…SONDANDO CON EL CREDO EN LA BOCA (Sarmiento de Gamboa)

…”En 1886 la compañía británica Elder Dempster, propietaria de una filial española denominada Compañía de Vapores de las Islas Canarias, estableció una línea interinsular atendida por tres barcos de vapor llamados FORMOSO, FORCADOS y MERSEY, aunque el servicio excluía las islas de La Gomera y el Hierro. El primero de los barcos citados se encontraba en el puerto tinerfeño el 25 de Abril de 1.886, fecha en la que inauguró el servicio con un viaje a Las Palmas. Los dos primeros buques tenían acomodación para ocho pasajeros en primera clase y su presencia en las islas era una clara continuación de la introducción del capital extranjero en el ámbito del cabotaje”…

Esta frase, recogida del libro De Los Correillos al Fast Ferry, escrito, como ya hemos visto, por Juan Carlos Díaz Lorenzo, siendo su ISBN:84-88605-79-X, nos muestra lo que ya hemos visto en otros artículos; la introducción del capital e intereses británicos en el desarrollo de las islas, ante la pasividad e inoperancia del gobierno del Estado.
Veamos antes unas notas sobre Elder, Dempster & Co. del mismo libro: …”El papel de Alfred L. Jones. La ampliación de los puertos canarios en el ultimo tercio del siglo XIX despertó un gran interés en las principales compañías navieras británicas, entre las cuales una de las mas interesadas era Elder, Dempster & Co. – sucesora de la African Steamship Co. , que había comenzado sus servicios en 1.853-, puesto que en sus rutas a la costa occidental de África sus buques pasaban muy cerca de las Islas Canarias.

Las noticias referidas al desarrollo de las obras del puerto de La Luz llegaron al conocimiento de Alfred Lewis Jones, uno de los socios destacados de la citada compañía, quien en 1.884 visitó Gran Canaria. Y aunque por entonces existían pequeños depósitos de carbón, la compañía Elder estaba interesada desde hacía tiempo en establecer su propia base de aprovisionamiento para suministrar a sus barcos sin dependencias de terceros.
Alfred L. Jones -a quien la ciudad de Las Palmas honro con una calle en su memoria- constituyó en el puerto de La Luz la sociedad Gran Canaria Coaling Co. y poco después hizo lo mismo en Santa Cruz con la Tenerife Coaling Co. El abastecimiento del carbón quedaba asegurado mediante el suministro de dos minas del sur de Gales que fueron adquiridas en propiedad…
Resuelto el apoyo logístico a su flota, Alfred L. Jones, que había experimentado con el envío de pequeñas cantidades de plátanos, optó por establecer en Las Palmas en 1.885 la primera sucursal en Canarias de su compañía, que se convirtió en la oficina central de todas las operaciones de la empresa, aunque su primera responsabilidad consistía en la selección y la carga de plátanos y tomates…
El incremento en la exportación de plátanos desde Canarias al Reino Unido fue inmediato. De los 10.000 racimos de 1.884 se paso a 45.000 un año después y 50.000 en 1.886. Los envíos prosiguieron su carrera ascendente y en poco tiempo formó parte de la dieta de la población que habitaba Liverpool y su comarca, por tratarse de un producto de alto valor nutritivo y de precio económico…
Jones aprovechó la especial situación económica de Canarias de finales del siglo XIX y dispuso de mano de obra barata y compró tierras a bajo precio, lo que le permitió disponer de solares para la expansión de su negocio carbonero y de exportación, así como adquirir grandes extensiones de terrenos en Las Palmas para la plantación de plátanos, y que en el futuro serían destinadas a la construcción de viviendas y propiedad comercial…

La evolución de los servicios de transporte regulares entre Liverpool y Londres y los principales puertos canarios generaba un nuevo, duradero y sustancioso negocio.
Cuando los barcos de Elder, Dempster & Co. empezaron sus escalas programadas en Canarias, Alfred L. Jones adoptó la política de ofrecer pasajes a unos precios sumamente bajos para fomentar un nuevo negocio de pasajeros”…
Mientras tanto, llega 1.888 y Elder, Dempster & Co. se hace con el primer contrato de servicios, con duración de 10 años, de carácter interinsular. Siguiendo con la historia, transcribo, por partes, un artículo de la revista La Vida Maritima: Año 1.912, pags. 340 y 341: …”Dos palabras para hacer historia: Desierta en 1.887 la primera subasta para el servicio de Correos entre las Islas Canarias por buques de vapor; defraudadas las esperanzas puestas en esa grande reforma para la vida de las Islas, el país aplaudió la constitución, en septiembre de 1.888, de la Compañía de Vapores Correos Interinsulares, dispuesta a concurrir a la segunda subasta que en el mismo año se celebro en Madrid.
Adjudicado el servicio a dicha Compañía, procedió a la construcción de los vapores que habían de desempeñarlo, bautizándolos con los nombre de LEON Y CASTILLO y VIERA Y CLAVIJO, en honor a las dos islas mas importantes del archipiélago, de las cuales eran hijos el notable hombre publico D. Fernando de León y Castillo, que inicio el establecimiento del nuevo servicio interinsular, y el celebre historiador D. José Viera y Clavijo, dos glorias del solar canario. Poseían estos buques todos los adelantos de la construcción naval en aquella época ya lejana. En mucho excedían las condiciones del contrato con el estado, tanto en tonelaje como en marcha, y también en capacidad y confort del alojamiento para pasajeros. La llegada a las islas de los dos buques fue acogida con extraordinario entusiasmo.

