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EL ATLANTE Y UN GRAN CAPITÁN; DON JAIME GELPÍ Y VERDAGUER

EL MARINER ESTELER SEMPRE SAP L´HORA QUE ÉS

El vapor NEW LONDONER fue botado el 10 de marzo de 1894, por los astilleros Swan Hunter & Wigham Richardson, a intereses de la compañía Tyne-Tees Steamship Company.

El vapor NEW LONDONER. De la web The Northern Echo.jpg
El vapor NEW LONDONER. De la web The Northern Echo.jpg

Era el número 300 de Neptune Yard, en Low Walker, donde se hicieron algunos de los buques más bonitos que jamás han surcado los mares; su casco era de acero y su O.N. 104246.
Fue entregado a sus armadores en abril de ese mismo año y puesto en la línea comercial de carga y pasaje entre Newcastle, Londres, Dunkerque, Amberes, Rotterdam y Hamburgo.
Posteriormente fueron ampliados los servicios a Hull y ocasionalmente se llego a Copenhague.
Sobre la década de 1890 esta compañía llego a tener más de 20.000 pasajeros; este vapor era el mayor de todos ellos y el buque insignia de la flota.

Vapor NEW LONDONER en Newcastle- R .Gibson. Photoship-co-uk.jpg
Vapor NEW LONDONER en Newcastle- R .Gibson. Photoship-co-uk.jpg

Resumiendo su vida marítima, decir que en 1911 lo compra Navegación e Industria, para dedicarlo a la línea con Canarias, la joya de la Corona de la compañía.
En 1916, tras la fusión de esta naviera en el conglomerado que supuso la Compañía Trasmediterránea, pasa a efectuar diversos servicios, como luego veremos, y en 1940, ya viejo y anacrónico –aun para los estándares españoles- fue desguazado.
Sus características técnicas eran, según el Lloyd´s Register of Shipping, años 1904-1905 las siguientes:
…”Vapor con casco de acero y tres mástiles; señal distintiva: NQCS; tipo well deck; 2 cubiertas corridas; maquinaria a popa; luz eléctrica; registro bruto: 1.456 toneladas; under deck: 948; registro neto: 708 toneladas; clasificado como +100 A1; entregado en abril de 1894; eslora entre perpendiculares: 270,0 pies; manga: 33,6 pies; puntal en bodega: 15,5 pies; castillo de proa de una extensión de 60 pies y superestructuras a popa en una extensión de 178 pies; 5 mamparos cementados; doble fondo celular para agua de lastre en una extensión de 144 pies y una capacidad de 160 toneladas; deep tank con capacidad para 27 toneladas; maquina alternativa de triple expansión; diámetro de los cilindros: 28 7/8, 46 y 75 pulgadas para una carrera de 42 pulgadas; presión de trabajo: 160 libras; potencia nominal: 390 caballos; 3 calderas; 12 hornos; superficie de parrilla: 156 pies cuadrados; superficie de calefacción: 6231 pies cuadrados; maquinas construidas por Wigham Richardson, de Newcastle; puntal de trazado: 18 pies 2 pulgadas”…
Su eslora total era de 89,10 metros, el calado máximo 4,10 y su peso muerto 2.230 toneladas. La velocidad máxima en carga era de unos 14 nudos.
La forma particular de este buque, con la maquina situada en el último tercio del buque le hacía fácilmente reconocible. Su carga estética era impresionante y debía ser muy fácil distinguirlo para todo buque que se encontrase con él en navegación; era una beauty de los océanos.

En esta foto se aprecia, detras del vapor ingles atracado, la silueta del ATLANTE fondeado en Tenerife. Del LIBRO DE INFORMACION PARA EL PASAJERO. CIA TRASATLANTICA. AÑOS 1913-1914.jpg
En esta foto se aprecia, detras del vapor ingles atracado, la silueta del ATLANTE fondeado en Tenerife. Del LIBRO DE INFORMACION PARA EL PASAJERO. CIA TRASATLANTICA. AÑOS 1913-1914.jpg

Como NEW LONDONER abordo y hundió al vapor pesquero MAGGIE FLETT el 25 de noviembre de 1903, en el rio Tyne, con pérdida de vidas humanas.
El diario Newcastle Morning Herald and Miners Advocate, en su edición del 15 de marzo de 1911 apuntaba datos sobre la venta del NEW LONDONER:
…”Es sabido que el vapor de pasajeros NEW LONDONER, de la Tyne Tees Shipping Co., ahora fondeado en el Tyne, se ha vendido a compradores españoles para ser empleado en el trafico entre Cádiz y Cabo Verde. El precio de venta se dice que ha sido sobre 18.000 libras esterlinas”…
Ya en la prensa española, el Diario de Tenerife, siempre muy atento y crítico con las adquisiciones de vapores para el tráfico con las islas, en su edición del 10 de febrero de 1911 anotaba:
…”La sociedad de Navegación e Industria, de Barcelona, acaba de adquirir un nuevo vapor de mayores dimensiones que el REINA VICTORIA y que se denomina ATLANTE, el cual será destinado al servicio de correos entre Cádiz y estas islas”…
Otro diario insular, El Progreso, en su edición de 9 de marzo de 1911, apuntaba:
…”Nuevo correo. Ha salido de Cádiz para Inglaterra el capitán de la marina mercante D. Juan Roquetas que ha marchado para traer a España el nuevo vapor correo ATLANTE, adquirido por la Compañía Navegación e Industria para montar el nuevo servicio entre la Península y este Archipiélago, itinerario que inaugurara, probablemente, en el próximo mes de Abril”…
El diario La Opinión, en su edición del 20 de marzo de 1911, daba una importante noticia:
…”La Sociedad Navegación e Industria de Barcelona, concesionaria del servicio de correos entre Cádiz y estas islas, ha dispuesto dotar a sus buques de telegrafía Marconi.
Ya se está efectuando la instalación en el vapor ATLANTE, recientemente adquirido”…
En efecto, el paso dado en aras de la seguridad con este sistema era de importancia capital.
El 28 de marzo de 1911 daba fondo en Valencia y en la edición del diario La Vanguardia, de 29 de marzo de 1911, se leía:
…”Ha pasado al muelle nuevo el vapor «ATLANTE», recién adquirido para la línea de Canarias por la Compañía Industria y Navegación, y que debe sufrir algunas reparaciones y reformas en sus dependencias y maquinaria”…
Venia de Inglaterra, desde Newcastle.

El ATLANTE atracado en Tenerife. En primer plano un correo de Elder-Dempster. Postal..JPG
El ATLANTE atracado en Tenerife. En primer plano un correo de Elder-Dempster. Postal..JPG

Del mismo diario, la edición del 16 de abril de 1911 apuntaba:
…”Leemos que tocan á su término las obras de modificación y recorrido del vapor «ATLANTE», de la Compañía de Navegación é Industria.
Dicho buque, cuyo casco es de acero, queda convertido en un pequeño trasatlántico con todas las comodidades apetecibles; en la cámara de primera pueden alojarse 91 pasajeros, en la de segunda 16 y en el entrepuente hay montadas actualmente 62 literas, permitiendo establecer algunas más.
Lleva mamparas de colisión, dos botes salvavidas para 26 personas cada uno, cuatro botes metálicos salvavidas para 34, vanas boyas de roldana dispuestas para ser echadas al mar y 390 cinturones salvavidas; entre las bombas que tiene establecidas hay dos, una de las cuales movida por vapor, puede impulsar un volumen de agua por hora de 14 a 15.000 litros.
El ATLANTE reúne con exceso las condiciones que exige el pliego que sirvió para el concurso de servicio de correos de Canarias.
El «ATLANTE» saldrá para Cádiz, en donde debe ser reconocido por la comisión técnica, y terminadas dichas formalidades empezará á. prestar servicio”…
En la edición del 19 de abril de 1911 de La Vanguardia se anotaba:
…”Ha salido para Cádiz el vapor ATLANTE al cual se le ha expedido Real patente”…
Por su parte, el diario El Progreso, de Cádiz, en su edición del 24 de abril de 1911, abundaba en el tema:
…”El “ATLANTE”.
El jueves último llegó á Cádiz el nuevo hermoso vapor ATLANTE construido por la compañía de Navegación é Industria para el servicio de correos á Canarias.
Dicho vapor se dirigió desde Londres á Barcelona donde se le han hecho importantes obras de modificación y recorrido.
El casco es de acero y queda convertido en un pequeño trasatlántico con todas las comodidades apetecibles; en la cámara de primera pueden alojarse 91 pasajeros, en la segunda 46 y en el entrepuente hay montadas actualmente 62 literas, permitiendo establecer alguna más.
Lleva mamparas de colisión, dos botes salvavidas, para 26 personas cada uno, cuatro botes metálicos salvavidas para 34, varias boyas de rolvana dispuestas para ser echadas al mar y 390 cinturones salvavidas. Entre las bombas que tiene establecidas hay dos, una de las cuales, movida por vapor, puede impulsar un volumen de agua, por hora, de 14 á 15 mil litros.

Bonita postal del ATLANTE y su inconfundible y elegante silueta. Colección Jaume Cifre Sanchez. Nuestro agradecimiento.jpg
Bonita postal del ATLANTE y su inconfundible y elegante silueta. Colección Jaume Cifre Sanchez. Nuestro agradecimiento.jpg

En Cádiz, donde son los consignatarios del ATLANTE la señora viuda de R. Alcón y F. Lerdo de Tejada está también, actualmente, el Gerente de la Compañía de Navegación é Industria D. Enrique García, y en dicho puerto será reconocido el buque por la comisión técnica, y terminadas las pruebas parciales empezara el ATLANTE a prestar servicio, variándose las fechas de salida de Cádiz de los correos de Canarias, que probablemente serán designados los días 1, 5, 9, 13, 17, 21, 25 y 29”…
En la edición de La Vanguardia del 30 de abril de 1911 aparece anotado:
…”Se ha remitido á Madrid el expediente para el abanderamiento del vapor ATLANTE”…
El buque había llegado desde Newcastle a Barcelona, con carbón, el 27 o 28 de marzo y partió para Cádiz el 19 de abril, en lastre.
En la prensa del lugar, y con motivo de las pruebas de velocidad se barajaron 14 nudos a tiro normal y 17 a tiro forzado, lo que nos parece exagerado.
En la revista La Vida Marítima, en un número indeterminado del año 1911, se daba la siguiente información sobre el vapor:
…”Cádiz. Nuevo Vapor Correo.
Se han verificado las pruebas oficiales del vapor ATLANTE, nuevo correo de Cádiz a Canarias.
Formaban la comisión, como presidente, por delegación del Director General de Navegación y Pesca, el Capitán del Puerto D. Rafael Carlier; varios jefes y oficiales e ingenieros; un maquinista de la Armada; por la sociedad armadora el Director D. Enrique García, y el consignatario D. Felipe Lerdo de Tejada.
El vapor navego hasta cerca de Cabo Trafalgar marchando a una velocidad de superior a 16 millas por hora.
La comisión de la Armada reconoció el buque, consignándose en el acta que este está dotado de todos los adelantos y comodidades modernas, superando las condiciones establecidas en el contrato”…
El 6 de mayo de 1911 partía de Cádiz en su viaje inaugural al archipiélago canario.
La llegada a Santa Cruz de Tenerife de un nuevo vapor revolucionaba la prensa local, quien, invitada por los armadores, realizaba siempre visitas a bordo y –a veces- glosaba las virtudes de los buques. El vapor había llegado el 8 de mayo de 1911 en su viaje inaugural, en un buen tiempo de transito de 49 horas, con 11 sacos de correspondencia ordinaria, 6 de certificados impresos, un despacho, 87 paquetes postales y un despacho de valores declarados; todo ello de suma importancia para la ciudad y las islas.
Esa misma noche partió hacia Las Palmas con 4 pasajeros y carga general.
La tarde del 12 de mayo volvía a Tenerife, y el día 13 de ese mes iniciaba su primer viaje de vuelta a la Península. Lo consignaba J.A. Brague.

Vapor ATLANTE en lugar indeterminado. Colección Jaume Cifre Sanchez. Nuestro agradecimiento.jpg
Vapor ATLANTE en lugar indeterminado. Colección Jaume Cifre Sanchez. Nuestro agradecimiento.jpg

La línea la sostenían el ATLANTE, el REINA VICTORIA y el HESPERIDES.
Tal y como ocurría siempre, la llegada de un nuevo vapor, y la correspondiente invitación del armador o consignatario, eran aprovechadas por la prensa para visitar y loar el nuevo buque; el diario canario La Opinión, en su edición de 24 de mayo de 1911, haciendo trampa en la invitación, presentándose a bordo de incógnito, apuntaba:
…”En 48 horas, próximamente, llegó ayer de Cádiz el nuevo y rápido vapor correo español ATLANTE, de la Sociedad Navegación é Industria, domiciliada en Barcelona, y cuyo Agente en este plaza esa el comerciante señor Brage.
Es el ATLANTE un buque del cual puede decirse, sin exageración de ningún género, que reúne, dentro de sus dimensiones y adecuado al servicio que preste, cuantas exigencias de rapidez y comodidades pueden ser exigidas á un trasatlántico moderno.
Les cámaras de este buque, perfectamente situadas y muy bien dispuestas, así como todos los departamentos destinados al servicio y confort de los viajeros, lo colocan en una excepcional predilección y le aseguran, en todos sus viajes, un buen número de pasajeros.
Y si á esto se añade le experiencia y agradable trato de su capitán don Juan Roquette (sic) y de los oficiales y gentes de á bordo, así como la amplitud y buena ventilación de sus bodegas, el ATLANTE llegará á ser un serio y temible competidor de cuantos buques, nacionales y extranjeros, hacen su misma travesía.
Nosotros, que no pudimos asistir á la reunión privada que en su viaje anterior se celebró á bordo, á galante invitación del Sr. Brage, pero que lo hemos visitado sin carácter oficial y sin que nadie de bordo se percatara de nuestra condición de periodistas, pues deseábamos sustraernos á la natural parcialidad que siempre nos imponen las atenciones personales, podemos decir, con toda imparcialidad, que es el ATLANTE uno de los mejores buques españoles que visitan los puertos de estas islas deseando que alcance larga y próspera vida y que en ella no baya que lamentarse el más ligero contratiempo”…
La aprobación y buena propaganda de la prensa local era fundamental para evitar problemas en el servicio; el ATLANTE la tenia.
El día 21 de mayo, a las 11 de la mañana salía de Cádiz llegando a Santa Cruz el 23 a las dos de la tarde, en 51 horas de travesía, en la que mantuvo una velocidad punta de 14 nudos, trayendo a las islas a un personaje tan bizarro como la “adivinadora” Sra. Mariscal para actuar en los teatros de Tenerife; los vapores daban vida a los diarios y los diarios daban flete y pasaje a los vapores.
Como curiosidad baste decir que se daba, viaje a viaje, la relación del pasaje embarcado y llegado a las islas y también se aprovechaba por parte de los comerciantes para hacer propaganda de las mercancías llegadas. Como anécdota, en el diario El Progreso de 11 de julio de 1911, un avispado comerciante anunciaba:
…”ATLANTE. Por este vapor llegaron los exquisitos embuchados morcones, así como los ya conocidos jamones gallegos, chorizos extremeños y manteca Serrana en latas de 2 libras”…
Y es que los vapores eran parte capital de la vida insular; todo giraba en torno a ellos.
A mediados de ese año mandaba el buque el competente capitán don Manuel Maestre.
Ocasionalmente, cuando el vapor AFRICA no hacia el enlace de Sevilla a Cádiz, los vapores correo iniciaban viaje desde Sevilla, subiendo y bajando en comprometido Guadalquivir.
Otro de los clásicos que se publicaban en la prensa decimonónica y de principios del siglo XX, eran las cartas de gratitud del pasaje hacia capitanes y tripulaciones de buques en los que navegaban, cuando, en los horrores de las malas singladuras, encomendaban su vida a muy buenos profesionales.

Vapor ATLANTE fondeado en Malaga. postal. L Roisin. Colección Laureano Garcia Fuentes. Nuestro agradecimiento.jpg
Vapor ATLANTE fondeado en Malaga. postal. L Roisin. Colección Laureano Garcia Fuentes. Nuestro agradecimiento.jpg

A finales de noviembre, y como consecuencia de un agitado viaje a través del enfadado Atlántico, unos pasajeros publicaban una misiva de gratitud en el diario El Progreso, en su edición del 25 de noviembre de 1911; se apuntaba:
…”Homenaje de gratitud. Una carta.
Señor Director de El Progreso.
Los abajo firmantes, pasajeros del vapor ATLANTE, de la Compañía Navegación e Industria salido de Cádiz el 21 del actual, pecaríamos de ingratos si no hiciésemos publica nuestra gratitud hacia el dignísimo Capitán D. Manuel Maestre, oficialidad, tripulación y camareros de dicho buque, al que sorprendiole terrible temporal en alta mar, y gracias a los cuidados exquisitos, amabilidad, inteligencia y pericia de todo el personal han pasado las angustiosas horas relativamente bien dentro de la crítica situación.
Hemos de hacer una mención especial del jefe de los camareros de segunda D. Enrique Galán, quien por servir y atender a los pasajeros confiados a su cuidado realizo hasta heroicidades en cumplimiento de su deber, no desatendiéndolos un solo momento.
La Compañía de Navegación e Industria puede estar orgullosa de contar con tal personal; y los pasajeros que viajen en sus buques tener la seguridad de ser atendidos correctísimamente y con la mayor atención.
El Capitán Sr. Maestre, en atención a las circunstancias ordeno que a los soldados que viajaban en el barco se les sirviera sin distinción de clase con el mayor esmero. ¡Bravo por los marinos valientes y patriotas!
¡¡Nosotros os saludamos a todos con respeto!!
Tenerife, a bordo del ATLANTE, 24 de noviembre 1911”…
Firmaban esta misiva de agradecimiento varios pasajeros, entre ellos “Petite Camelia”, artista de varietés- de paso- contratada para Las Palmas.
El 30 de noviembre de 1911 desembarcaba en Cádiz al Obispo de Las Palmas, don Adolfo Pérez, en tránsito a Sevilla, quien felicito al capitán del buque por su rápido transito.
El gentío en los muelles fue inmenso, y le cumplimento el Gobernador Eulate; la casta militar y religiosa siempre hicieron migas en este país.
El servicio de correos con las islas tenía un esquema complejo en los primeros años; se hacían seis salidas en cada sentido.
Por ejemplo, en junio de 1912, las salidas desde Santa Cruz eran los días 1 o 2, 8, 13,17, 23 y 28, y como eran tres buques en el sistema, este se hacía de la siguiente manera:
El HESPERIDES salía para Cádiz, vía Las Palmas, los días 1 y 17, y para Santa Cruz de la Palma el día 15 a las 9 de la noche.
El REINA VICTORIA hacia la línea a Cádiz y Sevilla los días 8 y 23.
El ATLANTE salía directo para Cádiz los días 13 y 28.
Mientras las salidas desde Las Palmas eran los días 1, 4, 9, 17, 19 y 24.
El servicio debía ser relativamente bueno, pues en la prensa escrita no había quejas.
En Cádiz, en esta época, atracaban en el nuevo muelle Victoria, y según la prensa local el gentío llenaba este viendo y disfrutando de las faenas de los vapores así como visitándolos; algo impensable hoy día.
En esas fechas se incorporaba a la línea el vapor DELFIN.
El 31 de octubre de 1912, tras su viaje a Cádiz, se despacha en lastre para Barcelona, seguramente para el correspondiente recorrido en dique.
Mientras estuvo reparando en Barcelona se le otorgo la señal distintiva HDFC.
La Vanguardia, en su edición del viernes 24 de enero de 1913, en su página 14, confirmaba que estaban próximas a acabarse las reparaciones en el ATLANTE; el diario citaba:
…”Ha sido solicitado el reconocimiento del vapor-correo ATLANTE, en el que están próximas á ter minar las obras de reparación”…
El 25 de enero de 1913 subía al dique flotante y deponente para ser reconocido por las autoridades de marina; el 27 bajaba del dique flotante y deponente de Barcelona, ya limpio de fondos y reconocido; estaba listo para iniciar su cansino recorrido en su línea oceánica.
El 2 de febrero salía en dirección a Cádiz y el 9 de ese mes y año recalaba de nuevo en Santa Cruz.

Ya con los viejos colores de Trasmediterranea. Fondeado en Malaga. Postal..JPG
Ya con los viejos colores de Trasmediterranea. Fondeado en Malaga. Postal..JPG

No puedo confirmarlo con certeza –que lo hare- pero Navegación e Industria tenía en Cádiz su propio pontón carbonero, que era una antigua barca tragavientos; en Canarias supongo que harían consumo los vapores en una de las muchas compañías carboneras disponibles.
Los vapores iban y venían y, como correos del Estado que eran, también llevaban a los cargos elegidos para las islas; el 7 de abril de 1913 embarcaba en Cádiz el nuevo Gobernador civil de Canarias don Tomas Torres Guerrero (La Opinión. 7 de abril de 1913)
En noviembre de 1913 lleva a Canarias al nuevo Gobernador civil, don Gonzalo Segovia y Ardizoni, conde de casa Segovia.
Durante todos estos años estuvo al mando del buque don Manuel Maestre, otro de aquellos capitanes vitalicios que se hacían viejos junto a los buques que mandaban.
Y llego 1914, con tambores de guerra y, en consecuencia, con una Gran Guerra cruel y espantosa que cambio la vida de buques, tripulaciones y pasajeros; aun de las potencias neutrales.
En mayo de 1914, poco antes del comienzo de la guerra, una huelga de tripulantes deja al buque sin personal a bordo aparte del capitán y varios marineros que no quisieron participar en esta.
La autoridad de marina recomendó efectuar los servicios marítimos de correos en forma reducida, y pidiendo ayuda a esta al menos con tres días de anticipación.
La huelga era justa y en su momento se pidió por parte de los consignatarios la sustitución de la tripulación por personal de la Armada.
Finalizada la huelga vuelve la regularidad a los servicios, y al comenzar la Gran Guerra, a finales de julio de 1914, el vapor está al mando del capitán don Onofre Bosch.
Inmediatamente empiezan los problemas en la navegación, y en el diario La Opinión, en su edición del 28 de octubre de 1914 se daba un ejemplo:
…”Detención del ATLANTE.
En la madrugada del domingo último, en la travesía de Tenerife a Las Palmas, fue detenido el vapor correo español ATLANTE por el crucero de guerra ingles Cuenard (¿?) pasando a bordo dos oficiales de este buque, los cuales examinaron la lista de pasajeros, no habiendo encontrado novedad.
El buque de guerra ingles paso su tarjeta de visita al correo español, haciendo dos disparos con pólvora sola.
Ayer tarde regreso de las Palmas el ATLANTE y esta mañana zarpo de este puerto para el de Cádiz”…
En el mismo diario y edición, se hacia otro apunte que justificaba las detenciones de los buques por parte de las potencias beligerantes; el diario citaba:
…”Nos informan que esta mañana fueron transbordados del vapor alemán CAP ORTEGAL, surto en nuestro puerto, al correo español ATLANTE, que esta mañana salió para el puerto de Cádiz 50 cajas conteniendo 250.000 libras esterlinas en oro con peso neto de 2.000 kilos, correspondientes al Credit Lyonnais”
Estas dos noticias crean a su vez dos preguntas:
¿Se podía detener un buque neutral en aguas jurisdiccionales de su país?
¿Se podía considerar este oro embarcado contrabando de guerra?
Para conocer la vida marítima en estos años recomiendo el libro ¿España neutral? La Marina Mercante española en la I Guerra Mundial, escrito por Enric García (ISBN: 978-84-934485-4-7); imprescindible en nuestras bibliotecas.
En la edición del 23 de enero de 1915 del diario El Progreso se daban nuevas de las escalas solicitadas por el Estado:
…”Las nuevas escalas.
Dice la disposición referente e lo nuevas escalas de los vapores correo entre la Península y estas islas lo que sigue:
1º Que a partir del primero del corriente mes se haga la escala de Sevilla en las dos expediciones mensuales de Cádiz a Canarias.
2º Que previa la justificación del cumplimiento del servicio de que se trata, se abone a dicha sociedad el importe del recorrido que representa le nueva escala, a razón de 7 pesetas por milla.
3º Que se autorice a la misma sociedad para que provisionalmente puedan hacer le referida escala, Indistintamente, los vapores ATLANTE y DELFIN, que sean los afectos al servicio de este Ministerio, y los denominados REINA VICTORIA y HESPERIDES, que están afectos al servicio de Correos, a reserva, sin embargo, de que estos dos barcos reúnen las condiciones exigidas en el contrato; y:
4º Que se le autorice igualmente para que cuando por las condiciones del rio Guadalquivir no pueda hacerse la referida escala con las dos expedido mensuales que dependen de este Ministerio, puedan efectuarla en las dos expediciones siguientes del mismo mes que dependen del Ministerio de la Gobernación”…
Así de complejos eran los servicios.
A mediados de febrero de 1915, en viaje hacia Cádiz, es vuelto a detener, inspeccionar y liberar por dos veces, por cruceros ingleses de vigilancia en aguas del Estrecho; uno de ellos era el ARGONAUT.

