Puede ser considerado como el primer carguero convencional realmente moderno de la marina mercante española, y junto al petrolero CONDE DE CHURRUCA, de la Sociedad Comercial de Oriente (Compañía General de Tabacos de Filipinas), precursores de la era diesel en nuestra nación. Estaba propulsado por un motor diesel de concepción avanzada, que transmitía su potencia a un solo eje, lo que ya mostraba la fiabilidad de estas rentables maquinas. Es notorio hacer constar, que a pesar de tener ya demostradas sus innumerables ventajas respecto al vapor, solo en Escandinavia y Alemania, era ya habitual este medio de propulsión.

De la estupenda revista inglesa The Motor Ship, edición de junio de 1.923, y como complemento de otro articulo aparecido en la misma revista en febrero de 1.923, traducimos y condensamos estos interesantes artículos: …»El buque a motor de un solo eje.
Viaje inaugural de el ARANTZA MENDI, de 6.000 toneladas, instalado con el primer Burmeister and Wain construido en Inglaterra.
Entre los recientes contratos de motonaves, la relativa larga proporción de las ordenes para los de un solo eje con un peso muerto de entre 9 a 10.000 toneladas, a sido ciertamente destacable.
Puede decirse sin temor a equivocarse, que en el futuro, ahora que los armadores han ido ganando mas y mas confianza en los motores diesel, que los buques de un solo eje serán los mas numerosos entre los de tamaño medio.
Se podría decir incluso, que es sorprendente que esto no haya ocurrido antes.
El buque español ARANTZA MENDI es un buen ejemplo de esto, y su terminación para el viaje inaugural, es de interés, ya que esta equipado con el primer B&W construido en Inglaterra. El motor ha sido construido por Harland and Wolff y suministrado a través de los Sres. J.G. Kincaid and Co., quienes están construyendo una maquina similar, para su instalación en un buque ingles.
El ARANTZA MENDI ha sido construido por los astilleros de la Compañía Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques, de Bilbao, para la Compañía Sota y Aznar, en la cual es la primera motonave en una flota de cerca de 60 vapores.

De hecho es la primera motonave construida para un armador español.
En el día de sus pruebas de mar, hubo naturalmente una gran cantidad de invitados ya que el buque representa una gran novedad en el ámbito marítimo de la nación.
Las características del buque son: Eslora máxima: 360 pies. Eslora entre perpendiculares 345 pies. Manga de trazado: 48 pies 6 pulgadas. Puntal: 24 pies 10 pulgadas. Calado medio en carga: 22 pies 10 pulgadas. Desplazamiento en carga: 8.603 tons. Peso Muerto: 6.000 TPM. Volumen de carga de las bodegas-grano-: 340.365 pies cubitos. Autonomía: 86 días con una carga máxima de fuel de 734 toneladas.
La maquina de seis cilindros desarrolla 1.800 b.h.p a 90 r.p.m. y tiene un diámetro y carrera respectivos de 740 mm y 1.500 mm.
La electricidad se emplea para operar la maquinaria auxiliar, y los tres sets de generadores están instalados en la parte de babor de la sala de maquinas, uno cercana al forro del casco, y los otros dos cercanos al propulsor principal. y superpuestos con el primero, ya que la anchura del casco, no permite tener a los tres en línea. Cada dinamo tiene una capacidad de 65 kw, y es alimentado por un diesel auxiliar de dos cilindros.
Los winches han sido suministrados por Sunderland Forge and Engineering Co, y hay diez instalados en cubierta.
El servomotor es eléctrico, y la calefacción esta suministrada por una pequeña caldera auxiliar, la cual es utilizada también como compresor de aire de emergencia.
Las pruebas de mar se hicieron el 25 de Abril (1.923) en las siguientes condiciones:
Calado a proa: 9 pies. Calado a popa: 13 pies 7 pulgadas. Desplazamiento 2.960 tons. R.P.M: 91. Consumo de fuel oil: 8,1 toneladas, velocidad media en pruebas: 13 1/2 nudos.

