EL TRANSBORDADOR FRANCISCO MONTENEGRO

Aunque la mayoría de los ríos de nuestro país no son navegables, en las grandes rías del norte y en los grandes estuarios del sur, la comunicación entre diferentes plazas situadas en las orillas de estos, generaba la necesidad de toda una flota de pequeñas embarcaciones especializadas para llevar a cabo estos servicios.

El transbordador por su banda de estribor. Autoridad Portuaria de Huelva. Biblioteca Archivo. Cedida por Ana Maria Mojarro, autora del citado libro, en representación de la APH.jpg
El transbordador por su banda de estribor. Autoridad Portuaria de Huelva. Biblioteca Archivo. Cedida por Ana Maria Mojarro, autora del citado libro, en representación de la APH.jpg

En el hermoso puerto de Huelva dio servicio un transbordador llamado FRANCISCO MONTENEGRO, uno de los mejores que en su momento navego bajo pabellón nacional, y que fue bautizado de este modo en honor de Francisco Montenegro y Calle, Director del puerto de Huelva durante los años 1.902 a 1.930 y autor del proyecto del muelle de Levante.
Ana Maria Mojarro Bayo es licenciada en Geografía e Historia por la Universidad de Sevilla, y su tesis de licenciatura, El Puerto de Huelva Durante la Dictadura de Primo de Rivera (1.923-1.930), (ISBN: 84-688-2512-3), editado por la Autoridad Portuaria de Huelva y patrocinado por la Fundación El Monte, es otro de esos libros que no pueden faltar en nuestra biblioteca. Referente al citado transbordador leemos y condensamos de este estupendo libro: …”En otro orden de cosas, la propuesta de «Adquisición de un barco remolcador-transbordador bomba para el servicio de las obras y del tráfico de este puerto» fue presentado por el Director del Puerto a la Comisión Permanente del Consejo de Administración del día 26 de marzo de 1926, aprobándose sin problemas, ya que era necesario y se contaba con suficientes recursos. El día anterior existían en caja 4.800.000 pesetas, que, junto a la economía obtenida en la construcción del muelle de fábrica desde que comenzó hasta febrero de 1926, daba un monto de 842.474,76 pesetas, cifra muy superior al coste de lo que se quería adquirir. A renglón seguido, se acordó proponerlo al Pleno para que a su vez lo hiciera a la Superioridad.

D. Francisco Montenegro y Calle. Del libro EL PUERTO DE HUELVA DURANTE LA DICTADURA DE PRIMO DE RIBERA (1.923-1.930).JPG
D. Francisco Montenegro y Calle. Del libro EL PUERTO DE HUELVA DURANTE LA DICTADURA DE PRIMO DE RIBERA (1.923-1.930).JPG

Finalmente, por orden de la Dirección General de 16 de agosto de 1926 se aprobó el proyecto con modificaciones y el Director remitió tres ejemplares a la Comisión Permanente, mediante oficio, para adquirir la embarcación mencionada por concurso. Se aprobó el 27 de agosto de 1926 y el anuncio se publicó en la Gaceta de Madrid del 22 de abril de 1927, y sólo se presentó una proposición, la de Luis Rodríguez Pascual, en representación de la S.A. La Unión Naval de Levante. El Director estaba de acuerdo con la oferta, pero con las siguientes condiciones: 1°) El plazo de entrega de diez meses.
2°) Los motores propuestos debían ser sustituidos por los del sistema diesel, serie compresor.
3°) El techo de la cámara de máquina tendría que tener una altura mínima de dos metros, bajo los navios más salientes.
4°) El almacén de los acumuladores debería ponerse a proa de la cámara de segunda clase, separándola de ésta por un nuevo mamparo de hierro.
5°) El cálculo de resistencia de la grúa de proa y el de estabilidad del casco se deberían presentar a la aprobación de la Dirección antes de iniciar la construcción.
Así las cosas, por Real Orden de 2 de noviembre de 1927 se aceptó la propuesta mencionada anteriormente, con un importe de 565.000 pesetas, libre de gastos, debiendo introducirse en el proyecto las modificaciones especificadas, las cuáles tendrían que ser sometidas, nuevamente, a la Dirección General de Obras Públicas -no se consideraría definitivamente otorgado dicho suministro hasta que aquéllas se aprobaran-.
Se informó a la Dirección y a la empresa licitadora. Al final, la Real Orden que aprobó la adjudicación dató de 20 de febrero de 1928 y el apoderado de la empresa beneficiaría solicitó la devolución de la fianza provisional al tener ya constituida la definitiva. El primer plazo de la certificación se remitió a la Comisión Permanente del día 13 de octubre de 1928.