Atracado en Palma de Mallorca. Postal.JPG
Atracado en Palma de Mallorca. Postal.JPG

El diario El Progreso, en su edición del 27 de diciembre de 1915 daba una de aquellas noticias en que se veía la división que había en España respecto a los contendientes en la guerra; el diario citaba:
…”En su último viaje, a 200 millas de Cádiz, el vapor correo ATLANTE ha encontrado una mina, uno de esos peligrosos artefactos que el genio infame de la guerra ha inventado para causar perjuicios a la navegación pacifica.
La mina, sin duda alguna, procede de los arsenales alemanes, porque los ingleses no iban a ser tan barbaros que los lanzasen en lugares frecuentados por sus buques.
Recomendamos ese hallazgo a los germanófilos españoles que han firmado un manifiesto grato para Alemania”…
La guerra no solo era en la mar, sino en la propaganda de los diarios, en los espías a pie de muelle y en la presión de los gobiernos contendientes y su propaganda correspondiente; navegar en aquellas aguas era sumamente peligroso.
El capitán transmitió por TSH la situación del artefacto e hizo un croquis de este para su entrega a las autoridades de Marina.
1916 iba a ser el año en que dejaría de ser el rey en la que siempre fue su línea de navegación; la de Canarias.
En marzo de ese año el buque deja la línea de Canarias y empieza un tráfico entre puertos del Mediterráneo y los de Argelia; el capitán Bosch deja el mando del buque.
Así el 16 de marzo de ese año llega a Alicante procedente de Málaga y de allí, con carga general, parte hacia Génova.
El 28 de marzo de 1916 llega a Barcelona, desde Génova, con carga general y 35 pasajeros.
El 5 de abril vuelve a estar en Alicante procedente de Cette y Barcelona.
A finales de abril da un viaje a Argelia con pasajeros franceses llegados por vía terrestre a Alicante.
El 2 de mayo llega a Alicante, desde Barcelona, con carga general y pasaje, y parte ese mismo día hacia Oran.
En esta que parecía una especie de línea regular a Argelia, el ATLANTE tocaba puertos tan dispares como Garrucha o Torrevieja para cargar con destino a Barcelona; extendía a veces su línea hasta Almería.
La explicación era que el buque había sido fletado por Línea de Vapores Tintore para hacer este tráfico.
La línea mantenía el flujo de braceros hacia los campos de Argelia y tenía la curiosa obligación de las navieras de tener que enviar a los distintos Gobiernos Civiles la lista de pasaje si así eran requeridas; mandaba el buque el capitán Gelpí.
El 29 de junio de 1916 llegaba a Alicante a bordo del ATLANTE el Obispo de Oran, monseñor Cristóbal Luis Legasse.
Los viajes a Oran no eran sencillos y los diarios de Alicante daban siempre las salidas y llegadas del vapor junto a la información sobre la carga y el pasaje.
La guerra en la mar a veces se mostraba con toda su crudeza, y una nota en el diario La Correspondencia de España, en su edición del 31 de agosto de 1916, citaba un salvamento hecho por el ATLANTE:
…”Vapor italiano torpedeado.
La estación radiotelegráfica de Cabo de Palos nos comunica a las once cincuenta que el vapor español ATLANTE acaba de salvar toda la dotación del vapor italiano FRANCESCO MUSNER, torpedeado a su vista a unas 35 millas de Argel”…
Sobre el nombre del buque hay alguna duda y es posible que los diarios no lo diesen bien.

Detalle del puente y cubierats principales del ATLANTE. Palma de Mallorca. Postal.jpg
Detalle del puente y cubierats principales del ATLANTE. Palma de Mallorca. Postal.jpg

A principios de noviembre de 1916 las autoridades francesas expulsan de Oran al capitán del ATLANTE, don Manuel Medin, acusado de espionaje; aunque no se pudo demostrar, las circunstancias bélicas del momento justificaron la iniciativa francesa.
El diario El Progreso, en su edición del 5 de diciembre de 1916, anunciaba un nuevo fletamento del buque:
…”La compañía de vapores correos de África ha arrendado para su servicio a los vapores HESPERIDES y ATLANTE, aquí muy conocidos, teniéndoles en la carrera Málaga Melilla”…
Aunque esta noticia no parecía confirmarse pues el ATLANTE seguía llevando emigrantes a Oran.
El 22 de diciembre de ese mes y año desembarca en Barcelona a 30 náufragos del buque italiano PRIMO hundido frente a Cabo Palos.
En 1917 ya daban todos los diarios la noticia de la creación de Trasmediterránea, aunque realmente esta fue constituida en 1916.
La emigración aumentaba en aquel año y el vapor iba y volvía de Argelia cargado de braceros y sus familias.
A principios de febrero de 1917 una nota de aviso de la extensión del bloqueo submarino a los países Aliados hecha por los alemanes hace que el TORREBLANCA y el ATLANTE, que partían hacia Argel y Cette respectivamente, regresaran a puerto urgentemente por temor a ser torpedeados; la situación era grave y comprometida pues el volumen de tráfico con puertos franceses en el Mediterráneo era muy grande.
Los daños materiales de semejante declaración eran enormes, calculándose por ejemplo, en Valencia, que afectaría a la exportación de 180.000 bocoyes de vino, dos millones de cajas de naranjas, 60.000 toneladas de arroz y 300.000 pipas de aceite, entre otras mercancías (Fuente: Diario La Rioja. 3 de febrero de 1917)
Como consecuencia de esto, los tripulantes del ATLANTE, con todo el derecho del mundo, se negaron a salir a navegar; el ATLANTE estaba en Barcelona, junto al FRANCOLI.
La compañía, junto a otros exportadores, envió un cablegrama al Ministerio de Fomento para solicitar información sobre si el puerto de Cette estaba incluido en la zona de peligro, lo cual era evidente.
El 3 de abril de 1917 llegaba a Almería con 2.000 sacos de patatas a bordo para aliviar la escasez de alimentos, y por orden militar se le ordeno descargar todo antes de partir para Málaga.
En ese tiempo se le puso a hacer la línea Málaga-Melilla, y el primer viaje hacia el Sur fue épico por la dureza de la mar, que barría la cubierta, lo que provoco un herido entre el pasaje.
En mayo de 1917 vuelve a la línea de Canarias a Cádiz; el nuevo servicio dado por Trasmediterránea tenía salidas desde Cádiz los días 4, 11, 19 y 26.
El capitán en esos días era don C. Menéndez.
El 21 de mayo de 1917 encuentra un buque con carga de madera ardiendo en alta mar, acercándose a este hasta estar a unos 200 metros sin encontrar nadie a bordo ni poder leer el nombre del buque; era la guerra en toda su tragedia.
En junio vuelve a cambiar de línea y se le ve en los puertos mediterráneos, llegando hasta Sevilla.
En julio de 1917 se nombra capitán del buque a don Juan Antonio Molina.
En septiembre de 1917 convoya al maltrecho SAGUNTO en su viaje de Málaga a Valencia, en donde el primero debía ser reparado definitivamente.
Durante el resto del año 1917 el vapor navega entre Sevilla y Barcelona o entre Valencia y Cette; se aceptaba el riesgo de ser torpedeado en estos viajes.
En abril de 1918 se hallaba en Gijón a la carga de carbón para puertos del Cantábrico; unos días antes un vapor italiano llamado ATLANTE había sido torpedeado y, de resultas, se temió que fuese el vapor con matrícula de Alicante.
Como dato curioso citar que otro vapor ATLANTE, con matricula del imperio austro húngaro, estuvo internado en Ferrol durante la Gran Guerra.
Al final cargo 870 toneladas destinadas para el Ferrocarril del Norte en el puerto de Pasaia.
También dio unos cuantos viajes con carbón entre Gijón y A Coruña con unas mil toneladas de carbón, también para la Compañía de los Ferrocarriles del Norte.
Durante todo el año 1918 y principios de 1919 estuvo haciendo este servicio de sucio carbonero; el glamur de la condición de trasatlántico y correo se había acabado.
El 25 de marzo de 1919 entraba en Alicante, desde Oran, con más de 400 braceros españoles que habían quedado aislados en Argelia como consecuencia de la Gran Guerra. La vuelta del ATLANTE a aquella línea era muy bien recibida en la prensa; en Alicante lo consignaban Juan Guardiola e Hijo.

El ATLANTE fondeado en Malaga- Postal Thomas y Roisin. Colección Laureano Garcia Fuentes. Nuestro agradecimiento.jpg
El ATLANTE fondeado en Malaga- Postal Thomas y Roisin. Colección Laureano Garcia Fuentes. Nuestro agradecimiento.jpg

En agosto de 1919 vuelven a darse unas duras huelgas a favor de mejoras salariales. El ATLANTE sigue en la línea de Oran; había recuperado parte de su esencia.
A mediados de septiembre debía salir para Hamburgo con 400 repatriados alemanes (otras fuentes citaban 700), pero la oficialidad se niega a embarcar y la Compañía Trasmediterránea tiene que recurrir a esquiroles para poder hacer salir a navegar el buque; parte definitivamente el 23 de septiembre desde Barcelona (Fuente: El Debate. 24 de septiembre de 1919)
El vapor estaba fletado por el Gobierno de Alemania.
Al llegar a Valencia, los esquiroles, haciendo causa común con los huelguistas desembarcan y el buque queda detenido.
El 8 de octubre entraba en Vigo a tomar carga y carbón, pero de nuevo, como buque boicoteado, tendría que salir sin tomar aquella, aunque el carbón se lo suministraron marineros de la Armada.
Al llegar a Bilbao –en aquel viaje maldito- unas averías hacen que el buque quede inmovilizado.
Desconocemos el final de aquel viaje, pero el buque, a finales de noviembre de 1919 todavía estaba en Bilbao, y en esas fechas, mas refugiados alemanes, provenientes de Pamplona, se juntaban con los expedicionarios.
En marzo de 1920 está al mando del ATLANTE don Jaime Gelpi, sobrino de otro capitán que ya mando el ATLANTE; don Onofre Bosch.
El capitán Gelpi cedió el mando, poco después, a don Bartolomé Teruel.
En julio de 1920 vuelve de nuevo a su línea original; la de Canarias a Cádiz.
El 4 de agosto de 1920, mientras el S. GINER descargaba carbón a muelle para los depósitos, se abarloa el ATLANTE a él para tomar para su propio consumo; el puerto era Cádiz.
En octubre de 1920, y tras algunas quejas de autoridades de las islas por falta en la calidad del servicio, tras una suspensión de un viaje del ATLANTE, la Compañía Trasmediterránea es multada con 21.000 pesetas que satisface inmediatamente (Fuente: La Gaceta de Tenerife. 12 octubre 1920)
Durante estos viajes a Canarias era portador de grandes partidas de superfosfatos para los agricultores de las islas; las embarcaba en Sevilla, puerto de inicio de sus servicios a Canarias.
El 1º de enero de 1921 comenzaron a regir los nuevos horarios y servicios con Canarias, y en la línea estaban implicados los REY JAIME II, BARCELO y ATLANTE. Las quejas sobre los servicios de la compañía eran constantes durante ese año y como nota positiva registro el alumbramiento de dos nuevas vidas a bordo, en dos viajes diferentes.
A finales de enero de 1922, por condicionantes de la guerra de África, embarca en Sevilla 800 militares, con destino a Larache, que se llevan el susto correspondiente debido a los fuertes temporales; antes de desembarcarlos derribo a Bonanza a esperar la mejoría del tiempo.
De vuelta trajo a 286 soldados licenciados desde aquel puerto.
De vuelta a sus servicios regulares con Canarias seguía haciendo buenos embarques de vehículos de la casa Ford, lo que realizo durante varios meses.
El 17 de octubre de 1922 regresaba a Tenerife, en el ATLANTE, la batería de montaña que había partido hacia marruecos en septiembre de 1921; como los soldados eran todos locales, el recibimiento al buque fue espectacular, sonando campanas y sirenas y acudiendo a los muelles enorme gentío.
El día 20 de febrero de 1923, estando amarrado en Cádiz, rompe las estachas debido a un fuerte vendaval, y, curiosamente, sus compañeros de flota CAPITAN SEGARRA y VICENTE LA RODA le imitan y no hubo más desgracias porque los tres buques, arrastrados por la bahía, tuvieron la suerte de aguantarse sobre las anclas.
A finales de febrero se daba la noticia de que el ATLANTE haría los servicios del ROMEU al haber sido requisado aquel por el Gobierno para hacer de transporte de tropas; de nuevo otra estúpida guerra marcaba el destino de nuestra nación.
Tomaba así la responsabilidad del servicio rápido con Canarias, tal como anunciaba La Vanguardia, en su edición del 6 de marzo de 1923, en que anotaba:
…”De Canarias y Cádiz llegó el vapor correo «ATLANTE» de la Trasmediterránea, conduciendo 5 pasajeros y 119 cajas tomates y 2.647 huacales plátanos. Por estar su compañero de flota, el vapor «ESCOLANO», afecto al servicio del Estado, tomo el ATLANTE el servicio rápido de este puerto al de Canarias que tiene establecido la empresa”…
Durante todo 1923 realizo múltiples servicios, entre otros la línea Barcelona a Melilla e incluso tuvo un viaje a Cardiff a por el preciado carbón gales.
El día 26 de mayo de 1923 lleva a Tenerife los restos mortales del compositor y poeta Teobaldo Power, autor de los celebrados cantos canarios; los restos fúnebres le fueron entregados al alcalde de Tenerife en la rambla Sol y Ortega, ante un increíble gentío que lleno el puerto de la villa.
El 28 de mayo de 1923, en el diario El Progreso, se comentaba un hecho que iba a cambiar por completo la vida del vapor ATLANTE; el diario citaba:
…”El accidente del ATLANTE.
Ayer se propalo por esta capital la alarmante noticia de que el vapor correo español ATLANTE, que de nuestro puerto salió el sábado por la tarde, con rumbo a Cádiz, llevando numeroso pasaje y abundante carga, pedía auxilio.
De las averiguaciones que hemos practicado, se deduce que a las tres de la madrugada del domingo, se noto a bordo del ATLANTE que la bodega numero 3 estaba inundada.
Se sondo dicho departamento y se vio que tenía dos metros de agua. Al momento se pidió auxilio y se hizo rumbo a Alegranza.
En auxilio del ATLANTE acudió el vapor ATLANTA, que escolto a aquel, que entonces se dirigió a Arrecife, en vista de que había socorro próximo.
También en auxilio del ATLANTE fue el vapor de igual compañía CAPITAN SEGARRA; pero como este recibió hoy a las seis de la mañana un radiograma de aquel en el que se anunciaba que sin novedad en el pasaje y tripulación había llegado a Arrecife, se dirigió a nuestro puerto en el cual fondeo hoy al mediodía.
Según noticias, la bodega numero 3 se inundo a causa de haberse roto un ventanillo, por el penetro agua hasta que tomo altura.
Durante la travesía se arrojo al mar mil huacales de plátanos. Las mercancías de dicha bodega están siendo descargadas en gabarras, por estar completamente mojadas.
Con los medios del buque es imposible achicar el agua que está en la bodega, por lo cual pide el capitán que acuda un barco bomba, y que el CAPITAN SEGARRA haga escala en Arrecife para que recoja el pasaje y la carga y los conduzca a la Península.
Sobre el particular se esperan ordenes de la Dirección”…
El diario La Prensa, en su edición del martes, 29 de mayo de 1923, abundaba en el tema:
…”El accidente sufrido por el vapor ATLANTE. Las primeras noticias.
El vapor correo ATLANTE, de la Compañía Trasmediterránea, que en la noche del sábado último había salido de este puerto, con rumbo a Cádiz, sufrió graves averías que estuvieron a punto de ocasionar una catástrofe en la tarde del domingo.
Las primeras noticias recibidas y propaladas en esta capital, causaron general alarma entre el vecindario, sobre todo entre los familiares y amigos de los pasajeros que hacían viaje para la Península en el referido buque.
Estas primeras noticias, que no explicaban aun lo que ocurría, se contenían en un radiograma expedido por el ATLANTE, pidiendo inmediato auxilio, y fijando la situación del buque, en el instante de ocurrir el accidente: 30º 45´ Norte y 13º 43´Oeste, o sea a una distancia de 80 millas del Norte de Alegranza y 200 del puerto de esta capital.
La urgente e inesperada demanda de auxilio del buque español, fue interpretada de muy diferente modo por el público, haciéndose, por lo general, toda suerte de malos presagios.
Disponiendo el socorro.
Tan pronto como se recibió en este puerto el radiograma del ATLANTE, el vapor de la Compañía Trasatlántica de Barcelona, CIUDAD DE CADIZ, que acababa de llegar, procedente de Fernando Poo, se dispuso a salir, con objeto de prestar el auxilio que se pedía. Pero, cuando ya se ultimaban los preparativos, se recibió un nuevo radiograma del vapor francés ASIE, diciendo que se hallaba cerca del ATLANTE y que así mismo se dirigía a prestarle socorro, por cuya causa desistió de hacerlo el CIUDAD DE CADIZ.
También se recibieron otros radiogramas dando cuenta de que varios otros buques, que se hallaban en la misma ruta, se encaminaban hacia el lugar del siniestro.
Entre estos figura el vapor de la Compañía Trasmediterránea CAPITAN SEGARRA, que venía hacia Canarias, y que desistió también de su intento cuando supo que el ATLANTE se hallaba fuera de peligro.
El salvamento del buque.
En la mañana de ayer comenzaron a recibirse ya las noticias tranquilizadoras dando cuenta de que el ATLANTE se hallaba en Arrecife de Lanzarote sin que nada anormal hubiera ocurrido al pasaje o a la tripulación.
El salvamento del buque lo llevo a cabo el vapor italiano ATLANTA, que llego al lugar del accidente a eso de las nueve de la noche, convoyando al vapor español hasta Lanzarote.
Ambos buques llegaron al citado puerto de Arrecife en la madrugada del lunes, y allí se procedió seguidamente al amarre del ATLANTE, tomándose toda clase de precauciones para evitar el percance que se temía.
De Arrecife se recibieron también diversos telegramas en esta capital, expedidos por los pasajeros del ATLANTE, comunicando que se hallaban sin novedad en el referido puerto”…
El diario da la relación de pasajeros, que obviamos, y sigue narrando:
…”Lo ocurrido al ATLANTE.
Según las nuevas noticias del siniestro, lo ocurrido al vapor ATLANTE fue la súbita apertura de una vía de agua, por la bodega numero 1, la cual se inundo en pocos momentos, amenazando ocasionar una verdadera catástrofe.
Toda la carga que conducía el buque en la citada bodega (frutos y tabaco de estas islas) quedo completamente inutilizada.
También se perdió casi toda la fruta que iba sobre cubierta, asi como diversos útiles y enseres del buque.
En esta situación, a eso de las nueve de la noche, como antes decimos, llego junto al buque español, el ATLANTA, custodiándolo hasta Lanzarote…
…Las últimas noticias.
Con objeto de adquirir nuevos detalles del accidente, estuvimos ayer, por la tarde, en la Delegación de la Compañía Trasmediterránea, donde nos informaron que el ATLANTE, según comunica su capitán, llego a Arrecife por sus propios medios.
También ha telegrafiado el capitán del buque que, al hacerse ayer un reconocimiento para determinar la avería, se pudo comprobar que uno de los ventanillos de la bodega numero 3, se había desprendido, anegándose con tal motivo aquel departamento e inutilizándose la carga.
Según nos dicen también en la Delegación de la Trasmediterránea, la cantidad de fruta que el buque se vio en la necesidad de arrojar al agua asciende a unos 1.000 huacales.
Cuanto a la correspondencia, que iba en la citada bodega numero 3, créese que se haya podido salvar, por cuanto el capitán no ha comunicado nada referente a ella.
El vapor CAPITAN SEGARRA hallábase dispuesto para marchar a Arrecife, con el fin de recoger la carga del ATLANTE; mas, según ha telegrafiado también el capitán, parece ya posible que allí se pueda reparar la averiar y continuar el viaje.
Mucho celebramos que el accidente no haya tenido las fatales consecuencias que en un principio se temieron, devolviendo la tranquilidad a cuantos justamente se habían alarmado cuando se recibieron las primeras noticias del siniestro en esta capital”…
El mismo diario, en la misma edición, daba detalles de la carga que llevaba el ATLANTE; esta era la siguiente:
…”El cargamento.
El ATLANTE conducía para Cádiz, 332 cajas de tabaco, 824 huacalitos y 453 huacales de plátanos y 371 atados de tomates, y para Barcelona, 899 huacales y 280 cajas de tabaco, embarcadas en este puerto.
También en Las Palmas había cargado 852 huacales, 54 atados de tomates y numerosas cajas de tabaco, para Barcelona, y 210 huacales y 51 envases vacios para Cádiz”…
La carga era, como se ve, valiosa.
También La Gaceta de Tenerife, en ese mismo día, daba muy abundante información sobre estos hechos; sea como fuese, las averías fueron reparadas, y en el mismo día 29, el capitán del ATLANTE envió un cablegrama a la compañía en que citaba:
…”Seca bodega solo con medios propios espero continuar viaje esta noche con absoluta garantía de seguridad”…
El comportamiento del capitán y tripulación fue alabado por los mismos pasajeros en un cablegrama que pidieron se entregase al Gobernador Militar de la isla.
En Arrecife la tripulación y pasajeros del vapor fueron acogidos y cuidados, celebrándose un Te Deum al que acudió casi toda la población y un concierto por la noche, antes de la partida del buque.
A las 0900 horas del 1º de junio de 1923, llegaba a Cádiz sin mas novedad.
El barco ya era muy viejo y su uso –muy provechoso para la compañía- le había hecho desgastarse mucho, necesitando de una reparación y puesta al día.
En los meses siguientes estuvo en la línea de Barcelona a Málaga y Melilla, variando a veces escalas y tocando ocasionalmente en Oran, hasta septiembre de 1923, en que Trasmediterránea lo envía de nuevo al tráfico de Canarias a Cádiz y viceversa; en aquella época el capitán era don Jaime Gelpi, el 1º oficial don Román de Anchoriz, el 2º don Antonio Reymundo, radiotelegrafista don Francisco Antolín, agregado don Fulgencio Mir, primer maquinista don José Linaz, 2º maquinista don José Pereira y 3º don José Bardosa (Fuente: El Bien Público. 10 septiembre 1923)
A finales de octubre de 1923 entra en Cádiz a limpiar fondos y pintar el casco.
En diciembre de ese año llevaba a Canarias una apisonadora para el sistema de carreteras del Cabildo; el vapor, pese a su edad, mantenía el cordón umbilical con la Península.
En 1924, todavía en la línea de Canarias, se anunciaba en prensa como el “muy rápido vapor correo ATLANTE
En mayo de 1924 se anunciaba que al mes siguiente el buque sería sustituido en la línea por la motonave J.J. SISTER, recientemente reparado y transformado en buque a motor; mandaba el SISTER don Jaime López.
Todavía tuvo tiempo el ATLANTE en marchar a Casablanca a recoger los pasajeros náufragos del desgraciado MARQUES DE CAMPO, encallado y perdido en aquellos días.
El 17 de mayo llegaba a Tenerife con pasajeros y carga del MARQUES DE CAMPO, y también con parte de los 2.300 paquetes postales que iban en el buque siniestrado.
La sustitución del viejo vapor por la moderna motonave que se decía podía dar 17 nudos, permitía una notable reducción en los tiempos de transito; las bicicletas fueron, y eran, unos buques fabulosos.
El 17 de junio de 1924, como estaba previsto, el SISTER sustituye al ATLANTE y este es enviado a la línea de Málaga a Melilla, requisado por el Estado; de nuevo las guerras en África, inacabables, marcaban el destino del buque.
Es convertido, a efectos prácticos, en un transporte de tropas, con idas y venidas desde Melilla, Rio Martin, Larache, las Chafarinas y otros puertos y calas africanas, hasta los puertos de la costa Sur de España; soldados, heridos, material de guerra y provisiones, sustituyen el alegre pasaje de su antigua línea por el uniforme militar y sus consecuencias.
De esta guisa, junto a su compañero de flota REINA VICTORIA, se convierten en transportes a granel de tropa y heridos hasta mediados de 1925 en que, nuevamente, recupera sus galones de trasatlántico y vuelve a la línea de Canarias hasta diciembre de ese año en que vuelve a la pesadilla de las líneas con el Norte de África, combinando estos servicios con los anteriores.
A principios de abril de 1926 se anunciaba que el ATLANTE serviría de hotel flotante para las comisiones del ayuntamiento y diputación de Madrid que iban a Sevilla a dar la bienvenida a los aviadores españoles que habían cruzado el Atlántico.
A finales de julio de 1926 llega a Valencia, a la Unión Naval de Levante, para sufrir una gran carena; los años no pasaban en balde.
Hacia mediados de febrero de 1927 continuaba en Valencia, atracado en el muelle de la Aduana, todavía con operarios a bordo.
Por el diario La Correspondencia de Valencia, en su edición del 23 de febrero de 1927, se puede saber que cambio su hélice, poniéndosele otra de fabricación nacional que encargo U.N.L. en los talleres de la señora viuda de don Estanislao Capilla Ferrando, en Valencia, talleres sitos en la calle Sagunto, quienes fundieron un ejemplar de cinco metros de diámetro y siete toneladas de peso.