La implantación del nuevo servicio fue el principio de una era de prosperidad y desarrollo en la vida comercial de Canarias, como consecuencia natural de las facilidades que prestaba para el transporte de viajeros y mercancías, particularmente por lo que se refería a las islas extremas, cuya distancia a las de Tenerife y Gran Canaria se acortaba de forma considerable, pudiendo citarse como ejemplo el que se reducía a unas veinte horas el tiempo necesario para trasladarse a Gran Canaria, que en la época de los buques de vela era de casi una semana.
De la primera a la nueva adjudicación, la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios, desempeño el aludido servicio durante unos veintitrés años, sin que en tan largo periodo de tiempo ocurriese ningún accidente de importancia ni la menor interrupción en la entrega de la correspondencia, ni la menor queja por parte del comercio. Así, año tras año, con admirable exactitud y seriedad, ha venido cumpliendo todos sus compromisos hasta que ante la necesidad de aumentar las comunicaciones y el tonelaje de los buques, conforme reclamaba el desarrollo del trafico interinsular, se anuncio el concurso de 27 de Marzo de 1.911, en que de nuevo se hizo la adjudicación a la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios.
Forman la nueva flota, construida expresamente para la negación interinsular, seis hermosos vapores: LEON Y CASTILLO, VIERA Y CLAVIJO y LA PALMA, de 1.465 toneladas. Mide cada uno de ellos 210 pies ingleses de eslora, 29,10 de manga y 12,30 de puntal, con una capacidad de 28 pasajes de primera clase, 32 de segunda y 300 de tercera; y LANZAROTE, FUERTEVENTURA y GOMERA HIERRO, que miden 150 pies de eslora, 26 de manga y 11 de puntal, con capacidad para 12 pasajeros de primera, 12 de segunda, y 150 de tercera.

Los seis vapores satisfacen las más grandes exigencias del viajero, no solo por su estabilidad, sino también por su confort e higiene. Reúnen todas las comodidades apetecibles y aun mas de las necesarias para una travesía de pocas horas. No reúnen mejores condiciones los novísimos vapores de turbinas que hacen la navegación entre los puertos del Canal de la Mancha.
La implantación del servicio interinsular con vapores de moderna construcción que ha adquirido la Compañía, ha resultado un verdadero éxito, pues en todos los puertos se enaltece el proceder de la Empresa poniendo en servicio vapores que superan en un 50 por ciento las condiciones esenciales del contrato. El principal objeto de ella al proceder así, ha sido impulsar la producción de las islas y favorecer su comercio y el movimiento de turistas, pues, hasta ahora, a pesar de lo mucho que se habla de Canarias en todas partes, son realmente muy pocos los españoles que conocen este archipiélago y que han tenido ocasión de admirar su hermoso suelo y disfrutar de su clima sin igual”…
En efecto, los nuevos vapores, aun en su sencillez, representaban un gran salto cualitativo y suponían una gran mejora en los servicios ofertados por la Compañía.

