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EL AMIR Y UN JEREZ EXCELENTE

A LA MAR ME TIRE UN DIA A COGER UN PEJE-VERDE, Y LO QUE VINE A COGER FUE UNA SARDINA Y UN GELDE (Estampas Tinerfeñas. Elfidio Alonso)

Vino excelente de cosecha excelente; eso es Álvaro Rodríguez López (1885-1958) Simbiosis entre La Gomera y Fred. Olsen, escrito por Juan Carlos Díaz Lorenzo (ISBN: 978-84-697-2330-2)
Metódico, completo y complejo, bien ilustrado y mejor redactado por la pluma de trazo fino y elegante de Díaz Lorenzo, debe ser una joya de la Corona en nuestra biblioteca; en lugar destacado.
La parte final, dedicada a la flota, se devora en cuestión de minutos y para todos aquellos que amamos la historia marítima nos ilustra, nos divierte y nos admira en su texto e ilustraciones.
Para quien lo quiera comprar –deber elemental- pueden ponerse en contacto con el autor en su página web. Yo tengo la suerte de tener un ejemplar firmado y dedicado por el autor; gracias Maestro.
Vestis virum reddit, veamos un pasaje del libro referente en este caso al SANTA ANA MARTIR.

El buque AMIR fondeado en aguas del Suroeste de Tenerife. Del libro de referencia.tif
El buque AMIR fondeado en aguas del Suroeste de Tenerife. Del libro de referencia.tif

El autor cita:
…”SANTA ANA MARTIR (1934-1939)
En marzo de 1927 la Compañía Marítima Canaria compró este buque en Bilbao a la Compañía Vasco-Valenciana de Navegación en 1.260.000 pesetas. Era el tercero de la serie -IR, construido en el astillero Echevarrieta y Larrinaga, en Cádiz. El 5 de agosto de 1918 se puso en grada el primer bloque de su quilla y, botado el 28 de mayo de 1919 bautizado con el nombre de AMIR, entró en servicio en agosto siguiente.
En sus primeros años estuvo al servicio de su propietario, el industrial Horacio Echevarrieta, pues fueron construidos contra almacén, sin que existiera contrato previo con una compañía armadora. Después pasaron a formar parte de la citada Compañía Vasco-Valenciana de Navegación, en la que Echevarrieta tenía intereses. De los seis buques de que constaba la serie, hubo una época en la que los tres primeros pertenecieron a la matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife, ciudad de residencia de sus propietarios.
En enero de 1934 pasó a la propiedad de Álvaro Rodríguez López, por compra que hizo a sus anteriores propietarios en la cantidad de 207.500 pesetas (escritura otorgada el 5 de enero de 1934 ante el notario Pio Casais Canosa, del Ilustre Colegio de Santa Cruz de Tenerife)
En la citada fecha, además, la Dirección General de Navegación autorizó el cambio de nombre por el de SANTA ANA MARTIR. Es llamativa la devaluación que el buque había sufrido en apenas siete años, aunque también es verdad que la filial española de Fyffes estaba en proceso de liquidación de sus bienes. Sin embargo, el estado en el que se encontraba el barco requería de una reparación de importancia y en agosto del citado año entró en el varadero de la compañía The Grand Canary & Blandy Engineering, en el puerto de La Luz, donde se realizaron obras por importe de 123.222,70 pesetas.
En junio de 1937 el inspector deI Lloyd’s Register revalidó la máxima clasificación +100 A1 para casco y máquinas y en marzo de 1939 el buque se vendió a los armadores vascos Luis de Otero Murueta y Víctor Cardenal González, con sede en Bilbao, en 480.000 pesetas. En la citada fecha, además, se aprobó el cambio de nombre, pasando a llamarse TERCIO DE MONTEJURRA y el retorno a la matrícula naval de Bilbao.

El vapor SANTA ANA atracado en el puerto de Barcelona. Del libro de referencia.tif
El vapor SANTA ANA atracado en el puerto de Barcelona. Del libro de referencia.tif

En 1942 se vendió a la Compañía Comercial Marítima de Transportes y recibió el nombre de RIGEL. El 29 de mayo de 1943 fue atacado al cañón por el submarino griego KATSONIS -comandante, Vasileios Laskos– y aunque le causó diversos desperfectos, no consiguió su objetivo, por lo que disparó dos torpedos que tampoco lo alcanzaron. Reparado de los daños y rebautizado sucesivamente con los nombres de SEWASTOPOL y REAMUR, el 6 de junio de 1944 fue localizado y atacado por el submarino británico HMS SICKLE -comandante J. R. Drummond– cuando navegaba por el canal de Doro, entre las islas Andros y Skiros.
Disparados tres torpedos, dos de los cuales impactaron de lleno, el buque se hundió en poco más de un minuto cuando se encontraba en la posición 38° 24′ N y 24° 35′ E. Al menos 14 tripulantes resultaron muertos o desaparecidos y otros 17 supervivientes fueron rescatados. Llevaba un cargamento de 450 toneladas de aceite de oliva en viaje de Mytilene a El Pireo y formaba parte de un convoy con el petrolero DRESDEN y el remolcador PINGUIN, siendo escoltados por los buques R-178, GA-91 y GA-76, así como las lanchas NECKAR, SAAR, ISAR, LECH e INN, posiblemente procedentes del mar Negro.
De 549 toneladas brutas, 316 toneladas netas y 640 toneladas de peso muerto, desplazaba 1.318 toneladas y medía 49,70 m de eslora total, 7,76 m de manga, 3,15 m de puntal y 4,29 m de calado. Estaba propulsado por una máquina alternativa de triple expansión, fabricada en los talleres de la firma James Abernethy, en Escocia, con una potencia de 450 caballos y una caldera a carbón a una presión de 180 libras, que le daba nueve nudos de velocidad. En diciembre de 1933 se le asigno la señal distintiva EAOR, en sustitución de la inicial HBTD. IMO 5604567”…