La helice construida en Valencia para sustituir la original del ATLANTE. La Correspondencia de Valencia, edición del 23 de febrero de 1927.bmp
La helice construida en Valencia para sustituir la original del ATLANTE. La Correspondencia de Valencia, edición del 23 de febrero de 1927.bmp

El ultimo día de febrero de 1927 salía de Valencia, terminadas las reparaciones, con destino Barcelona. Después haría los viajes de Alicante a Oran y empezaría su deambular tramp por puertos del Sur de España y Norte de África.
Es imposible seguir las singladuras del buque, pero principalmente, durante este año de 1927, hace la línea de Alicante a Málaga y Melilla, combinándola con la de Málaga a Melilla.
En mayo de 1928 hacia la línea Málaga a Melilla con el VICENTE PUCHOL, y sería sustituido en esta por el ANTONIO LAZARO. La moderna motonave transformada le sustituyo el 11 de julio y el ATLANTE quedo en Málaga limpiando fondos; era ya, un poco, la cenicienta de las líneas de Trasmediterránea.
En diciembre de 1928 volvía a entrar en dique a reparar.
El 25 de febrero de 1929 vara en Sancti Petri, Cádiz, mientras realizaba reparaciones en el cable telefónico de Cádiz a Larache y Arcila. Le ayuda a salir de la varada el PERIS VALERO.
El vapor había salido por sus propios medios de la varada, pero había averiado su nueva y reluciente hélice; le sustituyo en el servicio el ISLA DE MENORCA.
Las averías en el casco y hélice le retienen hasta abril en dique, y tras ser reenviado a Valencia, vuelve a entrar en reparación en U.N.L.
A principios de mayo, reparado definitivamente, sale con carga general para Barcelona y después, de nuevo, a la línea de Alicante a Oran y Melilla. También tocaba eventualmente Barcelona o bien hacia la línea de Málaga a Melilla.
1930 empieza para el ATLANTE en las mismas condiciones, con viajes Alicante a Oran y Melilla con prolongación a Barcelona y varios enlaces entre Málaga y Melilla; fue un invierno especialmente duro en el que el buque tuvo que suspender viajes o derribar a algún puerto intermedio de sus líneas debido a las inclemencias del tiempo.
En julio de ese año llego a melilla con una nota del Cónsul de Oran en la que se notificaba la necesidad de control sanitario a bordo por posible peste negra en Oran.
En noviembre de ese año vuelve don Jaime Gelpí a mandar el buque; quizás fue el capitán más representativo de este vapor.

Don Jaime Gelpí y Verdaguer. Año 1944. De la revista Singladures. Junio de 1985. Numero 1.bmp
Don Jaime Gelpí y Verdaguer. Año 1944. De la revista Singladures. Junio de 1985. Numero 1.bmp

Su vida y hechos son imposibles de resumir, pero en la revista Singladures, Butlleti del Museu Municipal de Vilassar de Mar, en su número 1 del año 1985, el señor Agustí Martín i Sabater, en un artículo titulado Recordant un marí, glosaba sobre la vida de este distinguido marino; el autor –traducido y condensado- cita:
…”Este veterano capitán, nacido en nuestra villa en el año de 1878, era de rancia familia vilassarenca y marinera por los cuatro costados. Su abuelo, don Jaume Gelpí i Mas, conocido como el “Noi Mas” era armador y fue capitán de los bergantines PRESTIGIO y CHANITO, este ultimo construido en los astilleros de nuestras playas a mediados del siglo pasado y desguazado en Eivissa a finales del mismo siglo, concretamente en el año 1900. Cincuenta años de vida para un velero es la mejor garantía en la acreditación de su constructor y la de los hombres de mar que sucesivamente estuvieron a su mando.
Muy joven, y a bordo de este ultimo velero, realizo las practicas de piloto y de capitán, titulo que obtuvo a los diecinueve años, siempre navegando en la línea de America conocida vulgarmente por la del tasajo…
…Ingreso de piloto en Vapores Tintore, que mas tarde, y en unión de otras empresas, formaría la actual Compañía Trasmediterránea.
Mando su primer buque en el año 1907 y tomo el cargo efectivo en 1913.
Fue condecorado dos veces con la Gran Cruz del Merito Naval (de primera y de segunda clase) el año 1909 en Alhucemas y en 1929 a raíz de unas maniobras navales.
Según sus propias memorias de todos los buques en que navego, del que guardaba más feliz recuerdo y afectó era del ATLANTE, que lo mando durante diez años en diferentes etapas.
Despues tuvo ocasión de capitanear toda una flota: TEIDE, CAPITAN SEGARRA, J.J. SISTER, INFANTA CRISTINA, DOMINE, CIUDAD DE SEVILLA, etc.
El INFANTA CRISTINA, después rebautizado CIUDAD DE CADIZ, buque construido en Monfalcone (Italia) de gran elegancia y con una velocidad de quince nudos, que por aquella época era muy estimable velocidad, fue estrenado por el él año 1929 y tuvo el honor de tener alojado, como consecuencia de unas maniobras navales, a S.M. Alfonso XIII durante unos días. Desgraciadamente la existencia de este buque fue muy efímera, ya que naufrago victima de nuestra guerra.
El 18 de julio de 1936 le sorprendió a bordo de la motonave DOMINE, en viaje de Barcelona a Canarias, casi abocando el estrecho de Gibraltar. Después de varias vicisitudes y gracias a su carácter liberal pudo conseguir llegar a Las Palmas de Gran Canaria.
En 1940, de capitán en el correo CIUDAD DE SEVILLA inauguro la nueva línea Mediterráneo-Brasil-Plata, en la que realizo cuatro viajes redondos a Buenos Aires y escalas. En la última de estas travesías, en plena conflagración mundial y debido a su recto proceder fue víctima de un malentendido con referencia a una seria decisión por el tomada.
Sus últimas singladuras fueron en las rutas Tierra Firme-Baleares.
Al jubilarse, casi septuagenario, se dedico más que nunca a su afición literaria, que junto con el amor que siempre profeso a los suyos y a su pueblo, fueron los estímulos que le proporcionaron, hasta su último día, el merecido reposo y felicidad.
Nos dejo hace diecinueve años en su Vilassar nativo. El entierro fue sencillo tal y como a el le hubiese gustado. Me entristeció que en este su último viaje le despidiesen pocos.
Desearía que este conciso resumen de cincuenta y cinco años sobre la mar de un capitán vilassarenc le fuese ofrecido como un pequeño y merecido homenaje”…
Nos unimos al deseo del autor en este homenaje a un grande y valiente capitán.
El 30 de noviembre de 1930, al llegar el vapor REY JAIME II a Maó, sufre un pequeño incidente al golpear el muelle y debe proceder a reparar; para sustituirle en la línea se envía al viejo ATLANTE.
Antes de final de año ya volvía a la que era su línea habitual con el Norte de África.
A finales de julio de 1931 es enviado a cubrir la línea de Tarragona a Palma y Maó al mando del incansable Gelpi.
A partir de ese momento, y aunque seguía teniendo corazón tramp, sus servicios en la zona mediterránea y balear se incrementan.
En el año 1935 queda amarrado en Mao en espera de desguace, junto a otros diez buques de la compañía, pero estos planes iban a quedar anulados con el comienzo de la sangrienta guerra civil española.
Durante la guerra actuó como buque prisión en unos lamentables hechos ocurridos en Maó.
El 5 de abril de 1940 se publica el concurso para su enajenación para desguace, saliendo a subasta a un precio mínimo de 70.000 pesetas; un mes antes se había pensado en repararlo y ponerlo en funcionamiento, pero no pudo ser.
Acababa a si una vida marítima extensa y provechosa para sus armadores.

REINA VICTORIA O CIUDAD DE MELILLA; UN CORREO CON PEDIGREE

ELS FOCS DE SANT ELM, EL MARINER TEM

El 21 de Octubre de 1907 se botaba en los astilleros de Swan, Hunter & Wigham Richardson Co. Ltd., el numero de grada 790, que correspondía al vapor REINA VICTORIA, contratado por la naviera catalana Navegación e Industria.
Este estupendo buque sería entregado a la compañía armadora el mes de noviembre siguiente y estaba destinado a la línea de Cádiz a Canarias, de la que era adjudicataria Navegación e Industria, y a las de Málaga con puertos del protectorado marroquí, en las que ya daban servicio los vapores de la compañía SEVILLA, ATLANTE, DELFINAFRICA y HESPERIDES.

Vapor REINA VICTORIA. Coleccion Juan Antonio Padron Albornoz. Universidad de La Laguna. Puerto Autonomo de Tenerife.jpg
Vapor REINA VICTORIA. Coleccion Juan Antonio Padron Albornoz. Universidad de La Laguna. Puerto Autonomo de Tenerife.jpg

Según la Lista Oficial de Buques, año de 1935, sus características eran las siguientes:
…”Señal distintiva: EAPS (ya como CIUDAD DE MELILLA); eslora entre perpendiculares: 75,3 metros; manga: 9,60 metros; puntal: 6,20; calado en carga: 4,95 metros; registro bruto: 1.247,48 toneladas; registro neto: 687,92 toneladas; carga máxima: 1.370 toneladas; desplazamiento en carga: 1.960 toneladas; maquina alternativa de triple expansión; potencia: 223 nhp o 1.115 ihp; 2 calderas trabajando a una presión de 11 kilos por centímetro cuadrado; velocidad en carga: 11 nudos; carboneras con capacidad para 152 toneladas; consumo diario: 26 toneladas; capacidad de lastre: 145 toneladas; consumo diario de agua para maquinas: 20 toneladas; estación T.S.H. con potencia de salida de 1 1/2 kw”…
Su capacidad de pasaje era de 160 personas.
Al tiempo de la recepción del vapor DELFIN para los servicios con Canarias, Navegación e Industria contrato en Inglaterra este nuevo vapor para la línea principal de Península al archipiélago Canario.
Las primeras noticias del vapor, y el porqué del bautizo de este con ese nombre, las daba el diario La Correspondencia Militar, en su edición del lunes 24 de junio de 1907, con muchas imprecisiones:
…”El que suscribe, en nombre de La Correspondencia Militar, formuló sinceros votos por que en lo porvenir sean los buques de la Compañía auxiliares poderosos que, sirviendo los intereses de la Patria, cooperen á la gloria de nuestra bandera en la guerra y en la paz, y porque ellos sean muestras patentes del auge comercial y poderío mercantil español en todos los mares del globo.
De sobremesa se estuvo hablando del nuevo vapor que tiene la Compañía en construcción para aumentar su flota, y examinamos los planos del mismo, sobre los que el señor director nos dio detenida explicación.

El REINA VICTORIA con los colores de Navegación e Industria. Foto Juan Carlos Díaz Lorenzo. Del libro De la Mar y los Barcos.JPG
El REINA VICTORIA con los colores de Navegación e Industria. Foto Juan Carlos Díaz Lorenzo. Del libro De la Mar y los Barcos.JPG

En los astilleros donde se construye se trabaja hoy en unos 27 barcos nuevos; entre los de mayor andar y tonelaje, el que ha de reforzar la flota de la Compañía de Navegación é Industria ha de ser de 250 pies ingleses de eslora, 32 de manga y 23 de puntal, con una marcha de 16 millas por hora.
Sin determinarse positivamente cuál será su nombre, el Sr. García Corrons tuvo una inspiración feliz al manifestar si nos parecía á los presentes se le nombrase REINA VICTORIA; idea acertadísima que fue celebrada, y que casi seguramente será realizada.
Es un tipo de buque especial para el servicio de transporte de tropas, y se hace con arreglo a las condiciones que exige el almirantazgo inglés á las empresas que hacen el transporte de fuerzas militares á la India.
Tendrá camarotes en cantidad y dimensiones, con comodidad y lujo, para pasaje de jefes y oficiales en primera; tres grandes sollados, en los que se colocarán 400 literas desmontables, para poderlas desarmar y estivar carga, cuando no precise utilizarlos para transporte de tropa ó pasaje de tercera.
Podrá llevar cómodamente 500 soldados, con colchoneta y servicio de higiene y policía individual, y en caso necesario para 600 o más hombres.
La ventilación será magnífica, y á popa y proa tendrá cámaras especiales en condiciones adecuadas para alojar sargentos y clases similares con comodidad y relativo confort, pudiendo ser dedicados estos alojamientos á tercera preferente.
El contrato para su construcción se firmó el 10 de Mayo, y el buque será entregado antes de finalizar Noviembre. Ha sido contratado en precio alto: 44.000 libras; pero será, seguramente, uno de los mejores transportes para fuerzas militares con que cuente nuestra Marina mercante, al servicio del Estádo, por ser de la Compañía que tiene el contrato de la línea de Canarias. Tiene esta Compañía el de Málaga, Presidios Menores y Melilla, que sirve desde 1889, actualmente con el vapor SEVILLA, y el de Cananas desde 1868, con los nombrados AFRICA, HESPERIDES y DELFIN, y desde fin del actual año con el REINA VICTORIA también. Durante la campaña del 93-94 en Melilla, fletó el Estado el AFRICA para transportes militares.
El recorrido á Canarias lo debe hacer, según contrato, en sesenta horas, Cádiz-Las Palmas ó Cádiz-Tenerife, pero se realiza en cincuenta y, si precisara, puede hacerlo en cuarenta y ocho”…

Postal que muestra el puerto de Malaga sobre 1922 con el REINA VICTORIA en sus labores de correo maritimo.JPG
Postal que muestra el puerto de Malaga sobre 1922 con el REINA VICTORIA en sus labores de correo maritimo.JPG

El diario El Progreso, en su edición del 30 de diciembre de 1907, anotaba:
…”Nuevo vapor. El lunes de la semana pasada llego de Inglaterra a Cádiz el nuevo vapor correo REINA VICTORIA mandado por el capitán don Manuel Maestre.
Las pruebas oficiales de dicho buque que, como es sabido, hará el servicio de correo entre Cádiz y este archipiélago se habrán verificado en la bahía de la citada capital andaluza y supone se que el REINA VICTORIA zarpara para este puerto el próximo día 4, en vez del DELFIN, que quedara de reserva”…
En efecto, a finales de 1907 tenían lugar en Cádiz las pruebas oficiales del buque, según hacía notar la revista La Vida Marítima, en su edición de 10 de enero de 1908:
…”Cádiz. —Con un completo éxito se han verificado las pruebas del vapor REINA VICTORIA. Este vapor ha sido construido en Inglaterra con arreglo á los últimos adelantos modernos, y está destinado á hacer la travesía de Cádiz Canarias, en la que invertirá cuarenta y ocho horas. Las pruebas se verificaron ante una comisión de la Armada, los consignatarios del barco y el director de la Compañía de Navegación é Industria”…
Las pruebas las superviso el capitán de navío Sr. Rodríguez Marbau quien hizo constar en acta que el buque superaba las condiciones del contrato.

Malaga. Ca. 1922. El REINA VICTORIA con los colores de Trasmediterranea. Colección Laureano Garcia Fuentes.jpg
Malaga. Ca. 1922. El REINA VICTORIA con los colores de Trasmediterranea. Colección Laureano Garcia Fuentes.jpg

Veamos a través de un pequeño apunte de la revista The Shipbuilder, Vol II, Num. 7, del Winter Number de 1908, algunas de las características del buque:
…“REINA VICTORIA. Vapor de pasaje y correo. 250 pies de eslora. Construido a la orden de la Sociedad de Navegación e Industria, de Barcelona, para el servicio de pasaje y correo de Cádiz a Canarias.
Acomodación en el centro del buque para 42 pasajeros de 1ª clase, situados en la cubierta principal. El salón, el hall de entrada y el salón fumador en la cubierta superior.
En la cubierta alta a popa está situado el salón para 34 pasajeros de 2ª clase con los camarotes situados en la cubierta inferior.
Hay acomodación para gran numero de tropa y suboficiales, y las literas están dispuestas de tal manera que se puede llevar carga en estos espacios cuando es necesario.
Las calderas y la máquina de triple expansión han sido construidas por los mismos constructores del buque, Swan, Hunter & Wigham Richardson, y el viaje oficial de pruebas lo ha realizado el 26 de noviembre”…
El 4 de enero de 1908, pasadas las 1200 horas, zarpaba de Cádiz en dirección a Tenerife en su viaje inaugural.
El buque debía llegar el 6 de enero por la tarde a Tenerife, pero los temporales reinantes en la zona hicieron que el buque retrasara su llegada, llegando a las 2000 horas y zarpando casi inmediatamente para Las Palmas.
Después de los correspondientes fastos y presentaciones, en la prensa se iba anunciando cada día la llegada de personajes notables, casi todos ellos políticos o militares.

El vapor REINA VICTORIA en Malaga con los antiguos colores de Trasmediterranea. Colección Jaume Cifre.jpg
El vapor REINA VICTORIA en Malaga con los antiguos colores de Trasmediterranea. Colección Jaume Cifre.jpg

El buque, en sus primeros viajes era visitado y loado –a veces- por la prensa escrita. En el diario El Progreso, de Tenerife, en su edición de 21 de enero de 1908, se anotaba:
…”El REINA VICTORIA. –Ayer tarde a las 6 fondeo en el puerto el nuevo vapor correo REINA VICTORIA atracando en el muelle principal.
Apenas atraco numeroso público invadió el buque, siendo poco menos que imposible transitar por sus departamentos.
Atentamente invitados por la casa T. Marco y Cª., a quien viene consignado, y por el capitán Sr. Maestre, visitamos el REINA VICTORIA, cuya construcción, tanto por la solidez, como por el lujo en el decorado y la comodidad con que los servicios están dispuestos en los camarotes, fumador y comedores, reúne los principales adelantos modernos.
El nuevo vapor correo desplaza 1.247 toneladas, mide 75,30 metros de eslora, 9,60 de manga y 6,20 de puntal y ha sido construido en los astilleros de Swan Hunter & V. Richardson Limited, de New Castle (sic).
En la popa del barco están situados el comedor y lujosas cámaras de 2ª clase, capaces estas para 32 personas.
En el centro están las cámaras de 1ª con alojamiento para 42 pasajeros.
La 3ª está en la proa y tiene doscientas literas y amplios departamentos para soldados muy bien acondicionados.
En el comedor de 1ª clase se sirvió anoche un esplendido refresco al que asistieron, además de muchos invitados, infinidad de señoras y señoritas.
El REINA VICTORIA condujo para este puerto numerosa correspondencia, abundante carga y 23 pasajeros”…

El REINA VICTORIA en navegación. Ca. 1920. Colección Salvador Cervantes de la Torre. Web Trasmeships.jpg
El REINA VICTORIA en navegación. Ca. 1920. Colección Salvador Cervantes de la Torre. Web Trasmeships.jpg

El 7 de febrero salía del archipiélago, en el vapor, el tenor Sr. Gandía, siendo relevado por el Sr. Casañas.
El 9 de marzo de 1908 llegaba a Cádiz tras una penosa travesía debido a los temporales reinantes; el barco casi se había dado por perdido.
A partir del 2 de marzo de 1908, Navegación e Industria hizo que el vapor AFRICA tomase mercancías en Sevilla y las transbordase en Cádiz con el REINA VICTORIA, a flete corrido, repitiendo la operación también a la inversa.
El 16 de abril de 1908 salía de Tenerife a las 1100 horas, llegando a Cádiz el 18 a las 5 de la tarde, invirtiendo 54 horas, lo que era un buen tiempo teniendo en cuenta que el viaje en este sentido siempre era más lento que el de bajada.
De toda la carga del buque, la fundamental era el correo y derivados, ya que era el único medio de transporte con la metrópoli. Así, el día 11 de mayo de 1908 llegada a Tenerife con “12 sacas de correspondencia ordinaria, 3 de certificados, 1 despacho, 217 paquetes postales, y pliegos de valores declarados y un objeto asegurado” según rezaba el Diario de Tenerife (12 de mayo de 1908)
El diario La Opinión, de Tenerife, ocasionalmente, daba la lista de pasajeros que llegaban y salían de la isla.
El 5 de agosto de 1908 desembarcaba en Tenerife el Capitán General de Canarias don José March y García.