Veamos las características técnicas que tenían los correos grandes durante el periodo en que estuvieron bajo el management de Elder, Dempster & Co. Desde libro Elder Dempster Fleet History. 1852-1985, escrito por James E. Cowden y por John O.C. Duffy, con ISBN-10: 0950945315, e ISBN-13: 978-0950945316, condensamos y traducimos las siguientes características particulares: …”VIERA Y CLAVIJO (II). 1.912-1.930. Shelter Deck, con una cubierta corrida; Vapor de hélice con casco de acero; eslora, 210,2 pies; manga, 30,0 pies; calado, 9,9 pies; registro bruto, 862 toneladas; registro neto, 501; construido por Caledon Shipbuilding & Engineering Co. Ltd., de Dundee; numero de grada, 224; Matricula de Las Palmas; maquina de triple expansión: diámetro de los cilindros, 16 1/2 pulgadas, 27 y 44 pulgadas para una carrera de 28 pulgadas; 139 caballos nominales; calderas trabajando a 11 kilos de presión; acomodación para 176 pasajeros.
LEON Y CASTILLO (II): Shelter deck con una cubierta corrida; vapor de hélice con casco de acero; mismas características en cuanto a dimensiones que el anterior excepto el calado que es de 10,2 pies; registro bruto, 871 toneladas; registro neto, 486 toneladas; construido por W. Harkess & Son. Ltd. de Middlesborough; numero de grada, 191; matricula de Las Palmas; maquina de triple expansión construida por MacColl & Pollock, Ltd. de Sunderland; potencia, 140 nhp; presión de trabajo, 11 kilos; diámetro de los cilindros, 16 1/2, 27 y 44 pulgadas por una carrera de 28 pulgadas; acomodación para 190 pasajeros.
LA PALMA: Shelter deck con una cubierta corrida; mismas dimensiones que el LEON Y CASTILLO, construido por el mismo astillero que este con el numero de grada 192; matricula de Santa Cruz de Tenerife; maquinas iguales y del mismo constructor que el LEON Y CASTILLO; acomodación para 190 pasajeros”…
Como complemento de esta información técnica decir que la eslora total era de 67,11 metros en el VIERA Y CLAVIJO, 67,10 en el LEON Y CASTILLO e igual en el LA PALMA. El puntal de los buques de 5,95 metros y la potencia indicada de 700 caballos, excepto el VIERA Y CLAVIJO que tenía 695. La velocidad en carga sobre los 11 nudos.

En este artículo solo veremos sus características y vida operacional bajo la contraseña de Elder Dempster. Cuando pasaron a Trasmediterránea las sucesivas modificaciones y cerramientos de espacios de cubierta alteraron los registros dados en estos apuntes.
Vayamos ahora al libro De la Mar y los Barcos, también de Juan Carlos Díaz Lorenzo, y con ISBN: 84-88605-79-N, para resumir y condensar los apuntes de su vida operacional hasta 1.930 en que pasaron bajo el control de la omnipresente Trasmediterránea: …”VIERA Y CLAVIJO (1.912-1.976). El 15 de Febrero de 1.912, al mando del capitán Pedro Schwartz, el vapor VIERA Y CLAVIJO zarpó del puerto de Liverpool en viaja a Las Palmas de Gran Canaria , para su incorporación al servicio interinsular. El 17 de marzo siguiente hizo su primera escala en el puerto de Santa Cruz de Tenerife y a continuación siguió a Arrecife.
El primero de los seis nuevos correíllos de la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios acaparó el interés de los medios marítimos e informativos de la época, siendo muy visitado por las autoridades locales, que elogiaron sus instalaciones y, al mismo tiempo, se celebraron varias recepciones a bordo.
El 26 de marzo fondeó por primera vez en La Estaca lo que constituyó un motivo de júbilo para la población herreña, en una época de grandes carencias.

Así comenzó el largo peregrinar del VIERA Y CLAVIJO y de sus compañeros de flota, enlazando durante años la mar isleña y el territorio africano. En la 1ª guerra mundial estuvo fletado a unos armadores de Bilbao junto a sus gemelos LEON Y CASTILLO y LA PALMA para cubrir el tráfico carbonero entre los puertos del Cantábrico. Con la vuelta de la paz, en 1.918, los correillos grandes retornaron a Canarias.
A finales de noviembre de 1.921, en una etapa de frecuentes convulsiones laborales, el personal de maquinas del VIERA Y CLAVIJO se declaró en huelga, así como los estibadores de la carga blanca del puerto tinerfeño”…
En 1.930, junto a toda la flota de Elder Dempster se vende a Trasmediterránea.
…”LEON Y CASTILLO. (1.912-1.977). El segundo de los correillos grandes recibió el nombre de LEON Y CASTILLO. El 17 de marzo de 1.912 arribó a Las Palmas después de siete días, seis horas y veintiséis minutos de viaje, y el día 25 entro en varadero para pintar el casco, incorporándose a continuación al servicio. El día 30 hizo su primera escala en Santa Cruz de La Palma y el 1 de Abril arribó a Santa Cruz de Tenerife.
Pasaron los años y el vapor LEON Y CASTILLO enlazaba con sus compañeros de contraseña los puertos y tenederos de las islas, ostentando el nombre de Fernando León y Castillo, quien, en su etapa como miembro de la Gobernación había logrado establecer por primera vez un servicio de correos marítimos entre las islas Canarias servido por buques de vapor, según R.D. de 22 de septiembre de 1.887.

