Num. 6 de la revista CATALUNYA MARITIMA

CATALUNYA MARITIMA fue una revista marítima de gran interés, que solo estuvo unos años en circulación, concretamente de 1919 a 1921. Como anécdota, que muestra la estupidez, arrogancia e incultura de organismos civiles y militares centrados en la corte madrileña, decir que la revista fue ofrecida a varios estamentos que sin duda deberían haber estado interesados, y que fue rechazado por estos “porque no se entendía”. Me da tristeza por mi país, hoy mas que nunca, la postura enrocada y palurda de personas e instituciones que tienen abierta una guerra particular, apoyada por los medios de comunicación y partidos politicos mas rancios de la capital, contra un idioma que es bien de todos. Personalmente cada vez tengo mas claro que, si no aceptan esto, es un derecho natural el crear otro país en que si pueda ser vivido y aceptado. La voluntad de las personas es lo primero, después el patrioterismo cavernícola, inconsciente y rancio de personas y organismos que representan un concepto muy equivocado de país y patria.
La revista se puede encontrar y consultar en el Museu Maritim de Barcelona y en la biblioteca de la Facultad de Nautica de Barcelona. Una lastima su perdida, esperamos poder recuperar parte de sus archivos desde esta nueva pagina web

El día de su inauguración, el pontón COLUMBUS visto por su costado de estribor. Copyright Archivo Manuel Rodríguez Aguilar

Al comienzo del siglo XX, la recién creada Sociedad Anónima Depósito Flotante de Carbones de Barcelona, presidida por Rómulo Bosch i Alsina y con Kendall Park y Park en el puesto de gerente, adquirió en Glasgow una antigua fragata construida en roble y pino, de 1.600 toneladas de Registro Bruto y 2.500 toneladas de Peso Muerto. Su destino iba a ser el puerto de Barcelona para servir de depósito de carbón. A finales de diciembre de 1901 hacía su entrada a remolque la fragata, que fue renombrada COLUMBUS. Enseguida comenzarían las obras de adaptación. La primera tarea consistió en el desmantelamiento de todo el aparejo, salvo los palos machos. Además, en la cubierta se abrieron tres grandes escotillas para un fácil acceso al carbón, tanto en las operaciones de aprovisionamiento como de descarga.
Su principal elemento de descarga era una grúa locomóvil fabricada por la casa británica Grafton & Co., de Bedford, que era lo más moderno que había en ese momento. Gracias al montaje de una vía férrea de unos 30 metros de longitud, la grúa podía desplazarse por su propia fuerza a través de la cubierta y atender a las tres escotillas. La grúa podía izar un balde de 600 kilogramos por minuto, lo que le otorgaba la apreciable capacidad de acarreo de unas 35 toneladas a la hora. Asimismo, se le instaló un equipo ordinario compuesto por una maquinilla de vapor, alimentada por una caldereta independiente, que daba servicio a dos puntales montados en la base del palo macho central.
El pontón COLUMBUS fue inaugurado oficialmente el 3 de mayo de 1902, asistiendo al acto numeroso público y autoridades. Se le autorizó a ocupar un sitio en el antepuerto, fondeado con dos anclas por la proa y amarrado por popa mediante cables a una isleta. La Sociedad Anónima “Depósito Flotante de Carbones de Barcelona” podía ofrecer a sus clientes carbón de procedencia británica y española. Las perspectivas económicas de sus propietarios eran muy halagüeñas y colocaban al puerto de Barcelona, cuya importancia comercial aumentaba día a día, en lucha directa con el de Gibraltar, al que pensaba arrebatar una cantidad sustancial de negocio.
Tras el éxito del COLUMBUS en Barcelona nacieron sociedades similares en otros puertos españoles, como Valencia, Cádiz, Vigo, Ferrol o Bilbao. La mayoría de ellas fueron constituidas por los mismos propietarios de la Sociedad Anónima “Depósito Flotante de Carbones de Barcelona”. En el año 1912, el puerto de Barcelona contaba con dos pontones carboneros, el COLUMBUS y el PEPITA, que por entonces se encontraban fondeados en la parte Sur del muelle de San Beltrán. El pontón PEPITA, de la misma saciedad catalana, era la antigua fragata THEODORE KANT, de 2.000 toneladas de Registro Bruto y perteneciente a la casa Jané.

Una imagen del El pontón COLUMBUS visto por su costado de babor. Revista VIDA MARITIMA

A primeros de marzo de 1915, las bodegas del COLUMBUS contenían unas 3.000 toneladas de carbón. Pasadas las diez de la noche del jueves 4 de marzo, en algún lugar del pontón se declaró un incendio. El único hombre de guardia no se dio cuenta del momento ni del punto exacto porque enseguida el incendio adquirió proporciones considerables. El COLUMBUS, lleno hasta los topes de combustible, se convirtió en una antorcha, iluminando con sus enormes llamas una buena parte de la Ciudad Condal. El espeso humo que desprendía formó una nube, que en poco tiempo consiguió abarcar una gran extensión.
El fuego era imparable y a las doce de la noche se cayeron los palos con gran estruendo. Algo más tarde, las amarras que le mantenían fondeado faltaron y el pontón quedó a la deriva. El peligro de propagar el fuego al pontón PEPITA (que estaba a unos 50 metros) y a otros buques próximos era muy importante y las autoridades empezaron a preocuparse de verdad. Ya no podían dejar que el fuego simplemente se consumiera, porque los bomberos, que iban a bordo del buque-bomba Nº 2 de la Junta de Obras del Puerto, no conseguían resultados positivos y había que buscar algún sistema que acelerara la extinción. Por ello, las autoridades consiguieron del Ejército dos cañones. Ambos fueron situados en el muelle y sus artilleros se prepararon para apuntarlos por debajo de la línea de flotación. Antes de efectuar los disparos detectaron que acababa de abrirse una vía de agua en el pontón. Eran las cuatro de la madrugada. Ya no había nada que hacer y en pocos minutos el COLUMBUS acabó por hundirse.
Las causas del incendio no pudieron averiguarse oficialmente. No obstante, se consideró que tenía origen accidental y, posiblemente, fue ocasionado por “algún contacto de los hilos conductores de electricidad”. Tanto el pontón como su cargamento estaban asegurados, valorándose en 300.000 pesetas los daños en el casco y la carga.
El miércoles 7 de julio de 1915 aparecía en LA VANGUARDIA la  siguiente noticia: “Solicita de la Comandancia de Marina: Don Kendall Park y Park, gerente de la Sociedad Depósito Flotante de Carbones de Barcelona, un pasavante para poder trasladar a Cádiz la lancha (sic) COLUMBUS, la cual saldrá remolcada por el vapor MISERICORDIA, el próximo jueves”. A la vista de la noticia, el pontón COLUMBUS habría sido reflotado y se remolcaría a Cádiz para un destino desconocido.
Al COLUMBUS lo sustituyó el pontón LORENZO, una corbeta de la casa Pelegrín Vidal, que un temporal en aguas de las Islas Baleares lo había dejado desarbolado. Entró en servicio como depósito flotante en el mes de agosto de 1915.

El MEDJERDA saliendo de Port Vendres. Foto de portada del libro DARRERE EL MEDJERDA. Colección del Sr. Jesus Martinez y Curto

El día 9 de mayo de 1917 llegó el vapor a Oran, en uno de sus rutinarios viajes y en él se embarcaron soldados, mercancía y pocos pasajeros civiles.
Por causa de avistamientos de submarinos en la ruta de regreso su partida fue retrasada hasta el día siguiente, en que, a las 18,30, en convoy con el NIEVRE, un mercante cargado de corderos, y dos lanchas torpederas de protección temporal, salieron del puerto.
Mientras, el submarino U-34, al mando del cual estaba el capitán Johannes Klasing, que también salio de su base en Pola con unos días de retraso, había detenido, inspeccionado y hundido al vapor valenciano CARMEN, que llevaba un cargamento de vino a Cette, frente a las costas de Barcelona.
A las siete de la mañana, mientras el MEDJERDA seguía con su derrota prevista llevando tropas al frente, el submarino detenía y hundía con cargas explosivas a un mercante griego llamado LEFKOSIA, que transportaba una carga de acido sulfúrico, y permanecía el resto de la jornada frente al delta del Ebro viendo pasar mercantes navegando dentro de las aguas territoriales españolas sin poder atacar.
A las 19,10 el MEDJERDA apareció casi por sorpresa en el campo de visión del periscopio del U-34. Un torpedo partió por la mitad y hundió al vapor correo enviándolo al fondo con muchos de sus pasajeros, la mayoría militares, en menos de un minuto y medio.
La muerte se cebó con los tripulantes de maquinas, los pasajeros de segunda clase y con muchos soldados que estaban en la cubierta, en la parte de popa. Los que pudieron, saltaron al agua, y, allí se produjeron escenas de pánico y otras de heroísmo, como la del soldado Charles Caulet, del 151 Regimiento de infantería, que había recibido la Cruz de Guerra con dos Palmas, que amputado de una pierna, y con grandes dificultades salvó de morir ahogada a la pequeña de seis años Simone Ourière. La familia de ésta, incluso su padre que era militar, desapareció en el naufragio.