Después de las pruebas, el buque cargo mineral de hierro en Bilbao para Filadelfia y partió el 28 de Abril. Llego a destino el 12 de Mayo, sin ningún problema, habiendo cubierto una distancia de 3.300 millas en 13 1/2 días a una velocidad media de 10 nudos, las maquinas girando a 88 r.p.m. y siendo su consumo de mazout de 8,4 toneladas diarias.
De todo lo anterior se deduce, que una proposición de un buque de un solo eje con maquina de combustión interna jugara un importante papel en el futuro desarrollo de la construcción naval»…
De estos interesantes artículos, vemos cuan dependiente de la tecnología extranjera seguía siendo la industria nacional, a pesar de los grandes pasos dados desde la botadura del JOAQUIN DEL PIELAGO.
La Cia. Sota y Aznar, siguió encargando buques a vapor, hasta que a finales de los años veinte, ya encargo, los que fueron los mejores ocho cargueros para cabotaje (que estudiaremos en un futuro post) que tuvo la marina española en su época, y cuyo prototipo fue el AXPE MENDI.
Debido al interés de estos artículos los voy a transcribir en ingles íntegramente para todos aquellos que quieran traducirlos en su totalidad. En el numero de febrero de 1923 leemos: …»A 6000-Ton Single-Screw Ship. The “ARANTZA MENDI” for spanish Owners. Equipped with First British-Built Long-Stroke B. and W. Type Engine.
It is the opinion of a great many shipowners and builders that for vessels up to about 6,000 tons/or even more, the twin-screw arrangement is not likely to continue to find favour. This is the reason why most Diesel-engine builders have developed types of motors with a slow speed of revolution suitable for the efficient propulsion of single-screw cargo ships, with piston speeds about equal to, or in some cases higher than., those of the faster-running engines with a shorter stroke.

Last month there was launched at the yard of the Cia Euskalduna de Construcción y Reparacion de Buques, at Bilbao, the 6.000-ton motor ship » ARANTZA MENDI,» for the Cia Naviera Sota Y Aznar. In this vessel will be installed one of the highest-powered long-stroke engines of the B. and W.-type that have yet been constructed.
The ship is the first to be fitted with internal-combustion plant for the well-known Spanish shipowners, whose fleet comprises between 40 and 50 steamers, and the experiment -for such it is to Spanish owners- will be watched with much interest, as the future policy of construction in Spain will no doubt depend largely upon the results which are achieved with the new vessel.
An Engine of 1,800 B.H.P.
The engine was built by Harland and Wolff and supplied through Messrs. J. G. Kincaid and Co., who are now taking up the manufacture of these Diesel engines under a sub-licence from Harland and Wolff. It is designed to develop 1,800 s.h.p. or 2,300 i.h.p. at a maximum of 90 r.p.m., having cylinders 740 mm. bore and 1,500 mm. stroke. This gives a maximum piston speed of 910 ft. per minute, but the average speed of the engine in the ship will probably be about 85 r.p.m., equivalent to a piston speed of about 840 ft. per minute. This is slightly more than the normal.
It will be noted that the diameter of the cylinders is the same as that of the eight-cylinder 3,000 i.h.p. short-stroke engines, as installed in numerous motor vessels built by Harland and Wolff. The cylinder cover of the long-stroke engine is practically the same as that of the 3.000 i.h.p. design, and there are no important variations in the general construction. A single three-stage air compressor is driven off the end of the crankshaft, and the chief feature adopted on the engine, which is not seen in the usual type, is a method of altering the lift of the fuel valves for slow running, since flexibility is of greater importance than in a twin-screw ship.