Incorporado en Junio de 1.930 a la flota de Trasmediterránea, seis años después se produjo el estallido de la guerra civil y su papel en el conflicto tuvo el protagonismo, como buque militarizado, de transporte de tropas…
…LA PALMA. (1.912-1.976). El 10 de abril de 1.912 fue entregado a la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios en el puerto de Middlesbourough y ese mismo día se hizo a la mar en viaje a Bremen, de donde salió el día 16 y el 24 de Abril arribó a Las Palmas. El 6 de mayo de 1.912 hizo su primera escala en Santa Cruz de La Palma, su puerto de matricula.
En aquella época, el vapor LA PALMA, al igual que sus compañeros de flota, tenia el puente abierto, la chimenea en elegante caída en color mostaza y el casco pintado de negro -posteriormente lo tendría blanco, luego gris y mas tarde negro otra vez- y llevaba dos anclas caleteras para las faenas en los puertos menores, en los que el buque se limitaba a fondear.
En 1.917, con motivo de la primera guerra mundial y la escasez del carbón, el vapor LA PALMA fue fletado a armadores peninsulares y el servicio interinsular quedo a cargo de los correíllos pequeños: GOMERA-HIERRO, FUERTEVENTURA y LANZAROTE.
Así permanecieron hasta terminada la Gran Guerra y restablecido el envío de carbón a los puertos canarios, los tres gemelos regresaron al archipiélago.
En poco más de tres años, el vapor LA PALMA saltó a primera pagina de los periódicos insulares, como consecuencia de prestar auxilio a otros buques que se encontraban en situación critica.
El 22 de diciembre de 1.930 auxilio al guardacostas español UAD-RAS que había varado en los bajos de Caleta Fuste, en Fuerteventura”…

En un artículo posterior estudiaremos toda su vida operacional y modificaciones realizadas durante su vida en la que ya seria su compañía definitiva, la Compañía Trasmediterránea.
De gran interés documental, en el libro De los Correillos al Fast Ferry tenemos toda la documentación referente a los servicios, junto a la cadencia y las subvenciones aplicadas: …”En el contrato, en el pliego de condiciones se exigía al adjudicatario que estuviera en posesión de tres vapores de 1.100 toneladas de desplazamiento cada uno y otros tres de 550 toneladas, para realizar seis expediciones mensuales a los puertos del itinerario principal y otras seis expediciones a los puertos de segundo orden, así como una expedición mensual a la colonia de Rio de Oro.
Para cumplir con las condiciones del contrato, la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios ordenó la construcción de los seis buques en astilleros británicos, siendo bautizados con los nombres de VIERA Y CLAVIJO, LEON Y CASTILLO, LA PALMA, FUERTEVENTURA, LANZAROTE y GOMERA-HIERRO, respectivamente.
La prestación del servicio comenzó en Enero del citado año con el fletamento de dos buques, siendo sustituidos por los previstos a medida que estos fueron llegando. La nueva flota estaba totalmente incorporada en Abril de 1.912, en cuya fecha, y en medio de grandes fastos y celebraciones se inauguraron todos los servicios.
Los buques fueron inspeccionados y realizaron las pruebas de mar siguiendo los criterios de las autoridades de marina. Se hacía hincapié en que habían sido especialmente construidos para las necesidades del tráfico interinsular, con alojamientos para pasajeros de primera y segunda clase, así como sollados para los de tercera, alumbrado y ventilación eléctrica y provistos de todas las comodidades, confort y limpieza que demandaba el servicio.