PETROLEOS PORTO PI, EL BUQUE TANQUE OPHIR Y UN LIBRO EXTRAORDINARIO

QUIEN ESTA EN LA MAR, NAVEGA; Y OPINA QUIEN ESTA EN TIERRA

100. Trasmediterránea. 1917-2017, es el libro corporativo conmemorativo del centenario de Trasmediterránea.
Tres plumas de peso lo escriben; Juan Carlos Díaz Lorenzo, Francisco Font Betanzos y Laureano García Fuentes. Bravo.
Extraordinario, bien estructurado, interesante, fotos inéditas de gran valor, información desconocida hasta el momento, presentación impecable, formato clásico en los libros hasta ahora aparecidos de Trasmediterránea y lo que sería un interminable rio de adjetivos calificativos en el lado brillante de la fuerza, valen para este libro único, realmente a la altura de semejante acontecimiento. Bravo de nuevo.
Para conseguirlo los lectores deberán ir al Museu Maritim de Barcelona, a la Librería Náutica de Barcelona o a la librería náutica Robinson, en Madrid. Creo que el Museo Naval de Madrid también dispone de ellos. Si vivimos cerca de algún puerto en donde atraquen buques de la compañía, a bordo de ellos también se vende. Si puede permitírselo, ya que está a la venta a un precio muy módico para la calidad extraordinaria del libro, cómprense dos; uno de consulta y otro de colección. Créanme, merece la pena. Sobresaliente.
En el lado oscuro de la fuerza, solo un pero; la acreditación de las fotos, debido supongo a razones de espacio, no es la correcta en mi humilde opinión. Pelillos a la mar, el libro es único, un hito, o evento significativo, que merece un lugar de honor en nuestras bibliotecas.

Anuncio de Petroleos Porto Pi.tif
Anuncio de Petroleos Porto Pi.tif

Una de las compañías que se integró en Trasmediterránea fue Petróleos Porto Pi, y en el libro citado se anota:
…”Petróleos Porto Pi.
El punto de partida comenzó con una reunión privada de algunos consejeros de Compañía Trasmediterránea, celebrada el 11 de mayo de 1922, para escuchar las propuestas de Juan March Ordinas, que pretendía vender el establecimiento industrial de Porto Pi, formado por una concesión ubicada en la bahía de Palma, así como una fábrica de superfosfatos y ácido sulfúrico. En la oferta también se incluía el 68% de las acciones de la S.A. La Fertilizadora de Palma de Mallorca, que explotaba la industria de los superfosfatos y una instalación para el almacenamiento y reexpedición de petróleos y gasolinas, March estimó el valor de las instalaciones en 10,5 millones de pesetas y ofreció la opción de todo el conjunto o solo los establecimientos de Porto Pi, con exclusión de las acciones de La Fertilizadora, siempre y cuando quedara reservado en exclusividad el mercado de superfosfatos de Mallorca. El financiero mallorquín aceptó como forma de pago un paquete de acciones de Trasmediterránea al precio de cotización del momento, fijado en unas 400 pesetas, u obligaciones de nueva emisión con un interés del 6% anual a amortizar en 20 años.

Fabrica de abonos en Porto Pi.tif
Fabrica de abonos en Porto Pi.tif

March amplió su oferta renunciando a aceptar cualquier cargo directivo en la naviera, aunque reclamó para sí la responsabilidad de la organización de los negocios que aportaba dentro de la compañía. No obstante, ocuparía diversos cargos en el consejo de administración y su influencia en la toma de decisiones sería equiparable a la del presidente.
Trasmediterránea nombró una comisión formada por Joaquín Mª Tintoré, Pedro Sister, José Campos, Salvador Canals, Ignacio Villavechia y el duque de Bivona, para estudiar la propuesta.

Petroleos Porto Pi. Almacen de llenado de bidones. Postal. Ca. 1925.tif
Petroleos Porto Pi. Almacen de llenado de bidones. Postal. Ca. 1925.tif

Para ello se trasladaron a Palma de Mallorca, donde visitaron las instalaciones y emitieron un informe que se leyó en el consejo celebrado el 25 de mayo de 1922, El documento se aprobó y se designó a una delegación formada por los directores y dos consejeros para que ultimaran los detalles del acuerdo definitivo, cuyo contrato se suscribió en la sesión del consejo celebrada el 9 de junio siguiente.

Benzinera transportable de Josep Marsal Canyelles. Reusdigital.cat.png
Benzinera transportable de Josep Marsal Canyelles. Reusdigital.cat.png

En consecuencia, pasaban a formar parte de Compañía Trasmediterránea los siguientes bienes: 2.743 acciones de la S.A. La Fertilizadora y los terrenos e instalaciones industriales de Porto Pi, incluidas las concesiones del Estado para la habilitación y explotación del puerto y demás derechos anejos y sus instalaciones. Consistían en una fábrica de superfosfatos y ácido sulfúrico y depósitos para 3.000 toneladas de petróleos y gasolinas con sus maquinarias y accesorios, habiéndose fijado como valor 4.500.000 pesetas en metálico y 12.760 acciones de la serie C que Trasmediterránea tenía en cartera y que estaban en circulación y admitidas por la Bolsa de Madrid en las cotizaciones oficiales. El vendedor completaría a su costa la instalación que en la fecha del acuerdo no estaba aún terminada, quedando también pendiente de instalar un aparato electromecánico para realizar con agilidad las operaciones de carga y/o descarga.
La fábrica de superfosfatos funcionó con intermitencia debido al abastecimiento deficiente de ácido nítrico, lo que ocasionó su cierre momentáneo, si bien, vencido ese inconveniente, quedó asegurada la producción con medios propios, El negocio de los abonos funcionó bien, ascendiendo las ventas en 1923 a 34,000 toneladas. Durante 1924 se había ido acomodando a la producción y no se incrementó más por falta de materias primas. El beneficio líquido del servido comercial durante ese año supuso 400.000 pesetas sin deducción de amortizaciones.
La producción funcionó con normalidad a partir de 1925 y los costes fueron reduciéndose debido al abaratamiento de la manipulación, gracias a la instalación de aparatos mecánicos. Así, en ese año se manipularon 70.000 toneladas para las fábricas de Porto Pi y La Fertilizadora; parte de esta producción era transportada en los barcos de Trasmediterránea, que se había asegurado la exclusividad.