El FRANCISCO MONTENEGRO en gradas. Foto de la revista INGENIERIA NAVAL. Septiembre de 1931.jpg
El FRANCISCO MONTENEGRO en gradas. Foto de la revista INGENIERIA NAVAL. Septiembre de 1931.jpg

Próximo a la terminación de la construcción del transbordador, a juicio del Director, era necesario elegir un nombre para la embarcación. Propuso el de Alonso Sánchez, pero finalmente, se acordó bautizarla como FRANCISCO MONTENEGRO. Por Real Orden de 17 de enero de 1929 se le prorrogó en un mes a la S.A. Unión Naval de Levante la entrega del barco, contado desde el día del compromiso.
El plazo finalizó el día 26 de febrero de 1929 y el barco estaba terminado, pero como a la misma compañía se le había adjudicado los acumuladores de gas, que debían ser instalados a bordo, operación más fácil de realizar en el astillero que en el Puerto de Huelva, se le pidió que no lo enviasen hasta que éstos no estuviesen colocados, y que remitieran antes del final del plazo, un certificado del Bureau Veritas de que todo estaba dispuesto para su funcionamiento. Esto fue corroborado por Orden de la Dirección General de 18 de febrero de 1929.
Poco después, en la reunión de la Comisión Permanente del 18 de abril de 1929, el Director informó de que había llegado el barco, añadiendo que próximamente se debían verificar las pruebas definitivas parciales y de conjunto. La Comisión acordó asistir el día y hora que señalase la Jefatura. Finalmente, el 27 de abril se llevaron a cabo las pruebas de verificación que resultaron satisfactorias. De hecho, el reglamento y la tarifa para el servicio entre los muelles de La Rábida y la Punta del Sebo y de otros servicios especiales fueron presentados al mes siguiente por la Dirección, y aprobados por la Comisión y el Gobierno civil-por un oficio de 22 de junio de 1929, según el artículo 35° del Reglamento de las Juntas en vigor-. El último trámite administrativo provino de la Orden de la Dirección General de 7 de junio de 1929, por la que se devolvió el acta de las pruebas definitivas realizadas a la nave, a fin de que lo suscribiera el Delegado del Tribunal Supremo de Hacienda Pública.

Planos del FRANCISCO MONTENEGRO. Planos del libro EL PUERTO DE HUELVA DURANTE LA DICTADURA DE PRIMO DE RIBERA (1.923-1.930).jpg
Planos del FRANCISCO MONTENEGRO. Planos del libro EL PUERTO DE HUELVA DURANTE LA DICTADURA DE PRIMO DE RIBERA (1.923-1.930).jpg

Efectivamente, el transbordador FRANCISCO MONTENEGRO se convirtió en el protagonista de una experiencia turística en el Puerto de Huelva. El transporte de viajeros, vehículos y, en general, de todas las mercancías entre los muelles de la Punta del Sebo y la Rábida tenía cada vez mayor importancia en los años veinte y se esperaba un acrecentamiento, debido al turismo que había de atraer la Exposición Iberoamericana de Sevilla de 1929, y que se creía que persistiría como consecuencia de la propaganda del certamen en todo el continente americano.
Además, se llegó a proyectar una corriente de tráfico entre Lisboa, Sevilla y Huelva, estudiándose, incluso, que los vapores navegaran directamente desde América al Puerto onubense. Desde Sevilla podrían venir en automóvil los visitantes de la Exposición, en el mismo día, hasta Huelva, La Rábida, Palos, Moguer y vuelta. Así, los americanos que asistieran a la Exposición podrían acudir a los lugares colombinos y, entre éstos, al Puerto de Huelva: «[…] cuyas magníficas condiciones para la navegación y para el establecimiento de industrias serán apreciadas directamente por numerosos hombres de negocios de aquel país».
Al barco se le dotó de un montacargas que salvaba la diferencia de nivel entre los muelles y la cubierta, haciéndolo aprovechable para personas y vehículos. Con el objeto de que un automóvil pasase desde el montacargas a ocupar su lugar sobre la cubierta se dispuso una placa giratoria que, una vez salvado el desnivel, lo hacía girar colocándolo paralelo a la eslora del barco.