Con la llegada de los nuevos buques, la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios dio un gran impulso a las comunicaciones marítimas del archipiélago y, especialmente, al tráfico de pasajeros y mercancías entre los puertos principales. La demanda continuó en aumento progresivo durante los años 1.912 y 1.913 y el primer semestre de 1.914. En agosto del citado año sobrevino la I Guerra Mundial, que cambio radicalmente la situación, ocasionando ala compañía cuantiosas perdidas, que forzosamente hubo de enjugar y que habrían de prolongarse hasta que a comienzos de la década de los años veinte comenzó la recuperación económica del archipiélago”…
Poco se ha escrito sobre los primeros capitanes que comandaron aquellos pequeños barquitos en aguas del Atlántico. Uno de ellos, del que gracias al Archivo FEDAC se conservan fotos, fue D. Juan Ruiz Cabrera. Solamente he encontrado una referencia a el en la pagina web linkada, que hace el siguiente apunte: …”Los inicios del cabotaje en mi familia por parte de padre arranca con los Rodríguez, mi tatarabuelo, carpintero de ribera en San Telmo, La Matula y el Callejón de los Moriscos, y mi abuelo Andrés Rodríguez González; y por los Ruiz de Galdar, Vicente Ruiz, carpintero de ribera llamado Vicente Rivero y padre de mi abuela y de Juan Rodríguez Cabrera, conocido por Don Juan el Piloto, que fue capitán del GUINIGUADA, el TEIDE, la goleta CONDOR y los vapores LA PALMA y LEON Y CASTILLO”…
Es de mucho interés histórico conocer la vida y nombres de los capitanes de estos buques. Ruego a los estimados lectores la colaboración en cuanto a datos o fotos respecto a este menester.
Como ya hemos dicho, uno de estos correillos se ha salvado; el LA PALMA. La Fundación Canaria Correillo LA PALMA, edito un libro titulado El Correillo LA PALMA en Imagenes. Publicado en 2005, su ISBN es 84-934712-0-8, y en el se recogen los pareceres de varios periodistas, escritores, marinos y usuarios. Vamos a seleccionar un par de artículos, condensados, que nos permitirán ver como eran sus maquinas y la durísima vida a bordo.
Jose Luis Serrano, vocal de La Fundación, y responsable técnico del proyecto de restauración, firma el siguiente articulo: …”Maquinaria del vapor LA PALMA.
Si el buque que nos ocupa es una reliquia del pasado, la verdadera joya de dicho buque es su maquinaria. Se trata de un sistema de propulsión que ha desaparecido completamente de los barcos que hoy navegan y aunque fue el equipamiento más extendido en su época en los buques de propulsión mecánica, hoy no queda ninguno navegando con fines comerciales. Únicamente sobrevive algún buque restaurado que se exhibe como museo para que los amantes de la técnica se hagan cargo de la realidad de tiempos pasados.

En la segunda mitad del siglo XIX, los buques de vela comienzan a equiparse con pequeñas máquinas de vapor, para poder así seguir navegando en períodos de calma o cuando el viento no les era favorable. Los armadores se dieron cuenta que así ganaban tiempo en las travesías y su empresa se hacía más rentable. Debido a que en sus principios la técnica no estaba perfeccionada, nadie confiaba exclusivamente en la propulsión mecánica y de ahí que surge una época en la navegación en que se ven buques a vela con máquinas de vapor. En lo sucesivo, se sigue perfeccionando la técnica, las máquinas se vuelven más seguras y los armadores se convencen de que la propulsión mecánica es el porvenir…
…siendo la máquina alternativa de triple expansión la que alcanzaría más popularidad; y es precisamente esta máquina la que monta el Vapor LA PALMA.
Además de la máquina que hemos mencionado como propulsor, existe en la Sala de Máquinas de este buque, una serie de maquinaria auxiliar que pasamos a mencionar brevemente a continuación: 2 Calderas fumitubulares de llama en retorno; 1 Condensador de vapor para la máquina principal; 1 Condensador de vapor para máquinas auxiliares; 1 Bomba de aire (acoplada a la Máquina Propulsora); 1 Bomba de circulación de agua al condensador; 2 Bombas de agua de circulación de calderas; 1 Bomba de trasiego de combustible; 2 Bombas de impulsión de fuel a quemadores (con su calentador); 1 Bomba de Servicios Generales (trasiegos, baldeo, achique, etc.); 1 Bomba de agua dulce sanitaria; 2 Generadores de corriente.

Aunque no se hallen en la Sala de Máquinas, también hay que mencionar la maquinaria de Cubierta, la cual paso a detallar: Molinete (para levar anclas y virar cabos); Maquinillas de carga (para carga y descarga de bodegas); Servomotor del timón.
Como puede apreciarse, es un conjunto de maquinaria muy sencilla y sin muchas complicaciones…
Sin embargo a pesar de su sencillez, el personal de máquinas del LA PALMA lo conformaban unas doce personas…
Es como todo; antes, las máquinas iban despacito, la máquina principal daba unas 85 revoluciones por minuto, las calderas trabajaban con vapor saturado a muy baja presión, unas 12 atmósferas, las bombas no eran giratorias sino que funcionaban con un lento movimiento rectilíneo alternativo, los generadores de corriente producían corriente continua a 100 voltios y daban 535 r.p.m. Lógicamente, debido a esta lentitud, había pocas averías y hacían de este sistema una navegación segura…
Hablando del correíllo, lo que más destaca de su maquinaria es su máquina alternativa de triple expansión y sus calderas de vapor. Para el profano unas calderas de vapor que queman carbón, puede que no le parezca una cosa complicada, pero tienen una técnica de manejo que sí lo es. Antes de encender la caldera, como no hay vapor, tampoco hay luz eléctrica, así que hay que preparar luces adecuadas que nos permitan ver para trabajar. Hay que cargar los hornos de carbón, así como ponerle el cebo necesario (estopas empapadas de aceite y combustible), llenar de agua la caldera hasta el nivel apropiado. El carbón mineral para la primera carga debe ser de pequeño tamaño, algo así como el de una manzana y se deberá cubrir toda la superficie del emparrillado con una capa de un palmo de altura.