El MEDJERDA saliendo de Oran en uno de sus numeros viajes hasta Port Vendres. Colección del Sr. Jesus Martinez y Curto

Similar comportamiento tuvo el segundo mecánico Charles Lecomte, que estando en el agua, vio cerca de él a una mujer con su hija que estaba chapoteando en el agua buscando algo donde agarrarse, fue nadando hasta su lado, cogió a la niña con un brazo y con ella nadó hasta un bote donde dejó a la niña para ir de nuevo a por la madre. Era la señora Vizzenti y su hija de tres años y medio.
Minutos después de que el barco se fuese al fondo del mar, emergió el submarino y fue navegando entre los aterrados supervivientes buscando averiguar el nombre del paquebote que había hundido (los náufragos pensaron que buscaban al capitán del barco). Desapareció a los pocos minutos con rumbo hacía Valencia.
De entre los que se salvaron, 17 náufragos, entre ellos el capitán del barco y los cuatro artilleros, llegaron en un bote al pueblo de L´Ampolla.
Uno de los salvados era la señora Vizzenti con su hija de corta edad que abrazaba, sin vida, entre sus brazos.
El capitán Got abandonó el lugar donde estaban todos los botes salvavidas con el pretexto de ir a buscar ayuda en lugar de organizar al grupo de aterrados supervivientes.

Representación artistica de la tragedia. Colección del Sr. Jesus Martinez y Curto. Del libro DARRERE EL MEDJERDA

De madrugada llegaba al lugar del naufragio un carbonero sudafricano, el BATTENHALL, que toda la prensa confundió con un vapor ingles, y que tras unos momentos de dudas, por el miedo a que aun estuviese el submarino cerca, recogió a 170 supervivientes que estaban reunidos en varios botes.
Poco después pasó por esa misma zona el NIEVRE, el vapor que había salido junto con el MEDJERDA del puerto de Oran y rescató a otras 43 personas que estaban en dos botes separados del grupo principal.
El MEDJERDA descansa en un fondo arenoso a 95 metros de profundidad, invadido por la fauna marina y con redes enganchadas por los pescadores de la zona.
Curiosamente, la brújula del barco se conserva en poder de la familia que acogió al capitán Got, que la dejo en la casa al partir este hacia Francia.
En la comisión de investigación sobre el torpedeamiento no quedo muy clara la actitud del capitán Got ante la falta de medidas de seguridad, de la ruta que llevaba el barco, fuera de las aguas territoriales españolas que suponían su total seguridad y del hecho de abandonar al resto de náufragos a su suerte.
Se dieron diferentes cifras de los que habían embarcado pero daremos por buena la cantidad de 575 personas, que se reflejan en el telegrama de la Marina de Oran, que también recoge el resumen de la Comisión de investigación. De estos se rescataron 230, según hemos comentado, por lo tanto podemos decir que en el momento del naufragio desaparecieron 345 personas.
Entre los fallecidos, la inmensa mayoría fueron militares, soldados que regresaban a sus destinos de combate y se ha podido averiguar el nombre de una parte de ellos y es importante reseñar la cantidad de nombres y apellidos de origen español, debido a que en la época anterior a la Gran Guerra, Argelia fue un destino importante de la emigración española.

Postal corporativa del MEDJERDA. Foto del libro DARRERE EL MEDJERDA. Foto Jesus Martinez y Curto.

La llegada de 17 supervivientes al pueblo de L´Ampolla, y la calida acogida que se les ofreció por parte de sus habitantes, hizo que el gobiernos francés ofreciese un monolito para que se recordase ese ejemplar comportamiento.
A partir de ese monolito, coronado con una pequeña estatua de un joven guerrero, empezaron a surgirme una serie de preguntas que desembocaron en una ardua investigación y esta en el libro DARRERE EL MEDJERDA, (ISBN 978-84-612-3233-8 D.L. 1678-2008), con patrocinio del ayuntamiento de L´Ampolla, escrito en catalán, del cual fui el autor, el editor, repartidor y vendedor.
El resumen de este libro y los nuevos hallazgos de información es lo que quiero compartir en esta web. Para todos aquellos que deseen compartir información, o comprar el libro, mi correo electrónico es: jmc52val@gmail.com
MEDJERDA
Louis de Arnaud y los hermanos Auguste y Felix Touache fundaron, el 20 de diciembre de 1820, la SOCIÉTÉ LOUIS ARNAUD TOUACHE FRÈRES et Cie.
En 1855 la compañía pasó a denominarse COMPAGNIE DE  NAVIGATION MIXTE (NM), por el uso de la propulsión a hélice como complemento a la vela.
En el año 1857 se convirtió en la segunda compañía naviera en importancia de Francia, siendo su principal actividad la ruta de enlace con Oran.

El MEDJERDA en Cette. Postal. Foto del libro DARRERE EL MEDJERDA. Foto Jesus Martinez y Curto.

Durante la Primera Guerra Mundial a la NM le hundieron tres vapores, el ALGERIEN, el OMARA y el MEDJERDA. Este ultimo fue construido en 1898, por Wigham Richardson & Co, en Newcastle-on-Tyne, Inglaterra, se le bautizó con el nombre del río Medjerda que nace en Argelia y desemboca en el Golfo de Túnez.
Fue botado oficialmente el 17 de septiembre de 1898 en La Seyne.
Tenía un desplazamiento de 1.918 toneladas, con una eslora de 90,90 metros y una manga de 10,91 metros, con un motor era de triple expansión de dos calderas cilíndricas, para una sola chimenea. La potencia era de 3.490 c.v., que trasmitida a una sola hélice le proporcionaba una velocidad máxima de15 nudos. La tripulación la componían 80 personas.
El MEDJERDA y la Prensa Española.
En la prensa española de la época encontramos referencias al MEDJERDA:
15 de diciembre de 1898. El periódico LA VANGUARDIA publica: …“entra en el puerto de Barcelona, procedente de Marsella, en 20 horas, vapor francés MEDJERDA, de 940 toneladas, capitán Clerc, en lastre”… El mismo día sale para Palma.
25 de marzo de 1900, En el periódico LA CORRESPONDENCIA DE ESPAÑA, bajo el titulo Piratas Españoles, leemos la siguiente columna:…“La prensa francesa publica un despacho de Marsella anunciando haber llegado a dicho puerto el vapor MEDJERDA, correo de Oran, conduciendo a bordo la tripulación del vapor GALATX, perteneciente a la compañía Fraissinet, que naufragó el 13 del actual cerca del cabo de Gata”…

Timon . Foto del viaje inaugural. Puerto de Barcelona. Foto del Sr. Jesus Martinez y Curto.

20 de julio de 1900. Se publicó en EL MUNDO NAVAL ILUSTRADO la noticia: …“Caro remolque.- En nuestro estimado colega de Barcelona, “EL DIARIO DEL COMERCIO”, leemos la siguiente gacetilla: “Dícese que el Capitán del vapor ingles B.J.ROBINSON, que dio remolque al vapor francés MEDJERDA, ha pedido por aquel servicio 6.000 libras esterlinas. Pedir es”…
En el número siguiente se amplía la noticia: …“Como las gastan los ingleses.- Mejor informados respecto al precio que pretende cobrar el Capitán del vapor ingles B.J.ROBINSON por haber dado remolque al francés MEDJERDA, debemos hacer constar que son 10.000 libras esterlinas en vez de 6.000, como dijimos ayer tomando la noticia de un colega.
Además concurre en el asunto el agravante de que al ponerse al habla en alta mar los dos vapores, el Capitán del ingles parece que dijo al del vapor auxiliado que en cuanto al precio del remolque lo estipularían las Compañías aseguradoras; pero al extenderse el acta del remolque prestado, olvídose el Capitán B.J.ROBINSON de lo pactado y ha exigido constaran 10.000 libras esterlinas como precio del remolque.
Si son 6.000 libras dijimos “Pedir es”, después de lo que se nos ha contado no podemos menos de exclamar: Como se las gastan los ingleses.
Con perdón del colega: Como las gastan…no se sabe, pero si como las cobran”.
6 de julio de 1903. En LA VANGUARDIA aparecía esta otra reseña: …”Han desembarcado en Oran dos personas, llamadas Miguel Bofia y Juan Agost, náufragos de la barca “QUIEN TE VIO”, de matricula de Gerona.
Los expresados pescadores fueron recogidos por el vapor francés “MEDJERDA” y serán repatriados”…
12 de octubre 1903. LA VANGUARDIA. En la sección Movimiento del puerto de Barcelona, se hacia referencia a que: …“De poniente, a las quince y treinta horas”, llegaba “el vapor ingles “REMBRANDT”, llevando a remolque el vapor francés “MEDJERDA” y después de dejar a este en el puerto se ha alargado para Levante”…

Timon auxiliar a popa. Foto del viaje inaugural. Puerto de Barcelona. Foto del Sr. Jesus Martinez y Curto.

Parece que una avería dejó al MEDJERDA al pairo y fue remolcado por el otro barco, sin embargo, dos días después, el mismo periódico, publicó lo que parece ser otra versión de la misma noticia.
14 de octubre 1903. Movimiento del puerto de Barcelona: …”Octubre 11.- Embarcaciones llegadas desde el amanecer:
De hoy en 11 días, vapor ingles REMBRANDT, de 1.152 toneladas, capitán Callogliam, con cargo de transito.-De Port Vendres, en 24 horas, vapor francés MEDJERDA, de 792 toneladas, capitán Clerc, con cargo de transito y 19 pasajeros”…. Por lo que se deduce que ambos barcos entraron independientes.
En la siguiente columna escribieron: …”Despachadas el 13.- Para Marsella, vapor francés MEDJERDA, capitán Clerc, en lastre”….
8 de diciembre de 1911. Hubo otro rescate en el que intervino el MEDJERDA, que también documentó el periódico LA VANGUARDIA: …”La Cámara de Comercio de Palamos ha solicitado del ministro de Marina que sean recompensados el capitán y tripulantes del vapor francés “MEDJERDA”, que el día 17 de agosto de 1909 salvaron al tripulante de una embarcación completamente sumergida, hallada a la altura del cabo San Sebastián, llamado Francisco Turón, de nacionalidad española, al que recogieron y cuidaron, desembarcándolo en Port Vendres”…
9 de marzo de 1912. Sin embargo parecer ser que dicha solicitud no prosperó: …Ha sido desestimada la instancia del capitán y piloto del vapor francés “MEDJERDA”, que pedían recompensa por haber salvado al naufrago Francisco Turón, pues no existen justificantes suficientes del merito de dicho salvamento”…
22 de junio de 1912. …”Paris 21.- Dicen de Port Vendres que el vapor LA MARSA, que se disponía a salir de este puerto para Cette, ha recibido a última hora la orden de desembarcar todas aquellas mercancías que estuviesen destinadas a Cette, pues el buque habrá de salir mañana para Oran, en lugar del MEDJERDA, cuya tripulación se ha negado hoy a embarcar”…

El MEDJERDA en Port Vendres. Foto del libro DARRERE EL MEDJERDA. Foto Jesus Martinez y Curto.