La famosa estación de servicio de Petroleos Porto Pi en Madrid. Arquitectura racionalista. 1927. Diseñada por Casto Fernandez Shaw. Del libro Cincuenta años de Campsa. 1927-1977.jpg
La famosa estación de servicio de Petroleos Porto Pi en Madrid. Arquitectura racionalista. 1927. Diseñada por Casto Fernandez Shaw. Del libro Cincuenta años de Campsa. 1927-1977.jpg

En 1923, Petróleos Porto Pi se constituyó en sociedad anónima. Su capital fue de 10 millones de pesetas, representado por 20.000 acciones de 500 de valor nominal cada una. La escritura de constitución se otorgó el 28 de agosto del citado año, concurriendo a partes iguales Compañía Trasmediterránea y Lincoln G. Valentine, que dio así cumplimiento al contrato suscrito entre ambos de fecha 13 de marzo del año en curso. Para el transporte del petróleo, Trasmediterránea adquirió el buque OPHIR a la Compañía Vasco Valenciana de Navegación, para su transformación en petrolero en el astillero Euskalduna, mientras que en otros barcos de la compañía se transportaba el combustible en bidones.
En abril de 1924 se recibió el primer cargamento destinado a estas instalaciones y comenzaron las ventas. Un segundo cargamento adquirido a un precio muy elevado y que bajó súbitamente en el mercado una vez recibido, manteniéndose así durante todo el año, causó preocupación y determinó el propósito de regularizar las compras sobre bases estables. Se entablaron conversaciones con la firma Bauer, Marchal y Cía., que desembocaron en un acuerdo rubricado el 24 de junio de 1924 entre dicha firma, Petróleos Porto Pi y Compañía Trasmediterránea, en virtud del cual la primera recibió 8.000 acciones de Petróleos Porto Pi, quedando Trasmediterránea con igual número y estableciendo un régimen para las compras de los productos y el suministro regular a Palma de Mallorca.

El OPHIR entrando en el puerto de Valencia. Foto años cincuenta. Esta foto fue hecha al buque por mi padre.tif
El OPHIR entrando en el puerto de Valencia. Foto años cincuenta. Esta foto fue hecha al buque por mi padre.tif

En aquel año se proyectó acometer las obras de ampliación de las instalaciones, debido a que solo contaba con seis tanques con una capacidad de 2.000 toneladas para el almacenamiento de gasolina, lo que se consideraba insuficiente para atender la demanda. El arqueo de los buques-tanque rondaba las 4.000 toneladas, pero debido a la escasez de almacenamiento de las instalaciones mallorquinas no se encontraban entonces buques más pequeños para el transporte del petróleo desde los puertos americanos de origen.
La organización de ventas se extendió a Cataluña, Valencia, Alicante, Murcia, Almería, Málaga, Aragón, Madrid, Toledo, Ciudad Real, Albacete, Soria, Baleares y Canarias.
El real decreto ley número 1.142 de 28 de junio de 1927 regulaba el procedimiento expropiatorio por el que la Compañía Arrendataria del Monopolio de Petróleos, S.A., se incautaba de todos los bienes y contratos de compra y venta pertenecientes a la Sociedad Petróleos de Porto Pi, a reserva de la indemnización que procediera y que no llegaría hasta 1964, cuando se pronunció una resolución judicial que zanjaría el eterno pleito con CAMPSA.

El buque tanque OPHIR. Del libro CINCUENTENARIO DE LA FLOTA DEL MONOPOLIO DE PETROLEOS. 1927-1977.jpg
El buque tanque OPHIR. Del libro CINCUENTENARIO DE LA FLOTA DEL MONOPOLIO DE PETROLEOS. 1927-1977.jpg

El fallo dictaba que debían ser entregadas a Petróleos de Porto Pi, 176.222 acciones del Monopolio, con lo que se zanjó el contencioso.
Petróleos Porto Pi fue la primera entidad petrolera de cuyos bienes se apoderó el Monopolio, a pesar de que el real decreto de creación disponía que debía hacerse la valoración de las expropiaciones en un plazo de tres meses, contando desde la adjudicación definitiva del concurso. Cuando el Monopolio comenzó a actuar, el I de enero de 1928, estaban en su poder todas las inversiones y beneficios de las industrias de Petróleos Porto Pi. La actividad de la fábrica de abonos terminó el 31 de diciembre de 1928 por traspaso del negocio a la Sociedad Anónima Cros. A ésta se le dio un plazo de dos años para efectuar el pago, devengando el saldo resultante intereses en tanto no terminara de liquidar la cuenta la sociedad compradora”…
Estupenda síntesis de la adquisición e historia de Petróleos Porto Pi, que veremos, ampliada en futuros artículos. Aprovechando este apunte, incluiremos un viejo artículo de Vida Marítima sobre el buque tanque OPHIR; el petrolero –si puede llamársele así- que uso Trasmediterránea en este servicio.

El OPHIR saliendo de Barcelona en fecha indeterminada. Foto Museu Maritim de Barcelona. Centre de Documentaçio. Del libro 100. Trasmediterranea. 1917-2017.JPG
Ophir

Ophir, según la Biblia era un puerto o región famosa por su riqueza. Cada tres años enviaba al Rey Salomón un gran cargamento de oro, plata, sándalo, piedras preciosas, marfil y monos. Thomé Lopes, compañero de Vasco de Gama dedujo que probablemente Ophir era Sofala, en Mozambique, centro del tráfico de oro de la parte sur de África.
También para Horacio Echevarrieta fue el comienzo de un gran dolor de cabeza.
Los astilleros gaditanos de Vea Murguia se transformaron después en la Constructora Naval y desde 1.904 estaban inoperativos. En 1.917 fueron comprados por la Comunidad de Bienes Echevarrieta y Larrinaga.
…”El activo Diputado por Bilbao, defensor de una mayor diversificación de la industria naval española se introducía en el sector”…, según nos hace notar José Luis Gutiérrez Molina en su estupendo libro, Capital Vasco e Industria Andaluza. El astillero Echevarrieta y Larrinaga de Cádiz. (1.917-1.952), del Servicio de Publicaciones de la Universidad de Cádiz (ISBN: 84-7786-364-4), que fue publicado en el año 1996.
Los seis primeros números de grada correspondían a unos pequeños cargueros tipo raised quarter deck, con maquina a popa, cuya especial forma de casco era debida a la necesidad de obtener más capacidad de carga a popa para compensar el poco peso de la maquina en comparación con el volumen utilizado para ella. Generalizando como siempre.
Se hicieron famosos y conocidos como la serie “ir” ya que sus nombres acababan todos de esta manera. Fueron el GADIR, AMIR, NADIR, OPHIR, MENHIR y el AGADIR, de diferente suerte y fortuna en su vida maritima.