Como la caldera está totalmente fría, al encenderla no existe tiro y por lo tanto, hay que provocarlo. Es necesario subir a la cubierta y orientar los manguerotes en la dirección del viento para que se cree una pequeña sobrepresión en la sala de calderas e incluso hay veces que es necesario meter estopas encendidas en la caja de humos o bien tirar dichas estopas desde la boca de la chimenea calentando así el aire de su interior y creándose el tiro. Recuerdo una mala experiencia en el transcurso del encendido de una caldera en el que sucedió que llevando un ratito encendida y aún sin estar la chimenea caliente, vino una racha de viento y metió en la sala de calderas todo el humo que había en la chimenea, quedándonos los que allí estábamos totalmente a oscuras por causa del humo espeso e irrespirable, teniendo que buscar a tientas el camino a cubierta para poder así salir a respirar.
Por regla general, las calderas van atendidas por un fogonero y un palero y el resto de máquinas por un engrasador, todos ellos bajo la supervisión del oficial de guardia. Esto significa que si son tres guardias diarias, ya se necesitan 12 personas, además del calderetero (encargado del personal subalterno) y el jefe de máquinas.
El fogonero es la persona más en contacto con las calderas y el que conoce todos los detalles para el buen funcionamiento, es un verdadero profesional, mientras que el palero es el que hace el trabajo duro como el acarreo del carbón de las carboneras a las bocas de los hornos, partir el carbón si es muy grande, el paleo de carbón a su interior, la evacuación de cenizas, la limpieza, etc.

Si tenemos en cuenta que en este tipo de instalaciones no hay nada automático, todos los controles que se efectúan deben ser manuales. Pongo por caso el nivel de agua de las calderas, la presión del vapor, la intensidad del fuego, la demanda de vapor en cada momento según sea la velocidad del buque, la apertura manual de la válvula de seguridad si hay excesiva producción de vapor, la disminución de los fuegos cuando se prevé una disminución de velocidad o parada de máquina.
Esto significa que el fogonero tiene que estar permanentemente pendiente de todos estos detalles, auque, como humano que es, la realidad es que en ocasiones hay despistes que pueden costar muy caro. Un ejemplo bastante corriente es que desaparezca el nivel de agua de una caldera; cuando ocurre, en un principio no se sabe si la caldera está totalmente llena o vacía, entonces hay que hacer una serie de pruebas con grifos de purga para conocer la realidad.
Un accidente bastante frecuente en este tipo de instalaciones era la explosión de una caldera: debido a la gran cantidad de agua que contenía, cuando esto sucedía, el buque saltaba en pedazos como si se le hubiera colocado una bomba de gran potencia en su interior.
El lector debe tener en consideración que cada una de éstas calderas de las que estamos hablando tiene una capacidad de agua de unas veinte toneladas y eso significa que a la llegada a puerto no se pueden apagar las calderas para volverlas a encender a la salida, ya que el calentamiento de una caldera puede llevar bien hasta veinticuatro horas. Lo normal es dejarla en “aguas calientes”, esto quiere decir mantener el agua caliente pero sin presión de vapor, para poder levantar presión en poco tiempo. Este es uno de los grandes inconvenientes de las calderas fumitubulares si lo comparamos con el sistema de propulsión Diesel, que llegando a puerto, el buque para sus motores hasta la salida con el consiguiente ahorro de combustible y personal.