25 de junio de 1912. ….”Cette 24.- Esta tarde el tribunal marítimo ha puesto en libertad a la tripulación del vapor MEDJERDA, detenida por haberse negado a obedecer órdenes de maniobra”…
27 de junio de 1912. …”Cette 26.- Unos cuarenta marineros del Estado, procedentes de Tolón, han venido a tripular el MEDJERDA, vapor correo que fue abandonado por la tripulación al comenzar la huelga. El citado vapor ha salido para Port Vendres desde donde emprenderá el viaje para Oran”…
7 de octubre de 1913. Se informaba del …“fallecimiento a bordo del vapor francés MEDJERDA del súbdito español Jose Guasque y Lacruz”…
16 de noviembre de 1913. …”Motín a bordo.
Perpiñan, 15.- Dicennos que durante su ultima travesía desde Port Vendres a Argel, estalló a bordo del vapor correo MEDJERDA un motín entre los presos militares que llevaba y que eran conducidos a Argelia; seis de estos lograron romper sus cadenas y se arrojaron sobre la tripulación y pasajeros; pero, después de una vivísima lucha, pudieron ser dominados y al llegar a Argel entregados a la autoridad militar”…
A finales de 1913, presumiblemente en diciembre, la NM lo dio de baja y quedó a la espera de su desguace en el puerto de Philippeville.

El MEDJERDA en Cette. Foto colección Jesus Martinez y Curto.

El MEDJERDA y la Gran Guerra. Los Primeros Encuentros.
Al estallar la guerra, la Marina francesa necesitaba medios para el transporte de tropas, por lo que requisó el MEDJERDA, que aun no había empezado a ser desguazado, y se puso en circulación para cubrir su antigua ruta, pero con fines militares.
Del 5 al 8 de agosto de 1914, al inicio de la que sería la Primera Guerra Mundial, estaba previsto trasportar de Philippeville, donde reposaba el MEDJERDA, a Marsella el cuartel general y el destacamento precursor de la 37 División, bajo el mando del general Louis Comby, para destinarlos a Arles.
El día 4, a las 12 embarcaron en el MEDJERDA para pasar allí la noche y en la madrugada del día 6 llegó la escuadra a la rada de Philippeville, donde se les unió el MEDJERDA y partieron hacia Francia.
La noche del 6 al 7 de agosto de 1914, el teniente Blanc, del Estado Mayor de Artillería, tuvo un ataque súbito de enajenación durante el cual, disparó y mató a dos miembros de la tripulación e hirió gravemente al Oficial de Administración Garnier, del Hospital Militar de Constantine y a otro tripulante. Uno de los muertos fue el medico del MEDJERDA, Doctor Gaston Perret. El teniente Blanc fue abatido para evitar mayores consecuencias.
En el mismo inicio de la guerra ya corría la sangre por las cubiertas del barco.
La historia del MEDJERDA se ligó a la del submarino alemán U-34, y esta no se circunscribió a un solo encuentro con su fatal desenlace, la verdadera historia empezó con dos contactos anteriores en los que ni el capitán del vapor ni el del submarino, supieron quien era su contrario.
El primero tuvo lugar el 1 de septiembre de 1916, frente a las costas de Dragonera, en un momento en el que el capitán Joseph Got decidió recoger a los náufragos del carguero ingles BARON YARBOROUGH que había sido hundido por el U-34, en el que estaba al mando el capitán Claus Rücker.
La segunda vez que ambos navíos coincidieron ocurrió el 3 de noviembre de ese mismo año y esta vez frente a Oropesa, que terminó con un cañoneo por ambas partes sin más consecuencias. El U-34 se encontraba de nuevo con el MEDJERDA. La tercera vez todo seria diferente sobretodo para el vapor.
Por ambos acontecimientos, el 7 de noviembre de 1916, al capitán Got se le concedió la Cruz de Caballero de la Legión de Honor.
El Submarino U-34
El submarino U-34 pertenecía a la clase U-31, cuyos numerales iban desde el U-31 al U-41, construidos entre 1912 y 1915 en los astilleros Krupp de Kiel.
Los de este tipo tenían una eslora de 64,70, una manga de 6,32 y una altura de 7,68 metros y fueron los primeros en utilizar motores diesel de 1.850 c.v. para la navegación de superficie que les permitían una velocidad de 16,4 nudos.
En inmersión se utilizaban los motores eléctricos de 1.200 c.v. con los que alcanzaba una velocidad de 9,7 nudos.
La autonomía era de 8.790 millas navegando en superficie a 8 nudos, y unas 80 millas en inmersión a 5 nudos.
Estaban armados con 6 torpedos, pero en esa época la mayoría de ataques se hacían con el cañón de 105 m/m. que disponía de una dotación de 300 obuses.
El U-34 se empezó a construir el 7 de noviembre de 1912 7 fue botado el 9 de mayo de 1914, empezando su andadura bélica el 5 de octubre de 1914, al mando de Claus Rücker, siendo destinado a la Segunda Flotilla del Mediterráneo, con base en Pola.
A este capitán le sucedió, desde el 12 de diciembre de 1916 al 17 de enero de 1918, el capitán Johannes Klasing y desde el 18 de enero de 1918 al 13 de marzo de ese mismo año tomó el mando Wilhelm Canaris, y a partir del 14 de marzo volvió a capitanear el U-34 otra vez Klasing. Canaris, años más tarde, llego al empleo de Almirante y fue el jefe del espionaje nazi durante el III Reich.
Johannes Klasing, que nació el 26 de marzo de 1883 y alcanzó el grado de Teniente de Navío en octubre de 1912.
Fue instructor en la Academia de la Marina alemana, en la especialidad de submarinos hasta diciembre de 1916, que fue nombrado capitán del U-34.
El resto de la tripulación la componían 38 miembros entre oficiales, suboficiales y marineros.
El U-34 consiguió el quinto lugar en la lista de submarinos con más hundimientos en esa guerra, con 119 barcos hundidos y 5 dañados.
En total fueron a pique 262.886 toneladas en 17 misiones de ataque.
Esta cantidad de hundimientos se repartían entre sus tres capitanes en las siguientes cantidades:
Capitán Claus Rücker con 72 barcos hundidos y 2 dañados.
Capitán Johannes Klasing con 44 hundidos y 2 dañados.
Capitán Wilhelm Canaris con 3 hundimientos entre enero y febrero de 1918.

El pailebote PEREGRIN FOS en Valencia. Foto cedida por Jesus Martinez y Curto. Nuestro agradecimiento