El transbordador FRANCISCO MONTENEGRO. Del Libro LA UNION NAVAL DE LEVANTE. 1924-1949.jpg
El transbordador FRANCISCO MONTENEGRO. Del Libro LA UNION NAVAL DE LEVANTE. 1924-1949.jpg

Al fin, el día 16 de abril de 1929 llegó a Huelva el transbordador, bautizado con el nombre del ingeniero que por aquellos años dirigía el Puerto de Huelva, FRANCISCO MONTENEGRO, como ya se ha apuntado.
Las tarifas eran muy variadas: una persona, en primera clase o en cubierta, pagaba 0,25 pesetas; un automóvil, con separación de eje no superior a 4,30 metros, con su conductor, 2,25 pesetas; una bicicleta 0,25 pesetas, etc. Concretamente, el 23 de junio de 1929 se inauguró en el Puerto de Huelva la actividad del FRANCISCO MONTENEGRO.
Entrando en más detalles, el número máximo de pasajeros que se podía transportar en cada viaje alcanzaba el número de 200 en las cámaras y 400 en cubierta, rebajándose esta cantidad en 40 personas por cada automóvil que se cargase, que no podían pasar de siete. Las horas de servicio eran marcadas, en verano, de tres a nueve de la tarde y, en invierno, de diez de la mañana a cuatro de la tarde, no admitiéndose perros sin bozal «ni cualquier clase de animal dañino». El servicio de un muelle a otro se realizaba en 15 minutos y los lunes no había servicio de remolcador por descanso del personal y reparación de las máquinas.

Seccion por la cuaderna maestra. Croquis de la revista INGENIERIA NAVAL. Septiembre de 1931.jpg
Seccion por la cuaderna maestra. Croquis de la revista INGENIERIA NAVAL. Septiembre de 1931.jpg

En suma, la experiencia del transbordador no fue todo lo positiva que se esperaba, pues si bien hubo una gran afluencia de público durante algunos meses de primavera y verano, todo decayó a medida que los efluvios de la Exposición se desvanecieron y, al final, hubo de abandonarse el uso continuado de este transporte y reservase para ocasiones concretas, pues no era rentable. Sólo con la población onubense no se podía costear el gasto de mantenimiento y personal pues, la verdad, los lugares colombinos no tenían ni la propaganda necesaria ni el atractivo suficiente para que se desplazaran hasta la ciudad los visitantes esperados, que hubiesen atraído la riqueza a la zona, posibilitando que la experiencia continuara o, incluso, se organizaran otras en el mismo sentido”…
Como continuación, y desde libro Unión Naval de Levante S. A. 1.924-1.949, editado en 1.949, extraemos la siguiente información técnica del buque: …”Construcción 11. Remolcador F. MONTENEGRO. Armador. Junta de Obras del Puerto de Huelva.
Fecha de contrato. 12 de Noviembre de 1.927. Puesta de la quilla. 16 de Julio de 1.928. Lanzamiento. 2 de Enero de 1.929. Entrega. 26 de Junio de 1.929.
Características: Tipo de buque. Remolcador, transbordador de automóviles con montacargas para los mismos. Con acumuladores de gas para boyas luminosas. Cámaras para pasajeros.

