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EL SALTO O LA FUERZA DEL SINO

KANTAK MARINELAK ERREZA DITZATEN EUSKERAZ

El vapor a hélice ARDRISHAIG (O.N. 101909), de bandera británica, fue botado el 25 de junio de 1892 por los astilleros Craig, Taylor & Co. Ltd., de Stockton on Tees, con el numero de grada 32.
Era un awning deck de 2.756 toneladas de registro bruto y 1.788 de neto, su peso muerto alcanzaba las 4.160 toneladas y tenía una eslora entre perpendiculares de 300 pies, una manga de trazado de 40,2 y un puntal en bodega de 19,3 pies.
La maquina era una alternativa de triple expansión construida por North Eastern Marine Engineering Co. Ltd., cuyos cilindros tenían un diámetro de 22, 35 y 57 pulgadas respectivamente para una carrera de 39 pulgadas. La maquina, alimentada por dos calderas, registraba 204 caballos nominales, lo que debía representar unos mil caballos pelados e indicados que le propulsaban a unos diez nudos en las mejores condiciones.
El primer armador que tuvo este buque fue J.J. Neill, de Londres, quien lo registro bajo los colores de S.S. Ardrishaig Ltd., una single ship company.

Foto 1.jpg
S/S ARDRISHAIG af London. Strandet 1897-08-04 på Lillegrunden. Flotbragt 1897-08-08 af Svitzers FREDERIKSHAVN og SKANDINAVIEN.

Foto 1. El vapor ARDISHAIG varado en Lillegrunden. Foto del álbum de la compañía Svitzer. Jorgen Marcussen. Museet for Sofart
Su vida marítima, resumida, a partir de ese momento fue la siguiente:
A finales de 1898 lo compra la Compañía Anónima Marítima Rodas, del magnate bilbaíno, quien lo bautiza como EL SALTO.
En 1909 pasa a la contraseña de Sota y Aznar con el nombre de SOLUBE-MENDI. A este respecto, en algunas notas se anota el buque como SOLLUBE-MENDI. El señor Juan Mari Rekalde, en un mail me aclaro sobre este tema:
…”Aquí antes y no ahora, en euskera la erre doble y la l doble se escribían como sencillas con tilde, por eso en todos los documentos verás el nombre de SOLUBE MENDI, con tilde en la L, lo cual hacía que se pronunciara como SOLLUBE MENDI”…
Vista esta nota, usaremos SOLUBE-MENDI, y en las transcripciones de prensa usaremos el termino que en ellas aparezca.
En septiembre de 1915 se vende a intereses de J. Ringen, de Haugesund, formando la single ship company D/S A/S Solborg, con el nombre de SOLBORG.
En febrero de 1916 lo compra A/S Borchs Rederi (A. F. Borch & Sonner A/S), de Drammen, en la cantidad de 950.000 coronas noruegas.
En noviembre de 1924 (Fuente: Skipet.medialog.no) lo compra el italiano Cipriano Torre, de Génova, quien lo renombra SAPIENZA.
Se desguaza en 1928 (Fuente: Tees Built Ships. Corregida y ampliada)
La vida marítima de un buque longevo –en este caso no lo fue mucho- está siempre salpicada de hechos y circunstancias que a veces ponen en peligro la existencia de sus tripulantes. Este buque, como luego veremos, se enfrento a tal cantidad de incidentes, accidentes y hechos de tal gravedad que sorprende su longevidad; varadas, incendios, explosiones, extirpación de combustibles de su propia piel y los malos tiempos habituales de sus navegaciones, debieron ser una pesadilla para sus tripulantes, a quienes hizo pasar aventuras que, ocasionalmente, Julio Verne narro en alguno de sus libros.
Debió haberse hundido y perdido, su tripulación debió haber perecido en un par de ocasiones, y, aun así, según parece ser, no ocasiono una sola baja a los pobres desgraciados que lo sufrieron y tripularon.
El señor Juan Mari Rekalde ha sido tan amable de enviarme la hoja de asiento del buque que nos da interesantísima información sobre este sufrido vapor; nuestro agradecimiento.
…”Vapor SOLLUBE MENDI ex EL SALTO.
Formó asiento al folio 309 de la 5ª lista, libro 2º de la Capitanía Marítima de Bilbao el 29 de diciembre de 1898 con el nombre de EL SALTO.
Clase: vapor a hélice, con casco de acero.
Señal distintiva: HLFT asignada por Real Orden de 2 de enero de 1899.
Fuerza: 204 caballos nominales.