This is accomplished by a special control wheel on the starting platform, which, by means of a system of levers, gives a slight variation in lift to each of the fuel valves. By this method slow running is effectively accomplished, and it was shown on bench trials that the engine will continue to fire regularly at a speed of 20 to 25 r.p.m. The weight of the engine with thrust block, but without the shafting and propeller, is 220 tons, the weight of the complete engine-room machinery with propeller, shafting and auxiliaries working out at 500 tons. The length of the machinery space, which is amidships, is 40 ft. 4 ins.
The trial trip speed is expected to be about 11 knots, and 10 ½ knots will be maintained at sea on a daily fuel consumption of 8 1/2 tons, with the ship fully laden. The lubricating oil consumption will be 50 kg., or about 11 gallons daily, and the engine-room staff will comprise nine men. In port, it is expected that the daily fuel consumption of oil for the operation of the electrically driven auxiliaries will vary between half a ton and 1.6 tons.
The following are the main details of the » ARANTZA MENDI «:
Length overall … … … … … 360ft.
Length between perpendiculars» … … 345ft.
Breadth moulded … … … … -.. 48 ft. 6 ins.
Depth moulded … … … … … 24 ft. 10 ins.
Loaded draught (mean) … … … … 22 ft. 10 ins.
Displacement (loaded) ,.. … … … .8,603 tons.
Deadweight capacity … … … … 6,000 tons.
Normal cargo capacity of holds (grain)… … 340,365 c.f.

Maximum deadweight cargo capacity on 10,000-mile voyage, excluding fuel and water … 5,645 tons.
Capacity of deep tank (cubic ft.) … … 18,903
Capacity of deep tank (tons of fuel oil) … 540
Capacity of fuel bunkers in double bottoms … 6,789 c. ft. or 194 tons.
Cruising radius … … … … … 86 days.
Auxiliary Machinery.
The auxiliaries are electrically driven, and installed in the engine-room on the port side, are three 50 kw. two-cylinder Diesel-engine sets. There are two electrically driven jacket cooling centrifugal pumps, two for piston cooling, two lubricating oil pumps, one auxiliary air compressor, a fuel transfer pump and the usual ballast, bilge and general service pump.
On deck are 10 electrically operated winches. of the Sunderland Forge type, and the steering gear is electrical. A donkey boiler is installed for heating purposes, and there is an evaporator, together with a small steam-driven air compressor for emergency purposes.
The » ARANTZA MENDI,» which is one of the largest vessels to be fitted with single-screw machinery of this class, will probably run trials in April of this year. Another vessel of about the same sixe is approaching completion in Scotland for the Maclver Line, in which an engine of identical type and design is to be fitted. This engine recently completed tests at Harland and Wolff’s works, and the ship will probably be placed in commission in the spring. It will be the first oil-engined craft for this firm»…
En el numero de The Motor Ship de junio de 1923, leemos: …»The Single-Screw Type of Motor Ship. Maiden Voyage of the 6000-Ton Vessel “ARANTZA MENDI” Fitted With the First British-Built B. and W. Type Long-Stroke Engine.

Amongst recent contracts f o r motor ships, the relatively large proportion of orders for single – screw craft where the tonnage does not exceed 9,000 or 10,000 deadweight, has been distinctly noticeable. It can scarcely be doubted that in the future, for these average-sized vessels, a single-screw installation will become more and more popular, now .that owners have gained complete confidence in the reliability of marine oil engines. It is indeed a little surprising that motor vessels fitted with single-screw plant have not acquired earlier popularity.
The Spanish vessel » ARANTZA MENDI» is a good example of the single-screw motor ship, and the completion of her maiden voyage is of interest, as she is equipped with the first British long-stroke B. and W.-type engine. It was built by Harland and Wolff and supplied t h r o u g h Messrs. J. G. Kincaid and Co., who
are now constructing a similar engine for installation in a vessel for British owners.
The » ARANTZA MENDI» was built by the Cia. Euskalduna de Construccion y Reparacion de Buques, Bilbao, for the Sota y Aznar, and is the first motor ship to be added to the fleet of nearly 60 steamers owned by this concern. In fact, she. is the first large motor ship yet built for Spanish owners. When the trials were carried out recently there was, naturally, a large company on board, as the vessel represented more of a novelty to the Spanish shipowning and shipbuilding community than a corresponding craft built in this country.
The deadweight capacity is 6,000 tons, the length overall 360 ft. (345 ft. b.p.), the beam 48 ft. 6 ins., and the mean loaded draught 22 ft. 10 ins. The displacement when loaded is 8,603 tons, and the fuel tanks have a capacity of 734 tons, equivalent to a supply of 86 days under full power.