Puente de mando. Caseta de timonel. Foto de la revista INGENIERIA NAVAL. Septiembre de 1931.jpg
Puente de mando. Caseta de timonel. Foto de la revista INGENIERIA NAVAL. Septiembre de 1931.jpg

Eslora entre perpendiculares: 29 metros. Eslora total: 31,12 metros. Manga fuera de miembros: 8 metros. Puntal: 3,642 metros. Desplazamiento en carga: 333 toneladas. Calado en carga: 2 metros. Peso muerto: 114 toneladas.
Potencia del ascensor de automóviles: 8 toneladas. Acumuladores de gas: 8 de 4 metros cúbicos cada uno.
Arqueo bruto: 235 toneladas. Potencia de propulsión: 2 x 100 B.H.P. RPM: 500. Tipo de motores: Diesel Benz. Bomba de contra incendios: 180 metros cúbicos hora con monitor. Velocidad en pruebas: 9,35 nudos. Pasajeros en cámaras: 102 personas”…
Un completísimo estudio del buque lo encontramos en la revista Ingenieria Naval, de septiembre de 1931. Leamos: …”Remolcador-transbordador. Por Luis Neira Ingeniero Naval.
Aunque construido en una fecha relativamente remota, (1928) para la Junta de Obras del Puerto de Huelva, creemos sin embargo de interés una descripción somera de esta embarcación, por tratarse de un artefacto, cuya amplitud de servicios no es corriente en esta clase de barcos.

Camara de motores. Foto de la revista INGENIERIA NAVAL. Septiembre de 1931.jpg
Camara de motores. Foto de la revista INGENIERIA NAVAL. Septiembre de 1931.jpg

Salió a concurso en Agosto de 1926 siendo adjudicada su construcción a los Astilleros de la Unión Naval de Levante, (Valencia).
Su objeto era la adquisición de un barco que cumpliese las condiciones siguientes: Remolcar gánguiles de dragado; transbordar vehículos y pasajeros entre los muelles emplazados en las orillas opuestas del Río-tinto; conducir acumuladores de gas para alimentación de boyas luminosas y finalmente había que prever a proa una grúa de 4 idas., para el leva do y transporte de boyas con sus muertos etc.; además y como material de salvamento debía poseer una potente bomba de contraincendios con su monitor y cinco bocas para el acoplo de otras tantas mangueras.
Debido al poco fondo de los parajes en donde había de navegar, y a que la mayor parte de la carga se estivaría en cubierta (automóviles) necesariamente había de resultar un barco de mucha manga, relativamente a su eslora y puntal, para asegurar así una buena estabilidad.
Características principales: Eslora entre perpendiculares, 29,00 m.; Eslora máxima, 31,12; Manga, 8,00; Puntal, 3,642; Calado en carga, 2,00; Desplazamiento en carga, 333 tdas.; Coeficiente de bloque, 0,705; Coeficiente de afinamiento de la maestra, 0,950; Coeficiente de afinamiento de la flotación, 0,880; Altura metacéntrica en vacío, 2,540 m.; Tonelaje de arqueo bruto, 235,05 tdas.; Tonelaje de arqueo neto, 128,00.

Vista de la cubierta hacia proa. Foto de la revista INGENIERIA NAVAL. Septiembre de 1931.jpg
Vista de la cubierta hacia proa. Foto de la revista INGENIERIA NAVAL. Septiembre de 1931.jpg

Reparto de pesos: Taller de Herreros de Ribera, 124 tdas.; Taller mecánico, 12; Tapicería y ebanistería, 5; Carpintería de Ribera, 10; Pintura, vidriería, cemento, 7; Aparatos auxiliares, plataforma, placa giratoria y contrapesos, 18; Equipo, 8; Máquinas principales, 8; Máquinas auxiliares, 3; Bombas, tuberías, líneas de ejes, hélices, 7; Bomba de salvamento y monitor,1,3 m.; Chigres, molinetes, servo, grúa, 10,7; Maquinaria elevadora del montacargas, 5; Total, desplazamiento en vacío, 219 Tdas.; Peso muerto, 114 Tdas.; Capacidad de los tanques de combustible, 10,6 m. cubicos; Capacidad de agua dulce, 5 m. cúbicos.
Casco. Está construido de acero «Martín-Siemens» según las prescripciones y bajo la inspección del «Bureau Veritas», para obtener la nota de clasificación 4- 1 3/3 B 1/1. La separación de cuadernas es de 550 mm., la roda y codaste son de acero forjado; los escantillones y la maestra se ven en el plano adjunto. Por debajo de la cubierta, en el espacio destinado a vehículos corren dos esloras simétricas de 250 m. de altura, apoyadas cada dos metros sobre puntales de tubos de acero. Toda la cubierta, está forrada de madera de pino tea de 60 mm. y en la parte destinada a transporte de automóviles existen guías, también de madera, fijadas con ángulos para impedir toda falsa maniobra en el traslado de los mismos. Sobre cubierta hay repartidos varios cáncamos para trincar los vehículos en caso necesario. Alrededor del casco, corren dos defensas de pino rojo de 200 X 180 mm.; una a la altura de la cubierta y otra a la de la flotación.