El pailebote fue botado por los hermanos Candeira, Constantino y Matias, y sus singladuras le llevaban de Galicia a Levante, con madera y conservas, y de retorno, desde Cala Morisca o Torrevieja, con cemento o sal, de vuelta a su Galicia de origen. El mestre d´aixa (o carpintero jefe) fue Joaquin Castro Oliveira, y a este pailebote le sucedieron el CELSO CANDEIRA (creo que tenia cuatro palos) y el CARLOS CANDEIRA. Uno de los capitanes del buque fue D. Augusto Lustres Rivas, “O Lustres”, que se hizo famoso gracias al poeta Manuel Antonio. Rogamos a los estimados lectores su ayuda para obtener fotos e información de este marino para poder completar su historia.
Volviendo a la pagina web CULTURA MARITIMA.ORG, y desde un articulo titulado “Os Pailebotes no Comercio Maritimo de Cabotaxe na Galicia de Hai Cen Anos”, transcribimos y condensamos el texto de interes para este articulo: …”Singraduras dun pailebote fora do común: o “CONSTANTINO CANDEIRA”
“Pendurando en dous puntos cardinais- a randeeira esguía do pailebote branco- Coas súas mans loiras acenan mil adeuses as estrelas”
(Intencións, De Catro a Catro, Manoel Antonio)
Logo dos anos de fartura, o trasfego de cabotaxe afondou a súa crise mediada a terceira década do século pasado: o desenvolvemento dos transportes por estrada; a caída do comercio internacional derivada do “crack” de 1929; e a reducción dos fretes de madeira en taboa fina, afectados pola merma das exportacións fruteiras do Levante, foron algunhas das causas.
Como xa se apuntou, tan só os adiñeirados madeireiros e constructores navais Matías e Constantino Candeira, instalados na Pasaxe de Camposancos, teimaron nas angueiras transoceánicas, de maneira que os seus catro pailebotes continuaron a facer de xeito ocasional ate o devalo dos anos 20 a carreira de Cuba, para comerciar con madeiras tropicais. Nun deles, o “CONSTANTINO CANDEIRA”, habitual nas travesías entre a perigosa foz do Miño e os portos de Gandía, Santa Pola, Torrevieja, Cádiz, Sanlúcar ou os do Cantábrico, fixo Manoel Antonio os seus primeiros días de mar como piloto agregado, correndo o ano 1926.
“O pailebote branco” do poeta rianxeiro, era un magnífico veleiro de tres paos e 300 toneladas de desprazamento, botado de xeito multitudinario contra 1915 nos propios estaleiros dos Candeira. Capitaneado dende 1922 polo fillo de José Lustres, Augusto, naquelas viaxes con madeira e conservas nas idas e sal de Torrevieja ou cemento de Tolosa nos retornos, aboiou en gardas de catro horas e recaladas sen tempo o poemario “De Catro a Catro”, un inmortal caderno de a bordo paralelo ao do Capitán Lustres; a este, precisamente, foille dedicado o libro polo autor “en lembranza das navegacións feitas á par”.
Velaí a primeira singradura da travesía Camposancos-Castellón, realizada entre o 7 e o 20 de decembro de 1922, segundo o Diario de Navegación do “CONSTANTINO” asinado, cunha poética sobriedade, por Lustres fillo: Pereira, D. op.cit. “Con 31.120 paquetes de madera y bajo cubierta abordo, peso 343 tons. con destino al pto. de Castellón, calando el barco 13´ y 11´1/4 a proa y popa respectivamente, 10 tripulantes en total y en regla la documentación, en la marea de 4h.30m. con el vapor “MARIA” por la proa y el práctico a su bordo fuimos para fuera, desembocando el río sin novedad y largando el remolque a las 5h. con aparejo suficiente izado.
Gobernamos a zafar un poco de la costa y anocheciendo, cuando demoran Sta. Tecla al N 46º E/r y la farola de Montedor al S 54º E/r arrumbo al SSW con el viento flojo al ENE, despejados cielo y círculo, mar bella y todo el aparejo largo.
En el curso de la noche fué el viento mas de tierra. Amaneció y continúa en un todo igual, transcurriendo la mañana y situándome a 39º-40´ de latitud y 9º-51´de longitud, sin que ocurra nada digno de mención”.
Precisamente á altura do porto de Castellón e durante a Guerra Civil española, a embarcación e os seus tripulantes ían vivir un episodio angustioso.
O “CONSTANTINO”, transformado en motoveleiro, xa non pertencía daquela aos seus armadores primixenios e realizaba viaxes por un Mediterráneo inzado de barcos e avións franquistas, que non dubidaban en atacar aqueles indefensos navíos de cabotaxe que, para maior seguridade, realizaban as súas singraduras de día e moi perto da costa. Nunha delas, cando navegaba de Barcelona a Valencia, o pailebote foi bombardeado e ametrallado por dous aparatos facciosos, salvándose “in extremis” pola proximidade do porto de Burriana.
Alí perdemos a pista daquel pailebote lanzal, de fondo significado na cultura contemporánea do noso país”…
Debemos decir también que, el 10 de Enero de 1924, había varado en el bajo Robaliseira, en el río Miño, debido a las correntadas y fuertes vientos producidos por un temporal.
Nosotros, después de este interesantísimo relato, retomamos el hilo de los acontecimientos y apuntamos el nuevo nombre que tenia el buque; PEREGRIN FOS. Su armador; D. Amadeo Fos Brull, de Valencia. Para conocer su historia haremos uso de un gran libro: LOS MOTOVELEROS. EL FINAL DE UNA EPOCA. Escrito por el inolvidable José Huertas Morión, y publicado por el Ayuntamiento de Torrevieja, su ISBN es: 84-606-1082-9. La primera referencia que hace el libro cita: …”el barco de 500 toneladas de nombre CONSTANTINO CANDEIRA construido en el Norte de Galicia por la casa Candeira, y que era un barco muy bonito, con una enorme toldilla que le cogia los palos mayor y mesana, toda ella rodeada de una elegante barandilla, y con una cámara muy espaciosa con cuarto de baño para el capitán, camarotes y un gran comedor”…
Un poco mas adelante cita el autor: …”Durante la guerra, perdió los barcos “ENTRE NARANJOS” y el “MENEO” victimas de los bombardeos de la aviación, pero adquirió el motovelero llamado FRANCISCA CASANOVAS y también reparo en grande, el barco suyo de 500 toneladas CONSTANTINO CANDEIRA al que cambio el nombre, poniéndolo el de PEREGRIN FOS.
A partir de aquel tiempo, en la empresa Fos, ya fueron todos moto-veleros, pues la flota se componía de los siguientes barcos, bajo el mando de los correspondientes patrones: Moto-velero de 500 toneladas PEREGRIN FOS mandado por el patrón Manuel Sanz (a) “El Boyero” y por Salvador Ruiz cuando se perdió en Melilla en el famoso temporal del año 1949”…
El CONSTANTINO CANDEIRA, ya en 1935 bajo los colores de la casa Fos, tenia las siguientes características técnicas, según la LISTA OFICIAL DE BUQUES, Año 1935: …”Tipo, pailebote; señal distintiva, EEIR; matricula de Pontevedra; armadores, José María y Amadeo Fos Brull; año de construcción, 1918; casco de madera; eslora entre perpendiculares, 44,44 metros; manga, 9,35 metros; puntal en bodega, 4,84; calado máximo, 4,37 metros; registro bruto, 318,91 toneladas; registro neto, 281,61 toneladas; carga máxima, 450 toneladas”…
Como vemos, quedan las incógnitas de la fecha concreta de la instalación del motor, y tipo y potencia de este. También nos gustaría completar la historia de su primer capitán, y una foto de este a ser posible, con lo que pedimos la colaboración de los lectores para rematar este articulo.

Vapor KOLDOBIKA. Oleo sobre lienzo. 1915. Untzi Museoa. Foto del libro ITSAS MEMORIA. Nº 3

El auge de los años del cambio de siglo conllevó un desenfrenado ritmo de inversiones y especulación que desembocó en el llamado crack de 1901. Muchas empresas, entre ellas varias navieras, quebraron. Pero al mismo tiempo la burguesía vizcaína trató de reorganizar sus estructuras. En lo que a nosotros nos interesa, esta reorganización pasó por la fusión de las siderurgias fundadas en los años anteriores –San Francisco de Múdela, Sociedad Altos Hornos y Fábricas de Hierro y Acero de Bilbao, y La Vizcaya-, creándose así Altos Hornos de Vizcaya (1902-1904). Su nueva factoría, de monumentales dimensiones para la época (ocupaba 560.000 metros cuadrados, con una red ferroviaria propia de 23 kilómetros), generó inmediatamente una serie de demandas que estimularon la constitución de múltiples empresas. Una de estas demandas era la de carbón.
Lógicamente, ya antes de estos momentos existía tal demanda. Las tres siderurgias unificadas habían sido fundadas entre 1880 y 1882, y con ello se habían iniciado las necesidades de combustible. Hay que indicar que tradicionalmente los complejos siderúrgicos se instalan allí donde abunda el carbón, y es el mineral de hierro -más caro pero mucho menos voluminoso- el que se traslada. Esto había sucedido en Gran Bretaña, y había sido una de las razones del inmenso auge del hierro de Somorrostro.
Sin embargo, los empresarios vizcaínos apostaron por el extremo opuesto, contando con el abundante hierro local y preveyendo que el suministro de carbón podría ser satisfecho mediante su importación en los viajes de vuelta de los buques exportadores de hierro -lo que además abarataría sus costes-, y trayéndolo directamente de las zonas mineras españolas, idea ésta que se plasmó en la construcción de algunos ferrocarriles «carboneros» (La Robla, Bilbao-Santander, Cadagua).
Sin embargo, la unión de las tres empresas dimensionó de tal forma las necesidades de la siderurgia vizcaína que estos sistemas de suministro resultaron insuficientes. Fue preciso, por tanto, disponer otros cauces, y uno de ellos fue la importación de carbón asturiano por vía marítima. Era un método rápido y barato, que fue realizado por navíos de pequeño y mediano tonelaje dedicados a este tráfico de forma intensiva.

El vapor KOLDOBIKA atracado en los muelles de los diques de Euskalduna. Foto Flickr. Colección Jordipostals