Acuarela del CIUDAD DE MELILLA. Roberto Hernandez. El Ilustrador de Barcos. Del libro Historias de la Marina Mercante. Vol. 1.jpg
Acuarela del CIUDAD DE MELILLA. Roberto Hernandez. El Ilustrador de Barcos. Del libro Historias de la Marina Mercante. Vol. 1.jpg

El vapor también hacia de transporte de tropas en ambos sentidos, con soldados de reemplazo y licenciados, y así, a finales de mayo de 1909 embarcaban en el 309 licenciados que volvían a la península.
El 6 de agosto de 1909 sufre un incendio en el puerto de Tenerife. Lo narra el diario La Época, en su edición del sábado 7 de agosto de 1909, en que cita:
…”Incendio á bordo del vapor «REINA VICTORIA». Tenerife 6. -A las cuatro de la tarde se inicio un incendio en la bodega de proa del vapor correo español REINA VICTORIA, que se hallaba anclado en el puerto.
Dada la señal de alarma, acudieron á sofocar el incendio marineros de la comandancia del puerto y los tripulantes de varios buques que pudieron extinguir el incendio con ayuda de aljibes, no hubo ningún accidente que lamentar”…
No fue tan grave como podía esperarse por la carga, y fue realmente en la bodega de popa como cita más extensamente el diario El Progreso, de Tenerife, en su edición del 7 de agosto de 1909:
…”Fuego a bordo. –Como adelantamos en nuestro número anterior, de 4 a 5 de la tarde de ayer ocurrió un conato de incendio a bordo del vapor correo REINA VICTORIA, que estaba fondeado en bahía.
Al abrir las escotillas de la bodega de popa, en la que se hallaban depositadas numerosas pacas de paja que el barco cargo en Sevilla con destino Las Palmas, se observo que salía humo e inmediatamente pidió auxilio el capitán del barco, acudiendo varias embarcaciones de vapor y de remo, dos algibes con abundante agua, los prácticos del muelle, y el ayudante de marina don Aurelio Arriaga, con el personal de la Comandancia.
En el muelle había numeroso público.
Inmediatamente funciono la bomba de a bordo y fue anegada la bodega, quedando sofocado el fuego.
El Alcalde Sr. Martí y Dehesa, acudió oportunamente, ofreció las bombas del Municipio, que no hubo precisión de utilizar.
Del Gobierno Militar se hizo también análogo ofrecimiento, pero el incendio había quedado extinguido a poco de conocerse lo ocurrido, y el barco pudo zarpar anoche para Las Palmas”…
Fue oportuna esta premura en acabar con el problema, ya que el buque embarcaba en dirección a España cañones, munición y material sanitario para las interminables guerras en el Norte de África.

El CIUDAD DE MELILLA saliendo del puerto de Barcelona. Fecha indeterminada. Colección Laureano Garcia Fuentes.jpg
El CIUDAD DE MELILLA saliendo del puerto de Barcelona. Fecha indeterminada. Colección Laureano Garcia Fuentes.jpg

El 12 de septiembre de 1909 llegaba a Cádiz con 53 pasajeros con ese destino y 3 más para Sevilla. La carga era la típica de la línea; para Cádiz transportaba 20 huacales de plátanos, 2 cajas de machetes, 10 rollos de jarcia, 7 bocoyes de aceite vacios, 9 cestas de melocotones y 11 pipas de atún salado, mientras para Sevilla conducía 30 bocoyes de aceite vacios 2 barricas de aceite vacías y 12 bultos de equipaje.
El 10 de marzo de 1910 embarcaba en él REINA VICTORIA el General Martitegui, gobernador militar de las islas, lo que fue todo un acontecimiento presenciado por más de seis mil personas que abarrotaron calles y puerto hasta el embarque en el vapor.
El VIERA Y CLAVIJO, fletado por el Sr. Bellamy, también zarpo con invitados para despedir al personaje junto a otros remolcadores y vaporcitos que llevaban a bordo bandas de música y representantes de la ciudad; la vida en las islas era así (Fuente: Diario de Tenerife. 10 marzo 1910)
El 20 de marzo de 1910 llegaba en el vapor el nuevo Gobernador Civil Sr. Rafael Comenge, que sustituía al Sr. D. Antonio Eulate que embarcaría hacia la Península en el siguiente viaje; era el pan nuestro de cada día en la vida del REINA VICTORIA.
También era destacable que a su bordo llegaban en masa las películas que después se proyectaban en las islas.
En 1910 la Sociedad de Navegación e Industria adquiría el vapor ATLANTE, y con el llegaba el fin del reinado del REINA VICTORIA como buque insignia de la compañía. El nuevo vapor compartiría la línea con la depuesta reina.
A mediados de febrero de 1911 trae a Tenerife al ilustre tribuno y parlamentario don Juan Sol y Ortega, quien se da un baño de masas en una espectacular recepción en los muelles.
Los buques tenían por contrato una serie de expediciones marcadas y les bastaba con cumplirlas a rajatabla, pero la compañía y los capitanes eran conscientes de la importancia del correo transportado y recogido y así, a la llegada del mes de febrero, con sus 28 días hábiles, podían o bien sacar provecho de lo escrito, o bien esforzarse en dar más de lo necesario. El diario El Progreso, en su edición del 7 de marzo de 1911, en un artículo sobre lo apuntado en referencia al HESPERIDES, hace la siguiente anotación sobre el REINA VICTORIA:
…”Estamos conformes en que hay un itinerario marcado pero también es cierto que cuando se vela por los intereses del público, y se quiere complacer, basta con un pequeño esfuerzo para conseguirlo en casos como el presente, y de ello a dado ejemplo el vapor REINA VICTORIA en la expedición ultima de Febrero, que teniendo en cuenta que no constaba dicho mes más que de 28 días, llego el 28 de madrugada a Cádiz, salió a las 12 y media a Sevilla llegando a las 9 de la noche, y de allí zarpo el día 1º a las 5 y media de la tarde, para llegar a Cádiz el 2 y salir para estas islas con arreglo a su itinerario a las 11 del día 3, compaginando equitativamente el tiempo de que disponía, que por ser tan escaso se dijo aquí que el REINA VICTORIA no llegaría más que hasta Cádiz; sin embargo fue, aun cuando no haya disposición que obligue a variar el itinerario”…
A veces, cuando el AFRICA estaba disponible, este era el vapor que realizaba el tramo de Cádiz a Sevilla.

El vapor CIUDAD DE MELILLA en navegación. Colección Salvador Fernandez de la Torre. Web Trasmeships.jpg
El vapor CIUDAD DE MELILLA en navegación. Colección Salvador Fernandez de la Torre. Web Trasmeships.jpg

Uno de los viajes a Canarias del Sr. Sol y Ortega era narrado por el diario La Prensa en su edición del 13 de marzo de 1911, y es muy interesante porque ayuda en el conocimiento de lo que eran aquellas a veces duras singladuras. El diario apunta:
…”Del viaje de Sol y Ortega. De Cádiz a Canarias. Fuego, nieve y agua.
Ha sido tan rápido el viajo que ayer terminó, que muchas veces me he preguntado si asistía á actos reales o contemplaba con delectación una cinta Cinematográfica.
Pero las cartas, los periódicos, los libros, las solemnidades presenciadas me han vuelto pronto á la realidad.
Todo ha sido rápido, veloz, pero dejando en el ánimo recuerdos imborrables, capacitándome del problema, dándome materia para escribir centenares de artículos que me propongo escribir, si precisa, en defensa del derecho indiscutible de Tenerife; para luchar, yo pigmeo, con gigantes de la pluma y de la política.
El REINA VICTORIA es un vapor hermoso, de construcción moderna, ligero, cómodo. Es el mejor do los correos de Canarias.
Hace más agradable la estancia á bordo, la amabilidad, la corrección, la táctica y habilidad del capitán D. Manuel Maestre, uno de los mejores jefes de la marina mercante, los conocimientos y la cortesía de la oficialidad, y la sencillez y compostura de la tripulación.
Desde que el remolcador CRISTINA nos llevó á bordo el Sr. Maestre nos instaló en el salón de fumar y allí permanecimos todo el día, y allí nos servían la comida, distinción inusitada en los buques. Desde el capitán hasta los grumetes, todos estaban siempre pendientes de los labios de Sol y Ortega, esperando ejecutar como órdenes las más ligeras advertencias y peticiones. Tan extremosos estuvieron que nos coartaron toda libertad.
La ida, con mar unas veces picada y otras tranquilidad, pero sin llegar á intranquilizamos, fue realmente feliz. Sarda no se mareó ni poco ni mucho; Sol y Ortega luchó un momento con el miedo al mareo, pero no pasó de ahí; yo cambie dos pesetas al paso de las afluencias del Estrecho, y nada más.
El regreso fue más movido. Sol y Ortega y Sarda continuaron tranquilos; yo me excedí en el camino con dos golpes más.
Pasado el mareo, y cuando después de agotar los libros que llevaba, subí al puente, el mar estaba tranquilo, el cielo diáfano, veloces gaviotas nos anunciaban la proximidad de tierra.
El primer oficial. D. Manuel Medin me expresó su confianza de que con aquella mar rebasaríamos lo perdido con el cabeceo del día anterior, y que a las diez de la noche (once y media de Cádiz fondearíamos).
Bajé á las cuatro del puente y nada anunciaba peligro alguno.
A las cinco Medin tocó el pito de alarma, llamando al capitán. Se había cernido, de improviso sobre nosotros, una niebla densísima, tan densa que difícilmente se veía á tres metros de distancia.
El capitán y los oficiales personaronse en el puente. Ante la posibilidad de un peligro, de una cosa nueva, desapareció el viajero surgiendo con ímpetu el periodista, en el puente me colé, indiscreto, no sé si ayudando o entorpeciendo las maniobras.
Adiós ilusiones de arriba á hora fija; los elementos querían oponer una contrariedad en nuestro triunfal viaje.
Durante dos horas se mantuvo el vapor á toda máquina; á las siete el capitán creyó un deber parar en redondo. Por la orientación de la brújula y por les cálculos de la carta nos encontrábamos en la afluencia del Estrecho, y era peligroso andar á locas exponiéndonos á un choque con los muchos buques que en todas direcciones cruzan. Y volvimos á andar á paso de tortuga haciendo sonar constantemente los pitos, la campana y la bocina. Dos vapores nos pasaron por proa, uno por popa, varios por las bandas. El sondeo acusó trece brazas, la carta el grado 35 de latitud, y como esto indicaba la proximidad de tierra, fondeamos á las doce.
A las siete seguía la niebla densa. A las siete y media, con los gemelos descubrimos una pareja de pesca; minutos después una boya y ya no se dudó; nos encontrábamos pronto en Cádiz, á cinco millas. Diose marcha, y á las ocho fondeábamos en esa vergüenza nacional que se llama puerto.
Maestre se había portado pomo valiente lobo de mar, once horas estuvo sobre el puente sorteando peligros; por todo le debemos gratitud, y justo es consignarlo”…
Firmaba este interesante artículo el Sr. Miguel Tato y Amat el 4 de marzo de 1911.
Como vemos Manuel Maestre era el capitán vitalicio del buque.
A finales de mayo entraba en el dique de Matagorda a limpiar fondos y hacer un repaso de la maquina.
La Gran Guerra no influyo prácticamente en nada en cuanto a horarios y servicios del REINA VICTORIA. Otra cosa fue el peligro y las precauciones tomadas al navegar en un océano en guerra en el que la peligrosa arma submarina alemana cazaba sin muchas contemplaciones.
A principios de enero de 1915 devolvía a la península 262 sacas de correo que iban dirigidas a las colonias alemanas del África Occidental y Meridional. Se reexpedían a Alemania ya que las comunicaciones con estas estaban bloqueadas (Fuente: La Opinión. 12 enero 1915)
En octubre de 1915 es detenido en alta mar por un crucero ingles quien envía a bordo un trozo de marineros a hacer una inspección; tras comprobar que todo estaba correcto dejaron seguir al correo español.
La guerra, en toda su crudeza, marcaba parte de las singladuras del vapor, pero la vida seguía, y así, el diario La Opinión, en su edición del 1º de noviembre de 1915 anotaba “la llegada a Cádiz de las cuadrillas de Belmonte y Martin Vázquez, que embarcaran hoy en el REINA VICTORIA, juntamente con los toros de Pérez de la Concha, que han de lidiarse en la corrida del próximo domingo
Ejemplo de carga que embarcaba en Tenerife el 26 de enero de 1917 era la siguiente; para Cádiz, tres fardos de troncos de plataneras, 209 atados, 281 cajas de tomates, 674 huacales de plátanos, 7 fardos de pescado y una barrica vacía y para Sevilla, 137 cajas y 256 atados de tomates, 350 huacales y 45 cajas de plátanos, 10 fardos y 92 barriles de pescado prensado (Fuente: El Progreso. 26 enero 1917)
A principios de febrero de 1917 zarpaba de Cádiz hacia Tenerife con “74 pasajeros, 4.000 paquetes postales, 44 sacos de garbanzos, 100 sacos de trigo, 1.000 cajas de almidón y 37 de sardinas” según informaba La Correspondencia de España (6 de febrero de 1917)
También eran notables en esta época los transportes de tropa entre las islas y la península.
A principios de marzo de 1917 un temporal gigantesco que abarcaba casi todas las zonas marítimas le produce averías en la hélice que le retrasan mucho en su llegada a Canarias.
El temporal le sorprendió nada más salir de Cádiz, y fue de tal magnitud que en la primera singladura tan solo recorrieron veinte millas. Las olas barrían la cubierta y se llevaron el ganado que el buque llevaba para consumo a bordo, haciendo también que la hélice perdiese una de las palas, con lo que el retraso al llegar a Tenerife fue de más de 24 horas (Fuente: Diario de Tenerife. 9 de marzo de 1917)
Cuando la Compañía Navegación e Industria se integro en la Compañía Trasmediterránea, en 1917, el REINA VICTORIA, con el mismo nombre, siguió durante un tiempo en la misma línea y con gran éxito de pasaje y carga.
En 1918 lo mandaba don Alfredo Valdés, sustituyendo a su antiguo capitán vitalicio.
El 5 de marzo de 1918 trae desde Tenerife a Cádiz a los náufragos del vapor vasco NEGURI, torpedeado por un submarino alemán. Algunas fuentes citaban que viajaron en el REINA VICTORIA EUGENIA, lo que no es correcto.
El 22 de mayo de 1918 era detenido a 12 millas al Sudoeste de Cádiz por un buque de guerra ingles, un crucero auxiliar, enviándosele a Gibraltar para ser inspeccionado. Fue liberado inmediatamente y llego en unas horas a Cádiz. La detención obedecía a que llevaban a bordo a un marinero del KAISER WILHELM que estaba herido y al matrimonio de D. Luis Wiesentuln y esposa, españoles pero de origen alemán. El capitán del buque D. Manuel Maestre se negó a desembarcarlos y le hicieron recorrer las setenta millas hasta Gibraltar con mal tiempo. La tozudez del capitán tuvo su efecto, y el vapor, con todos sus tripulantes, llego a Cádiz (Fuente: La Cruz. 29 mayo 1918)
En agosto de 1918 comparte la línea a Canarias con el VILLARREAL, aunque este buque iniciaba su recorrido en Barcelona, y el REINA VICTORIA quedaba limitado a Cádiz y Sevilla. En esta época los buques eran sometidos a rigurosísimas inspecciones sanitarias, tanto de pasaje como de carga, con lo que los retrasos en el desembarco de pasaje y carga eran notables.
En enero de 1919 era detenido de nuevo, esta vez por un crucero francés, quienes hicieron preso a un súbdito alemán que viajaba a bordo.
Durante todo el año 1920 sigue haciendo la línea estrella de la que fue Navegación e Industria y tras su largo periodo de vida marítima en la gran línea de Canarias a la península, en 1921, fue degradado a las sucias y peligrosas líneas que unían la costa española con la del protectorado de Marruecos, era como empezar una nueva vida; bis pueri senes.
En efecto, el 1º de enero de 1921 comenzó a regir el nuevo itinerario entre la península y las Canarias, con cinco expediciones mensuales de Sevilla a Cádiz y Canarias, en cuya parte final tenían variables en cuanto a los puertos de escala, pero siempre con Las Palmas y Tenerife como puertos base.
Los buques escogidos por Trasmediterránea fueron los REY JAIME II, BARCELO y ATLANTE, mientras que de Barcelona a Canarias eran dos expediciones mensuales que cubrían la pareja CAPITAN SEGARRA y MARQUES DE CAMPO.
El REINA VICTORIA efectúo el último servicio en esta línea el 11 de enero de 1921, según confirma el diario El Progreso, en su edición de 12 de enero de 1921, en que cita:
…”Buque despachado. –Ayer tarde salió despachado para Cádiz el correo español REINA VICTORIA, que efectúa con este su último viaje, sustituyéndole el JAIME II, de la misma compañía, que llegara a nuestro puerto mañana 13.
El REINA VICTORIA conduce para Cádiz 14 pasajeros de esta capital y numerosas mercancías”…
Después de estos servicios, entre otros puertos de destino, le toco a veces lidiar con la peligrosísima barra de Larache, en sus viajes desde Cádiz. En este servicio sustituyo al ISLA DE MENORCA y en la línea citada los transportes y repatriaciones de tropa eran constantes.
Una vez en la línea con África, los transportes de tropas y material militar son habituales. Un ejemplo de esto lo encontramos en un apunte del diario La Vanguardia, edición de 22 de octubre de 1922, en que leemos:
…“Fuerzas que van y fuerzas que vienen. Ceuta, 20, 2130.
En el vapor «SISTER» de la Trasmediterránea, embarcó el batallón expedicionario de Saboya, marchando de Algeciras, donde tomará el tren que lo llevará a Madrid el batallón constituido por el teniente coronel don Raimundo García Jiménez, comandante don Juan Pruna, quince oficiales y 921 clases y soldados.
El vapor «REINA VICTORIA» zarpó con rumbo a Tenerife, llevando a bordo la batería de montaña expedicionaria de Canarias al mando del capitán señor Escobar, con tres oficiales, 610 clases y soldados, y 57 caballos.
A despedir estas unidades acudieron las autoridades civiles y militares y numeroso público, que prorrumpió en aclamaciones entusiastas. El acto fue amenizado por las músicas militares”…
En enero de 1923 se le efectúan modificaciones en Palma de Mallorca, pasando hasta mayo del mismo año, a la línea de Palma a Valencia.
Sobre estas modificaciones, el diario menorquín El Iris, citaba en su edición del 23 de enero de 1923:
…”Prosigue con gran actividad en este puerto la reparación del vapor REINA VICTORIA, incorporado como ya dijimos, al servicio de comunicaciones marítimas de estas islas, en sustitución del vapor ISLEÑO.
Además se están haciendo en la bodega de proa de dicho vapor, la instalación de una cámara para los pasajeros de tercera clase, departamento de que carecía”…
El Bien Público, en su edición del 14 de febrero de 1923, confirmaba la nueva línea y tripulación del vapor:
…”Ha sido nombrada ya la tripulación del vapor REINA VICTORIA, el cual debe servir la línea Palma-Valencia-Mahon una vez terminada la importante reparación de que es objeto en el puerto de Palma.
Capitán, don Antonio Dezcallar. Primer maquinista, don Salvador Maura, segundo, don Mateo Salvá (embarcado de segundo en el vapor ISLEÑO; y tercero don Miguel Fiol (embarcado en el vapor UNION de Soller)”…
El 20 de mayo de 1923 es adscrito a la línea de Alicante a Oran, alternando en esos años en las líneas Palma- Alicante, Palma- Marsella y Palma- Argel, así como servicios generales entre Baleares y Península.
Marino Gómez Santos, en su libro Todo Avante, sobre la vida del REINA VICTORIA a partir de ese año, nos indica:
…”En 1924 volvió al sector de Baleares y prestó servicios en la línea de Palma a Alicante, así como en las líneas de Palma a Marsella y de Palma a Argel, alternando, en estas mismas fechas, viajes de Alicante a Oran.
En el transcurso de la guerra de África presto valiosos servicios dedicados al transporte de tropa y material de guerra.
En 1931, con el advenimiento de la Republica y cumpliendo orden gubernativa, se tuvo que cambiarle el nombre que recibió en astillero y desde entonces ostento el de CIUDAD DE MELILLA hasta sus últimos días.
En la guerra civil se encontraba en Canarias y la mayor parte de este periodo prestó servicios en la línea de Sevilla a Canarias, no participando en acciones de guerra.
Terminada la contienda en 1939, el CIUDAD DE MELILLA se reintegro a los normales servicios de comunicaciones marítimas de soberanía. A principios de la primavera de 1941 llego al puerto de Palma de Mallorca para ser objeto de una gran reparación que se prolongo hasta el 14 de mayo de 1942 en que salió con destino a Valencia para entrar en dique, en cuya factoría de la Unión Naval de Levante estuvo hasta el 24 de junio de 1942 en que salió de nuevo con destino a palma para cubrir la línea de palma a Mahón y de Palma a Alicante. Permaneció en este sector hasta el 27 de noviembre del propio año en que salió con destino a Málaga.
En años sucesivos y especialmente hasta 1950 en que entro en servicio el CIUDAD DE IBIZA, este buque prestó servicios con frecuencia en las líneas secundarias de Baleares, especialmente en la de Palma a Alicante y de Palma a Mahón, así como también de Barcelona a Mahón.
La entrada en servicio en 1955 del CIUDAD DE BARCELONA y del CIUDAD DE BURGOS en 1956 en el sector de baleares y de los gemelos CIUDAD DE HUESCA y CIUDAD DE TERUEL en la línea de Málaga a melilla, permitió que este buque fuese retirado de servicio, siendo una de las primeras bajas que se daba en la flota de la Trasmediterránea después de la guerra civil”…
Afeado por las obras en las superestructuras de las diferentes varadas, después de una vida larga y provechosa para la Compañía, es puesto a disposición para ser desguazado, y en los diarios de Barcelona, en junio de 1956, aparecía el anuncio de subasta, aunque se desguazo, como luego veremos, en Valencia.
La Compañía Trasmediterránea anunciaba el concurso de desguace en La Vanguardia, en su edición del domingo, 10 de junio de 1956, en su página 15, en las siguientes condiciones:
…”Compañía Trasmediterránea, S. A. Madrid.
Se anuncia. Concurso para la venta con destino al desguace del buque mixto de carga y pasaje CIUDAD DÉ MELILLA, cuyas principales características interesantes a estos efectos son las siguientes:
Construcción: 1907, Newcastle (Inglaterra); Eslora: 78,02 mts.; Manga: 9,80 mts.; Puntal: 7,03 mts.; Tonelaje de registro bruto: 1.374,65 tons.; Desplazamiento máxima carga: 2.485 tons.; Tonelaje en rosca: 1.270 tons.
Serán condiciones indispensables para este Concurso, las siguientes:
1.º El premio mínimo por el que se podrá optar para la adquisición del barco, será el de 2.540.000 pesetas, situado en el muelle de Barcelona.
2.º Se entiende que el barco se vende en el estado en que se encuentra, sin incluir en él cualesquiera efectos o artículos de menaje propios de esta Compañía.
3.º Para poder acudir al Concurso será preciso la presentación de una fianza en la Caja Central de esta Compañía en Madrid, por un importe de 25.000 pesetas.
4.º Todos los gastos e impuestos derivados de este Concurso y su adjudicación serán dé cuenta del adjudicatario del barco.
5.º Las proposiciones deberán enviarse a la Secretaría General de la Compañía, en Madrid, antes del día 30 de junio de 1956.
Para visitar el barco, el concursante que lo desee deberá solicitar la debida autorización de la Jefatura de Inspecciones de la Compañía.
Madrid, a 9 de junio de 1956.
El secretario general, Fernando Canals”…
Como ye hemos anotado, se desguazo en Valencia, según confirma La Vanguardia, en su edición del domingo, 2 de junio de 1957, en su pagina 12.
…”Desguace del viejo vapor CIUDAD DE MELILLA. —Ayer quedó despachado el vapor «ROSA N. ILLUECA» con autorización para remolcar, hasta Valencia, el viejo buque mercante, a vapor, «CIUDAD DE MELILLA», de 1.960 toneladas de desplazamiento, destinado al citado puerto para ser desguazado y vendido como chatarra.
Según nuestras noticias, al «CIUDAD DE MELILLA» le seguirá, en breve, hacia el total desguace, el vapor «ARAGON» ten viejo como el anterior y de un desplazamiento de 4.500 toneladas”…