Como hemos visto en lo que llevamos descrito hasta ahora, el sistema de calentamiento de calderas mediante carbón es complicado, caro y penoso (el carbón ensucia muchísimo). Debido a ello, los armadores vieron la conveniencia de sustituir el carbón por el fuel-oil.
La transformación que había que hacer no era complicada, pues sólo se trataba de transformar las carboneras en depósitos de fuel, instalar un sistema de calefacción (para dar fluidez al combustible) e impulsión de fuel hasta las bocas de los hornos, donde estaban los mecheros que pulverizan el fuel y lo mezclan con una corriente de aire. Con este nuevo sistema se eliminaba todo el trabajo de carga de carbón en las carboneras y su posterior traslado a las bocas de los hornos y carga de los mismos, ya no es necesario el emparrillado y tampoco hay que efectuar evacuación de cenizas, el encendido y apagado de la llama es ahora muy sencillo, tampoco hay que estar limpiando toda la suciedad que dejaba el carbón en toda la sala de máquinas. Esto se traduce en la reducción del personal de Calderas.
El buque LA PALMA no fue una excepción y en el año 1955 se le llevó a cabo esta transformación dando resultados satisfactorios.
La máquina propulsora principal, una máquina alternativa de vapor de triple expansión es lo más espectacular de la sala de máquinas, es parecida a cualquier motor de los que conocemos, pero con ciertas diferencias; por ejemplo, el cigüeñal, las bielas, crucetas y vástagos van a la vista (no van protegidos por tapas) y hay pasarelas entre las piezas móviles para que el engrasador acceda a engrasar. Tiene tres cilindros de diferentes diámetros, ya que el vapor penetra en el primero con la misma presión que la caldera, una vez que ha trabajado en este cilindro, pasa al segundo con menos presión y de aquí al tercero con menos presión todavía y del tercero al condensador, donde por el principio de la pared fría, se produce cierto vacío y se condensa el vapor transformándose en agua que se vuelve a meter en la caldera.