Uno de los barcos ocupados en esta labor fue el «KOLDOBIKA». Fue adquirido y matriculado en Bilbao en 1911 por la Empresa del Vapor «Katalin», una antigua single-ship company gestionada por R. De Abrisqueta, que había logrado aumentar hasta tres sus unidades: el original «KATALIN», el «KONTZESI» y el «KOLDOBIKA».
El barco era ya viejo: había sido construido en 1877 por Gurlay Bros & Company, de Dundee. De casco de hierro, era un pequeño bajel de 56.70 metros de eslora, 7.80 de manga y 4.35 de puntal, y estaba dotado de un motor preparado por la propia empresa constructora, con una potencia de 66 NHP que movían un tonelaje bruto de 582 toneladas -los otros dos barcos de la naviera sólo desplazaban 96 y 76 toneladas respectivamente-.
No sabemos quiénes fueron los anteriores propietarios del buque, que en el momento de su adquisición por Abrisqueta respondía al nombre de «ESMERALDA», y con este nombre entró por primera vez al puerto de Bilbao el 24 de octubre de 1909. Según los registros de la Lloyds, el barco se matriculó en Bilbao en 1911, y sólo en febrero de 1912 se le cambiaría oficialmente el nombre. Pero lo cierto es que el «KOLDOBIKA» trabajó constantemente desde el puerto del Nervión desde fines de 1909.
Se dedicaba al cabotaje, uniendo Bilbao con los puertos asturianos de Aviles, San Esteban de Pravia y Gijón. Iba de vacío, y retornaba cargado de carbón para la industria siderúrgica.
Sólo excepcionalmente alteraba esta ruta y cargamento: en algún caso se dirigió a Santander o a Bayona.
Y en unas pocas ocasiones pasó desde Bayona hasta Asturias, antes de regresar a Bilbao. También hubo veces en las que hizo el camino de ida cargado de mineral de hierro. Pero se trata, como decimos, de casos aislados.
Era una nave rápida que llegó a hacer el trayecto de ida y vuelta en sólo tres días, aunque el plazo habitual era de unos siete días.
El «KOLDOBIKA» fue hundido en 1917 por un navío alemán. Las pérdidas que esta catástrofe causaron llevaron a la disolución de la Empresa del Vapor «KATALIN», que vendió sus otros dos barcos”…
Algo más en su vida, cuando pertenecía como ESMERALDA, a la flota de Luis Liaño, nos lo narra Rafael González Echegaray desde su excelente LA MARINA CANTABRA. DESDE EL VAPOR. Volumen III. En el cita: …”Esta primera fase de la vida naviera de Liaño corresponde a un período de tiempo corto entre los años 1907 y 1911. En él, junto con sus amigos D. Antonio Junco y D. Manuel González, rompe la marcha con tres barcos relativamente pequeños que fueron el PARAYAS y el RUDA primero, y el ESMERALDA después. Los buques estaban titulados exclusivamente a nombre de Luis Liaño, y los dos primeros llevaron pabellón uruguayo, que era el de conveniencia de aquella época, usado en España generalmente cuando por razones de tipo reglamentario no era posible e1 abanderamiento directo en España”…

D. Eustaquio Arrinda. Foto del libro EUSKALERRIA ETA ARRANTZA. Foto cedida por el Sr. Juan Mª Rekalde. Nuestro agradecimiento

Y, posteriormente, y en concreto sobre el ESMERALDA, cita: …”El tercero y último buque de la fase inicial de Liaño fue el ESMERALDA. Se compró el 19 de noviembre de 1909, prácticamente después de la venta de los RUDA y PARAYAS. Era más moderno que aquellos, pues había sido construido en 1877 por Gourley Bross, en Dundos, con el nombre de EMERALD para la Dundee Gem Line, una línea de vapores con nombres de piedras preciosas eme manejaba la firma Duncan. Tenía 50,13 metros de eslora por 7,92 de manga y 3,72 de puntal; tenia 582 toneladas de arqueo bruto y 820 de peso muerto. Era un barco muy airoso, de excelente material y muy buena marcha, con una caldera, máquina de alta y baja y pozo a proa. Pagó por él Liaño 1.350 libras esterlinas.
Lo tuvo poco tiempo en servicio, porque el 17 de marzo de 1911 lo vendió a L. de Abrisqueta, en Bilbao, pasando a la matrícula de San Sebastián. En 1914 pasa a llamarse KOLDOBIKA y en 1917, al pasar a propiedad de un armador de Logroño llamado Ullarquí, cambia este nombre por el de ISABEL. En un viaje de Aviles a Málaga con carbón, fue abandonado por su dotación el 25 de julio de 1919, al perder la hélice por rotura del eje de cola y consiguiente vía de agua por la bocina. Desapareció”…
Nuevamente volvemos a encontrar imprecisiones al final del texto, ya que el ISABEL, según parece ser, fue vendido, en 1918 a E. Goiri, cambiándosele el nombre a ITURRI BERI, y siendo hundido, el 16 de mayo, por el submarino alemán UB-115, al mando del comandante Krauss, en posición 52º 27´N y 5º 35´W. El buque navegaba de Maryport a Aviles con carga de madera y, afortunadamente, no hubo bajas humanas.
El buque tenía el número de grada 86, de los astilleros Gourlay Bros. & Co., de Dundee, y había sido botado en diciembre de 1877.
Sus características técnicas exactas, como EMERALD, según el LLOYD´S REGISTER OF SHIPPING. Años 1904-1905, son las siguientes: …”Vapor a helice con casco de hierro; señal distintiva, RCKG; tipo, Well Deck; 1 cubierta corrida; dos mamparos estancos; registro bruto, 638 toneladas; under deck, 511; registro neto, 391 toneladas; clasificado como + 90 A1; armador, Dundee Gem Line S.S. Co. Ltd. (P.M. Duncan & Sn. Managers); eslora entre perpendiculares, 189,0 pies; manga, 26,0 pies; puntal en bodega, 14,5 pies; matricula de Dundee; maquina compound de 2 cilindros; diámetro de los cilindros, 22 y 38 pulgadas; carrera de los pistones, 30 pulgadas; presión de trabajo, 80 libras; 75 R.H.P.; 1 caldera de vapor; 3 hornos; superficie de parrilla, 49 pies cuadrados; superficie de calefacción, 1.133 pies cuadrados; maquinas construidas por Gourlay Bros. & Co., de Dundee”…
En el pie de foto de la revista ITSAS MEMORIA, se cita: …”Entre el 30-X-1914 y el 5-V-1916 estuvo al mando de Eustaquio Arrinda (Lekeitio, 1883-Deba, 1967), que mas tarde seria capitán en buques de la empresa bacaladera PYSBE”…
Sobre el destino del capitan Eustaquio Arrinda, el Sr. Juan Mª Rekalde me ha enviado el siguiente e-mail: …”Hace ya como 20 años, me puse en contacto telefónico con el “Padre Arrinda” (sacerdote del pueblo guipuzcoano de Deva”) hijo de Eustaquio Arrinda. Cuando aquello, tenía cerca de ochenta años, pero una memoria como un niño de diez, una pena no haberle conocido personalmente.
Me dijo que su padre fue el primer capitán enrolado en la PYSBE cuando se fundó en 1927. Como desde el tratado de Utrech, creo que por 1713, España había perdido sus pesquerías de bacalao, los vascos no sabían ni pescar ni salar el bacalao, 200 años son muchos años, por eso contrataron a pescadores de la Bretaña francesa para los primeros viajes y curiosamente el resto de marineros eran de Lazkano (hoy Lazkao) pueblo del interior de Guipuzcoa, o sea que eran aldeanos y no marineros. Pronto debieron recordar los vascos su antiguo oficio, ya que a los pocos años hicieron unas cuantiosas pescas por aquellas aguas.
En 1977 el padre Arrinda escribió el libro “EUSKALERRIA ETA ARRANTZA” (El pueblo vasco y la pesca) la portada que te envío es la del libro, dentro viene el retrato a plumilla de Eustaquio Arrinda, su padre, no se ve ni el autor ni el año, pone 195 y ahí está cortado. El libro está escrito en vasco, al costado de cada página hay un resumen de la misma en castellano.
Al final del libro dice en castellano: La Muerte del Viejo Capitán.
El primer capitán que se enroló en la P.Y.S.B.E. lo hizo en el ALFONSO XIII. Después lo fue en el EUSKALERRIA, GALERNA, TRAMONTANA y ABREGO. En este último estableció una marca de pesca no superada. Tenía 70 años cuando enfermó de pulmonía y fue hospitalizado en Canadá. Desde allí comunicó su baja a la Compañía.
Después de 55 años de mar y más de 54 viajes a Terranova, falleció en Deva el 4 de mayo de 1967.
Había nacido en Lekeitio el 20-IX-1883: Eustaquio Arrinda Aramburu. Seis años más tarde moría también su Compañía Bacaladera”…
Nuestro agradecimiento al Sr. Rekalde por la anotación.

Draga VIZCAYA. Foto de un Resumen de Obras de la Sociedad Española de Construcción Naval. Archivo “Museo del Dique” (Cádiz). Foto cedida por Juan M. Rekalde

A los gánguiles se les puso el nombre de afluentes del río Nervión que aportan su caudal aguas abajo de Bilbao y sus números de grada fueron los siguientes:
Nº 34 gánguil CADAGUA
Nº 35 gánguil ASUA
Nº 36 gánguil GOBELA
Nº 37 draga VIZCAYA
Se pusieron las quillas el día 18 de octubre de 1929
Su botadura tuvo lugar:
CADAGUA 11 de junio de 1930
ASUA 26 de junio de 1930
GOBELAS 11 de julio de 1930
VIZCAYA 11 de agosto de 1930
Fueron entregados a la Junta de Obras el día de Navidad, 24 de diciembre de 1931
La memoria anual de ese año, 1931, dice: …“Seguidamente se dio principio a los reconocimientos y pruebas de conjunto y funcionamiento, comenzando por el examen de los calados y desplazamientos, encontrándose para la draga en carga un calado medio de 2,67 m. y un desplazamiento de 1.326 toneladas, y para los gánguiles calados medios comprendidos entre 2,05 y 4,12 m. y desplazamientos entre 758 y 2.100 toneladas, en lastre y carga respectivamente.

Planos de la draga de rosario VIZCAYA. Revista INGENIERIA NAVAL. Abril de 1931.