CIUDAD DE MALAGA; HISTORIA DE UNA TRAGEDIA INCRUENTA

EL AGUA HACE FLOTAR EL BARCO PERO TAMBIÉN PUEDE HUNDIRLO

La motonave GENERAL JORDANA (Nº 24 de los astilleros Echevarrieta y Larrinaga) se puso en gradas en noviembre de 1929 y se boto el 24 de septiembre de 1930. Su gemelo, el GENERAL BERENGUER (Nº 25), se puso en gradas el mismo mes y se boto el 28 de junio de 1930.
…”A fines de la década, la construcción de estos buques para la Trasmediterránea vino a paliar el revés que había supuesto la anulación del buque tanque, de patente alemana, que había encargado el ministerio de Marina al astillero gaditano en 1928. Cuando en noviembre se pusieron sus quillas, tras la firma de los contratos a primeros de mayo, el buque tanque alemán ya estaba anulado y las gradas de la factoría sin perspectiva de acoger ninguna nueva construcción.
Dos particularidades de estas construcciones. La primera que sus nombres primitivos eran los de los generales Berenguer y Jordana. Denominaciones que fueron modificadas tras la caída del régimen de Primo de Rivera por los de CIUDAD DE MAHON y CIUDAD DE MALAGA respectivamente.
La segunda es que su construcción, empezada bajo la dirección del ingeniero naval Manuel González Aledo, fue terminada por Juan Campos Martín, también ingeniero naval, teniente coronel de Ingenieros de la Armada y futuro director del astillero de Echevarrieta”…
Este apunte pertenece al libro Capital vasco e industria andaluza. El astillero Echevarrieta y Larrinaga de Cádiz (1917-1952), escrito por José Luis Gutiérrez Molina (Servicio de publicaciones Universidad de Cádiz. ISBN:84-7786-364-4)

El CIUDAD DE MALAGA en Tenerife. Fotografo Fernando Pérez Melián. Colección José A. Pérez Cruz. Archivo FEDAC.jpg
El CIUDAD DE MALAGA en Tenerife. Fotografo Fernando Pérez Melián. Colección José A. Pérez Cruz. Archivo FEDAC.jpg

Estas dos motonaves se botaron con destino a los servicios de soberanía.
Sus características técnicas, según la L.O.B., del año 1935, eran las siguientes, dando la Lista, para ambas unidades, iguales datos. Veamos el CIUDAD DE MALAGA:
…”Señal distintiva: EARJ; eslora entre perpendiculares: 71,54 metros; manga: 11,04; puntal: 6,08; calado: 4,50; registro bruto: 1.550,06 toneladas; registro neto: 1.006,24; carga máxima: 823,00; desplazamiento: 2.150,00 toneladas; potencia nominal 229 caballos; potencia indicada: 3.289 caballos; velocidad en servicio: 14,65 nudos; capacidad de combustible: 112,2 toneladas; consumo diario: 11,4 toneladas”…
Sobre el equipo propulsor, en la web Trasmeships dan datos mucho más fiables, e indican, sobre el CIUDAD DE MAHON y el CIUDAD DE MALAGA:
…”Potencia: 2.325 BHP; maquina: 1 motor diesel MAN de 4 tiempos, simple efecto, 8 cilindros de 580 mm de diámetro y 840 mm de carrera”…
El sino de estas dos unidades fue muy diferente; el CIUDAD DE MALAGA se hundió victima de un abordaje antes de la Guerra Civil, y el CIUDAD DE MAHON se hizo viejo, muy viejo, acabando con su vida el soplete en el año 1974.
Veamos la vida marítima del CIUDAD DE MALAGA a través de las hemerotecas:
En el diario El bien Público, edición del 14 de mayo de 1931, se anotaba:
…”El capitán don Emilio Caballero del Castillo que hasta ayer mandaba la motonave CIUDAD DE MAHON ha sido nombrado para el mando de la motonave CIUDAD DE MALAGA que se construye en los astilleros de Cádiz”…
Las pruebas de mar debían realizarse el día 12 de agosto de 1931, pero debido a un temporal debieron suspenderse y, según parece ser, se realizaron al día siguiente.
Después de realizadas estas paso, junto a su gemelo, a realizar servicios entre Málaga y Melilla y Barcelona y Maó, aunque también realizaba servicios a Ibiza.
A finales de abril de 1932 se hallaba reparando en el dique flotante de Málaga. Llegado el momento de reiniciar el servicio, los motores fallaron siendo sustituido por el VICENTE PUCHOL.
A principios de 1933 lo manda el capitán don Matías Morales Ferrándiz.
Como consecuencia de la varada del vapor REY JAIME I, el CIUDAD DE MALAGA le sustituye en la línea Barcelona a Menorca.
A finales de este mismo mes los fuertes temporales hacen que la motonave quede detenida unos días en el puerto de Alcudia.
Los viajes a Maó y Alcudia los hacía, generalmente, con no más de una treintena de pasajeros y algo de carga, excepto en días señalados en que se superaban estas cifras.
Según el diario El Iris, en su edición del 31 de marzo de 1933, en esas fechas sustituye en los viajes de Ibiza a Barcelona al CIUDAD DE MAHON que había perdido una pala de la hélice y tenía que reparar en Barcelona.
La Vanguardia en su edición del sábado, 27 de mayo de 1933, daba una muestra de la carga del buque:
…”La motonave CIUDAD DE MALAGA llegó de Mahón con 21 toneladas de aves, huevos, pescado fresco, calzado y varios”…
El diario El Bien Público, en su edición del 7 de junio de 1933 daba noticia de un accidente ocurrido en la bahía de Alcudia.
Una de las barcazas de servicio en el puerto cargó mercancías de Alcudia para Ciudadela, después imprudentemente, se hizo cargo de las traídas por el CIUDAD DE MALAGA para aquel mismo puerto, y, nada mas cargarlas, dio la vuelta y se hundió.
Esa misma tarde, y según el diario:
…”A hora de itinerario zarpo para Barcelona en viaje directo embarcando 40 pasajeros, valija y carga, incluso 22 vacunos, 6 cajas con langostas, 70 cajas con aves y 24 bultos con huevos la motonave CIUDAD DE MALAGA al mando del capitán don Matías Morales Ferrándiz”…
El diario El Bien Público por estas fechas indicaba los nombres de pasajeros de cierta relevancia.

El CIUDAD DE MALAGA en pruebas. Foto Emilio Caballero del Castillo. Remitida por Laureano Garcia. Nuestro agradecimiento.jpg
El CIUDAD DE MALAGA en pruebas. Foto Emilio Caballero del Castillo. Remitida por Laureano Garcia. Nuestro agradecimiento.jpg

El relevo del capitán Morales lo tomaba interinamente don Adrian Mingot Papí (Fuente: El Bien Público. 1933 Junio 27)
A finales de agosto de 1933 es sustituido en el servicio por el REY JAIME II, yendo a Barcelona a sufrir reparaciones y limpieza de fondos.
Hechas estas reparaciones, se da un hecho que marcara su vida marítima; su traslado a las islas Canarias para dar servicio interinsular.
El 28 de septiembre de 1933 llega a Santa Cruz de Tenerife, llevando a bordo al señor D. Joaquín Tintore, Director de Trasmediterránea y al consejero don Emilio Ley, que llegaban con objeto de estudiar el transporte de fruta desde las islas a la Península y dejar al citado buque en línea (Fuente: La Prensa: 1933 septiembre 29)
La llegada de este buque a Canarias no paso desapercibida en los diarios locales, y así, el diario La Prensa, en su edición del 4 de octubre de 1933, anotaba, con evidentes fallos en su parte técnica, lo siguiente:
…”El CIUDAD DE MALAGA. Una importante mejora en el servicio de vapores interinsulares.
La compañía Trasmediterránea que tiene a su cargo el servicio de comunicaciones marítimas con Canarias, ha introducido una mejora en lo que afecta a las líneas que hacen el recorrido entre las islas, incorporando un nuevo y rápido buque.
Es este la esplendida motonave CIUDAD DE MALAGA, que hace unos días llego a este puerto, para comenzar a prestar servicio interinsular.
Anteayer fueron invitados por la Agencia de la Compañía en esta plaza las autoridades y Prensa local, para visitar el nuevo buque y conocer sus condiciones y características.
Asistieron el gobernador civil, señor Pina; fiscal, señor Gonzalvo; delegado marítimo, señor Montero Ríos; capitán de puerto, señor Garay Berastegui; ingeniero interino de la Junta de Obras del Puerto, señor Pintor; presidente de la Asociación de Exportadores, señor Maldonado; director de la Escuela de Náutica, señor Junquera; don Melchor Ordoñez, en representación de la Junta de Obras del Puerto; administrador de correos, señor Armendáriz; señor Conejo, en representación del jefe de Telégrafos; capitán del vapor ESCOLANO, don Guillermo Anasagasti; capitán del vapor ARAGON, don José Espejo; agente de la Compañía Trasmediterránea, don Manuel Cruz y apoderado de la misma don Gonzalo Cáceres y representantes de la Prensa local.
Los invitados recorrieron detenidamente todas las dependencias del buque, pudiendo comprobar el confort y comodidad que posee la esplendida motonave, que reúne inmejorables condiciones para la navegación.
Cuenta con amplias cubiertas, así como con un comedor decorado con sobriedad. Los camarotes se distinguen por la sencillez y buen gusto con que han sido acondicionados.
El nuevo buque fue construido en agosto de 1931, en los astilleros de Echevarrieta, en Cádiz, desplazando 1.550 toneladas siendo su velocidad de 14 millas por hora. Mide 71 metros de largo, 15 de ancho y 11 pies de altura.
Esta motonave se mueve por medio de un motor Man que se alimenta con gas-oil.
La tripulación la componen 42 hombres, integrando su oficialidad el capitán, 3 oficiales, 4 maquinistas y un radiotelegrafista.
Dispone de ocho camarotes de primera ordinaria con ocho literas cada uno; ocho de preferencia individuales y un camarote de lujo con dos camas.
La segunda la componen seis camarotes con cuatro literas cada uno, estando dotado sus departamentos de un verdadero confort.
La tercera clase se divide en dos departamentos, con cabida para diez pasajeros y uno para seis, contando cada uno con servicio de lavabo y estando bien acondicionados.
Este buque se destino primeramente al servicio de Málaga-Melilla, pasando mas tarde a la línea de Barcelona-Mahón, hasta hoy, que se incorpora al servicio interinsular de Canarias.
Manda el CIUDAD DE MALAGA el experto capitán de la Marina mercante, don Matías Morales.
Terminada la visita, los invitados pasaron al comedor del buque, siendo explendidamente obsequiados con un lunch.
El agente de la compañía, don Manuel Cruz, agradeció la asistencia al acto, diciendo que el señor Tintore le había encargado al embarcar para la Península que hiciera saber el sentimiento que tenia por no poder asistir al acto que se celebraba.
También le expuso que la Compañía se propone mejorar y atender debidamente el servicio de Canarias, y que aparte de este buque pronto se incorporara su gemelo.
Es propósito de la Trasmediterránea sustituir los buques pequeños de que dispone hoy el servicio interinsular, por otros de mayor tonelaje y dotados de todos los adelantos modernos en cuanto exige la navegación para el transporte de pasajeros.
Por nuestra parte agradecemos las atenciones recibidas, tanto del capitán de la motonave, señor Morales, como de los señores Cruz y Cáceres”…

El CIUDAD DE MALAGA en el puerto de La palma. Ca. 1935. Foto Juan Carlos Diaz Lorenzo. Nuestro agradecimiento.jpg
El CIUDAD DE MALAGA en el puerto de La palma. Ca. 1935. Foto Juan Carlos Diaz Lorenzo. Nuestro agradecimiento.jpg