El OPHIR. Del libro LA FLOTA DE CAMPSA. 1928-1932.JPG
El OPHIR. Del libro LA FLOTA DE CAMPSA. 1928-1932.JPG

Siguiendo con el libro citado, condensamos:
…”Pero ahora, aunque con un retraso de seis meses, a fines de Enero de 1.918 se podía empezar a arbolar la quilla del primer buque que se construía desde hacía más de una década en la cantera gaditana…
Las botaduras de los primeros buques coincidirían con el fin de la guerra mundial y entonces el optimismo de los años anteriores había comenzado a decaer aunque todavía tardaría unos meses en aparecer la recesión. Pero botar unos buques no significaba que estuvieran terminados y mucho menos que tuvieran propietario. Este fue el caso de los seis primeros buques construidos por los astilleros Echevarrieta y Larrinaga. Sus quillas se pusieron en grada durante 1918 sin que tuvieran un comprador. De ahí el retraso de sus pruebas que no se realizaron hasta 1919 o incluso 1920”…
En la revista Navegación, de Barcelona, en su edición de 15 de junio de 1919, página 12, en un recargado artículo, aunque interesante, se habla sobre la botadura del buque:
…”Alienta el espíritu y conforta el ánimo, ver el resurgimiento de la construcción naval en España, tan deseado y tan proclamada su excelencia, por todos aquellos -desgraciadamente pocos- que conociendo lo que vale una marina nacional, no sólo por su bandera sino también por su construcción, cifraban en ello la independencia de nuestro comercio y el libre desarrollo de nuestras industrias, única base cierta y positiva de la riqueza de una nación como nuestra patria, de tan extenso litoral.

OPHIR. Roy Fenton Collection. Lugar y fecha indeterminados. Revista Ships in Focus. Record 17.jpg
OPHIR. Roy Fenton Collection. Lugar y fecha indeterminados. Revista Ships in Focus. Record 17.jpg