Las experiencias de estabilidad acusaron resultados aceptables, pues las distancias metacéntricas obtenidas fuero de 1,79 m. para la draga con la escala alta y de 1,35 m. para los gánguiles en carga, lo que garantiza una gran estabilidad inicial.
Las pruebas de navegación se realizaron con las embarcaciones en lastre y carga, haciendo recorridos dentro y fuera del puerto, obteniéndose velocidades de 7 y 11 nudos, respectivamente, para la draga y gánguiles, superiores a las exigidas. Las potencias indicadas de maquinas resultaron ser de 650 y 1.000 HP. Para la draga y gánguiles, y los consumos unitarios de 1,1 y 0,95 kilogramos de carbón por caballo-hora.
De las pruebas de dragado que fueron numerosas y repetidas, se obtuvieron las conclusiones siguientes;
1º- Que los rendimientos obtenidos, medidos en cantara, fueron de 300 m3 por hora en arenas finas y apelmazadas, con poca altura de tajo-tipo, las inferiores de la dársena de Sestao- y de 6oo m3 en la desembocadura del Galindo, arenas gruesas, mucha altura de tajo, llegándose a 700 m3 por hora en fangos.
2º- Que las pruebas practicadas en las rocas trituradas anteriormente con trituradora Lobnitz en la zona de flotación del muelle de atraque del puerto exterior dieron un resultado aceptable, pues se llenó un gánguil en poco más de tres horas, con poca altura de tajo y rascando a veces los cangilones directamente las puntas de roca no trituradas.

Vista del ganguil CADAGUA. Foto de la revista INGENIERIA NAVAL. Abril de 1931

3º- Que la draga alcanzaba hasta una profundidad de 17,50 m. bajo la línea de flotación, siendo preciso para llegar hasta los 18,50 m. exigidos hacer un lastrado de unas 150 toneladas de agua en las cajas de cadenas de proa de la draga para lo que pueden utilizarse las bombas de cubierta y sentina.
4º- Que las pruebas de cierre de puertas de cantaras de gánguiles, así como las de vaciado e éstos, resultaron aceptables.
Las embarcaciones fueron inspeccionadas durante su construcción y pruebas de navegación por la representación local del Lloyd´s, recibiendo las clasificaciones mas altas, o sea +100 A I “Draga” para la draga VIZCAYA, y +100 A I “Gánguil” para los gánguiles ASUA, CADAGUA y GOBELA
Con fecha 20 de diciembre y ante la presencia del Ingeniero Jefe de Obras públicas de la Demarcación, se practicó la recepción provisional del tren de dragado, haciéndose constar los anteriores extremos y estableciendo determinadas condiciones para la recepción en la correspondiente acta que fue elevada oportunamente a la aprobación de la superioridad, reservándose la confirmación definitiva del Lloyd´s de la propuesta de sus agentes locales.
A continuación insertamos un cuadro que comprende las principales características de la draga y gánguiles: Draga de Rosario Central; eslora, 58,85 metros; manga, 12,04; puntal, 4,42; calado en lastre, 2,45; calado en carga, 2,67; desplazamiento, 1.326 toneladas; arqueo bruto, 912,20 toneladas; arqueo neto, 330,36 toneladas; capacidad de las carboneras, 92 toneladas; capacidad de tanques, 22 toneladas; maquina, de doble expansión; potencia, 650 I.H.P.; consumo por I.H.P., 1,115 kgs; presión de trabajo, 9 atm.; velocidad, 6 nudos; capacidad dragadora en fangos y arena gruesa, 600 m.c. hora; profundidad máxima de dragado, 18,50 metros.

Gánguil GOBELA, pasando debajo del puente levadizo de Deusto. Foto cedida por Juan M. Rekalde

Gánguiles; eslora, 59,74 metros; manga, 10,97; puntal, 4,57; calado en lastre, 2,05; calado en carga, 4,12; desplazamiento, 2.100 toneladas; arqueo bruto, 992,45 toneladas; arqueo neto, 418,19 toneladas; capacidad de las cantaras, 660 toneladas; capacidad de las carboneras, 77 toneladas; capacidad de tanques, 46 toneladas; maquina, de triple expansión; potencia, 1.000 I.H.P.; consumo por I.H.P., 0,950 kgs; presión de trabajo, 12 atm.; velocidad, 10 nudos.
Fueron inscritos en el libro catorce de la 4ª lista de la Capitanía Marítima de Bilbao a los folios;
F 3020 CADAGUA, señal distintiva MDQN después EEEH
F 3021 ASUA, señal distintiva MDQR después EEAY
F 3022 GOBELA, señal distintiva MDQL después EEPP
F 3023 Al poco tiempo de entrar en servicio a la draga VIZCAYA se la cambió el nombre por IBAIZABAL, señal distintiva MDQL después EERF
En el año 1954, con el Nº de grada 79, construyó la S.E. de C.N. un gánguil gemelo a estos tres para los Altos Hornos de Vizcaya al que pusieron por nombre BENEDICTA. Este gánguil comprado en el año 1973 por José Maria Acha y tras una gran reforma en Astilleros Españoles pasó a la Naviera Peninsular como granelero con el nombre de CHEU.
Este tren de dragado trabajó en toda la ría de Bilbao y en la canal de entrada, donde los fondos eran de fango, en los que trabajan bien las dragas de rosario ó las de tipo Priestman, manteniendo el puerto en calados.

Botadura de la draga VIZCAYA. Foto de la revista INGENIERIA NAVAL. Abril de 1931

Por Reales Ordenes de julio de 1928 y octubre de 1929 se aprobó un proyecto para hacer un canal artificial en la vega de Deusto pero las obras no comenzaron hasta el año 1950.
Para deshacerse del escombro producto de la excavación se montó una cinta transportadora desde dicho canal hasta la ría a la altura de Olaveaga donde se cargaba en estos gánguiles para verterlo a la mar, al igual que hiciera en su día la empresa del ferrocarril de Bilbao a Portugalete con los gánguiles BASURTO y LARRASQUITU é hiciera Alto Hornos con el SAN JOSE, PORTU, GALINDO y el antes nombrado BENEDICTA.
Salían a longo de costa hasta el limite de las aguas de Vizcaya donde abrían sus cantaras y hacían sus vertidos, hasta que el alcalde de Castro Urdiales protestó porque el agua llegaba turbia a sus turísticas playas. Ya definida la entrada del superpuerto de Bilbao, al salir entre la verde de Punta Lucero y la roja del cajón, ponían rumbo N 5º E y vertían en cuanto descubrían por estribor el segundo sanatorio de Gorliz, a unas tres millas de la boca de entrada.
Estos tres gánguiles tuvieron dos reformas importantes, hacia 1965 en el astillero de Euskalduna transformaron sus calderas para quemar fuel en vez de carbón.

Botadura del ganguil CADAGUA. Foto de la revista INGENIERIA NAVAL. Abril de 1931

En 1976 se hizo necesario dragar la ría, aguas arriba del puente de Deusto, teniendo que abrir dicho puente cada vez que los gánguiles subían ó bajaban, causando serios problemas en el tráfico rodado de Bilbao.
Vuelta la queja de la alcaldía, con razones más que sobradas. Después de un estudio y mediante un sistema hidráulico se hicieron abatibles sus largas chimeneas, sistema poco usado, porque este tren de dragado dejó de trabajar en la parte alta de la ría.
En 1966 se trajo un nuevo tren de dragado, con los gánguiles ABANTO, CIERVANA y SONDICA de 1.040,88 TRB y 750 metros cúbicos de capacidad de cantara y la draga sin propulsión propia LOURDES, construido en Matagorda (Cádiz) al que se añadieron en 1968 dos gánguiles mas pequeños, PUNTA GALEA y PUNTA LUCERO, de 258 TRB y 240 metros cúbicos de capacidad de cantara, construidos por los Astilleros Zamacona de Bilbao.
La draga IBAIZABAL se vendió a D. José Maria Acha en el año 1976, quien la desguazó en Santurce, en mayo de 1981.
Los gánguiles CADAGUA, ASUA y GOBELA fueron comprados por el mismo armador en el año 1982, quien los tenía amarrados en su concesión, al fondo del canal de Deusto, para su reparación.

Gánguil GOBELA, entrando por el contramuelle de Algorta, después de hacer el vertido, año 1944. Foto cedida por Juan M. Rekalde

En 1983, Bilbao sufrió unas terribles inundaciones, quedando los tres gánguiles hundidos en su punto de amarre, donde después de reflotados, fueron pasto del soplete, en el año 1987.
Una descripción técnica de este tren de dragado viene en la revista INGENIERIA NAVAL, de abril de 1931, en que se cita: …”Tren de Dragado para la Junta de Obras del Puerto de Bilbao.
Por Francisco Martín Gromaz ingeniero Naval.
En los Astilleros que en Sestao tiene la Sociedad Española de Construcción Naval, ha sido construido para la J. O. P. de Bilbao, un tren de dragado compuesto de una draga y tres gánguiles iguales, cuyas características principales y planos de disposición general damos a continuación: Draga.
Eslora entre perpendiculares, 58,826 mts.; Manga fuera de miembros, 12,039; Puntal de trazado, 4,42; Calado con carga completa de agua y carbón, 2,68; Desplazamiento a este calado, 1.330 tdas.; Velocidad, 6 nudos; I.H.P., 700.
Es autopropulsora, de rosario central de cangilones y con vertederas a los costados para la carga directa de los gánguiles. Tiene una capacidad de trábalo de 600 m3 por hora en condiciones normales y una profundidad máxima de dragado de 18,50 mts. con 45° de inclinación de la viga del rosario.
El mecanismo de dragar se compone de una viga que lleva en cada extremo un prisma volcador y en su cara superior una serie de rodillos sobre los que resbala el rosario formado de 41 cangilones unidos entre si por los mallones correspondientes.