Camara de 1ª Clase. Foto de la revista INGENIERIA NAVAL. Septiembre de 1931.jpg
Camara de 1ª Clase. Foto de la revista INGENIERIA NAVAL. Septiembre de 1931.jpg

Compartimentos estancos. El casco está dividido por 6 mamparos transversales, en los 7 compartimentos estancos siguientes: 1.° Pique de proa, caja de cadenas y pañol; 2’° Espacio para depósito de gas; 3.° Cámara de II clase; 4.° Cámara de I clase; 5.° Cámara de motores; 6.° Alojamientos para tripulación; 7.° Pañol y pique de popa.
Además, en ambos costados de la cámara de máquinas, existe un tanque que se extiende desde el fondo a la cubierta, cuya capacidad unitaria es de 5,3 m3., destinados al transporte del combustible necesario para alimentación de motores principales y auxiliares.
Cámara y acumuladores de gas. Como ya dijimos, para alimentación de boyas luminosas van instalados 8 depósitos, apoyados sobre sus correspondientes soportes, colocados longitudinalmente y en la forma que se ve en los planos. Cada depósito es de una cabida de 3,85 m3.; están construidos de plancha de acero «Martín-Siemens», y su espesor y remachado están calculados a base de una presión de trabajo, de 11 atmósferas; tienen 4,60 m. de largo por 1,06 de diámetro interior; el peso total de los 8 depósitos es aproximadamente de 18 x 8 toneladas; el espesor de la envolvente cilíndrica es de 13 mm.
Acomodación del pasaje. Para el transporte de viajeros, lleva bajo cubierta, una cámara de I y otra de II; el pavimento de estas cámaras son de pino de Suecia de 75 mm.; los costados y mamparos están revestidos de madera machihembrada y llevan adosados, bancos y divanes que permiten la acomodación del siguiente número de pasajeros: En cámara de I clase, 42; en camara de II clase, 60; Total en cámaras, 102; En cubierta y en travesías menores de 12 horas,100; Total pasajeros a transportar, travesías menores de 12 horas, 202.

Camara de 2ª Clase. Foto de la revista INGENIERIA NAVAL. Septiembre de 1931.jpg
Camara de 2ª Clase. Foto de la revista INGENIERIA NAVAL. Septiembre de 1931.jpg

En la cámara de I y II, y a cada banda hay escalas instaladas para acceso a cubierta, y junto a los tambuchos de estas escalas están las casetas destinadas a servicios de W. C. e higiene.
Tripulación. El compartimento a popa de cuadernas 2 y 8, está dividido por un mamparo longitudinal, en dos espacios; sirviendo el uno de alojamiento para el patrón y el otro para la tripulación compuesta de 4 hombres. Ambos alojamientos van pertrechados con sus literas, mesas, taquillas, etc.
Puente de mando. Instalado a proa de las columnas del montacargas, va de banda a banda, afectando la forma de un verdadero puente, apoyado a popa en las citadas columnas y a proa en dos puntales laterales y uno central. La altura libre del puente sobre cubierta es de 3,60 m.; de esta manera, queda la cubierta completamente despejada en su parte central, con la consiguiente ventaja para la buena disposición y estiva de automóviles.
Sobre el puente de mando va colocada la caseta del timónel con la rueda de timón, bitácora, cuadro de alumbrado eléctrico, telégrafo mecánico y aparato de mando del montacargas.
El acceso al puente desde cubierta se efectúa por una escala colocada al estribor. Existen además dos escalas de gato fijasen en las columnas del montacargas, para descender desde el puente de mando a la plataforma en cualquiera de sus posiciones.
Transportes y conducción de vehículos. Para recojer vehículos desde el muelle, sirve un montacargas que tiene 4,10 m. de carrera, pudiéndose de este modo compensar la variación de altura de la marca, y recibir los vehículos en cualquier tiempo. Está construido para una carga útil de 8 tdas. y consiste en su esencia, en una plataforma compuesta de planchas y perfiles, que lleva en su centro una placa giratoria. Así, una vez el vehículo sobre el montacargas, se maniobra éste hasta que la plataforma quede a la altura de la cubierta después mediante un cuarto de giro de la placa, queda el vehículo en disposición de ser estivado sobre cubierta.