Rara es la revista, ya profesional, ya recreativa, que no ilustra su último número con la botadura de algún nuevo buque, y en todo el litoral español la fiebre de construcción hace trabajar sin cesar, para dar a la marina mercante una nueva unidad que contribuya al despertar brioso de nuestras energías tanto tiempo enervadas por el abandono en que voluntariamente y por apatía estábamos.
Barcelona, recientemente dio su contingente a la lista con la botadura del OLESA: hoy le toca a Cádiz sentar por duplicado, en el libro de las construcciones, las dos últimas de la semana.
EL AMIR y el OPHIR, fueron los dos buques que han besado en estos días las aguas de la hermosa bahía gaditana, llevando en su popa la enseña gloriosa de nuestra bandera mercante y en los topes de sus mástiles, ya arbolados, las matriculas de Cádiz y Bilbao, reveladoras de lo que valen dos regiones, rica la una por la esplendidez con que la dotara Naturaleza y no menos rica la otra por la energía y actividad de sus hombres laboriosos y emprendedores.
Los dos buques gemelos, constituyen los números 3 y 4 de la serie de seis que el Astillero gaditano de Echevarrieta y Larrinaga construye para uso propio de los Astilleros y cuyos primeros tipos, el GADIR y el NADIR, acaban de efectuar su primer viaje demostrando en la práctica lo acabado de su construcción y lo perfecto de sus condiciones marineras.
Por estar situados los dos buques uno tras otro en la misma grada, fue preciso simultanear el lanzamiento, verificándose el primero el miércoles 28 del pasado, sin ostentación, sin alarde, sin solemnidad, si esto es posible en un acto de suyo siempre solemne, en el que a presencia de más de 1.500 obreros de todas clases pertenecientes a la factoría, que suspendieron momentáneamente las faenas, se deslizó majestuoso, soberbio, el AMIR, al que cuatro meses antes se pusiera el primer remache de su quilla.
Un viva a España, único, grandioso, verdaderamente emocionante, coreado por aquellos hijos del trabajo, y un atronador aplauso, batido por cientos de manos encallecidas en aquellas construcciones, acompañaron al buque en el momento sublime de hendir la quilla las aguas de la bahía gaditana y luego, como si aquel soberbio espectáculo no tuviera más importancia que la de una simple actuación de trabajo, cada obrero volvió a su puesto para continuar su ruda labor, satisfecho de haber visto terminada la obra a la que contribuyó con su propio esfuerzo.
Cinco días después, necesarios para el arreglo de las anguilas y correderas de lanzar, se verificó la botadura de su compañero el OPHIR que cayó al agua con la misma felicidad que lo efectuó su gemelo el AMIR y ambos se encuentran hoy en la dársena del propio Astillero, para colocar sus calderas y máquina, a cuya obra se imprime toda la mayor actividad posible para dejarlos listos y en disposición de navegar a fines del mes actual.
En la grada que ambos dejaron libre, se coloca actualmente una nueva quilla para un buque de 6.500 toneladas, destinado a la casa naviera Ibarra y Cª., de Sevilla, que llevara por nombre CABO ORTEGAL y que será hermano gemelo del que ya en construcción muy adelantada ocupa la grada adyacente, que se nombrará CABO ESPARTEL, igualmente para la casa Ibarra, y que se destinan para la navegación transatlántica.
Y aún quedan sobre la tercera grada los dos últimos de la serie, los números 5 y 6, análogos a los recién botados, que pronto seguirán la suerte de sus compañeros, para también dejar franca la hermosa grada a otra quilla y a otra y a muchas que siempre serán pocas para cubrir las inmensas necesidades de nuestra vida comercial, cada día más intensa, cada momento más floreciente, cada instante más desarrollada para hacer grande y respetada a España”…
En efecto, aun sin comprador y fiando en la presión que ejercía sobre los mercados la Gran Guerra, se decidió la construcción de esta serie, una de las más numerosas de nuestra marina mercante, siendo el buque que estudiamos puesto en grada, con el número 4, el 12 de agosto de 1918, y, botado el 2 de junio de 1919.
…”Centrándonos en el OPHIR, también fue matriculado en 1919 y comenzó a hacer fletes para el astillero (viajes a Inglaterra a recoger material para otras construcciones) antes de pasar a propiedad de la compañía vizcaína Vasco-Valenciana. En 1926 estaba arrendado a la Sociedad Petrolífera Hispano-Americana para el suministro de petróleo a sus clientes que, por ser tráfico de cabotaje, estaba reservado a buques de bandera nacional. Por este motivo cuando se creó la Campsa paso su propiedad”…
Petróleos Porto Pi, gestionada por Juan March, que después fue una de las empresas filiales de la Trasmediterránea –como ya hemos visto-, una vez integrada en CAMPSA daría lugar a uno de los litigios más largos de la historia comercial de nuestro país al no cumplir la Compañía Arrendataria con sus obligaciones contractuales.
En este tiempo, los transportes de combustible que hacia el OPHIR, eran de latas de petróleo o gasolina. El diario La Vanguardia, en su edición de 9 de octubre de 1926 cita:
…”En el muelle de Poniente descarga el vapor bilbaíno OPHIR 483 toneladas de aceites combustibles que trae de Porto Pi. (Palma)”…
Y también en su edición de 2 de noviembre de 1926, así lo atestigua:
…”Por el muelle de Poniente descargara el vapor OPHIR 1.200 bidones de gasolina que conduce de Porto Pi, Palma”…
Como curiosidad, en la edición de La Vanguardia, de 24 de febrero de 1927, se leía:
…”Ferrol. Debido a las malas condiciones del petróleo que condujo el vapor OPHIR se aplazaron las pruebas que ayer debía efectuar el crucero PRINCIPE ALFONSO”…
El buque fue adaptado al transporte de productos petrolíferos en 1927, por los astilleros de Euskalduna, y sus características eran las siguientes, según la L.O.B: Año 1935:
…”Señal de llamada EGES; casco de acero construido según las normas +100A1 del Lloyd´s Register of Shipping; eslora total: 51,81 metros; eslora entre perpendiculares: 49,98 metros; manga: 7,97 metros; puntal: 3,91 metros; registro bruto: 577 toneladas; registro neto: 217,45; carga máxima: 500; peso muerto: 665; desplazamiento en carga: 950 toneladas; 1 máquina de triple expansión; 80 nhp; 400 ihp; un eje, para una velocidad máxima en carga de 9 nudos; 2 calderas trabajando a 11,5 kg por centímetro cuadrado de presión”…
El OPHIR se compra por Campsa siendo valorado en 411.675 pesetas, y empieza sus actividades con la Compañía en febrero de 1928. Se enajena en 1965, por 1.166.500 pesetas, pasando a propiedad de D. José Navarro Francés.
Según Rafael González Echegaray, en su libro La Marina Mercante y el tráfico marítimo en la Guerra Civil (ISBN: 84-7140-159-9. Editorial San Martín):
…”El OPHIR actúo desde los primeros días del Alzamiento como buque auxiliar de la flota, a la que aprovisiono de continuo, quedando afecto a la base naval eventual de Málaga. Al ser ocupada esta plaza por los ejércitos nacionales el 8 de febrero de 1937, fue encontrado a flote el OPHIR en el puerto, incorporándose seguidamente a la Marina de Guerra Nacional en idéntica misión y conduciendo cargamentos desde Tenerife a Ceuta y Melilla.
Presto relevantes servicios y en particular los muy arriesgados de aprovisionamiento de combustibles a las tropas nacionales que alcanzaron el Mediterráneo por Castellón; en esta misión dio múltiples viajes totalmente solo de Palma a Vinaroz aprovechando la noche y con las luces totalmente apagadas. Al concluir la guerra se devolvió a CAMPSA”…
Otra misión peligrosa que tuvo que realizar el buque, junto al BADALONA, fue retirar parte de la carga que se encontraba a bordo del buque ENGLISH TANKER, antiguo OIL FIELD, que se encontraba hundido en Alicante. Esto lo realizo en abril de 1939.
Según el diario ABC, en su edición de 6 de julio de 1957, se había producido un incendio en el buque el día 5. Leamos:
…”Incendio en un petrolero fondeado en Barcelona. Barcelona, 5.
Un incendio se declaró en el petrolero OPHIR, perteneciente a la Campsa, que, afortunadamente, no causo más daños que la destrucción de cuatro literas de un camarote. El suceso se produjo por causas ignoradas, cuando ya se había descargado la mayor parte de la gasolina que llevaba en los depósitos, por lo que el fuego pudo ser sofocado por los bomberos, que acudieron rápidamente al lugar del suceso.
Asimismo se presentó inmediatamente en dicho lugar un jeep de uno de los buques norteamericanos atracados en el puerto, ocupado por un oficial y cuatro marineros, para ofrecer su ayuda en los trabajos de extinción”…
Fue desguazado en el primer trimestre de 1967, después de una larga y provechosa vida, actuando como tanque de productos y como proveedor de combustible para los servicios de bunkering de CAMPSA.

RUSSIAN PRINCE

NUBES BAJAS AL RASTREO, A TIERRA HACIENDO SU APEO ES DE BUEN TIEMPO EL DESEO

El diario The New York Times, en su edición de 30 de agosto de 1889 hacia una excelente descripción del innovador buque petrolero RUSSIAN PRINCE. El diario comentaba: …” A big Steel Oil Vessel. Baltimore, Aug. 29.
El vapor petrolero británico RUSSIAN PRINCE llego ayer para cargar petróleo refinado a granel con destino a un Puerto de la Europa Continental. El RUSSIAN PRINCE es un monstruoso barco de acero de 2.102 toneladas de registro, 310 pies de eslora, 40 pies de manga, y 28 ¼ pies de puntal en bodega. Tiene tres mástiles y su casco esta dividido en 14 tanques, la capacidad total de los cuales es de 26.000 barriles, o lo que es lo mismo, 1.300.000 galones de petróleo.
El buque fue construido en Newcastle, Inglaterra, en 1.888 por Sir William G. Armstrong. Cuando el RUSSIAN PRINCE vuelva a Europa entrara en un charter de tres años con los Rotschild para llevar petróleo desde Batum, Rusia, a puertos Continentales.