Construido en Stockton of Tees en el año 1892.
Eslora 91,44 metros; manga 12,26 metros; puntal 5,80 metros.
Registro bruto 2691,49 toneladas; descuento 744,95 toneladas; Registro neto 1946,54 toneladas.
Armador: D. Francisco Martínez Rodas, vecino de Bilbao
Coste del buque: 22.500 libras esterlinas.
Bilbao 29 de diciembre de 1898.
Historial. En virtud de lo prevenido en la Real Orden de 22 de noviembre de 1898, se hace constar que en esta fecha, se le ha expedido por esta Comandancia la Real Patente de Navegación Mercantil Nº 358, quedando en su consecuencia abanderado provisionalmente.
Bilbao 29 de diciembre de 1898.
Por escrito de 10 de enero de 1899 del Excelentísimo Sr. Capitán General del Departamento, se aprueba el abanderamiento definitivo. El expediente se archiva en el legajo correspondiente.
Arqueado nuevamente según el reglamento aprobado por Real Decreto de 25 de septiembre de 1900 igual al vigente en Inglaterra y Francia, el arqueo del buque de este asiento es el siguiente: Arqueo Total: 2.691,49 toneladas; descuento: 1.055,46 toneladas; Neto: 1.626,03 toneladas.
Bilbao 23 de abril de 1901.
Según escritura otorgada el dos de septiembre de 1899 ante el Notario Público con residencia en Bilbao D. Francisco Hurtado de Saracho, este buque pertenece a la Compañía Marítima Anónima “Rodas” como resultado de cesión hecha a esta Compañía por el Sr. D. Francisco Martínez Rodas, casado, militar, vecino de Portugalete, quien declaró, según expresa dicha escritura, que había comprado el vapor de este asiento EL SALTO, obrando en un todo por cuenta y encargo de la referida sociedad, de la cual es Director Gerente, habiéndole facilitado la misma los fondos necesarios para el pago del precio a que ascendía el buque, o sea 900.000 pesetas.
Bilbao 23 de abril de 1902.
Por Real Orden de 28 de mayo de 1907, se le asignó a este vapor la señal distintiva JGHT.
Bilbao 14 de junio de 1907.
Según oficio del Juzgado de Primera Instancia e Instrucción del Distrito del centro de esta Villa, fecha de ayer, en virtud de autos de declaración de quiebra de la Compañía Anónima “Marítima Rodas“ y de proposición de convenio presentado por la representación de dicha Compañía, que fue aprobado por unanimidad, el vapor de este asiento con todos los útiles y enseres de su pertenencia, libres de todo gravamen, pasó a ser propiedad de la Sociedad “Banco de Bilbao” y de D. Juan V. de Aguirre, acreedores con hipoteca naval sobre dicho buque.
Bilbao 18 de marzo de 1909.
Según oficio del Director Gerente del “Banco de Bilbao” y de D. Juan V. de Aguirre, han designado a la Compañía Naviera “Sota y Aznar” para armadora del buque de este asiento.
Bilbao 18 de marzo de 1909.
A petición de la Compañía Armadora y de orden del Sr. Comandante, se le cambia de nombre al vapor de este asiento por el de SOLLUBE MENDI.
Bilbao 18 de marzo de 1909.
Según copia de escritura otorgada en 12 de febrero de 1912 ante el Notario Público con residencia en esta Villa D. Isidro de Erquiaga, el vapor de este asiento pasó a ser propiedad de la Compañía “Sota y Aznar” la cual lo adquirió de los anteriores propietarios en la cantidad de 23.200 libras esterlinas.
Bilbao 20 de enero de 1915.
Según testimonio de escritura de 29 de septiembre último expedido por el Cónsul General de España en Gran Bretaña, el vapor de este asiento, paso a ser propiedad del súbdito noruego Mr. J. Ringen, de Haugesund (Noruega), el cual lo adquirió en la cantidad de 35.500 libras esterlinas, por lo cual se da de baja.
Bilbao 4 de octubre de 1915.
En la primera página hay una nota que dice: por Real Orden de 2 de abril de 1909 se le asigna la señal distintiva JRPG”…
Como ya hemos dicho, la cantidad de incidentes que tuvo este buque no creo que tenga parangon en muchos vapores de nuestra contraseña. Veamos algunos de ellos.