Gánguil GOBELA, cargando escombro de las excavaciones del Canal de Deusto. Foto cedida por Juan M. Rekalde

La viga está soportada en su extremo superior por un efe alrededor del cual gira para tomar diferentes inclinaciones y en su extremo inferior por dos brazos que la unen al eje de poleas sobre las cuales actúa el cable de maniobra.
El rosario está movido por la máquina principal de la que parte un eje horizontal que llega hasta el extremo de proa de la cámara de calderas, donde por medio de un engranaje cónico trasmite su movimiento a un eje vertical, en cuyo extremo un nuevo engranaje cónico pone en movimiento al eje horizontal de una rueda dentada que engrana directamente con la que va acoplada al volcador principal.
Este acoplamiento no es rígido, sino que está hecho por medio de un dispositivo de fricción ajustable a voluntad, que en el caso probable de que algún canguilon encuentre excesiva resistencia al avance, permite detener la marcha de1 rosario sin que ninguno de los elementos del sistema sea sometido a esfuerzos considerables.
Esta draga puede trabajar indistintamente en fondos de cieno o rocosos, siempre que estos últimos hayan sido preparados de antemano por un romperocas, y según la naturaleza de los fondos a dragar, puede darse al rosario dos velocidades distintas mediante una doble reducción en el eje horizontal que va acoplado a la máquina principal. Esta es de vapor de doble expansión con un cilindro de A. P. y dos de B. P. y mecanismo de cambio de marcha tipo rotativo. Los acoplamientos al eje propulsor y al de dragado están hechos por medio de embragues de pata de cabra.

El tren de dragado al completo, con el GOBELA en primer termino. Foto de la revista INGENIERIA NAVAL. Abril de 1931

Diámetro del cilindro de A. P., 508 m/m.; diámetro de los cilindros de B. P., 762 m/m.; Carrera de pistones, 610 m/m.
Las calderas en número de dos, son cilíndricas de llama en retorno, de un solo frente, dos hornos y dispuestas para quemar carbón con tiro natural.
Sus características son: Longitud total, 3,05 mts.; Diámetro, 3,66; Superficie de emparrillado, 7,43 m.c.; superficie de caldeo, 217,38 m.c.; Presión de régimen, 9,14 kgs./cm.c.
El condensador es de superficie y cilíndrico con un área total de enfriamiento de 118 m.2.
Las bombas de alimentación son dos de tipo «Weir» y cada una de ellas es capaz de alimentar las dos calderas cuando estas se encuentren en máxima actividad. La bomba de aire es del mismo tipo que las anteriores y la de circulación es centrífuga. Lleva además dos bombas Dúplex verticales, una de sentina y otra de servicio y una de mano para los tanques de agua dulce y servicios domésticos.
La viga del rosario se mueve por medio de una maquina Duplex, vertical, instalada sobre las varengas en el costado de estribor con mandos en cubiertas donde hay un dispositivo especial que permite determinar en cada momento la profundidad de dragado. Los chigres de maniobra son tres, colocados dos en proa y uno en popa, accionados por maquinas de vapor de dos cilindros, y sus tambores, apropiados para cadena, están dotados de movimiento independiente.

En la concesión de D. José Maria Acha, al final del Canal de Deusto, vemos los tres gánguiles, al comienzo de su desguace, el pequeño buque de puente rojo que sale, es el CHEU, ex gánguil BENEDICTA, gemelo de los anterior

La energía eléctrica para el alumbrado de alojamientos y el necesario para el trabajo durante la noche, está suministrada por un grupo compuesto de una máquina de vapor de un cilindro y lubrificación forzada capaz de desarrollar una potencia de 12 I. H. P a 600 r. p. m. directamente acoplado a una dínamo de 6,5 Kw. a 110 voltios.
Para el cambio de cangilones lleva en proa una grúa de pescante a vapor que puede suspender 5 toneladas en un radio de 10 mts.
Gánguiles.
Eslora entre perpendiculares, 59,74 mts.; Manga fuera de miembros, 10,97 mts.; Puntal de trazado, 4,57 mts.; Calado medio en carga, 4,12 mts.; Desplazamiento a este calado, 2.100 tons.; Velocidad, 10 nudos; I.H. P., 1.000.
El volumen de la cántara medido hasta la parte superior de las brazolas es de 660 m3.
Va cerrada en su fondo por seis pares de puertas de plancha reforzada por angulares y con revestimiento de madera de olmo que son maniobradas por dos chigres colocados en cubierta uno a cada extremo de la cántara, provisto cada uno de tres tambores de movimiento independiente que permiten abrir y cerrar a voluntad cada par de puertas.
Estos chigres están movidos por máquinas verticales de vapor de dos cilindros.
Las máquinas principales son de vapor, triple expansión y dimensiones siguientes: Diametro del cilindro de alta presión, 432 m/m; diámetro del cilindro de m. presión, 686 m/m; diametro del cilindro de b.p., 1090 m/m; carrera de los pistones, 686 m/m.
Esta máquina acciona directamente bombas de alimentación, las dos de sentina y la de aire.
Las calderas que son dos cilíndricas de llama de retorno, simple frente y tres hornos están dispuestos para quemar carbón con tiro natural y tienen las siguientes características: Longitud total, 3,05 mts.; diámetro, 3,96 mts.; superficie de emparrillado, 8,8 m.c.; superficie de caldeo, 275 m.c.; presión de régimen, 12,65 Kgs./cm2.
La bomba de circulación es centrífuga y está movida por una máquina de vapor simple vertical. La de servicio general y una auxiliar de alimentación son ambas de tipo Dúplex vertical.

Draga IBAIZABAL. en Santurce esperando su desguace, año 1981

La energía eléctrica está suministrada por un grupo compuesto de una máquina vertical de vapor de un solo cilindro de doble efecto y lubrificación forzada desarrollando una potencia de 7,5 I. H. P. a 600 r. p. m. acoplada directamente a una dínamo de 4 Kw. a 110 voltios.
Los alojamientos de tripulación, tanto en los gánguiles como en las dragas, así como el número y posición de mamparos estancos, situación de carboneras, tanques, alimentación, lastre etc. están suficientemente detallados en los adjuntos planos de disposición general.
Pruebas. Los resultados obtenidos en pruebas fueron completamente satisfactorios. La draga con la mitad del peso muerto a bordo alcanzó una velocidad media en las corridas efectuadas, de 8,95 nudos. Las pruebas de trabajo consistieron en dragar a profundidades variables entre 13 y 18 metros, 4.000 m3 de arena que es aproximadamente la cantidad necesaria para cargar 6 gánguiles. Los tiempos invertidos fueron: 1er Gánguil, 1 hora 4 minutos.; 2.°, 1 hora 0 minutos; 3.°, 1 hora 2 minutos; 4.°, 1 hora 17 minutos; 5.°, 1 hora 4 minutos; 6.°, 1 hora 0 minutos.
Estos resultados dan una capacidad media de dragado de 620 m. cúbicos por hora.
La prueba de velocidad de gánguiles se hizo con uno de ellos completamente cargado de fango obteniéndose una velocidad media de 11,15 nudos, desarrollando una potencia de 1060 I. H. P. a 125 revoluciones por minuto”…

Excmo. Sr. D. Federico Nicolau. Texto y foto de la revista EL MUNDO NAVAL ILUSTRADO. Enero de 1898.