Croquis de la revista INGENIERIA NAVAL. Septiembre de 1931.jpg
Croquis de la revista INGENIERIA NAVAL. Septiembre de 1931.jpg

El barco puede llevar, un total de 7 vehículos, de 8 tdas. cada uno; 6 sobre cubierta y 1 en el montacargas; como se observará dibujado en puntos en plano general.
La placa giratoria, tiene en su centro un gorrón de 67 mm, de diámetro apoyado en un tintero de hierro fundido sobre una placa de acero cementado que resbala con su cara inferior esférica, sobre otra placa de acero cementado al fondo del tintero asegurado por un espárrago.
En su parte superior, el gorrón tiene una rosca cuadrada cogida en una pieza de hierro fundido, ampliamente atornillada con la placa giratoria. Por medio de un cuatro cantos y su llave correspondiente puede ejecutarse exactamente la altura de la placa giratoria.
Esta placa apoya en su periferia, sobre 8 ruedas de hierro fundido; el diámetro de la plataforma es de cuatro metros. El giro se efectúa por medio de una palanca que se introduce en dos orejas practicadas al efecto, el modo de fijación de la placa se efectúa de la madera usual en esta clase de mecanismos.
A los costados de la plataforma existen puentes rebatibles para facilitar la entrada de automóviles desde el muelle.
Para guía de la plataforma y para soportar las poleas de reenvío hay cuatro columnas distanciadas de manera que entre ellas puede elevarse un rectángulo horizontal de 5 x 2,5 m. dentro del cual se supone comprendido el automóvil. Las columnas van construidas en celosía.

El FRANCISCO MONTENEGRO y el remolcador SAN MARTIN en una foto datada probablemente en la posguerra. Foto cedida por la APH.jpg
El FRANCISCO MONTENEGRO y el remolcador SAN MARTIN en una foto datada probablemente en la posguerra. Foto cedida por la APH.jpg

La máquina elevadora se compone de un fuerte armazón de hierro fundido dentro del cual y en la parte superior, gira un sinfín de acero que engrana con una rueda de hierro fundido con corona de bronce fosforoso y dientes finamente fresados. El eje del sinfín tiene un cojinete doble de bolas en un extremo y por medio de un manguito elástico y aislador se acopla directamente con el motor eléctrico. Este manguito sirve de disco al freno que produce la parada de la máquina. Sobre el eje de la rueda dentada están colocados los piñones de un engranaje cilíndrico, cuyas ruedas están acopladas cada una, por un tambor de cables con ranuras torneadas. Los extremos de estos ejes descansan en cojinetes con soportes. El engrase del engranaje helicoidal de los cojinetes del eje sinfín y del eje de la rueda dentada, es automático. En un extremo de la máquina, el eje de la rueda dentada, lleva un aparato especial que produce infaliblemente la parada de la máquina en sus dos posiciones extremas, si por cualquier causa fallara la maniobra de la parada usual. Sobre el armazón del torno está montado el aparato de arranque el de inversión de marcha y de maniobra, y la parte eléctrica del freno, formando todo un grupo muy compacto y ocupando un espacio mínimo. Un aparato de maniobra en forma de palanca, conectado con el circuito auxiliar de mando está colocado en la caseta del timonel. Los cables de acero tienen un diámetro de 18 mm. y las poleas de reenvío 900 mm. El contrapeso de hierro fundido va guiado dentro de las columnas. La velocidad de elevación es de 6 m. por minuto. La corriente utilizada es continua y de 220 voltios.