La primera varada, esta vez sin consecuencias, la narra el diario South Wales Daily News, en su edición del 27 de octubre de 1894, en que cita:
…”El vapor británico ARDRISHAIG que encallo entrando a Novorossisk, ha llegado a puerto después de ser reflotado. Los daños todavía no han sido evaluados”…
Los daños fueron ligeros en esta primera varada consecuencia de la línea a puertos rusos del Norte de este país que tenia esta compañía.
En junio de 1896 lleva a San Petersburgo material para la construcción del ferry rompehielos BAIKAL, un buque especialmente singular (Fuente: Engineering Wonders of the World. Volume L).
Encalla en la costa Este de Estados Unidos en enero de 1897. El The New York Times, en su edición de 28 de enero de 1897 anotaba:
…”Wilmington, N.C. Enero, 27. –El vapor ingles ARDRISHAIG, en viaje de Hamburgo a Savannah está varado en Frying Pan Shoals, a tres millas de Cape Fear, en 16 pies de fondo. Los remolcadores no pudieron ponerlo a flote hoy, pero lo intentaran de nuevo mañana. La carga se está lanzando al mar para aligerar el buque”…
El vapor estaba varado en paralelo a los bajos, y en los primeros intentos de salvamento los remolcadores rompieron el cable de trabajo. Los remolcadores eran de la Cape Fear Towing and Transportation Company, y eran los ALEXANDER JONES, BLANCHE y JACOB BRANDOW, bajo las ordenes del capitán J.J. Adkins. La carga del buque era potasa y el valor que tuvo lo lanzado a la mar para reflotar el buque fue de 25.000 dólares (Fuente: The Wilmington Messenger, edición de 6 de febrero de 1897, página 4)
Al final el buque fue reflotado y el acuerdo con la compañía de salvamento se cifro en 13.000 usd.

Foto 2.jpg
Bjærgningsoperation. Foto af S/S ARDRISHAIG af London. Strandet 1897-08-04 på Lillegrunden. Flotbragt 1897-08-08 af Svitzers FREDERIKSHAVN og SKANDINAVIEN.

Foto 2. Otra foto del ARDRISHAIG varado. Foto del álbum de la compañía Svitzer. Jorgen Marcussen. Museet for Sofart
El 4 de agosto de 1897 vuelve a encallar, esta vez en Lillegrunden, siendo reflotado el día 8 de ese mismo mes por la compañía de salvamento A/S Svitzer, con los remolcadores FREDERIKSHAVN y SKANDINAVIEN, en una operación que quedo reflejada en las fotos que ilustran este articulo.
El diario South Wales Daily News, en su edición del 6 de agosto de 1897, en su página 8, anotaba:
…”Un telegrama desde Copenhague constata que el vapor británico ARDRISHAIG, en viaje de San Petersburgo a Rotterdam, con carga de grano, está varado en Lillegrunden, con su bodega de proa inundada. Un vapor y varias gabarras han sido enviados en su auxilio”…
Como ya hemos dicho fue reflotado y enviado a hacer reparaciones a Copenhague.
La explotación, como hemos visto, debió ser ruinosa en aquel año de 1897, y dio poco margen a la compañía para su supervivencia. Fue liquidada, como tal, según resoluciones adoptadas en 23 de enero de 1899 y confirmadas en 8 de febrero de ese año, siendo liquidador de la compañía el Sr. J.J. Neill. (Fuente: The London Gazette, 17 de febrero de 1899)
Veamos a partir de ahora su tormentosa vida bajo la contraseña nacional, mucho más variada y peligrosa que bajo la contraseña del Red Duster.
Lo compro en diciembre de 1899 la Compañía Marítima Rodas, del magnate Francisco Martínez Rodas, junto a una colección de imponentes vapores mercantes, y lo ponen a navegar en el tramp trasatlántico. Fueron compañeros de flota en la citada compañía los SALTILLO, MINERVA, CERES y DIANA, todos ellos grandes vapores como los de su compañía hermana Marítima Unión.
Llevaban chimenea negra con la inicial R coronada de rojo y contraseña cuadra, blanca con idéntica marca” según cita Rafael González Echegaray en su extraordinaria La marina Cántabra. Desde el Vapor, Vol. III. Curiosamente este autor no aporta ni cita comentario alguno sobre este buque.
Nada más pasar a la contraseña nacional sufre un episodio terrible, en que queda sin combustible en alta mar, en medio de un gran temporal, y tiene que quemar medio buque para poder llegar a puerto.
El Daily Journal (Telluride), en su edición del 24 de abril de 1900 anotaba:
…”Desmantelado para obtener combustible. Norfolk, Va. Abril 24.