En 1876 fue uno de los fundadores de la Asociación de Navieros y Consignatarios, de la que al poco tiempo fue nombrado Presidente, honroso cargo que desde entonces viene desempeñando sin interrupción, y en el cual ha prestado importantes servicios á la Marina, tanto mercante como militar, debiéndose á su iniciativa el impuesto para el fomento de la Escuadra, idea que patrocinó la Asociación.
Es uno de los fundadores y consejeros de las Sociedades Crédito y Docks y Catalana de seguros contra incendios, muy acreditadas en Barcelona.
Ha estado al frente durante muchos años de una importante casa naviera de buques trasatlánticos, tanto de vapor como de vela, todos de gran tonelaje.
En 1886, siendo Ministro de Marina el General Sr. Beránger, el Gobierno le otorgó la Gran Cruz blanca del Mérito Naval por sus brillantes campañas en el Congreso a favor de la Marina.
En 1889 fue nombrado Vocal, de la Comisión arancelaria; fue una de las primeras figuras de la Exposición universal de Barcelona en 1888, habiéndole concedido el Gobierno francés la Cruz de la Legión de Honor.
Ha sido Presidente del Ateneo Barcelonés, Vocal de la Comisión para la reforma de los aranceles de las Antillas, Vocal del Consejo de Aduanas y Aranceles del Reino, Presidente de la Sección de Navegación de la Cámara de Comercio, Presidente de la Junta local de salvamento de náufragos, Consejero de la Junta de Agricultura, Industria y Comercio, de la Económica de Amigos del País, etc., etc., pues largo sería enumerar las distinciones que honran la vida de este insigne patricio, que á pesar de su edad y delicada salud siempre está dispuesto á luchar en defensa intereses de la Patria”…
Podemos añadir que fue uno de los firmantes del Manifiesto de la Marina Mercante Española, uno de los fundadores del Circulo Conservador Liberal de Barcelona, presidio el Consejo Económico de Barcelona y escribió CONSIDERACIONES SOBRE LA UNIFICACION DE LAS DEUDAS PUBLICAS Y NIVELACION DE LOS PRESUPUESTOS DEL ESTADO.
Un excelente apunte sobre el personaje, y la Compañía naviera que fundo, nos lo da el historiador Martín Rodrigo y Alharilla, en el apartado “Nicolau Hermanos/Compañía Catalana de Vapores Trasatlánticos”, perteneciente al libro VAPORES, (ISBN: 84-88811-99-3. Publicado por el Museu Maritim de Barcelona y escrito por Antoni Sella, el citado Martín Rodrigo, y con prologo de Jesús M. Valdaliso) del que extraemos, condensado, el siguiente texto: …”Los hermanos Frederic y Pau Nicolau Condeminas habían decidido mancomunar sus negocios en 1867 para constituir la sociedad colectiva Nicolau Hermanos, una agencia de aduanas dedicada también a «comisiones, tránsitos, consignaciones de barcos, fletes, compra y venta por cuenta propia o ajena de frutos peninsulares y coloniales, y representación de compañías y casas españolas y extranjeras». A pesar de que su capital inicial fue de 15.000 pesetas, hay que tener en cuenta que el incremento patrimonial de la firma permitió a sus gerentes situarlo nueve años más tarde, en diciembre de 1876, en 400.000 pesetas. A partir de Nicolau Hermanos, Frederic y Pau Nicolau impulsarán ex novo en 1881 una sociedad de responsabilidad limitada dedicada preferentemente a la explotación de barcos de vapor: la Compañía Catalana de Vapores Transatlánticos (C.C.V.T.).
En plena fiebre del oro, Nicolau Hermanos compraron en La Habana el 21 de marzo de 1881 el vapor JOSE BARO. El 27 de septiembre del mismo año vendieron una parte del barco a los hermanos Antoni, Emili y Rodolf Juncadella Uliva; otra a la sociedad Coma Ciuró Clavell y Borras, y otra a Joan Riberas Pomés. Sin embargo, dos semanas más tarde, el 8 de octubre de 1881, todos estos socios deciden profundizar y ampliar su relación (se incorporan además Josep Seriñana, Quirze Riberas y Francesc Subirach) constituyendo la Compañía Catalana de Vapores Transatlánticos, con un capital de 5.000.000 de pesetas, divididos en 10.000 acciones de 500 pesetas, de las cuales sólo se pondrían en circulación 6.480.
De hecho, en diciembre del mismo año el vapor JOSE BARO pasaba a ser propiedad de la nueva C.C.V.T. Antes, en noviembre de 1881, habían comprado el vapor argentino SANTIAGO (antes PO); y unas semanas más tarde, en enero de 1882, Quirze Riberas recibirá órdenes para comprar el vapor NEDERLAND, propiedad hasta entonces de la Compañía Holandesa en Rotterdam. La misma Compañía Catalana de Vapores Transatlánticos compraba entonces en Barcelona el vapor CASTILLA…
…La dirección de la C.C.V.T. estaba en manos de los hermanos Nicolau Condeminas, los principales accionistas, con un 27% del capital; ambos acumulaban, además, los cargos de director gerente (Frederic) y de vicedirector gerente (Pau). Frederic Nicolau era por aquel entonces una personalidad en el mundo económico y político de Barcelona: impulsor y gerente de la Compañía de Ensanche y Mejora de Barcelona, en 1863, nueve años después contribuyó a la fundación de la sociedad anónima Almacenes Generales de Depósito (integrada en 1883 en el Crédito y Docks de Barcelona, sociedad que llegaría a presidir); además, el mismo año que constituyó la C.C.V.T, en 1881, Frederic Nicolau participó en la creación del fallido Crédito del Comercio y de la Industria. Su actividad empresarial, sin embargo, no eclipsaría su intensa actividad social y política: concejal y primer teniente de alcalde del Ayuntamiento de Barcelona en los años 1860, en 1879 fue elegido diputado a Cortes, escaño que mantendría en sucesivas legislaturas. En el Congreso de los Diputados fue nombrado vocal de la Comisión de Información Naviera en 1879 y, diez años después, miembro de la Comisión de Reforma Arancelaria. Presidente de la Comisión de Propaganda de la Exposición Universal de Barcelona de 1888, dos años más tarde, en diciembre de 1890, se incorporó como presidente del Ateneu Barcelonés.
Su prestigio social, sin embargo, no fue suficiente para evitar el hundimiento de la Compañía Catalana de Vapores Transatlánticos, una compañía que, con la misma rapidez que comenzó a actuar, tuvo que soportar los efectos de la crisis financiera que sucedió a la fiebre del oro a partir de 1882. La pérdida de valor de sus títulos llevó a convocar una junta de accionistas, celebrada el 26 de enero de 1887, que acordó, por unanimidad, iniciar el proceso de liquidación de la naviera.
Nombraron a la antigua Junta de Gobierno como Comisión Liquidadora, encargada de la venta de los vapores en diferentes subastas en abril de 1888. Fue precisamente la sociedad Nicolau Hermanos la que se adjudicó los vapores CASTILLA y JOSE BARO”…
El vapor CASTILLA ya lo hemos visto en esta pagina web, y, el resto de la historia de los otros barcos y mas información sobre la Compañía, lo veremos cuando completemos los estudios del JOSE BARO (después LARACHE) y del SANTIAGO.
Recomendamos especialmente el libro VAPORES, imprescindible en nuestras bibliotecas, y que se puede conseguir vía Internet en el Museu Maritim de Barcelona.
En el libro 50 AÑOS DE RETRATO NAVAL MILITAR. (1870-1920), en las paginas 142 y 143, existe una foto fabulosa en que se ven, de abajo arriba, los vapores JOSE BARO, SANTIAGO y CASTILLA, fondeados en Barcelona. Debe ser una foto previa a su venta o retirada de servicio, y trataremos de conseguirla para ilustrar este artículo.

Steam tanker TRIGONIA. Armstrong MitchellWithworth Photographs. De la web TOMORROW´S HISTORY.

El vapor petrolero TRIGONIA, capitán Vygeboom, en su viaje desde Hong Kong a Miri, el día 19 de marzo, en posición 15º 47´ de latitud Norte y 111º 11´ longitud Este, vio un palo con una pieza de vestir de color rojo anudada en su punta, flameando a lo lejos en la mar. Acercándose al palo se vio que este estaba sobre la Isla Trilon, un punto muy peligroso, el más al S.W. del conjunto de las islas Paracels. Allí encontraron a 15 chinos, que desde hacia cuatro meses se encontraban náufragos tras haberse hundido su junco, el KUING TAK SHING, que encallo el 16 de diciembre mientras iba en navegación desde Hai Hoy (Hainan) a Singapur. No hubo saltos de alegría de los hombres recatados, dice el SARAWAK GAZETTE, cuando fueron tomados a bordo del petrolero y se pusieron a adorar al capitán Vygeboom como su Topekong. El riesgo que sufrieron debió ser grande, ya que la isla tiene solo unos tres pies sobre el nivel del mar y su único sustento fueron los huevos de las aves y el agua salobre. Fue la suerte, de una entre mil, que los pobres infelices fuesen rescatados, pues la isla esta lejos de cualquier vía de navegación”…
Estas informaciones están extraídas de la página web NEWSPAPERS. NL. SG, principalmente de la National Library de Singapore.
De historias de este tipo, en aquellos tiempos en que solo los vapores tenían TSH, y que decir de tiempos anteriores, hay un anecdotario inmenso y de un dramatismo terrible. Dos historias que merecen ser comentadas, y que espero podremos extendernos sobre ellas en futuros artículos, son; la de un pequeño pesquero japonés que quedo inhabilitado de maquinas y a merced de la corriente del Kuro Sivo, y que fue encontrado años mas tarde, en medio del océano, habiendo desaparecido todos los tripulantes. Otra fue la de un buque noruego, que, tras hundirse, fue abandonado por sus tripulantes. Tras agotarse el agua y los alimentos, desesperado y enloquecido, uno de sus tripulantes se ofreció para que lo matasen y fuese comido por los demás. Estos, también enloquecidos, decidieron jugar a suerte a quien le tocaba ser sacrificado: el destino quiso que fuese la persona que se había ofrecido a quien le tocase la terrible suerte. Si alguien piensa que son las historias del amigo de un amigo, debo decirle que estas son anécdotas de otras tan terribles, o peores, que a cientos ocurrían en la mar antes de la llegada de los medios de comunicación eléctricos o electrónicos.
Volviendo con el buque, en 1923 cambia su pabellón al portugués y pasa a llamarse SHELL IX, seguramente efectuando servicios de pontón.
El buque había sido botado el 8 de junio de 1898, con el numero de grada 677, por los astilleros de Armstrong, Withworth & Co., de Low Walker, y entregado a su armador, M. Samuel & Co., en agosto de ese mismo año (MIRAMAR SHIP INDEX). Sus características técnicas, según el LLOYD´S REGISTER OF SHIPPING: Años 1904-1905, eran las siguientes: …”Vapor a hélice con casco de acero y tres mástiles; señal distintiva, TJGN; 1 cubierta corrida; luz eléctrica; maquinaria a popa; registro bruto, 1.667 toneladas; under deck, 1.311; registro neto, 1.069 toneladas; clasificado como + 100 A1; armador, Ned. Indische Industrie & Handel Maats; eslora entre perpendiculares, 242,0 pies; manga, 40,2 pies; puntal en bodega, 17,3 pies; capacidad de lastre del peak de proa, 101 toneladas; lastre en el peak de popa, 39 toneladas; 9 mamparos transversales; matricula de Koetei (Dutch); maquina compound de dos cilindros; diámetro de los cilindros, 30 y 63 pulgadas; carrera, 39 pulgadas; presión de trabajo, 100 libras; potencia nominal, 217 caballos; 2 calderas de vapor; 6 hornos; superficie de parrilla, 123 pies cuadrados; superficie de calefacción, 3.734 pies cuadrados; maquinas construidas por Wallsend Sleepway Co. Ltd., de Newcastle”…
El buque, según parece ser, acabo sus días en 1939.
No he podido encontrar nada sobre su vida bajo la contraseña portuguesa. Espero, si es posible, la colaboración de algún lector que nos pueda aclarar algo sobre esta parte de su historia.
La foto esta extraída de una pagina fabulosa, a la que debemos agradecer su presencia en Internet: TOMORROW´S HISTORY