El petrolero RUSSIAN PRINCE, completado en 1888. Del libro PRIDE OF THE PRINCES. THE PRINCE LINE LTD..jpg
El petrolero RUSSIAN PRINCE, completado en 1888. Del libro PRIDE OF THE PRINCES. THE PRINCE LINE LTD..jpg

Veamos a continuación unas notas sobre el buque extraídas del libro Pride of the Princes. The Prince Line Ltd. Este libro, publicado en 1988, y escrito por N.L. Middlemiss (ISBN 1 871128 01 3), fue publicado por Shield Publications Ltd. Veamos, traducido, el comentario sobre el RUSSIAN PRINCE: …”Un nuevo petrolero para transporte de petróleo a granel, de 4.380 toneladas de peso muerto, construido en los astilleros de Armstrong, Mitchell & Co. Ltd, en el Tyne, se recibió en la flota tan solo tres años después que el primer petrolero como tal, el GLUCKAUF, entrase en servicio. La Compañía siguió siendo armadora de buques petroleros hasta el año 1918. Quince de los 21 buques estaban registrados por James Knott, siendo los otros seis el sexteto original de la Prince Steam Shipping Co. Ltd
El buque habia sido botado el 1 de octubre de 1888. Se entrego a sus armadores el mismo mes y llegaría hasta el año 1935 en que seria desguazado con el nombre de EDUARDO y contraseña española”…
Sus características técnicas, exactas, las obtenemos desde el Lloyd´s Register of Shipping: Año 1904 y 1905. Son las siguientes: …”Vapor con casco de acero y tres mástiles; señal distintiva, KVSH; luz eléctrica; maquinaria a popa; para llevar petróleo a granel; registro bruto: 2.716 toneladas; under deck: 2.703; registro neto: 2.102 toneladas; armador: Prince Line Ltd. (James Knott como manager); eslora entre perpendiculares: 310 pies; manga: 40,4 pies; puntal en bodega: 28,3 pies; matricula de Newcastle; maquina alternativa de triple expansión; diámetro de los cilindros: 23, 37 y 60 pulgadas; carrera de los cilindros: 39 pulgadas; potencia nominal: 225 caballos; maquinas construidas por Wallsend Sleepway Co. Ltd. de Newcastle”…
El buque es vendido, en 1912, a S. A. d’Armament, d’Industrie et de Commerce, de Amberes, y rebautizado como KASBEK. Durante la Gran Guerra, el 4 de agosto de 1918, recoge los supervivientes del mercante británico CLAN MACNAB, que había sido torpedeado por el U-133 a 14 millas de Pendeen Light. El hecho tuvo como consecuencia una recompensa por parte del gobierno británico y de los armadores que se dividió entre la tripulación.
En 1920 se vende a intereses de la Compañía Vasco Valenciana de Navegación que lo renombra EDUARDO y lo pone a navegar en el mercado de la importación y distribución de petróleos. Con la llegada de CAMPSA pasa a esta contraseña y, tras la entrada en servicio de nuevos buques petroleros, el viejo casco es usado como pontón flotante de almacén de petróleo desde el año 1927.

El EDUARDO en la base naval de La Graña. Primer suministro de fuel oil hecho por Anton Martin y Cia., de origen Texaco..jpg
El EDUARDO en la base naval de La Graña. Primer suministro de fuel oil hecho por Anton Martin y Cia., de origen Texaco..jpg

He intentado delimitar cronológicamente la llegada del EDUARDO a la contraseña nacional. La primera noticia sobre el EDUARDO la da el diario La Vanguardia, en su edición de 29 de septiembre de 1921. En ella se lee: …”Ferrol: Se espera al vapor «EDUARDO», que conduce 200 toneladas de petróleo con destino al abastecimiento de los submarinos”…
Sobre la conversión del buque en pontón tengo las siguientes noticias, aparecidas en el mismo diario, y que se publican en 5 de diciembre de 1928. Leamos: …”Remolcado por el vapor «OPHIR» ha salido para Barcelona el pontón «EDUARDO», que viene a este puerto cargado de lubrificantes con motivo de las maniobras de la Escuadra española”…
En la edición de 8 de diciembre de 1928 aparece también el siguiente comentario: …” Remolcando el pontón EDUARDO, llegó ayer mañana de Palma el vapor «OPHIR», de la Trasmediterránea.
Dicho pontón sufrirá en este puerto varias reformas, y es posible quede destinado aquí como pontón depósito de combustibles líquidos y de carbón”…
Así ocurrió en efecto. El vapor EDUARDO, convertido en pontón, quedo localizado en Barcelona dando servicios a CAMPSA.
En los días 11 y 12 de junio de 1929 un gran temporal pudo acabar con la vida del EDUARDO. Leamos la edición del diario La Vanguardia de 13 de junio de 1929: …”El temporal en nuestras costas. En la noche del martes al miércoles se desencadenó un Violento temporal de Levante que adquirió sobre todo caracteres alarmantes en nuestras costas conforme iba entrando la noche, sucediéndose a esa hora fuertes descargas eléctricas seguidas de copiosa lluvia.
La violencia de las corrientes que se registraron en el puerto y a lo largo dé la costa hicieron presagiar algún accidente desgraciado que por fortuna, no ocurrió.
Según la opinión de la gente curtida en el mar, jamás se habían presenciado tales fenómenos én esta época.
Merced a las acertadas disposiciones de las autoridades de marina, no hubo que lamentar contingencias de mayor gravedad, ya que con todo, y a pesar del refuerzo de amarras en los barcos, parecían inminentes, dado el cariz extraño y violento de las corrientes qué se producían á flor de agua.
Principalmente sufrieron los efectos del temporal las embarcaciones mejilloneras ancladas en la parte interior del rompeolas de Levante, entrando algunas de ellas en colisión.
Al pontón «EDUARDO» se le rompieron las amarras, y garrándole el ancla, fue a chocar contra los muros del muelle, sufriendo averías en la popa. Ayer tarde no se tenían noticias en la Comandancia de que hubiese ocurrido accidente alguno, en todo el litoral”…
El buque se desguazo, segun parece ser, en 1935.
Espero ampliar con el tiempo datos sobre la Compañía Vasco Valenciana de Navegación.