Llego hoy el vapor con casco de hierro EL SALTO. La tripulación quemo todo el combustible a bordo en orden a obtener el vapor suficiente para llegar a puerto. Navegaba de Rio a Queenstown, vía Filadelfia. Un gran temporal, en Hatteras, le hizo consumir todo el combustible y para mantener la capa y llegar a este puerto a través del temporal quemo mástiles, repuestos, barandas, cubiertas y muebles, todo tuvo que ser sacrificado para llegar a puerto”…
Por su parte, en su edición del 3 de mayo de 1900, el diario The Hocking Sentinel, de Logan, Ohio, en su página 2, anotaba:
…”Vapor desmantelado. El vapor español EL SALTO quemo todo a bordo excepto el casco para conseguir vapor. El vapor EL SALTO llego al puerto de Norfolk días pasados. No quedaba en el más que casco y maquinas ya que el buque encontró una serie de violentos temporales y la tripulación tuvo que quemar todo el combustible a bordo para llegar a puerto. EL SALTO viajaba de Rio a Queenstown vía Filadelfia, navegando con una carga completa de manganeso, estando evaluados el valor del buque y carga en 300.000 dólares.
Su bunker de carbón estaba muy ajustado para llegar a Filadelfia, donde debía rellenar de nuevo, pero un gran temporal en Hatteras liquido rápidamente este remanente de combustible y para mantener la capa tuvo que empezar a quemar todo lo que era madera en sus hornos. Tras batallar en el temporal, derribo a Norfolk quemando mástiles, repuestos, barandas, cubiertas y muebles, todo tuvo que ser sacrificado para llegar a puerto”…
Ni siquiera pudo llegar a muelle a cargar carbón. Nada más entrar en la bahía de Norfolk fondeo y pidió que le enviasen a abarloarse las gabarras de carbón. El capitán, según parece ser, era el Sr. Loudo. Había salido de Rio de Janeiro el 21 de marzo de ese año.
El 8 de septiembre de 1900, al mando del capitán Bilbao, salía de Barcelona en lastre hacia Rostock.
En el año 1905 sufre una doble varada en el puerto ingles de Maryport, aunque no hemos podido obtener más información sobre este tema. Según parece ser, el buque se daba en principio como perdido, y según el diario El Eco de Navarra, en su edición de 22 de diciembre de 1905, se anotaba:
…”Según noticias recibidas ha naufragado en aguas de Inglaterra el vapor EL SALTO perteneciente a la empresa Roda.
Dicho vapor desplazaba 4.000 toneladas.
La tripulación se ha salvado”…
El diario El Día, en su edición del jueves 21 de diciembre de 1905 anotaba:
…”El Lloyd ha recibido de Maryport un despacho, diciendo que el vapor español EL SALTO, había chocado contra unas rocas cerca de Mossbay, y en cuyo casco se habla declarado una vía de agua, ha encallado cerca del muelle de Maryport. Dicho telegrama añade, que para evitar la pérdida total del referido buque, un remolcador le conducirá mañana hasta la orilla aprovechando para ello la bajamar”…
Mucho más grave, y algo que puso el vapor al borde del naufragio, lo narra el diario El País, de Madrid, en su edición de 10 de diciembre de 1906, en que citaba:
…”Explosión en el vapor «EL SALTO», en viaje de Cardiff á España, con carbón, ha habido una explosión, teniendo que entrar en malísimas condiciones en Falmouth. Se considera pérdida completa”…
No fue así, y tras la explosión debida a los gases producidos por el carbón transportado, ocurrida a las 1130 horas, y hallándose a 130 millas del faro Wolf, EL SALTO consiguió llegar a Falmouth convoyado galantemente por el THISTLEDHU, cuyo capitán, el señor Beale, en viaje de Barry a Génova, consintió en apoyar al vapor herido de muerte hasta llegar a puerto. El capitán del EL SALTO había puesto esa condición para no abandonar su buque.
Tras la explosión se dio al buque por perdido, pero desde el ingles, tras disiparse el humo, vieron al malherido vapor vasco aun flotando y maltratado por la mar. El viaje a Falmouth fue épico (Fuente: Evening News, de Sidney, sábado 12 de enero de 1907)
El diario Jerilderie Herald and Urana Advertiser, en su edición del viernes 1 de marzo de 1907, anotaba:
…”Fuegos en el mar. Escape dramático de las tripulaciones.