El 4 de noviembre de 1933, haciendo el servicio de Las palmas a Santa Cruz, viaja en el el Ministro de Obras Publicas don Rafael Guerra del Rio.
En esas fechas lleva de primer oficial al capitán don Salvador Pró Capdepont.
Debido a su servicio, la presencia de autoridades era continua, y así el 1º de enero de 1934 lle a Tenerife, desde Las Palmas, el subsecretario de Presidencia del Consejo de ministros, señor Manuel Torres Campaña.
Trasmediterránea medito durante un tiempo el uso de motonaves en las islas Canarias como pequeños cruceros. Incluso tenía planeada la construcción de dos pequeñas unidades tipo CIUDAD DE MALAGA para dar estos servicios, según comentaban a la prensa el inspector general de la Compañía, don José Luis Ureña y el jefe de trafico de la misma don Pascual Molina (Fuente: La Prensa. 1934 Febrero 27)
Al final quedaría solo en proyecto esta idea, y también –como luego veremos- el fletamento de estos buques para hacer cruceros.
El 23 de marzo de 1934, después de sufrir un recorrido en los varaderos de Grand Canary and Blandy Brothers Engineering Co., efectúa pruebas de maquinas en el exterior del puerto para volver al servicio en la línea Las Palmas a Tenerife.
Algunas manifestaciones deportivas llenaban a rebosar el buque. Así el partido entre el Everton Deportivo y el Tenerife, trajo como consecuencia la llegada de 400 aficionados desde Las Palmas en el CIUDAD DE MALAGA (Fuente: La Prensa. 1934 Mayo 27)
En octubre de 1934 aparecieron noticias en prensa de un posible crucero desde Canarias a Casablanca fijado para el 14 de noviembre en que el CIUDAD DE MALAGA llevaría turistas haciendo de “hotel flotante” yendo incluido en el precio del billete “la manutención del turista
Según parece ser, para este crucero se debían hacer varias obras en los departamentos de tercera clase (Fuente: La Prensa. 1934 Octubre 19)
El crucero lo organizaba don Domingo Navarro y Navarro, y tenían la intención de poner a la venta cien plazas.
El crucero debía salir de Tenerife el 14 a las 9 horas, volviendo el 20 a la ciudad de salida. En la prensa aparecían los precios e instrucciones (Fuente: La Prensa. 1934 Octubre 21)
Al final se debió suspender el viaje ya que la motonave continúo sus servicios interinsulares con absoluta normalidad.
Casi inmediatamente se volvía a hablar de otro crucero navideño a la isla de Madeira, que, creemos, también quedo en una simple anécdota.
En enero de 1935 visitaba las islas el ministro de industria don Andrés Orozco y Batista. El 14 de enero de ese año embarcaba en el CIUDAD DE MALAGA, en Tenerife, con destino Las Palmas, siendo escoltado por el cañonero DATO. Desde Las Palmas, en la misma motonave, partiría hacia Santa Cruz de la Palma, partiendo después para el Hierro y la Gomera volviendo de nuevo a Tenerife. Lo mandaba en aquella ocasión, de nuevo, don Matías Morales Ferrándiz.
Para hacer este pequeño crucero al servicio del Estado fue necesaria la aprobación de la Inspección General de Navegación.
Terminado el crucero el ministro de industria felicito personalmente al capitán (Fuente: Diario La Prensa. 1935 Enero 18)
El 19 de enero de 1935 llegan a Tenerife en la motonave “los ilustres artistas soprano Margarita Salvi, tenor Valdarini y el concertista Federico Longas” muestra de la importancia que tenían los pequeños correos interinsulares en la vida social de las islas (Fuente: La Gaceta de Tenerife. 1935 enero 20)
El 26 de febrero de 1935 el capitán Matías Morales es nombrado capitán del ISLA DE TENERIFE dejando el mando del CIUDAD DE MALAGA al Sr. Miguel Such.
En todos estos años, el correo a Tenerife, desde la Península, se trasbordaba en Las Palmas desde el vapor o motonave que hacia aquel servicio.
El 8 de junio de 1935 subía a varadero para efectuar reparaciones siendo sustituido por el vapor LEON Y CASTILLO (Fuente: La Prensa. 1935 Junio 9)
A finales de junio, The Grand Canary finalizaba los trabajos y el buque se reincorporaba al servició. La tragedia le vendría casi de inmediato.
El 7 de julio de 1935 salía de Tenerife hacia Las Palmas fletado por el Deportivo de Tenerife para llevar a 300 aficionados a ver el encuentro con el Madrid que se celebraba en terreno neutral (Fuente: La Prensa. 1935 Julio 7)
Los tiempos eran de sacrificios, y en La Gaceta de Tenerife, en u edición de 9 de julio de 1935, en un artículo titulado “La reforma de los servicios marítimos interinsulares. Síguense graves daños para el país” se expresaba el temor de los isleños a los recortes en servicio de Trasmediterránea –algo que siempre hizo tras liquidar competencias- que temían quedase limitado a las motonaves CIUDAD DE MALAGA y a la recién llegada CIUDAD DE MAHON. Quedaban fuera de servicio –según parece ser- los FUERTEVENTURA, GOMERA y CIUDAD DE MELILLA.
El diario La Prensa, en su edición de 13 de julio de 1935 daba una curiosa noticia. Había llegado de Madrid una comisión del Ministerio de Justicia para visitar Fuerteventura al objeto de crear un campo de concentración para “vagos y maleantes” y el encargado de llevar a dicha comisión a visitar aquella isla fue el CIUDAD DE MALAGA.
En julio de 1935 deja el mando del CIUDAD DE MALAGA don Miguel Such y pasa a mandarlo don Agustín Espino Ruiz.
El sensible problema de los despidos de las tripulaciones canarias en las dos motonaves que daban servicio en Canarias quedo resuelto haciendo valer la distribución de las tripulaciones peninsulares en otros buques (Fuente: La Prensa. 1935 Julio 30)
El día 8 de enero de 1935 sucumbía el CIUDAD DE MALAGA al tener un abordaje con el vapor ingles CAPE OF GOOD HOPE a la salida del puerto de Las Palmas. Según parece ser ambos fueron culpables en este incidente que acabo con la vida marítima de aquella efectiva motonave.
Both to blame and collision clause, o cláusula de colisión por culpa concurrente, se aplica cuando ambos buques que han colisionado son encontrados culpables. A grosso modo, se establecen tantos por ciento de responsabilidad en la colisión y se aplican a lo que serán las responsabilidades en las indemnizaciones. También existen otras normativas basadas en la proporcionalidad que son las que habitualmente se establecen en estos casos. Pues bien, el CIUDAD DE MALAGA y el vapor ingles CAPE OF GOOD HOPE, a la salida del puerto de La Luz, y debido a un mal entendimiento de las señales reglamentarias colisionaron, siendo –al parecer- ambos culpable en este asunto. Desconozco que tipo de clausula o legalidad vigente se aplico, pero vamos a transcribir las noticias aparecidas en prensa sobre esta tragedia incruenta.
La prensa del momento no daba una con el nombre del vapor ingles, y si lo hacia La Gaceta de Tenerife, en su edición del 9 de enero de 1936, en que citaba:
…”Los accidentes marítimos. En aguas del puerto de La Luz fue abordado el vapor de la Trasmediterránea CIUDAD DE MALAGA por el trasatlántico ingles CAPE OF GOOD HOPE.
El vapor correo interinsular CIUDAD DE MALAGA salió en la madrugada de ayer del puerto de La Luz, para el puerto de esta capital, conduciendo carga y pasajeros, y todavía en aquellas aguas fue abordado por el trasatlántico ingles CAPE OF GOOD HOPE.
A consecuencia del violento abordaje, el buque español quedo completamente destrozado, estando a punto de hundirse y corriendo gran peligro sus tripulantes y pasajeros. El capitán de la motonave, con mucha pericia, pudo hacer retroceder el buque, a pesar del estado en que se encontraba, y lo llevo a encallar en la playa de Las Palmas situada frente al terreno de deportes llamado Campo España.
Seguidamente se procedió al salvamento de los tripulantes y pasajeros.
Informes llegados de la vecina isla dicen que la motonave CIUDAD DE MALAGA quedo completamente deshecha a consecuencia del violento encontronazo con el referido vapor ingles.
A las nueve de la mañana de ayer fue despachado para Tenerife el interinsular LA PALMA para sustituir en su itinerario al CIUDAD DE MALAGA, cuyo servicio en este viaje era Tenerife, La Palma, Valverde y San Sebastián de la Gomera.
Los pasajeros del buque siniestrado no sufrieron novedad, salvo el correspondiente riesgo a que estuvieron expuestos. La carga se considera perdida, así como el buque, que a simple vista puede apreciarse que quedo partido en dos mitades.
El CIUDAD DE MALAGA quedo incorporado al servicio interinsular al hacerse cargo la Trasmediterránea de las comunicaciones marítimas interiores de Canarias. Tenía 1.500 toneladas brutas y 1.006 netas. Media 71,50 de eslora, 11,05 de manga y 6,05 de puntal. Las maquinas tenían 405 caballos de fuerza y el andar era de 16 millas por hora.
Pertenecía a la matrícula de Barcelona y fue construido en 1930 en los astilleros de los señores Echevarrieta y Larrinaga, en Cádiz.
Tuvo anteriormente el nombre de GENERAL JORDANA y estaba adscrito al servicio entre la Península y las plazas del Norte de África.
Lo mandaba el inteligente capitán de la Compañía don Agustín Espino, que desde hace muchos años navega en las líneas interinsulares.
El buque ingles que abordo al CIUDAD DE MALAGA es el CAPE OF GOOD HOPE, de 4.963 toneladas de registro y matricula de Glasgow. Pertenece a la Cape of Good Hope Motorship Co. Limited, y es un moderno barco de propulsión por aceites, construido en 1925.
Dicho buque no sufrió desperfectos de gravedad y después del abordaje fondeo en el puerto de La Luz.
Con referencia a este lamentable suceso sabemos que el abordaje se produjo cuando salía del puerto de La Luz el CIUDAD DE MALAGA y entraba el buque ingles y que según parece fue debido a una mala inteligencia en la interpretación de los toques de sirena que lanzaron uno y otro.
El CAPE OF GOOD HOPE embistió al correo interinsular por la mitad del casco.
En la motonave abordada se dirigían a esta capital los siguientes pasajeros:
Doña Pino Cabrera, doña Pino Bautista, doña Carmen Cabrera, don Francisco Segovia, don Pablo Corona, don Manuel Martínez, don Ismael Pérez, doña Constanza Gómez, don Antonio Melian, y don Silvestre S. Segundo y señora.
Los expresados viajeros llegaron en la tarde de ayer a bordo del correíllo interinsular PALMA a nuestro puerto.
También hacían viaje en el buque siniestrado el conocido joven de esta capital don Ernesto Guimera y una hija del magistrado de esta Audiencia señor Campos, que quedaron en Las Palmas.
En la tarde de ayer, a la llegada del PALMA se congrego en el muelle numeroso público con objeto de indagar noticias de lo ocurrido.
La mayoría de los pasajeros del CIUDAD DE MALAGA presentaban un aspecto de verdaderos náufragos, teniéndose que facilitar por los tripulantes del PALMA algunas prendas de vestir para poder saltar a tierra.
Cuentan así mismo dichos pasajeros que la impresión que experimentaron al producirse el choque fue de verdadero terror, creyendo que el buque zozobraba inmediatamente, dada la magnitud del encontronazo”…
El otro gran diario local, La Prensa, en su edición de 9 de enero de 1936, citaba sobre este grave incidente:
…”Grave accidente marítimo. El CIUDAD DE MALAGA abordado por un vapor ingles en Las Palmas, se pierde totalmente.
Las primeras noticias. Las Palmas, 8,12. –En la madrugada última se produjo en el Puerto de La Luz un accidente de navegación de consecuencias fatales.
El vapor CIUDAD DE MALAGA, de la Compañía Trasmediterránea, que desde hace dos años se halla incorporado al servicio interinsular en Canarias, había salido del muelle de Santa Catalina con rumbo a Tenerife, conduciendo unos setenta pasajeros.
La noche se hallaba despejada y la mar tranquila. Al llegar el buque a unos 200 metros del “Morro” lo abordo el vapor ingles CAPE GOOD HOPE, y fue tal la violencia del choque, que el CIUDAD DE MALAGA comenzó a hundirse inmediatamente.
El buque ingles entraba en ese momento en el Puerto de la Luz.
Como se produjo el abordaje.
El CIUDAD DE MALAGA al mando del capitán don Agustín Espino, zarpo del muelle de Santa Catalina, a las dos de la madrugada, con rumbo a Tenerife.
Cuando el buque había abandonado la dársena y se encontraba a unos 200 metros de la punta del espigón del nuevo dique, el vapor ingles, que entraba en la bahía, lo abordo por la banda de babor y a la altura de la maquina.
El vapor ingles embistió dos veces, partiendo uno de los botes salvavidas, que cayó al mar y abriendo una enorme vía de agua en el CIUDAD DE MALAGA.
La conmoción a bordo fue tremenda. La mayoría de los pasajeros se hallaban durmiendo en sus literas, despertándose con el consiguiente susto al producirse el choque. Este fue tan terrible, que según dijeron algunas personas que se hallaban en tierra, fue oído desde el muelle de Santa Catalina.
Los pasajeros, alarmados, salieron de sus camarotes y se presentaron en cubierta con chalecos salvavidas. Muchos de ellos, incluso mujeres y niños, se halaban en ropas menores, desarrollándose desgarradoras escenas, al ver que el buque comenzaba a hacer agua y se hundía lentamente.
El CIUDAD DE MALAGA pide auxilio.
El capitán del CIUDAD DE MALAGA, que resulto con una herida en la frente al ocurrir el abordaje, ordeno que se pidiera inmediatamente auxilio, utilizando la sirena del buque, lo que se hizo repetidas veces, pasándose algún tiempo sin que acudiese ningún socorro.
Fueron unos momentos de verdadera angustia a bordo, aumentados por los gritos y llantos de las mujeres y de los niños que, casi desnudos, esperaban en cubierta el momento de abandonar el barco.
El señor Espino, que no perdió en ningún momento la serenidad, subió al puente de mando, dando las órdenes para que el buque, con sus propios elementos, y hasta tanto llegaran los remolcadores, girara hacia el puerto, a ver si podía llegar a la playa antes de que se hundiera.
Se hecho una lancha al agua, en la que tomaron asiento unos quince pasajeros, entre ellos los comerciantes de las barriadas de San José y San Roque, de Las Palmas, don Antonio Esparragón Pérez y don Antonio Santana Expósito, que venían a Tenerife a vender mercancías.
El señor Santana dice que desde a bordo del buque ingles gritaron en español preguntando lo que sucedía, y enviando más tarde un bote para el salvamento de los náufragos.
Varios pasajeros caen al agua.
Seis de los pasajeros que se hallaban en la primera lancha que arrojo el CIUDAD DE MALAGA, cayeron al agua debido a la precipitación con que se llevo a cabo el salvamento, siendo recogidos sin mayores dificultades.
También fue recogido del mar otro pasajero de tercera clase que, provisto del correspondiente salvavida, se lanzo al agua desde la popa del buque al ser abordado el CIUDAD DE MALAGA. Este pasajero permaneció bastante rato en el agua demandando auxilio.
Los náufragos dicen que el buque ingles lanzo pitadas de auxilio.
Paso como una hora en esta angustiosa situación. El CIUDAD DE MALAGA avanzaba penosamente hacia la entrada del Puerto, inclinado hacia el lado izquierdo, por el que hacía bastante agua. En este momento apareció un remolcador, que comenzó a recoger a los pasajeros, llegando también dos falúas, entre ellas la del práctico, que cooperaron igualmente en el salvamento del pasaje.
Se hunde el buque.
Un remolcador de La Unión, recogió un cable del CIUDAD DE MALAGA y le dio remolque hasta la playa cercana al Metropole, frente al parque municipal Doramas, donde quedó encallado.
Esto ocurría a las tres de la madrugada, y poco antes de las cuatro, el CIUDAD DE MALAGA se había hundido completamente, sin dejar ningún vestigio en la superficie.
El capitán y la mayoría de los tripulantes permanecieron a bordo hasta que el buque quedo encallado en la playa, abandonándolo en los últimos momentos.
Todos los pasajeros perdieron sus equipajes.
Como ya dijimos anteriormente el CIUDAD DE MALAGA conducía para Tenerife gran número de pasajeros, viniendo totalmente ocupadas las plazas de primera y segunda.
El pánico ante el estrépito del choque y la confusión lógica de los primeros momentos, hizo que todos los pasajeros abandonaran precipitadamente los camarotes, con la ropa con que estaban acostados y sin preocuparse de recoger el equipaje ante la inminencia de un hundimiento.
Por esta causa todo el equipaje se perdió con el buque, quedándose los pasajeros con las prendas de vestir que llevaban encima.
La familia de un sacerdote de Icod, que viajaba en el CIUDAD DE MALAGA guardaba en un maletín un billete de mil pesetas y otra cantidad en billetes pequeños, ascendiendo lo perdido en el naufragio a unas 5.000 pesetas.
Un pasajero pide confesarse.
Sabemos que uno de los pasajeros de la cámara de primera, al ver que el buque se hundía, se arrodillo ante un sacerdote que venía a bordo, pidiendo le oyera en confesión.
El sacerdote le dijo que no perdiera la serenidad, seguro de que todos los pasajeros se salvarían.
Dos pasajeros heridos.
El choque fue tan violento que muchos pasajeros salieron despedidos de sus literas, cayendo al suelo.
Además del Capitán, herido en la cara, el pasajero don Antonio Esparragón, resulto con erosiones en la pierna izquierda.
También otro señor de Las Palmas fue asistido de algunas heridas en la Casa de Socorro del Puerto de la Luz.
El mayordomo del CIUDAD DE MALAGA se arrojo al mar.
El mayordomo del CIUDAD DE MALAGA que salió corriendo en paños menores al ocurrir el siniestro, se arrojo al mar precipitadamente. Al ordenar el capitán se diera el toque de trompeta para que todos los pasajeros abandonaran el buque, no aparecía el mayordomo, sabiéndose entonces por un tripulante que se había arrojado al mar.
Fue recogido por una lancha del buque.
Cuando los náufragos llegaron al muelle la confusión era muy grande, viéndose a algunos pasajeros sin ropas, otros sin zapatos y hasta a dos señoritas en pijama, único indumento que lograron salvar del naufragio.
Decían los náufragos que el momento más dramático a bordo fue el llegar el agua a las dinamos del buque y apagarse las luces.
Entre los viajeros figuraba uno de los estudiantes de la Tuna de Cádiz que venía para Tenerife. Sus compañeros, al enterarse del naufragio, se trasladaron al puerto, ansioso de conocer la suerte que hubiera podido correr”…
Obviamos de este artículo las características de ambos buques y los nombres de los pasajeros a bordo, ya que, a fin de cuentas, nadie pereció en el naufragio.
Por si a alguien le interesa, en el diario La Prensa, en su edición de 10 de enero de 1936, esta el relato, angustioso, de uno de los pasajeros.
Por su parte La Gaceta de Tenerife, en su edición del 11 de enero de 1936, daba la composición de la tripulación. Esta era la siguiente:
…”Individuos que componían la tripulación del CIUDAD DE MALAGA.
En el momento de ocurrir el siniestro formaban parte de la tripulación las personas siguientes:
Don Agustín Espino, capitán; don Joaquín Canales, oficial primero; don Bartolomé Flosit, oficial segundo; don Fortún Hernández, oficial tercero; maquinista primero, don Antonio Delgado; segundo, don Juan Alós; tercero, don Miguel Garau; cuarto, don Rafael Carrillo y ayudante, don Guillermo Perdomo.
Contramaestre, don José Martin.
Radiotelegrafista, don Rafael Sánchez.
Calderetero, don Justo López, y pañolero de maquinas don José Martin.
Engrasadores, don Luciano León, don Tomas Álvarez, don Antonio Gil y don José Jerez.
Mozos, don Gregorio Hernández, don Cipriano Rodríguez, don Francisco Cabrera y don Patricio Martin.
Marineros, don Marcos Perera, don Manuel Medina, don Francisco Ruiz, don Segundo Álvarez y don Joaquín García”…
Según parece ser, el párroco don Francisco Segovia tuvo una actuación ejemplar.
La Prensa volvía con otro interesante artículo el día 11 de enero de 1936, en que, resumiendo, citaba que según algunos testigos el CAPE OF GOOD HOPE ya daba atrás en el momento de la colisión, que procedía de Pasajes con destino a Tampico, y que tenia la roda destrozada y tres vías de agua en el peak de proa.
También cita el artículo que al lugar del siniestro se dirigió el Sr. Don Luis Aulet con técnicos del Lloyd´s y que se balizo el naufragio.
Según el diario, “el CIUDAD DE MALAGA traía para Santa Cruz de Tenerife 328 bultos con 13.850 kilos de peso; para Santa Cruz de la Palma, 83 bultos con 2.590 kilos; para Valverde, 129 bultos con 5.621 kilos, y para San Sebastián de la Gomera, 32 bultos con 1.320 kilos”
También citaba que el CIUDAD DE MALAGA estaba asegurado en tres millones de pesetas y las pérdidas totales se estimaban en cuatro.
Inmediatamente se pusieron a trabajar los servicios de salvamento, y según el mismo diario La Prensa, en su edición del 12 de enero de 1936, en la primera mañana de trabajo los buzos extrajeron del buque 135 barriles de naranjas y dos botes que estaban amarrados en cubierta.
También indica que el juez instructor del caso, señor Noval, los buzos reconocían el estado del casco.
Se decía que se esperaban dos grandes remolcadores de salvamento desde Gibraltar, al tiempo que en un avión de L.A.P.E. llegaban los inspectores de seguros.
Del salvamento, según parece ser, se debía encargar la compañía danesa Svitzer con el remolcador VALKYRIEN y un par de chatas que debían venir de Dinamarca, y en un primer momento se confiaba en recuperarlo. La vía abierta en el CIUDAD DE MALAGA era de 21 pulgadas de largo por quince de ancho (Fuente: La Prensa. 1936 Febrero 25)
Al final, según parece ser, se intentaba poner al buque en vertical, pero no se consiguió, a pesar de repetidos intentos, faltando siempre los cables de sujeción de las chatas y, según parece ser, a finales de mayo de ese año la empresa de salvamento renuncio a ponerlo a flote.
La Guerra Civil, casi inmediatamente, supongo, acabo con toda esperanza de recuperar la motonave.
En junio aparecían todavía notas en prensa quejándose de los medios de salvamento del buque, que, según parece ser, eran deficitarios, funcionaban mal y estaban faltos de mantenimiento.

CIUDAD DE IBIZA Y CIUDAD DE TARRAGONA; EN EL PAIS DE LOS SOVIETS

TELNYASHKA (Camiseta a rayas tipica de los marineros rusos)

Artículo y copyright de los Sres. Roman Lapshin y Nicholas Mitiuckov

«CIUDAD DE IBIZA».
Los mas modernos de los que fueron buques soviéticos que antes habían sido buques españoles fueron dos pequeños buques mixtos, gemelos, de doble hélice bautizados como «CIUDAD DE IBIZA» y «CIUDAD DE TARRAGONA», construidos para la «Compañia Trasmediterranea» en Valencia, y que antes de la guerra civil española hacían la línea y excursiones turísticas entre puertos del Mediterráneo y las islas baleares.

1-Botadura de los CIUDAD DE IBIZA y CIUDAD DE TARRAGONA. Foto del libro Union Naval de Levante. 1924 1949.JPG
1-Botadura de los CIUDAD DE IBIZA y CIUDAD DE TARRAGONA. Foto del libro Union Naval de Levante. 1924 1949.JPG

El «CIUDAD DE IBIZA» fue puesto en grada por los astilleros «Unión Naval de Levante SA», en Valencia, el 31 de marzo de 1931, con el numero de construcción 20. El contrato para su construcción entre el astillero y la compañía propietaria del buque se firmo el día 12 de marzo de ese año. El 9 de julio de 1932 se boto el buque y el 15 de abril de 1933, completamente terminado, tomo el mando de el su capitán. La matricula era de Valencia.
Sus características técnicas eran las siguientes:

2-El CIUDAD DE IBIZA en pruebas. Foto del libro Union Naval de Levante. 1924 1949.jpg
2-El CIUDAD DE IBIZA en pruebas. Foto del libro Union Naval de Levante. 1924 1949.jpg

Desplazamiento: 2.290 toneladas; registro bruto: 2.034 toneladas; registro neto: 1.058; peso muerto: 810 toneladas; eslora entre perpendiculares: 72 metros; en la flotación: 74,8; y la eslora máxima era de 75,9; manga: 11,14; calado en lastre: 4,7 metros y calado a plena carga: 5,20; francobordo: 6,9 metros; maquinas: dos diésel de construcción alemana «Fred Krupp Germaniawf AG», cada uno de una potencia de 750 hp., dando una velocidad en pruebas de 15,3 y una velocidad operacional de 15,0 nudos (Fuentes soviéticas dan 12,5 nudos mientras operaron bajo la bandera rusa)

3- Pruebas del CIUDAD DE IBIZA. Foto de la Revista de Ingenieria Naval. Abril de 1934.jpg
3- Pruebas del CIUDAD DE IBIZA. Foto de la Revista de Ingenieria Naval. Abril de 1934.jpg

La capacidad de pasaje era de 37 en primera clase, 40 en segunda y 28 en tercera clase, dando un total de 105.
Para la propulsión los dos motores Diesel eran de 4 tiempos, simple efecto, 6 cilindros de 430 mm diámetro x 670 mm carrera; Tipo de combustible Gas-oil; Capacidad de los tanques de combustible: 132 t; Consumo por singladura 7,5 t.

4- El CIUDAD DE IBIZA. Foto de la revista The Motor Ship. Edición mayo de 1933.jpg
4- El CIUDAD DE IBIZA. Foto de la revista The Motor Ship. Edición mayo de 1933.jpg

…”La Compañía Trasmediterránea contrató la construcción de este buque con los astilleros de la Unión Naval de Levante S.A. el día 12 de marzo de 1931, siendo la construcción número 20 de los mencionados astilleros. El primer bloque de su quilla fue puesto en grada el 31 de marzo siguiente y el 9 de julio de 1932 se procedió a su botadura. A finales de marzo de 1933 se celebraron las pruebas oficiales frente a la playa de Cabañal, en las que alcanzó una velocidad de 15,30 nudos.

5- Planos de la motonave CIUDAD DE IBIZA. Revista de Ingenieria Naval. Octubre 1932.jpg
5- Planos de la motonave CIUDAD DE IBIZA. Revista de Ingenieria Naval. Octubre 1932.jpg

El diario palmesano “La Almudaina”, en su edición del 31 de marzo, publicaba la siguiente información:
“Leemos en un periódico valenciano: Con asistencia de las autoridades y representaciones de varias corporaciones valencianas, se celebraron en el día de ayer las pruebas oficiales de la nueva motonave “CIUDAD DE IBIZA”, construida en los astilleros de la Unión Naval de Levante para la Compañía Trasmediterránea, representada en el acto de la entrega por D. Pedro Tonda, D. Antonio Monfort y D. Manuel Romaní. Luego de un viaje preliminar para verificar los aparatos magnéticos, regresó a la factoría para recibir a los invitados. Poco después de medio día se hizo a la mar para correr la milla, operación que se ha repetido varias veces con el fin de comprobar la velocidad exigida en el contrato. Los invitados fueron obsequiados con un banquete ofrecido por D. Jesús Alfaro, ingeniero director, en nombre de la Unión Naval de Levante.

6- CIUDAD DE IBIZA. Comedor de primera clase. Revista de Ingenieria Naval. Abril de 1934.jpg
6- CIUDAD DE IBIZA. Comedor de primera clase. Revista de Ingenieria Naval. Abril de 1934.jpg

El “CIUDAD DE IBIZA” fue entregado a la Compañía Trasmediterránea el día 15 de abril y pasó a cubrir el servicio de Baleares”
Era una moderna motonave propulsada por dos motores Diésel y una estampa muy marinera redondeada por su popa de crucero. En sus cámaras podía transportar 37 pasajeros en primera clase, 40 en segunda y 28 en tercera, además de los pasajeros de cubierta. Disponía de una capacidad de bodega de 1.702 metros cúbicos.

7- CIUDAD DE IBIZA. Salón fumador de primera clase. Revista de Ingenieria Naval. Abril de 1934.jpg
7- CIUDAD DE IBIZA. Salón fumador de primera clase. Revista de Ingenieria Naval. Abril de 1934.jpg

El coste de contrato fue de 4.880.000 pesetas y su coste final ascendió a 5.039.161 pesetas. Procedente de Valencia llegó a Barcelona en viaje inaugural el 20 de abril de 1.933 al mando del capitán Emilio Caballero del Castillo, estrenándose en las líneas Barcelona-Ibiza y Barcelona-Mahón. El 25 de abril llegó por primera vez a Ibiza procedente de Barcelona y se celebró una recepción a bordo, en la que el alcalde de la capital ibicenca, Juan Ferrer pronunció un discurso con vivos elogios para Trasmediterránea por la decisión de bautizar al nuevo buque con el nombre de la bella ciudad balear.

8- CIUDAD DE IBIZA. Camarote individual de primera clase. Revista de Ingenieria Naval. Abril de 1934.jpg
8- CIUDAD DE IBIZA. Camarote individual de primera clase. Revista de Ingenieria Naval. Abril de 1934.jpg

El alcalde anunció entonces que se estaba confeccionando una bandera, obsequio de la ciudad de Ibiza al buque que ostentaba su nombre. El 11 de mayo de 1.933 llegó a Palma por vez primera, procedente de Barcelona, para cubrir las líneas Palma-Ibiza-Alicante y Palma-Tarragona. El 12 salió con destino a Ibiza y Alicante y el 16 para Tarragona, con lo que quedó adscrito a los servicios de las líneas secundarias del Mediterráneo. El 11 de agosto de 1.934, y al mando del capitán Ricardo Samaranch, realizó un viaje alrededor de la isla de Mallorca, organizado por el Real Club de Regatas. Por la tarde recaló en el puerto de Sóller y regresó a Palma al día siguiente, después de hacer escala en el puerto de Cabrera.

9- CIUDAD DE IBIZA. Motor de estribor en el banco de pruebas. Revista de Ingenieria Naval. Marzo de 1933.jpg
9- CIUDAD DE IBIZA. Motor de estribor en el banco de pruebas. Revista de Ingenieria Naval. Marzo de 1933.jpg

Al estallar la guerra civil, el “CIUDAD DE IBIZA” se encontraba en el puerto de Barcelona, donde fue incautado por las autoridades. En el mes de agosto recibió órdenes para realizar un viaje a la isla de Fernando Poo, a donde llegó el 3 de septiembre de 1.936. Después de una corta permanencia en la colonia emprendió viaje de regreso a la Península. El 28 de mayo de 1.937 un bombardeo de la aviación nacional sobre el puerto de Valencia provocó el incendio del vapor “CARDING”, y el “CIUDAD DE IBIZA”, que se encontraba en las inmediaciones, resultó chamuscado”…(Fuente: Trasmeships)

10- CIUDAD DE IBIZA. Grupo Dinamo Compresor. Revista de Ingenieria Naval. Marzo de 1933.jpg
10- CIUDAD DE IBIZA. Grupo Dinamo Compresor. Revista de Ingenieria Naval. Marzo de 1933.jpg

En julio de 1938 el que luego seria el buque sovietico BELOSTOK, segon narran algunas fuentes, hizo un viaje de Cartagena a Odessa con un grupo grande de niños españoles a los que el Gobierno de la República trataba de preservar de los horrores de la guerra, transfiriéndolos temporalmente a un territorio aliado de un país no beligerante.
Los niños fueron llevados a orfanatos especialmente habilitados para la ocasión y el buque quedo definitivamente en la URSS.

11- CIUDAD DE IBIZA. Detalle del cambio de marcha. Revista de Ingenieria Naval. Marzo de 1933.jpg
11- CIUDAD DE IBIZA. Detalle del cambio de marcha. Revista de Ingenieria Naval. Marzo de 1933.jpg

A finales de 1938 recibió la designación militar de TRANSPORT Nº 4 y fue incluido en la Black Sea Fleet, pero en tiempos de paz, los buques mercantes sin dispositivos militares no se necesitaban y como resultado de ello, después de un año aproximadamente, el 30 de octubre de 1939 fue transferido a la Black Sea State Shipping Company como BELOSTOK. El nombre provenía de una ciudad polaca recientemente ocupada de la región occidental de Belarus.