The six-cylinder engine develops 1,800 b.h.p. at 90 r.p.m., and has a bore and stroke of 740 mm. and 1,500 mm. respectively.
Electricity is employed for operating the auxiliaries, and the three generating sets are all installed on the port side of the engine-room -one close up to the ship side and the other two nearer the propelling engine and over- lapping the first set, the length of the engine-room being insufficient to accommodate the three in line. Each dynamo has an output of 65 kw., and la driven by a two-cylinder Diesel engine. Piston and jacket – cooling pumps are separate and are duplicated, whilst there are two lubricating pumps, a single electrically driven auxiliary compressor, a fuel transfer pump, and the usual ballast, bilge, and general-service pumps, all of which are coupled to electric motor.
The electric winches have been supplied by the Sunderland Forge and Engineering Co., and there are ten-fitted on deck, four forward and four aft, with two slightly forward of the funnel. The steering gear is electrically driven, and cabin heating is effected from steam supplied from a small auxiliary boiler, which is also utilized for running an emergency steam-driven compressor if required, in case of a loss of air.
The following are particulars relating to the trial trip, which took place on April 25th: Draught forward … 9ft.
Draught aft … … … 13 ft. 7 ins.
Mean draught … … 11 ft. 3 1/2 ins.
Displacement … … 2,960 tons.
Mean r.p.m. … … … 91
Pitch of propeller … … 14ft.
Diameter … … … 15ft.
Consumption of fuel oil … 8.1 tens.

Average speed … … 13,5 knots.
After the trial the vessel loaded a cargo of Bilbao iron ore for Philadelphia and left Bilbao on April 28th. She arrived at Philadelphia on May 12th without any trouble, having covered a distance of 3,300 miles in 13 1/2 days at an average speed of ten knots, the engines running at 88 r.p.m.
The fuel consumption worked out at 8.4 tons daily. At Philadelphia she loaded coal for Sagunto (Spanish Mediterranean), and it was intended to increase the engine speed and run the vessel at a speed of 10 1/2 knots.
From the foregoing particulars it will be recognized that, as a commercial proposition, the single-screw type of internal-combustion-engined vessel is likely to play an important part in the development of motor shipbuilding»…
En la revista Vida Marítima, edición de 30 de mayo de 1923, en su página 13, aparecía el siguiente comentario sobre el vapor: …”Pruebas del «ARANTZA-MENDI.
Se han efectuado las pruebas oficiales del nuevo buque ARANTZA-MENDI, construido en los diques de la Compañía Euskalduna para la Compañía Sota y Aznar.
El barco desarrolla una velocidad de 13,7 millas por hora.
Sus características son: eslora, 105,15; manga, 14,85; puntal, 7,56; tonelaje total, 3.260; desplazamiento en línea de carga, 8.600; carga, 6.000.
Va dotado de motor Diesel, de petróleo, de 2.000 caballos de fuerza, siendo su consumo aproximado de unos 7.600 kilogramos de petróleo por singladura”…
Poco mas tarde la misma revista ampliaba la información en su edición de 30 de junio de 1923, en su página 8: …”El «ARANTZA-MENDI».
Hace algún tiempo, con oportunidad de las pruebas de este buque en 25 de abril, dimos acerca de él una información muy breve en otra sección de esta revista. Con datos más completos a la vista de los que entonces disponíamos, nos complacemos hoy en reseñar a continuación las características principales de este buque de carga incorporado a la flota poderosa de la Compañía naviera Sota y Aznar. Se trata de un buque de motor, y como el lector advertirá, por sus dimensiones, registro y peso muerto puede considerarse él ARANTZA-MENDI como un tipo perfecto del tramp moderno en cuya habilitación general, y por de contado en sus máquinas principales y auxiliares, es expresión acabada de la técnica moderna de la construcción naval. No ha de extrañar por tanto ni al núcleo naviero mencionado ni a los astilleros Euskalduna que lo han construido, que Vida Maritima y el que suscribe esta sección se complazcan en registrar el hecho y en saludarles y felicitarles con toda cordialidad, lamentando por insuficiencia de datos no haberlo hecho antes, y sintiendo también no disponer de planos de las secciones del buque para que la información resultara más acabada y sobre todo más en armonía con nuestro deseo.