Hay que llamar la atención en la lubricación de la máquina, ya que los sistemas de engrase son totalmente rudimentarios y los lubricantes estaban muy poco perfeccionados, esto hacía que los desgastes de las piezas fueran importantes, teniendo que realizar ajustes de cojinetes y otras piezas, casi de continuo. No hay ningún circuito de lubricación ni bomba de aceite, todo se efectúa a mano mediante la alcuza y en algunos sitios con engrasadores de mecha que funcionan por capilaridad y producen un goteo continuo. Durante las guardias, había que estar tocando las piezas móviles para ver si se calentaban y vigilar continuamente que todo el proceso de engrase fuese correcto…
…Como la máquina está en el centro del buque, la transmisión de potencia desde la máquina a la hélice se efectúa a través del eje de cola, un eje de unos 20 metros de largo sustentado por las chumaceras de apoyo, dotadas éstas de lubricación y refrigeración. Para acceder a lo largo del eje, está el túnel de la hélice, una especie de galería ubicada en el plan de la bodega de popa, por el interior del cual se accede a inspeccionar el correcto funcionamiento del eje de cola.
La energía eléctrica que necesita el buque es muy poca, ya que sólo se usa para alumbrado y algún aparato de navegación y telegrafía. Todo lo que es maquinaria auxiliar, como maquinillas de carga, molinete, servomotor del timón, diversas bombas de la sala de máquinas, etc., funcionan con vapor. El buque dispone de dos generadores de corriente continua movidos por máquinas de vapor de 1 cilindro que giran a 535 revoluciones por minuto proporcionando corriente a 100 voltios con un máximo de potencia de 19,5 kilowatios.
Por el túnel de la hélice se puede ir hasta la popa del buque y desde allí hay un tambucho que sube a cubierta y es una salida de emergencia de la sala de máquinas. Muchas veces el engrasador cuando iba a revisar el eje de cola, subía por el tambucho y respiraba un poco de aire fresco en cubierta, puesto que el ambiente de la sala de máquinas era bastante caluroso, a pesar de que había una serie de manguerotes que traían el aire desde lo más alto y que había que estar orientando para que el viento les diera de frente.
Subiendo por este tambucho (que era bastante oscuro) había un mamparo al que le faltaba un remache, no sé si por casualidad o porque alguien lo había quitado y justo ese agujero daba a un camarote comunitario de 3a clase. Cada vez que el engrasador subía a tomar el aire, era de rigor mirar por el agujero para ver si había alguna pasajera guapa durmiendo.
Esta era la realidad de la maquina del buque hasta que dejo de navegar”…
Interesantísimo, y educativo, este articulo del Sr. José Luis Serrano.
Para ver como era la vida a bordo, seleccionamos el articulo, del mismo libro, Recalando en Puerto Cabras. Escrito por el Sr. Juan Pedro Morales, Presidente de la citada Fundación, nos da una idea de lo que suponían estos pequeños correos en la vida canaria. Leamos: …”Por la Punta del Viento, tras las llanuras del litoral, negras columnas de humo anuncian la llegada del correíllo.
Penachos que se dibujan en el cielo marcando en la distancia, allá en el horizonte, la fina silueta del viejo vapor.
Aún habrá que esperar más de una hora para que se inicie el madrugador ajetreo cotidiano y casi diario de las operaciones de descarga y carga con sus puntales al viento y el desembarque del pasaje que viene de las Canarias.
Poco a poco comienza a escuchar el lento traqueteo de la máquina alternativa de triple expansión, el singular y rítmico cantar de los pistones dejando paso, una vez enfilada la bocana del puerto, al estrepitoso sonido férreo de la cadena deslizándose por el escobén que obedeciendo las órdenes del Práctico del Puerto, desde el alerón, se ejecutan sin solución de continuidad: «fondo a estribor» … «lascando hasta el cinco» … «todo estribor» … «avante despacio» .. .»firme la cadena» … «para máquina» … «arría el largo de proa un metro del agua» …, la falúa del Práctico lleva lentamente los cabos a tierra …. Las prisas no agobian y los correíllos no dan posibilidad para ello, así va culminando cual milimétrico procedimiento el cansino reviro y la maniobra de atraque en el muelle comercial de Puerto de Cabras.
La nocturna travesía, cuando las condiciones del tiempo arrecian sin piedad, se transforma en tormento para los casi doscientos pasajeros que viajan a bordo, poco acostumbrados a los vaivenes de la mar. Al socaire de la costa ya es otra cosa. Paciencia, decían algunos. Y paciencia hay que tener porque una vez a bordo ya no hay remedio. Paciencia porque en estos tiempos que corren el transporte por mar es irrenunciable. «Eso que hablan de los aviones aún está por llegar”.
Pero las penurias del viaje se apaciguan con la alegría al pisar tu tierra nuevamente. Después del agasajo en tierra ya todo pasa al olvido.
Avanzan los años treinta. El recién estrenado Muelle Comercial transmite modernidad. Atrás queda el recuerdo del desembarco de las mercancías en lanchones que iban y venían desde el correíllo fondeado frente al viejo Muelle Chico hasta las escalinatas del embarcadero. Cuarenta años atrás todavía era peor desembarcando por la playa, hasta los pasajeros más ilustres a hombros de los fornidos marineros o pescadores que ayudaban en las operaciones del barco, evitando así el contacto directo con el mar…
…Una vez atracado el barco y colocada la escala comienza a desembarcar el pasaje que busca entre la muchedumbre espectadora a sus allegados para fundirse en fuerte abrazo de bienvenida. Viajar no es lo más frecuente entre una población que sobrevive como puede de los avatares de la dura época que les ha tocado afrontar.
Alegría en el recibimiento por el retorno de algunos emigrantes que vienen de África, Tenerife, Gran Canaria e incluso de América, coincidiendo con las fiestas del pueblo.
Los permisos que aprovechan los soldados de la Isla que cumplen fuera el servicio militar, pero también entre los abrazos se escuchan sollozos y se ven lágrimas por las trágicas noticias de la pérdida de un ser querido que había emigrado al exterior. Los sentimientos afloran con naturalidad a la llegada del correíllo nada más desembarcar.
Escenas que se repetían cotidianamente en todos los puertos canarios que visitaban los vapores interinsulares.
Los corremos recalaban en cualquier cala o bahía habitada donde las necesidades de la población requirieran sus servicios. Arrieta, Vallehermoso, Pozo Negro, Tazacorte, Alcalá, Sardina, La Estaca… Así, venciendo los obstáculos de las comunicaciones por tierra, muchos pueblos y pagos de Canarias recibieron con alegría la llegada de los buques de la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios, mereciendo todos los elogios por los servicios que hasta entonces habían prestado, correspondiendo esa responsabilidad desde 1930 a la Compañía Trasmediterránea, que se hizo cargo de las líneas interinsulares y de los correíllos negros…
…Los correíllos interinsulares fueron fieles testigos del desgarre forzoso de la población canaria, primer eslabón del futuro incierto al que se enfrentaba nuestra población.
En la memoria viva aún de Canarias, los vapores interinsulares han ocupado un papel trascendental. Su contribución en las comunicaciones entre todas las Islas y su popularidad por el arraigo a una población que les necesitaba, fueron hilvanando un lazo familiar de conexión, un vínculo de unión y comunicación entre las distintas Islas del Archipiélago Canario y entre éstas y los territorios del África Occidental Española…
…hijos de su época, grandes entre los grandes y orgullo por su calidad de servicio y buen hacer que situaron a las islas a niveles de vanguardia internacional allá por 1912”…
Los correillos pequeños, o playeros, los veremos pronto también en un artículo aparte.
Para mas información en Internet, recomiendo las paginas de Manuel García, las de Juan Carlos Diaz Lorenzo, la dedicada al Correillo LA PALMA y, sobre todo, la que considero una de las mejores paginas dedicadas a la memoria gráfica que he encontrado en Internet, la del Archivo FEDAC , Fundación para la Etnografía y el Desarrollo de la Artesanía Canaria, seria, rigurosa y con voluntad de servicio para la conservación de la historia.