12- CIUDAD DE IBIZA. Camara de motores. Revista de Ingenieria Naval. Abril de 1934.jpg
12- CIUDAD DE IBIZA. Camara de motores. Revista de Ingenieria Naval. Abril de 1934.jpg

El buque tomo la matricula de Odessa.
Antes de la guerra el BELOSTOK participo en la línea de Crimea al Caucaso, con diez paradas intermedias, y después de la Segunda Guerra Mundial, y desde principios de 1941, estaba bajo el mando de las autoridades del MarNegro – Azov, e hizo un buen numero de viajes para la exportación de bienes y pasajeros, desde estos puertos, algunos de los cuales, en su parte oriental, fueron capturados por el ejercito alemán.

13- CIUDAD DE IBIZA. Motores principales en construccion. Revista de Ingenieria Naval. Marzo de 1933.jpg
13- CIUDAD DE IBIZA. Motores principales en construccion. Revista de Ingenieria Naval. Marzo de 1933.jpg

El primer capitan soviético con el que entro en la guerra fue I.M. Pismenny.
El 12 de agosto de 1941 el buque fue incorporado a la Flota del Mar Negro e inmediatamente fue convertido en un buque depósito de apoyo a submarinos, aunque pronto se determino que debía dársele un mejor uso.

14- CIUDAD DE IBIZA. Otra vista de la sala de maquinas. Revista de Ingenieria Naval. Mayo de 1933.jpg
14- CIUDAD DE IBIZA. Otra vista de la sala de maquinas. Revista de Ingenieria Naval. Mayo de 1933.jpg

Su buena capacidad para pasaje determino que el 19 de septiembre de 1941 al BELOSTOK se le convirtiese en buque ambulancia.
La plantilla medica era de quince doctores. La capacidad del buque se cifro en 200 pacientes o heridos.
Incluso antes de su conversión en ambulancia fue usado como transporte en viajes a Odessa. El 29 de septiembre, junto al transporte VOSTOK, llevaron treinta y cinco camiones de munición a aquella plaza.

15- Motonave BENOSTOK con colores de guerra. Remita por Nicholas Mitiuckov.jpg
15- Motonave BENOSTOK con colores de guerra. Remita por Nicholas Mitiuckov.jpg

En ese tiempo cambio el mando del buque, siendo nombrado comandante el teniente T.P. Rymkus. Bajo este mando el buque realizo varios viajes rompiendo el bloqueo de Sevastopol, el último puerto en manos del ejército y la marina soviéticos en Crimea; era el año 1942.
Llego a este puerto de nuevo en la noche del 17 al 18 de junio de 1942 llevando a bordo una carga de municion y alimentos para descargar en Yuzhnaya Bukhta (South Bay). La ciudad y el puerto estaban fuertemente bombardeados por la aviación y la artillería. Comprendiendo la situación, y a pesar de ello, el capitan intento evacuar el máximo de heridos y población civil que quedaban en Sevastopol.
El BELOSTOK embarco 375 heridos y 43 pasajeros civiles (los datos disponibles no son fiables, y otras fuentes citan que evacuo a 500 heridos y 200 civiles, lo que era una cifra muy superior a su capacidad antes de la guerra). También toma a bordo a 127 marinos y miembros del mando militar.
Después se descubrió que el BELOSTOK fue el último transporte que pudo romper el bloqueo de Sevastopol antes de su caída a principios de julio de 1942.
Habia otros peligros en la mar aparte de los raids y bombardeos de la artillería alemana, y aunque estos no tenían grandes unidades en la zona, ni de superficie ni submarinos, si habían grupos de lanchas torpederas alemanas, y unas recién llegadas italianas, que representaban una considerable amenaza. De hecho, estas fuerzas fueron las hicieron efectivo el bloqueo del puerto.
Intentar salir a la mar de dia era casi suicida, y las salidas se hacían de noche, cuando no había actividad aérea, pero al llegar el dia los convoyes aislados tenían muchos problemas, pues el enemigo acechaba y atacaba a corta distancia usando torpedos que a veces conseguían dar en el blanco.
El ultimo viaje en la vida del BELOSTOK duro 21 horas y 30 minutos, llevando una escolta de cinco patrulleros y el dragaminas YAKOR, intentando dejar las aguas de Crimea.
El problema creado por la presencia de campos minados defensivos en los puertos, exponía mucho a los buques soviéticos que estaban en su defensa en el verano de 1941. Habia vías seguras de salida que imponían muchas limitaciones en la navegación, y este sistema le costo bajas a la Flota del Mar Negro que perdió muchos buques, grandes y pequeños.
El buque estaba a unas 20 millas de la base en el llamado “farewater N 3”, 20 millas al sur de Cabo Fiolent, y a las 1 horas y 48 minutos del 19 de julio de 1942, el convoy fue atacado por la lancha rápida alemana S-102. Los cálculos hechos por el comandante de esta lancha fueron buenos, y el torpedo disparado desde corta distancia alcanzo el centro del buque y lo destrozo. En cuestión de minutos el BELOSTOK se fue al fondo con casi todos los que estaban a bordo.
El torpedero alemán no fue rechazado por los buques de defensa y escapo tranquilamente, mientras los escoltas intentaban salvar a los que flotaban entre los restos del buque. Debido a la rapidez de los eventos poca gente pudo lanzarse a la mar. Los escoltas pudieron sacar de esta a 79 marinos y 75 heridos y solo a tres de los evacuados; total 157 personas. El conteo de victimas, incluyendo tripulantes y saniatarios, alcanzo la cifra de 388 (de acuerdo con otras fuentes 680) personas.
El buque ambulancia BELOSTOK se hundió en las coordenadas 44º 08´N y 33º 35´E. La profundidad del Mar Negro en este punto es de 230 metros y en su fondo hay una capa toxica de sulfito de hidrógeno.
No tienen constancia los autores de este texto de intentos de haber buscado el lugar exacto del hundimiento ni de que ningún trabajo se hiciese después de la guerra.
En centros de buceo de Crimea se tiene la opinión de que el BELOSTOK yace en aguas cercanas a Yalta.
«CIUDAD DE TARRAGONA».
Gemelo y casi copia idéntica del «CIUDAD DE IBIZA» era la motonave de dos ejes «CIUDAD DE TARRAGONA», también construido para la Compañía Trasmediterránea en Valencia para el mismo uso que su compañero de flota; también para efectuar cruceros en aguas de las Baleares.

16- Motonave CIUDAD DE TARRAGONA. Del libro La Union Naval de Levante. 1924 1949.jpg
16- Motonave CIUDAD DE TARRAGONA. Del libro La Union Naval de Levante. 1924 1949.jpg

El CIUDAD DE TARRAGONA fue puesto en gradas en los astilleros de la Union Naval de Levante, en Valencia, el 31 de marzo de 1931 (el mismo día que su gemelo) con el numero 21. El contrato para su construcción se había firmado dos semanas antes; el 16 de marzo de ese año. El 26 de noviembre de 1932 se boto y el 22 de agosto de 1933 se entrego al capitán que tomo el mando. La matricula era de Valencia.
Las características técnicas eran las siguientes:
Desplazamiento: 2.290 toneladas; registro bruto: 2.034 toneladas; registro neto: 1.058; peso muerto: 810 toneladas; eslora entre perpendiculares: 72 metros; en la flotación: 74,8; y la eslora máxima era de 75,9; manga: 11,14; calado en lastre: 4,7 metros y calado a plena carga: 5,20; francobordo: 6,9 metros; maquinas: dos diésel de construcción alemana «Fred Krupp Germaniawf AG», cada uno de una potencia de 750 hp., dando una velocidad en pruebas de 15,3 y una velocidad operacional de 15,0 nudos (Fuentes soviéticas dan 12,5 nudos mientras operaron bajo la bandera rusa)

17- Salon fumador del CIUDAD DE TARRAGONA. Del libro La Union Naval de Levante. 1924 1949.jpg
17- Salon fumador del CIUDAD DE TARRAGONA. Del libro La Union Naval de Levante. 1924 1949.jpg

La capacidad de pasaje era de 37 en primera clase, 40 en segunda y 28 en tercera clase, dando un total de 105.
Para la propulsión los dos motores Diesel eran de 4 tiempos, simple efecto, 6 cilindros de 430 mm diámetro x 670 mm carrera; Tipo de combustible gas-oil; Capacidad de los tanques de combustible: 132 t; Consumo por singladura 7,5 t.
Grupos electrógenos auxiliares 2 dínamos AEG, de 75 kW, 220 V – CC, accionadas por motores diésel de 3 cilindros, 4 tiempos, inyección directa, simple efecto, 113 bhp a 428 rpm, Krupp y con compresor de aire de arranque acoplado.

18- Salon comedor del CIUDAD DE TARRAGONA. Foto del libro La Union Naval de Levante. 1924 1949.jpg
18- Salon comedor del CIUDAD DE TARRAGONA. Foto del libro La Union Naval de Levante. 1924 1949.jpg

Una dínamo AEG, de 42 kW, 220 V – CC accionada por un motor diésel de 3 cilindros, 2 tiempos, simple efecto, inyección directa, 62 bhp a 500 rpm tipo Modaag Krupp.
La instalación de fuerza funciona a 220 V – CC y la de alumbrado a 110 V – CC.
…”La construcción de este buque fue contratada por la Compañía Trasmediterránea a los astilleros de la Unión Naval de Levante S.A. el 16 de marzo de 1931, con el fin de destinarlo, junto a su gemelo CIUDAD DE IBIZA, a los servicios de Baleares. Su quilla, junto a la de su gemelo, fueron puestas en la grada el 31 del citado mes, siendo este buque la construcción número 21 de los mencionados astilleros. Su botadura tuvo lugar el 26 de noviembre de 1932, con el ceremonial acostumbrado y después de haber sido bendecido su casco por el párroco de El Grao.

19- Base de Balaklava. Shipspotting. Foto de Vitaliy Kostrichenko q.e.p.d.jpg
19- Base de Balaklava. Shipspotting. Foto de Vitaliy Kostrichenko q.e.p.d.jpg

Las pruebas oficiales se efectuaron el 22 de agosto de 1933 en aguas de Cullera y el CIUDAD DE TARRAGONA alcanzó una velocidad media de 15,22 nudos, superando así las exigencias del contrato. Una vez realizadas las pruebas con resultado satisfactorio, el director general de la Unión Naval de Levante obsequió a los invitados con un almuerzo, al final del cual se pronunciaron varios discursos, efectuándose a continuación el acto de entrega del buque a la Compañía Trasmediterránea.
Por Orden del Ministerio de Marina de 23 de agosto de 1933, se nombró la Comisión oficial para llevar a cabo en Valencia el reconocimiento y pruebas para ser admitido en los servicios de comunicaciones de soberanía. La citada comisión la integraban Saturnino Montojo Patero, como presidente, Fernando Troncoso Sagredo, delegado marítimo de la provincia de Valencia, así como el inspector de buques y el inspector de Sanidad. Otra orden de 21 de septiembre formalizó la aceptación del buque para el servicio previsto. El CIUDAD DE TARRAGONA era una moderna motonave propulsada por dos motores diésel y una estampa muy marinera redondeada por su popa de crucero. En sus cámaras podía transportar 37 pasajeros en primera clase, 40 en segunda y 28 en tercera, además de los pasajeros de cubierta.

20- El LVOV con un sorprendente camuflaje. Shipspotting. Foto Vitaliy Kostrichenko q.e.p.d.jpg
20- El LVOV con un sorprendente camuflaje. Shipspotting. Foto Vitaliy Kostrichenko q.e.p.d.jpg

Disponía de una capacidad total de bodegas de 1.702 metros cúbicos. El coste de contrato fue de 4.880.000 pesetas y su coste final ascendió a 5.077.202 pesetas.
El 4 de septiembre de 1933 salió de Valencia en su primer viaje a Palma, a cuyo puerto llegó a primera hora de la mañana del día siguiente. El CIUDAD DE TARRAGONA estuvo cubriendo las dos expediciones semanales establecidas y en el mes de noviembre efectuó algún viaje a Cabrera y después cubrió la línea de Mahón.
En los días inmediatos a la guerra civil cubría la línea de Barcelona a Mahón, con escala en Alcudia, y de este puerto a Palma. El 14 de julio de 1936 llegó a Palma por última vez, procedente de Mahón, para cuyo puerto salió el mismo día.
El 18 de julio de 1936 fue sorprendido fondeado en Alcudia, y el día 19, mientras preparaban el buque para salir hacia Barcelona, se personaron a bordo el delegado marítimo del distrito junto con un teniente y un brigada de la Guardia Civil, con la orden de trasladar a Palma de Mallorca a varios tripulantes para embarcarlos en otro buque de la Compañía. Aprovechando la confusión del momento el buque levó anclas y salió hacia Barcelona.

21- El LVOV con el color gris naval. Ca. 1944. Remita por Nicholas Mitiuckov.jpg
21- El LVOV con el color gris naval. Ca. 1944. Remita por Nicholas Mitiuckov.jpg

El 23 de julio, el CIUDAD DE TARRAGONA fue requisado por el Gobierno de la República y salió hacia Marsella con la misión de cargar munición escoltado por el TORPEDERO Nº 17. Al regresar a Barcelona participó en los preparativos para el transporte de tropas a Mallorca y por este motivo entró en el puerto de Mahón los días 8, 12 y 17 de agosto de 1936. Posteriormente, realizó varios viajes como correo entre Barcelona y Valencia, saliendo el 16 de octubre para Orán, en cuyo puerto, parece ser, embarcó un contingente de las Brigadas Internacionales. Más tarde estuvo realizando viajes a puertos rusos del Mar Negro, en uno de los cuales, en julio de 1938, llegó a Odessa con los niños embarcados en el puerto de Cartagena.  (Fuente: Trasmeships)
En octubre de 1938, el futuro buque soviético LVOV llevo a Odessa desde Valencia un gran numero de niños. Lo mandaba el capitán Rodrigo Hernandez. Después de su llegada el buque fue incautado por la Unión Soviética.

22- El LVOV ya en tiempos de paz. Shipspotting. Foto Vitaliy Kostrichenko. Q e p d.jpg
22- El LVOV ya en tiempos de paz. Shipspotting. Foto Vitaliy Kostrichenko. Q e p d.jpg

Al final de 1938, y como TRANSPORTE NUMERO 3 fue parte de la Flota del Mar Negro, e incluso se preparo para ser enviado al lejano Este, pero la caída de la República podía crearle problemas en puertos extranjeros y el viaje fue cancelado.
El 30 de octubre de 1939 fue transferido a la Black Sea State Shipping Company, donde recibió el nuevo nombre en honor de la ciudad tomada en la parte occidental de Ukrania, la capital de East Galicia, LVOV. De acuerdo con Fuentes soviéticas se modifico el buque para llevar 299 pasajeros y 126 toneladas de carga.
Destinado, como su compañero BELOSTOK, a Odessa antes de la guerra, participo junto a el en cruceros en la linea Crimea – Caucaso.
En el ultimo viaje antes de la guerra el LVOV salio de puerto el 20 de junio de 1941 bajo el mando del capitán I. Lukyanenko. Nunca alcanzaria el destino previsto, ya que al llegar al Puerto de Kerch, en la parte Este de la Península de Crimea, su capitán recibió a bordo la noticia del inicio de la guerra con Alemania. A partir de ahí, el buque quedo militarizado.
Como el BELOSTOK, despues del inicio de la Great Patriotic War, estuvo destinado en la zona del Mar Negro – Azov, quedando en adscrito a la base de submarinos. No se le instalo ningún equipamiento especial debido a su pequeño tamaño, usando su buena capacidad en los espacios de habitabilidad. Se uso intensamente como consecuencia de la dispersión de unidades de la Flota del Mar Negro al principio de la guerra, y ya que era un buque confortable, fue de utilidad en puertos poco equipados haciendo de tender para los submarinos de la clase M cuando llegaban de las campañas militares.

23- El LVOV en 1956. Foto remitida por Nicholas Mitiuckov.jpg
23- El LVOV en 1956. Foto remitida por Nicholas Mitiuckov.jpg

El 11 de julio de 1941, tres pintarlo de color gris y dotarlo de un cañon de 76,2 mm a proa y dos semiatomaticos de 45 mm, junto a ametralladoras DShK de 12,7 mm en el puente, el LVOV llego a Balaclava para hacer de tender para submarinos de la classe MClase XII, de la 7ª Division de la flota.
Cuando las tropes alemanas rompieron las defenses sovieticas en la Peninsula de Crimea y empezaron a avanzar rapidamente hacia Odessa, la base de Balaclava se vio en inminente peligro.
Se vio que era impossible defender los buques en la bahia, con lo que el 3 de novembre de 1941 salieron del puerto los primeros submarinos, y el 4 de ese mes lo hacia el LVOV, llevando provisiones y evacuados al Caucaso.
Para basar el buque tender se escogio el pequeño Puerto de Ochamchira, y para ocultarlo a los ojos del enemiga se camuflo cuidadosamente.
Sirvio de esta manera hasta finales de 1941, però a mediados de diciembre de ese año su vida dio un giro inesperado.

24- El LVOV en Odessa. Foto remitida por Nicholas Mitiuckov.jpg
24- El LVOV en Odessa. Foto remitida por Nicholas Mitiuckov.jpg

Para esas fechas se habian perdido varios grandes transportes que actuaban como buques hospital y los pocos que quedaban necesitaban de reparacions urgentes. Resultado de esto, el 17 de diciembre de 1941 fue decidido convertir en buque ambulància al LVOV para reemplazar a uno que estaba en reparación, concretamente el KOTOVSKY, que sufria severos daños en su maquina.
El 23 de diciembre de 1941, la otrora motonave tender de submarinos paso a formar parte del Servicio medico de la flota del Mar Negro, embarcando en ella el personal medico del KOTOVSKY. Las reparaciones para su tranformación llevaron poco tiempo y el pequeño LVOV fue acondicionado para llevar 60 pacientes en cama (usualmente llevaba mas).
A bordo se armo una sala de operaciones y se dispusieron tres salas de enfermos. Después de realizados todos los trabajos, el buque desplazaba 2.484 toneladas, con una capacidad de fuel-oil de 110 toneladas lo que le daba una autonomía de 4.650 millas. La tripulación era de 108 marinos. La plantilla medica estaba compuesta por 5 doctores, 12 enfermeras y 15 auxiliares, encabezadas por el cirujano de 2º rango (equivalente a un coronel) S.N. Leshchinsky. Despues fue reemplazado por el mayor del Servicio medico Ya.S. Polinovsky, que llego con el cargo de jefe de sanidad del buque ambulancia LVOV.

25- El LVOV Ca. 1950. Remitida por Nicholas Mitiuckov.jpg
25- El LVOV Ca. 1950. Remitida por Nicholas Mitiuckov.jpg

El nuevo comandante del buque, fue el marino mercante con treinta años de experiència V.N. Ushakov, que en su paso por la marina de guerra rusa recibió el grado de teniente de navío de primera clase.
En los primeros meses de la guerra los alemanes no mostraron ningún respeto por las leyes de guerra. Los buques, trenes y coches ambulancia que mostraban las identificaciones oficiales (cruz roja) fueron bombardeados y disparados por los aviones y artillería alemana incluso en condiciones de buen tiempo y visibilidad. Visto esto, como elementos de pura supervivencia, los buques ambulancia cambiaron el color de sus cascos al de otros transportes y fueron armados para su defensa. Usakhov también decidió cambiar en esta dirección. Los cañones antiaéreos en este momento de la guerra eran muy difíciles de conseguir, y lo que se hacia era usar armas procedentes de tanques y aviones destruidos o retirados, y de esta manera se armo al LVOV con dos piezas de 45 mm y dos de 20 mm antiaéreas y cuatro ametralladoras de 7,62 mm, dando con esto alguna capacidad de reaccionar con éxito a los ataques aéreos enemigos.

26- El LVOV en 1966. Foto Nicholas Mitiuckov.jpg
26- El LVOV en 1966. Foto Nicholas Mitiuckov.jpg

A finales de diciembre de 1941 el LVOV hizo el primer viaje militar de esta guisa, llevando a Sebastopol de una vez 16 camiones (640 toneladas) de alimentos.
Tan pronto como regresso a Novorossiysk, el 4 de enero de 1942, volvio de nuevo a la mar llevando parte de la 386ª Division de infanteria. La situacion en la ciudad de Sevastopol se havia hecho critica y sus defenses necesitaban refuerzos con urgència.
El LVOV trabajo intensamente yendo a Sevastopol, descargando rápidamente la carga y tomando los heridos y evacuados, regreso inmediatamente al Caucaso, en donde una vez descargados estos, tomo nueva carga y regreso a la mar.
El 6 de febrero de 1942 marco un record. Llevo a bordo 1.050 hombres y 126 toneladas de munición. Llevo mucha mas gente de la prevista, però al final nada extraño ocurrio.
A finales de febrero de ese año, llevando una carga de de munición, entrando en el Puerto de Poti, en camino a Sevastopol, se cerro en niebla y en el canal de entrada del Puerto se quedaron cuatro transportes, no pudiendo entrar en el Puerto, ya que salirse del canal era buscar una muerte cierta en los campos de mines propios.
Ushakov decidió ir a la cercana Yalta, tomada por los nazis, y allí pudo tomar dos marcaciones a dos puntos destacados de la costa, Ayudag y Ai-Todor, situándose, volviendo de nuevo a Cabo Sarich y de aquí condujo el LVOV a la bahía de Sevastopol.
Despues de descargar y tomar a bordo 500 heridos, volvio sin problemes al Caucaso.
Durante una de estas singladures, el 11 de marzo de 1941, el LVOV rechazo el ataque de dos aviones torpederos alemanes mientras transportaba a Sevastopol un batallón de ingenieros (362 soldados y oficiales) 20 motores de aviación, 150 minas aéreas, 10 toneladas de munición para mortero, 190 toneladas de munición y 60 toneladas de alimentos.