El FRANCISCO MONTENEGRO cruzando la ria. Colección J. Diaz. Web Huelva Insolita.jpg
El FRANCISCO MONTENEGRO cruzando la ria. Colección J. Diaz. Web Huelva Insolita.jpg

Motores de propulsión. Estos motores, son dos Diesel tipo marino, M. W. M. Benz, a 4 tiempos, sin compresor, de construcción vertical, modelo R. H. 24 SU; de 6 cilds. y directamente reversibles.
La potencia normal de cada uno es de 90 a 100 H. P. a unas 500 r. p. m. Consumo de combustible de 195 grs. H. P. hora. El consumo de lubrificante de 3 grs. por H. P. hora. Este motor lleva acoplada una bomba de refrigeración.
Las hélices son de bronce y de 3 palas.
Grupo electrógeno auxiliar. Lleva un motor Diesel «Colo-Benz» de 32 H. P. 4 cilds,, 4 tiempos. 750 r. p. m., con regulador automático. El consumo de combustible es aproximadamente de 225 grs. por H. P. hora.
Este motor está acoplado directamente, sobre bancada común de hierro fundido a una dínamo de corriente continua de 20 Kw. a 110 voltios, con arrollamiento de derivación y aislamiento contra la humedad.

El FRANCISCO MONTENEGRO en el muelle de la punta del sebo. Colección J. Diaz. Web Huelva Insolita.jpg
El FRANCISCO MONTENEGRO en el muelle de la punta del sebo. Colección J. Diaz. Web Huelva Insolita.jpg

Bomba de contraíncendíos. Es centrífuga de media presión para accionamiento por correa y de una capacidad de aspiración de agua de mar de 3.000 litros por minuto a 5 metros de altura y 4,5 atmósferas de impulsión. La potencia necesaria es de 50 H. P. a 1.700 r. p. m. Para movimiento de esta bomba se utilizan los motores de propulsión verificándose la transmisión por correa, llevando tanto la bomba como los motores las poleas necesarias para esta transmisión.
Sobre la cubierta a proa está instalado el monitor sobre una plataforma circular de 2 m. de diámetro con su barandilla y escala de gato. El tubo de presión de la bomba sube por el centro de este soporte. El monitor es de bronce y tiene una palanca para su manejo, con la cual, la lanzadera puede hacerse bascular y girar en todos ¡os sentidos. La potencia del monitor es de 1.500 litros por minuto; en su pie lleva 5 empalmes para mangueras de 10 m. de longitud con sus correspondientes lanzaderas de cobre; la potencia de estos manguerotes es de 300 litros por minuto.
Remolque. El gancho de remolque es de hierro forjado; está guiado horizontalmente por una barra semicircular también de hierro forjado, de modo que se pondrá siempre en la dirección de la tracción y no sufre momento de flexión. Para evitar que el cable de remolque roce sobre la obra muerta, existe de una a otra banda un arco de remolque, construido de madera y protegido su cara superior por una media caña. Este arco puede desmontarse y estivarse al lado de la recala.
Grúa para el manejo y fondeo de boyas. Para elevar las boyas y sus accesorios de muertos, cadenas etc., lleva instalada a proa una grúa forma de pescante construida de hierro forjado. Esta apoya sobre su tintero sobre una plataforma colocada sobre el techo del pique de proa convenientemente reforzado. El collar está montado sobre la cubierta principal.
La grúa está calculada para una carga útil de 4 tdas. y tiene una luz sobre la proa de 1,2 m.
El manejo de la grua se hace mediante un tambor acoplado al molinete eléctrico que sirve para el levado de anclas.
Maquinaria auxiliar del casco. Consta de un molinete accionado eléctricamente mediante un motor de 8 H. P y alimentado por corriente continua de 110 voltios.
El servomotor también eléctrico puede gobernarse desde la rueda del timón instalada en el puente y en caso necesario lleva también un gobierno a mano. La potencia del timón es suficiente para virar a cada bando un ángulo de 40’º en 30 segundos.
Pruebas. La velocidad en pruebas fue de 9,35 nudos; durante estas, los motores dieron 220 H. P. efectivos girando a 550 r.p.m”…
Extraordinario documento de la que, afortunadamente, aun hoy es una extraordinaria revista que podemos disfrutar.
Como vemos pues, era un autentico buque de servicio multipropósito.
El trabajo en conjunto, y el ir y venir entre orillas de todo este enjambre de pequeñas embarcaciones, daban calor y Vida Marítima a los puertos donde operaban estas pequeñas unidades.

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