobre el cargadero de Mioño, cita textualmente: …”Las barcazas VIRGEN DEL MAR y DICIDO fueron destinadas principalmente al transporte de mineral de hierro del cargadero de Dícido y otros próximos hasta los muelles de A.H.V. Primeramente al muelle llamado Portu Fuera, en Baracaldo. Después al muelle de La Mudela en los antiguos terrenos del Astillero del Nervión, construido por A.H.V. para descarga de minerales próximo a la primera planta de sinterizacion. Por ultimo, en los muelles de Sestao, en el antiguo muelle comercial de A.H.V. para el suministro de mineral para la nueva planta de sinterizacion de minerales.
Al no disponer de propulsión propia, la navegación se realizaba mediante la ayuda de los remolcadores ARIN y AYETA (ex ARIN-MENDI) construido en el año 1.921 con el numero 52 de construcción y (ex AYETA-MENDI), construido en el año 1.926 con el numero 71 de construcción, propulsados a motor, pero habitualmente realizaba el remolque el vapor ALTSU. Estos tres remolcadores fueron construidos en los Astilleros Euskalduna para la Compañía de Remolcadores Ibaizabal , S.A.
Las barcazas a la salida en lastre desde los muelles de AHV, se tomaba un calabrote para el remolque entre el remolcador y la barcaza, pero sin remolcar dejándolo en corto. Por la ría hasta salir de puntas, se remolcaba con una estacha. Al salir de puntas se lascaban ambos chicotes, el del remolcador y el de la barcaza. El calabrote quedaba con seno por su propio peso e iniciando el remolque propiamente dicho al estar en mar abierta. Al regreso, cargada la barcaza con el mineral, se mantenía el remolque con el calabrote hasta después de la entrada de puntas, donde se cobraban ambos chicotes, pero manteniendo el calabrote en corto hasta los muelles de descarga de A.H.V.
El cargadero tenia 45 metros de pescante, 300 toneladas de peso y una capacidad de carga de 200 toneladas hora”…
No hay duda, al leer estas líneas, que los autores de esta web saben de lo que hablan. La maniobra de las gabarras esta impecablemente descrita.
No dispongo de la fecha concreta de desguace de estas duras y efectivas unidades. Los ingleses los calificarían como “rugged”

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