27- En los resorts de turismo. El LVOV Ca. 1970.jpg
27- En los resorts de turismo. El LVOV Ca. 1970.jpg

Para el viaje de vuelta embarco de nuevo heridos. Estando en Puerto, en Novorossiysk, preparando el siguiente viaje, entre los dies 9 y 11 de abril, pudo eludir 35 bombas lanzadas por los aviones alemanes en un raid sobre el puerto.
El 19 de abril de 1942, el LVOV hizo una entrega completa de su cargamento en menos de una hora, en el Puerto de Kerch, antes de volver a la mar. Mientras esto ocurría, sufrió un bombardeo (una bomba de 250 kilos exploto al lado del buque y su metralla penetro en el casco, hiriendo a un motorista en la sala de maquinas, dañando el generador y dejando al buque sin luz, destruyendo también las luces de emergencia) y los daños sufridos fueron reparados rápidamente por la laboriosa tripulación. También fueron heridos el capitán, un oficial de puente y algunos miembros de la tripulación. La intuición del capitán y el Trabajo en equipo con los portuarios, hicieron que el buque se librara de un ataque aéreo masivo alemán un poco después.
Sea como fuese, y bajo estas circunstancia, a partir de mediados de marzo hizo veinte viajes en la linea Novorossiysk – Anapa – Kamysh – Burun. Por estas fechas los alemanes habían roto las lineas de defensa rusas en en el frente de Crimea, y empujaron al ejercito hacia el mar, fallando un intento de resistencia en Kerch y llegando solamente pequeños grupos del ejercito, sin material pesado, a Taman.
El talento del comandante y el entrenamiento de la tripulación salvaron al buque de su destrucción durante el raid aereo alemany en Sukhumi, el 15 de agosto de 1942. Cayeron bombas incendiarias en la cubierta alta que pudieron ser extinguidas en pocos momentos por la tripulación y el LVOV partió por sus propios medios a reparar en Poti. Hubo bajas entre la tripulación -9 muertos y 15 heridos- y al llegar a Puerto a penas tuvo tiempo para reparar averías antes de partir de nuevo en otro viaje. El 20 de septiembre rechazo el ataque de cinco Ju-88 cerca del Puerto de Sochi. Los bombarderos lanzaron sus bombas que cayeron a unos 50 o 60 metros del buque y este, en su defensa, alcanzo a uno de ellos que, averiado, intento llegar a tierra.
El 24 y 25 de septiembre sufrio un doble ataque de Junkers cerca de Pitsunda, lo que le obligo a regresar a Tuapse, en donde intento reparar averías. Los bombarderos le lanzaron 116 bombas, y la metralla alcanzo el casco, que empezó a hacer agua, al tiempo que se declaraban incendios a bordo. Con el sistema de refrigeración de los diésel inutilizado, el capitán se vio forzado a virar rápidamente y varar su buque en la costa. El 26 de septiembre el remolcador de salvamento MERCURY le saco de los bajos y lo llevo a hacer reparaciones en Poti, y después en Batumi.
Las reparacions acabaron el 27 de enero de 1943, ya que los daños fueron graves, no havia existència de los materiales necesarios, y los que havia se dedicaban a los buques y lancjhas de guerra.
Vuelto al Servicio activo, lo hizo como transporte de guerra, entregando munición y equipamiento en Tuapse y Gelendzhik. Cuando embarcava heridos desde tierra, cerca del frente, fue bombardeado por la artilleria varias veces, però sin recibir impactos.
El 18 de febrero, en viaje de Sukhumi a Gelendzhik, sufrió un ataque durante dos horas por parte de lanchas torpederas alemanas que lo intentaban hundir, pero pudo llegar a puerto sin bajas. Este hecho, de profesionalidad e incluso suerte, recibió la recompensa de las autoridades que le concedieron al buque –con fecha de 31 de mayo de 1944- la “Red Banner” (un muy raro evento, ya que no se concedía a buques Civiles, sino solo a militares)
La guerra en el mar Negro acabo, y tres la retirada del ejercito alemany en agosto de 1944, el principal enemiga de la navegacion fueron las mines. Todos los buques, de superfície o submarinos, enemigos, fueron capturados o hundidos.
En el otoño de 1944, el anteriorment buque ambulància fue retirado del Servicio y devuelto a su armador de antes de la guerra. Durante esta, el LVOV había efectuado treinta y cinco misiones de evacuación y entregado en la retaguardia a 12.431 personas.
En este tiempo sonaron los timbres de alarma durante 325 veces y se rechazo el ataque de mas de 900 aviones enemigos. 700 bomabas explotaron en su proximidad y la metralla le alcanzo 300 veces. Le lanzaron 26 torpedos, ninguno de los cuales le alcanzo, y de los daños sufridos por las bombas siempre fue reparado. 17 miembros de su tripulación fallecieron y 45 mas resultaron heridos.
Despues de reparar en 1946 y 1947 el buque quedo adscrito a la linea Odessa-Batumi, bajo el mando del capitán A.V. Vorozhbiev, y mas tarde del famoso capitán del mar Negro M.I. Grigor.
Las primeras reparaciones de la posguerra fueron hechas en males condiciones, y el buque, en 1950, fue llevado de nuevo a reparar al ser adscrito a la linea estatal Azov Sea Shipping Company. Le llevaron medio año las reparaciones y al final de estas, el 12 de mayo de 1952, el LVOV salio a navegar en una nueva linea, de Zhdanov (hoy Mariupol) a Sochi. Su nueva capacidad era de 134 pasajeros en camarotes y 170 en cubierta. Las bodegas se reformaron para llevar 536 toneladas de carga.
El mar de Azov es un mar de aguas poco profundas, menos de 14 metros de sonda, y la principal linea marítima era limpiada regularmente por dragas en su parte oriental, por lo que el LVOV estuvo poco tiempo en esta linea, siendo reenviado al mar Negro en 1954, de nuevo a la Black Sea State Shipping Company.
Desde 1955, el nuevo operador lo destino a la linea Odessa – Zhdanov – Sochi. Poco despues fue adscrito a la linea Odessa – Yalta (uno de los mejores sitios turisticos de la costa sur de Crimea)
Como gbuque de pasaje LVOV vivió en estas circunstancias otros nueve años y, a pasar de su baja velocidad y pequeño tamaño, fue popular entre el pasaje por su confort y la calidez humana de su tripulación. Pero nada dura por siempre, y el buque que se envejecía por momentos, fue reemplazado por nuevas unidades y, en 11 de octubre de 1964, fue enviado a Odessa, en donde, y para conmemorar su vida militar y civil, se le destino a un crucero en que toco todos los puertos del mar Negro que le hicieron famoso durante la guerra.
Su retirada no fue porque el buque desfalleciese, sinó por su obsolescència tècnica y su explotación antieconomica. Su dura quilla todavía podía dar servicio, y el LVOV fue enviado a Kherson (Puerto en el rio Dnieper) en donde ejerció unos años de hotel flotante.
En los primeros años 80, fue modificado como jetty flotante de la organizacion Water Rescue.
Incluso a mediados de los 80 del siglo XX, seguia sirviendo de esta guisa, però despues de unos años le llego el final. El LVOV acababa su larga y heroica vida marítima siendo el ultimo buque heredado por la Unión Soviética de la República de España.

J. B. LLOVERA

¡LLÉVALO A BESAR! (Acercar algo a otra cosa hasta entrar en contacto)

El vapor AMY (O.N. 81800) se botaba el 26 de mayo de 1880 por los Astilleros Cunliffe & Dunlop, de Port Glasgow, Escocia, en las gradas de Inch Works, con el número 143.
Según el Yacht Register, año 1902-1903, sus características técnicas eran las siguientes:
…”ASTERIA. Ex. LOUISE, ex. AMY; casco de hierro; tres mástiles; luz eléctrica; 3 mamparos cementados; aparejo de schooner; registro bruto: 421,88 toneladas; registro neto: 265,89; eslora entre perpendiculares: 187,5 pies; manga: 27,4 pies; puntal: 14,6; 2 cubiertas corridas; armador: Cunliffe & Dunlop; diseño de St. C. Byrne; maquina compound de 2 cilindros; diámetro: 26 y 46 pulgadas; carrera: 27 pulgadas; 85 caballos nominales; 1 caldera; 3 hornos; superficie de parrilla: 52 pies cuadrados; superficie de calefacción: 1470 p.c.; presión de trabajo: 70 libras: maquina construida en el mismo astillero; matricula de Nueva York”…
Su primer armador fue Ninian B. Stewart, de Rockwood, Torquay. La matrícula de Greenock.

El J.B. LLOVERA casi en estado de origen y con los colores de Correos de Africa. Coleccion Manuel Rodriguez Aguilar. Nuestro agradecimineto.jpg
El J.B. LLOVERA casi en estado de origen y con los colores de Correos de Africa. Coleccion Manuel Rodriguez Aguilar. Nuestro agradecimineto.jpg

Su vida marítima resumida fue la siguiente:
El 20 de noviembre de 1884 figura a intereses de E. D. Morgan, de Nueva York, y en una revista, para nosotros desconocida, se daba el siguiente apunte:
…”El yate a vapor AMY fue comprado el 20 de noviembre por el Sr. E. D. Morgan, de Nueva York, y se unirá al New York Club Squadron. Es un yate con casco de hierro y propulsión por hélice; fue construido en Glasgow, en 1880, según diseño de St. Clare Byrne, del British Lloyds; tiene 187 pies y 5 pulgadas de eslora, 27 1/3 de manga y el puntal es de 14 1/2; tiene tres mástiles y aparejo de schooner. Fue puesto en grada a la orden de Mr. Foy, de Southampton, y comenzó a navegar en una regata en el Mediterráneo el 22”…
En 1885 se hizo famoso por haber hecho un crucero en que circunnavego el mundo.
En 1886, con el nombre de LOUISE, figura a intereses del Conte Lanza di Mazzarino, de Palermo, Italia.
En 1902, con el nombre de ASTERIA, pasa a la contraseña norteamericana a intereses del coronel Alexander Gordon, del New York Yacht Club.
En 1905 sufre una avería importante entrando en Holyhead el 17 de junio de ese año haciendo agua y con una plancha de su costado de babor rota (The New York Times. 18-06-1905)
En 1911 se integra con sus hermanos de flota en la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África.
En 1917 se integra a su vez, con sus compañeros de flota en la Compañía Trasmediterránea.
El 22 de septiembre de 1926, tras la colisión con el vapor de la misma contraseña A. COLA, se hunde en el estrecho de Gibraltar, en tránsito de Tánger a Algeciras (Fuente: corregida y ampliada, Clyde Built Ships)
El 2 de julio de 1911 entra en Valencia, en viaje desde Cowes, ya matriculado como J.B. LLOVERA.

Foto del J.B. LLOVERA en donde se aprecia el puente sobreelevado construido. Foto Diario de Valencia. Edicion del domingo 16 de julio de 1911.png
Foto del J.B. LLOVERA en donde se aprecia el puente sobreelevado construido. Foto Diario de Valencia. Edicion del domingo 16 de julio de 1911.png

El diario La Correspondencia de Valencia, en su edición del 15 de julio de 1911, hacia una pequeña descripción del buque:
…”La Flota Valenciana.
La Compañía de los Vapores Correos de África, domiciliada en Valencia, ha aumentado su ya importante flota con un nuevo barco que lleva por nombre J.B. LLOVERA, en memoria de aquel ilustrado marino valenciano que después de dar tan acertadísimas orientaciones para la construcción de nuestro puerto, se retiró a un convento de la rigurosísima orden Trapense.
Hoy se han verificado las pruebas oficiales de la marcha del nuevo buque, concurriendo el comandante de Marina de esta provincia Sr. Melendreras, el ayudante señor Lleo, el ingeniero naval Sr. Halcón, el maquinista mayor Sr. Pedrero, el mecánico Sr. Gómez Cano y el perito arqueador Sr. Lapuente.
Han asistido en representación de la Compañía los Sres. D. José J. Domine, D. Vicente Puchol, D. Juan Pablo de Bernabé y D. Carlos Hernández Lázaro, concurriendo además la autoridad sanitaria, un capitán y un teniente de Carabineros, don Ramón Moreno y representantes de la prensa local.
A las nueve y veinte minutos de la mañana ha zarpado el buque, tomando rumbo al Sur, virando después hacia Levante y llegando hasta pasado el Puig.
El J.B. LLOVERA ha andado en 27 minutos 7 millas, calculándose un andar de 13 millas.
Este buque perteneció como yate a un acaudalado fabricante inglés, y lo ha adquirido la Compañía de Vapores Correos de África, para prestar servicio de correo entre Cádiz, Tánger y Algeciras.
Tiene 187 pies de eslora, 27 y medio de manga, 17 de puntal y 15 de calado. Su máquina es de 505 caballos y lleva 30 camarotes de primera clase, 30 de segunda y 240 de tercera, contando con aparatos completos supletorios, de salvamento, extintores de incendios en cada camarote, reflector eléctrico y maquina refrigeradora. El tonelaje es de 753.
El J.B. LLOVERA está decorado con mucho gusto, revelador del que tuvo su opulento propietario, cuando se construyó para yate, llamando la atención el artístico piano, que funciona por medio de la electricidad.
Los camarotes son amplios y elegantes.
El personal del buque es el siguiente:
Capitán, Don Gonzalo Fernández; primer oficial, D. Manuel Salgado; maquinista primero, D. Vicente Redondo; ídem segundo, D. José Piñeiro; contramaestre, José Martínez; mayordomo, Miguel Sánchez; cuatro fogoneros, siete marineros y siete camareros.
Con la adquisición del J.B. LLOVERA la flota valenciana cuenta con 21 buques, algunos de los cuales son los primeros de nuestra marina mercante, conociéndoseles entre la gente de mar por bicicletas, por su gran marcha.
El buque a que nos referimos zarpara mañana de nuestro puerto con rumbo a Cádiz, con objeto de comenzar el servicio a que se le destina, el miércoles de la semana entrante.
De regreso al puerto, después de la expedición que ha sido por todo extremo feliz, dando las pruebas excelente resultado, se ha servido un espléndido lunch, agasajando con gran amabilidad y delicadez a las autoridades e invitados los Sres. Domine, Puchol, Polo de Bernabé y Hernández Lázaro y el capitán del buque.
Nosotros felicitamos a la Compañía Valenciana por la adquisición del nuevo buque y le deseamos todo género de prosperidades”…

El J.B. LLOVERA ya muy modificado y solo con dos palos. Melilla. Fecha indeterminada. Coleccion jaume Cifre. Nuestro agradecimiento.jpg
El J.B. LLOVERA ya muy modificado y solo con dos palos. Melilla. Fecha indeterminada. Coleccion jaume Cifre. Nuestro agradecimiento.jpg

Muy parecido en texto, pero ampliado en el tema de las pruebas, aunque con un desconocimiento total de los temas del buque, el Diario de Valencia, en su edición de 16 de julio de 1911, añadía:
…”Entre las reformas del buque para adaptarlo a las nuevas necesidades, figura la elevación del puente, ya que su travesía es la del Estrecho de Gibraltar en donde hay casi constante niebla.
A proa lleva dos cañones de bronce de un metro de largos.
A las 9,25 minutos de la mañana zarpo el buque rumbo al Sur.
Viro después hacia Levante y llego hasta pasado el Puig.
Resultado de la prueba fue un promedio de 87 revoluciones por minuto; con una presión de 70 libras sobre pulgada cuadrada.
La máquina es de 505 caballos, 88 revoluciones y presión de 4,50.
El alumbrado del buque es eléctrico, por medio de dinamos y además hay baterías de acumuladores capaces de sostener el alumbrado completo 24 horas.
El termo motor (sic) y molinete son de vapor.
Además de la circulación del condensador puede hacerla por la máquina que es centrifuga independiente.
El velamen es muy completo.
Dada su marcha se calcula que las travesías las hará; de Cádiz a Tánger en cuatro horas; de Tánger a Algeciras en dos y de Algeciras a Ceuta en 1,10”
A finales de agosto de 1911 llega a Ceuta con numerosos pasajeros y carga, entre ellos D. Antonio Quel, “del servicio del monopolio del tabaco en Marruecos
El tema del tabaco y su contrabando, eran de vital importancia en la economía de Ceuta y Melilla, y los “monopolizadores” como decía el diario, mantenían con dureza sus privilegios (Fuente: La Correspondencia de Valencia. 1911 Agosto 23)
Nada más entrar en servicio, a consecuencia de un gran temporal, se le da por perdido durante unas horas. Afortunadamente “un público numeroso presencio la emocionante entrada del correo de Tánger «J. B. LLOVERA», qué se creía haber naufragado” (El Liberal. 10-10-1911)
En estos primeros años está adscrito a la línea de Cádiz a Tánger, Ceuta, Melilla y, ocasionalmente, a la de los presidios menores.
El 24 de octubre de 1913 trae a Cádiz, desde Tánger, los náufragos del falucho VIRGEN DE LOS DOLORES. Ese mismo día, al pasar frente a Cabo Trafalgar encuentra a un vapor japonés que pide ayuda, cosa que comunica a las autoridades marítimas (Fuente: La Información. 1913 octubre 25)
A finales de octubre de 1913 está a punto de naufragar en el estrecho. Lo narra el Diario de Valencia, en su edición del 30 de octubre de 1913, en que cita:
…”Temporal en el Estrecho. El J.B. LLOVERA en peligro. Algeciras.
En la bahía a fondeado el vapor J.B. LLOVERA, de la Compañía de Correos de África.
Dicen los pasajeros que cuando cruzaba el estrecho se desencadeno un furioso temporal, que puso al buque en inminente peligro de naufragar.
Olas gigantescas envolvían al vapor, barriendo la cubierta.
La lluvia torrencial y una espesa niebla hacían que la cerrazón fuera completa, marchando el buque al azar.
De pronto un tremendo golpe de mar azoto el barco, causándole grave avería en el costado de estribor, destrozándole parte de la obra muerta.
Todos los pasajeros elogian calurosamente al capitán del vapor Sr. Silvestre, que con su serenidad y su pericia logro salvarlo del naufragio”…
En 1915, en fecha indeterminada, embarranco en las costas de África, después de pararse la máquina y quedarse a merced de las corrientes (Fuente: El Bien Público. 1923 Septiembre 22)
El 25 de octubre de 1915, dentro del puerto de Cádiz sufre un abordaje con el pailebot americano WILLIAM B. HERRIDE (posiblemente HERRIDGE), sin más consecuencias.
El 21 de septiembre de 1916 volvía a hacerse cargo del mando del buque D. Luis Peris Boada, relevando al interino D. José María Sánchiz.
El 11 de febrero de 1916 salva a la tripulación de un hidroavión ingles accidentado. En el Diario Oficial del Ministerio de Marina, en su Año XI, Núm. 180, edición de 11 de agosto de 1916, se anotaba:
…”Recompensas. Excmo. Sr.: Visto el expediente instruido en la Comandancia de Marina de Algeciras con motivo del salvamento de un hidroplano inglés en aguas de Tarifa y de sus dos tripulantes, efectuado por el vapor correo (J. B. LLOVERA), al mando del capitán de la Marina mercante D. Luis Peris, el día 11 de febrero último, S. M. el Rey (q. D. g.), de conformidad con lo propuesto por la Junta de Clasificación y Recompensas, ha tenido a bien conceder al citado capitán D. Luis Peris, la cruz de primera clase del Mérito Naval con distintivo blanco, sin pensión, por el mérito contraído en el salvamento de referencia y con arreglo al artículo 27 del vigente Reglamento de la Orden.
De real orden lo digo a V. E. para su conocimiento, el del interesado y demás efectos.-Dios guarde a V. E. muchos años.—-Madrid 5 de agosto de 1916. Miranda”…
En el año de 1917 se integra, junto a sus hermanos de flota, en la gran corporación marítima Trasmediterránea.
A principios de diciembre de 1918 releva al vapor GANDIA en el servicio a las prisiones menores.
El 4 de diciembre zarpa hacia Alhucemas y Peñón llevando “algunos pasajeros y gran cantidad de cemento, cal y madera, con destino a las obras que los ingenieros militares efectúan en aquellas plazas” (Fuente: El Telegrama del Rif. 05/12/1918)
En los diarios este servicio era conocido como “el correo de los menores”.
El 4 de noviembre de 1919 entraba en el dique de Matagorda para sufrir reparaciones y el correspondiente recorrido.
De nuevo pasa a la línea de Tánger junto al GENERAL FERNANDEZ SILVESTRE. Y de nuevo, alternándose con el GANDIA, realiza también el servicio con los menores.
En julio de 1923, el capitán del J.B. LLOVERA enviaba una carta al presidente del Consejo Sanitario de Tánger, apuntándole que las gabarras de limpieza arrojaban los lodos al costado del espigón, lo que era peligroso, ya que se formaba una barra, y que debían hacer este trabajo a 4 o 5 millas mar adentro. En los años veinte, el J.B. LLOVERA estuvo casi en exclusiva, y hasta su final, en la línea que unía Cádiz con Tánger y Algeciras (Fuente: El Telegrama del Rif. 07/07/1923)

Explicacion de la acuarela en texto. Acuarela con copyright. Prohibida su reproduccion sin permiso del autor. El Ilustrador de Barcos.jpg
Explicacion de la acuarela en texto. Acuarela con copyright. Prohibida su reproduccion sin permiso del autor. El Ilustrador de Barcos.jpg

Explicación y recreación de la acuarela: El vapor ya con la escora por el lado de la colisión y ya comprometido. Niebla y mar en calma. Cerca, el A. COLA ya parado y aproximado a la zona para recoger a los supervivientes.
En primer plano un bote del LLOVERA recogiendo a los que cayeron al mar en el momento del impacto o que se lanzaron.

El final llego a las ocho de la mañana del 22 de septiembre de 1926, navegando en niebla cerrada, el LLOVERA abordo al A. COLA por la banda de babor, estando al mando de los buques los capitanes Jaime Pérez Linares y José Palacios, hundiéndose el primero en unos quince minutos, y dando tiempo a embarcar a todo el personal en el A. COLA (Fuente: Trasmeships)
La noticia de la catástrofe la daba el diario La Voz, de Madrid, en su edición del 23 de septiembre de 1926, en su página 3:
…”Grave accidente. Ha naufragado en el estrecho el LLOVERA. Se salva la tripulación. Algeciras 22, (7 t)
En el Estrecho, en el lugar llamado Punta Alboasa, cerca de Torreblanquilla, chocaron hoy a consecuencia de la niebla los vapores de la TransmediterráneaJ. B. LLOVERA” y “ANTONIO COLA“.
El primero prestaba el servicio diario entre Tánger y Algeciras. El “COLA“, que sólo sufrió ligeras averías, consiguió recoger a todos los pasajeros y tripulación del “LLOVERA“.
Este barco, que es de unas 750 toneladas, se hundió. Se han perdido todos los equipajes y sacas de correo, y sólo se ha salvado, por el oficial de Correos Sr. Cossío, el maletín de los valores.
Una pasajera cuenta que su equipaje perdido estaba valorado en cuarenta mil duros, pues contenía muchas alhajas. La tripulación se componía de 60 hombres.
La niebla impide conocer más detalles. Cuando la atmósfera se despeje saldrán para el lugar del suceso barcos para efectuar un reconocimiento.
Tánger 22 (9 n.).—La noticia del naufragio del “LLOVERA“, que hace el servicio entre este puerto y Algeciras, ha causado gran impresión aquí, donde el capitán y los demás tripulantes son muy conocidos.
En el “LLOVERA” habían embarcado hoy varias familias tangerinas, lo que contribuyó a esparcir la alarma al conocerse el siniestro.
Mucha gente acudió a la Agencia de la Transmedlterránea, donde se comunicó que no había noticia de desgracias personales, y que todo el pasaje del buque náufrago está a salvo.
Mandaba el “LLOVERA” el capitán D. Jaime Pérez, que lleva cerca de veinte años realizando la travesía. El martes, viniendo de Cádiz, realizó sin novedad un viaje accidentadísimo a causa del gran temporal de viento.
Esta mañana, a la hora de costumbre, zarpó de estas aguas el “LLOVERA“.
Noticia Oficial.
En la Dirección General de Marruecos y Colonias facilitaron esta mañana a los periodistas la siguiente nota:
“El agente de la Compañía Transmediterránea da cuenta de que el vapor correo “LLOVERA“, en su viaje de ida de Tánger a Algeciras, ha chocado hoy, a causa de la niebla, a la altura de Tarifa, con el barco de la misma Compañía “COLA“, yéndose a pique el primero, y salvando el segundo a la tripulación y pasajeros y conduciéndoles a Algeciras”…