Por ser lo corriente y familiar conservamos las medidas inglesas que acompañan a las características. Tienen por hábito mental, y sobre todo para el efecto de comparaciones entre buques, un poder de expresión equivalente a las métricas.
Las características principales del buque son las siguientes: Eslora extrema, 360 pies; Entre perpendiculares, 345 pies; Puntal, 24 pies; Tonelaje de registro, 3.500 toneladas; Peso muerto, 6.000 toneladas; Desplazamiento, 8.603 toneladas; Capacidad de bodegas (grano), 340,365 pies cúbicos; Capacidad de tanques, 540 toneladas: Capacidad del doble fondo, 194 toneladas; Tanques de agua potable, 40 toneladas; Consumo diario de petróleo en la mar, 8,50 toneladas; Consumo diario en puerto, de 0,5 a 1,6 toneladas; Radio de acción, ochenta días o 20.160 millas; Peso de las máquinas principales, 220 toneladas; Peso total de todas las máquinas, 500 toneladas; La máquina propulsora, del tipo Busmeister & Wain-Harland, consta de seis cilindros de 740 milímetros de diámetro y 1.500 de embolada y desarrolla de 1.800 b. h. p. (caballos en el eje) a una marcha de 90 revoluciones por minuto. Todas las máquinas auxiliares se mueven eléctricamente, y a la banda de babor de la cámara de máquinas están instalados tres grupos Diesel de dos cilindros y 65 k. w. En estas máquinas auxiliares se incluyen las bombas centrífugas de enfriamiento, las de lubricación, el compresor de aire, la bomba de trasiego del combustible y las demás corrientes de los servicios generales. Diez son los winches de cubierta operados eléctricamente, y la máquina de gobierno. Lleva, por último, instalados un donkey, un evaporador y un compresor de aire movido a vapor como reserva. La construcción de la máquina tuvo lugar en Greenock, en la factoría John G. Kincaid & Co. La velocidad en pruebas fué de 13 millas. Se encuentra el buque en su primer viaje a Filadelfia. Le deseamos larga y venturosa vida”…

La vida marítima del buque, en sus primeros años, no tuvo noticias relevantes hasta el día 10 de noviembre de 1932, en que ocurre a bordo una tragedia habitual en la marina mercante. La narra el diario La Libertad, de Madrid, en su edición de 11 de noviembre de 1932, en su página 6: …”Un contramaestre muere en un accidente. Bilbao 10.- En .Santurce, a bordo del vapor «ARANTZA-MENDI», fondeado frente al depósito tranco, ocurrió un accidente mortal. El contramaestre Teodoro Ibargüengoitia, de cincuenta y tres años, casado, tuvo la desgracia de caerse desde la cubierta del barco a la bodega y se fracturó la base del cráneo. Quedó muerto Instantáneamente”…
La perdida final del buque la narra el Sr. Manuel Rodríguez Aguilar en el articulo “Un Clamoroso Error: El Torpedeamiento del MONTE GORBEA”
Todas las fotos son pertenecientes al articulo de referencia en la revista The Motor Ship.