EL PONTON EBROS

SI EL BAROMETRO DESCIENDE CON SUAVIDAD, TRAE VIENTO Y TAL VEZ TEMPESTAD

James Knott, marino, hombre duro e implacable y buen negociante, fundo la Prince Steam Shipping Company, quien con el tiempo sería una de las navieras inglesas más importantes del mundo. La Compañía fue fundada el 11 de julio de 1884. Para entonces disponía de 9 vapores, el primero de los cuales fue el SAXON PRINCE. Tuvo una estrecha relación con Short Brothers, de Sunderland, quienes construyeron muchos buques de esta flota, y, en 1889, Knott encarga en los astilleros Armstrong, Mitchell & Co, su primer petrolero, solo tres años después del nacimiento del GLUCKAUF. Su nombre; RUSSIAN PRINCE, que con el tiempo seria el buque de contraseña nacional EDUARDO. Otro petrolero de la Prince Line, encargado en 1893, y nombrado GEORGIAN PRINCE, seria, con el tiempo el EBROS, que hoy estudiaremos.
En las gradas de Armstrong, en Low Walker, el numeró 611 fue botado el 23 de septiembre de 1893 y entregado el siguiente noviembre. Su final tuvo lugar en el año 1945, y desde 1929 efectuó labores de pontón, principalmente –o únicamente- en el puerto de Vigo.

El pontón EBROS. Del Libro Campsa. 1928-1932.jpg
El pontón EBROS. Del Libro Campsa. 1928-1932.jpg

Tuvo un gemelo, llamado MEXICAN PRINCE, y se mantuvo en la flota de Knott hasta 1918, en que es vendido a British Tanker Co. compañía que era propiedad de la Anglo Iranian Oil Co. En esta compañía paso a llamarse BRITISH GENERAL.
En 1921 se vende a la Compañía Vasco Valenciana de Navegación, y, como ya sabemos, se renombra EBROS.
Según el Lloyd´s Register of Shipping: Año 1904-1905, sus características técnicas, como GEORGIAN PRINCE, eran las siguientes:
…”Vapor con casco de acero y tres mástiles; señal distintiva, NFTC; Spar Deck, de hierro; una cubierta corrida; luz eléctrica; maquinaria a popa; registro bruto: 3.245 toneladas; under deck: 2.896 toneladas; registro neto: 2.078 toneladas; clasificado por el Lloyd ´s como + 100 A1; construido por Armstrong, Mitchell & Co., de Newcastle; eslora entre perpendiculares: 328 pies; manga: 42,0 pies; puntal en bodega: 20,1 pies; matricula de Newcastle; maquina alternativa de triple expansión construida por Blair & Co. Ltd, de Stockton; diámetro de los cilindros: 24, 40 y 65 pulgadas; carrera de los cilindros: 42 pulgadas; presión de trabajo, 160 libras; potencia nominal, 282 caballos; 2 calderas, 6 hornos; superficie de parrilla: 123 pies cuadrados; superficie de calefacción: 4343 pies cuadrados; puntal de trazado: 21,0 pies; doble fondo celular para agua de lastre de 56 pies, con una capacidad de 172 toneladas; peak de proa con capacidad de 130 toneladas y peak de popa con capacidad para 39 toneladas”…

El pontón EBROS dando consumo a pesqueros en el puerto de Vigo. Al fondo, la característica silueta del desafortunado ATLANTIQUE. Foto de la Memoria del Puerto de Vigo. Año 1931.jpg
El pontón EBROS dando consumo a pesqueros en el puerto de Vigo. Al fondo, la característica silueta del desafortunado ATLANTIQUE. Foto de la Memoria del Puerto de Vigo. Año 1931.jpg

La Compañía Vasco Valenciana de Navegación, fue fundada en 1919, con un capital social de cinco millones de pesetas, y tenía escritorio en calle Estación, 5, de Bilbao. En la revista Madrid Científico, del año 1920, en su número 1.010, página 20, se hacia el siguiente apunte:
…”Vasco-Valenciana de Navegación.—Con capital en parte levantino, aunque predominando el elemento de Bilbao, se constituyó recientemente en la urbe norteña, firmándose la escritura ante el notario Sr. Arenal, la Sociedad naviera que se titula “Vasco-Valenciana de Navegación», que cuenta, desde luego, con siete buques, uno de ellos de gran tonelaje y los otros de 500 á 800 toneladas cada uno, construidos todos ellos, se dice, en el Astillero Gaditano, del que ahora está hecho cargo el Sr. Echevarrieta.
A la indicada Sociedad se le computa un capital de 5.000.000 de pesetas, y su Consejo de Administración aparece constituido teniendo por presidente á D. Juan Nuñez; vicepresidente, don Rufino Orbe, y vocales D. Eduardo Salazar, D. Daniel Mendialdua y D. José Lamaiguera, siendo designados gerentes los señores Sanginés y Orbe”….
El boletín El Financiero, de Madrid, en su edición de 10 de septiembre de 1920, en su n.º 1.015, página 27, anotaba:
…”Emisión de obligaciones de la Vasco-Valenciana de Navegación. —En otro lugar de esta edición podrán ver nuestros lectores el anuncio de emisión de obligaciones de la Compañía Vasco-Valenciana de Navegación.
El importe de la emisión es de seis millones de pesetas, divididos en 12.000 obligaciones de 500 pesetas cada una, con interés del 7 por 100 anual, amortizables en un plazo máximo de ocho años.
Las garantías de esta emisión consisten en 17.000 toneladas que representan los buques de la Compañía, además de pólizas de Seguros por 20 millones de pesetas, que la Sociedad adscribe a este empréstito.
El porvenir dé la Compañía Vasco-Valenciana de Navegación es brillante, pues se dedicará preferentemente al transporte de petróleo, por medio de buques-tanques, que ha de tener un consumo cada día mayor, dada la escasez y carestía del carbón.
Por ello, creemos una buena inversión de capitales esta emisión, pues tiene sobradas garantías y el interés es realmente atractivo”…
Y es que la Compañía, para hacer frente a la compra de buques, fue ampliando su capital social. El mismo boletín El Financiero, en su edición de 17 de septiembre 1920, en su n.º 1.016, página 27, citaba:
…”Compañía Vasco-Valenciana de Navegación —La suscripción de obligaciones al 7 por 100 que ha emitido esta Compañía ha sido cubierta con exceso.
En vista de ello, dicha Compañía firmó en Inglaterra el sábado último un contrato de adquisición de un nuevo buque tanque para transportar petróleo, que le será entregado a fines de este mes, y gestiona la adquisición de otro buque más de igual clase.
Por consiguiente, la bandera española contará en breve con dos nuevos buques de esta casa”…
Estos buques eran el EDUARDO y el EBROS.
En El Financiero en su edición de 8 de octubre de 1920, n.º 1.019, página 14, se apuntaba:
…”Bilbao .—Ante los resultados del empréstito de 6.000.000 de pesetas, la Compañía Vasco Valenciana de Navegación ha firmado en Inglaterra el contrato para la adquisición de un buque-cisterna que le será entregado a fines del corriente, gestionando la adquisición de otra nave semejante.
Junto con el antiguo TIFLIS que explota la Sociedad, serán estos dos buques-depósitos los primeros que tendrá la matrícula mercante de Bilbao, a los que se unirá, no tardando mucho, el que está construyendo la Compañía Euskalduna para la Casa Sota y Aznar”…
El buque de Aznar que se cita era el ARTZA-MENDI.
La paz social y económica dentro de la compañía duro poco, ya que según la Revista Ilustrada de Banca, Ferrocarriles, Industria y Seguros, en su edición de 10 de septiembre de 1925, página 20, la compañía entraba en quiebra:
…”La Vasco-Valenciana de Navegación, en quiebra. A instancia de D. José Nieto Méndez ha sido declarada en estado de quiebra la Compañía Vasco Valenciana de Navegación, quedando, desde luego, inhabilitada para la administración de sus bienes, retrotrayéndose los efectos de esta declaración a la fecha de 1.º de julio, en la que aparece se sobreseyó de una manera generar en el pago corriente de sus obligaciones, y declarando bien embargados todos los bienes de la misma y vencidas todas las deudas de la entidad quebrada, las cuales dejarán de devengar interés, salvo los créditos hipotecarios o pignoraticios, hasta donde alcance la respectiva garantía.
El Consejo de administración de la Compañía se ha opuesto, por su parte, a la citada declaración”…
El tema se acercaba a lo delictivo, y según el diario La Libertad, de Madrid, en su edición de 16 de octubre de 1925, en su página 7, esta quiebra quedo sin efecto:
…”Quiebra sin efecto. El juez que entiende en el asunto de la Compañía Vasco Valenciana de Navegación ha dejado sin efecto la declaración de quiebra de la misma, condenando en costes a quien lo solicite”…
El revuelo fue de importancia, y según el diario La Nación, de Madrid, en su edición de 2 de diciembre de 1925, en su página 7:
…”La Vasco Valenciana de Navegación. Ha sido entregado al juez encargado del expediente de suspensión de pagos de esta Sociedad el informe emitido por los interventores judiciales.
Según los informes adquiridos, parece ser que se ha perdido todo el capital y una importante cantidad de millones, dándose por probable la derivación de responsabilidades de carácter criminal”…
No acabo mal este tema, ya que continúo la empresa en activo hasta la absorción por Campsa de sus buques, aunque aparecen liquidaciones de acciones de la empresa hasta 1935.
En el libro La Estela del Petróleo, escrito por Juan Carlos Diaz Lorenzo, leemos:
…”En 1920 la Compañía Vasco-Valenciana de Navegación adquirió a la compañía belga S.A. d’ Armement, d’ Industrie et de Commerce los buques KASBECK y TIFLIS. El primero pasó a llamarse EDUARDO mientras que el segundo conservó su nombre original; y a la compañía British Tankers compró en 1921 el buque BRITISH GENERAL, que recibió el nombre de EBROS.
El petrolero EDUARDO, construido en los astilleros Armstrong, Mitchell & Co. Ltd., en Newcastle, había sido el primero de su tipo que tuvo la compañía Prince Line, a la que se incorporó en 1888 con el nombre de RUSSIAN PRINCE. En 1911 lo compró la citada compañía belga y fue rebautizado KASBEK. En el transcurso de la guerra europea, en agosto de 1918 rescató a los tripulantes del buque CLAN MACNAB, hundido a 14 millas al NNW del faro de Pencleen.
El petrolero EBROS, puesto en servicio en 1893, también había sido construido en los astilleros Armstrong, en Newcastle, con el nombre de GEORGIAN PRINCE y contraseña de la compañía Prince Line Ltd. En mayo de 1918 fue adquirido por British Tankers y rebautizado BRITISH GENERAL, situación en la que se encontraba cuando lo adquirió la Compañía Vasco-Valenciana de Navegación….
…En 1928, poco después de la constitución de CAMPSA, dos petroleros de la Compañía Vasco-Valenciana de Navegación pasaron a la titularidad de la nueva compañía. En enero lo hizo el buque EDUARDO, que era, entonces, un humilde pontón en ruinoso estado por el que se pagó la cantidad simbólica de 700 pesetas; y en febrero, el buque OPHIR, que hasta entonces había navegado al servicio de Petróleos Porto Pí (PPP). El petrolero EBROS pasó a la flota del Monopolio en julio de 1932 y el TIFLIS, en agosto de 1934”…
El EBROS tenía 4.720 toneladas de peso muerto y 100,24 metros de eslora máxima. Su potencia indicada era de 1.182 caballos (otras fuentes citan 1.745 cv. Buques.org) para una velocidad en carga de unos 9 nudos, según indica el mismo autor en el libro.
Según parece ser, a partir de la guerra civil permaneció como pontón en Palma de Mallorca, efectuando algún viaje, siempre remolcado, a Galicia (¿?)
Se perdió, o desguazo, en 1948 (Fuente: Buques.org)