Dos dramáticas historias de la mar fueron reportadas a principios de diciembre (dice el Daily Express) En un caso, el vapor español EL SALTO llegado a Falmouth después de haber sido severamente dañado por fuego y una explosión…
…La tripulación del EL SALTO tuvo un milagroso escape de la muerte. El buque navegaba a Génova, desde Port Talbot, con una carga de carbón y la explosión ocurrió el domingo por la mañana a unas cien millas al Sur del faro Wolf.
Sin el más mínimo aviso, dos grandes llamaradas salieron de la bodega y, inmediatamente después, una terrible explosión doblo la cubierta y la hizo girones. Las escotillas fueron lanzadas por la borda, los barraganetes fueron doblados en las formas más increíbles e incluso los roblones del casco del buque salieron disparados.
Había seis pasajeros a bordo, pero ninguno de ellos, ni ningún miembro de la tripulación, sufrieron más daño que las consecuencias del shock.
Grandes olas del temporal reinante entraron en la bodega poniendo el buque en peligro de hundimiento.
Afortunadamente el vapor THISTLEDHU, de Sunderland, pasaba en aquel momento, y no obstante el mal tiempo, bajo los botes de salvamento y rápidamente se pusieron al costado del EL SALTO, y después que los pasajeros fueron transferidos a estos y después al THISTLEDHU, el vapor EL SALTO fue escoltado hasta Falmouth”…
A finales de noviembre de 1908 el buque es embargado en Barry por la compañía Lambert Bros (Limited) de Cardiff, en función de una deuda de 1.000 libras esterlinas contraída por Marítima Rodas con los citados señores por suministros al buque. Según parece ser, la citada demanda creo jurisprudencia al cruzarse intereses de ambas naciones, ya que los buques estaban embargados por el Banco de Bilbao, aunque explotados por Sota y Aznar. (Fuente: Evening Express. 24 de noviembre de 1908)
El día 19 de septiembre de 1909, ya bautizado como SOLUBE-MENDI, entra en Garrucha, al mando del capitán Terán, proveniente de Sagunto.

Vapor SOLUBE-MENDI. Gouache. Del libro Belatik Vaporera Pinturaren Bidez.tif
Vapor SOLUBE-MENDI. Gouache. Del libro Belatik Vaporera Pinturaren Bidez.tif

La Vanguardia, en su edición del domingo, 26 de junio de 1910, página 6, citaba:
…”De Cardiff, vapor SOLUBE-MENDI con 3.678.100 kilos de carbón mineral a Stevenson Romero y compañía”…
El 26 de septiembre de 1910 está fondeado en Valencia, procedente de Barcelona, después de haber descargado en aquella plaza 3.600 toneladas de carbón.
El 21 de octubre de 1910 parte de Almería hacia Dunkerke con carga de mineral de hierro.
A principios de febrero de 1911 una fuerte “llevantada” pone en jaque varios buques de Sota y Aznar que estaban esperando carga en Sagunto. La tragedia del ABANTO ya ha sido narrada en esta web, en que como también vimos, el GANEKOGORTA-MENDI salió mejor librado y nuestro protagonista, el SOLUBE-MENDI, que tuvo la suerte de estar fondeado al comenzar el temporal, pudo salir a navegar, aunque recibió tal paliza de los elementos que tuvo que derribar a Valencia con agua en sus bodegas y tanques (Fuente: La Correspondencia de Valencia. 1911 Febrero 04)
El diario Las Provincias, de Valencia, en su edición de 7 de septiembre de 1911, anotaba:
…”El vapor español SOLUBE-MENDI que llego ayer a este puerto, procedente de Marsella, fue sometido, por disposición del director de Sanidad, a las practicas sanitarias”…
Y es que el vapor había llegado con patente sucia de aquel puerto.
El 28 de octubre de 1911 sale de Valencia para Sagunto en lastre.
El 12 de agosto de 1912 está en Valencia descargando carbón.
La revista La Vida Marítima (Año XI. Núm. 387. 30 septiembre de 1912) daba una nota sobre uno de los fletes recibidos por el vapor:
…”de Cardiff á Barcelona, vapor SOLUBE-MENDI, con 3.900 toneladas, á 13 ch. 6 p.”…
El flete era, evidentemente, de carbón.
Mayo de 1914 lo ve en Barcelona, atracado y detenido por la huelga de tripulaciones de aquellas fechas. La tripulación es cambiada por la compañía y el barco zarpa de nuevo el 17 de aquel mes.
Según el Lloyd Anversois, journal maritime emanant des courtiers de navieres, en su edición de 29 de septiembre de 1914, el vapor sufrió un grave incidente en Inglaterra. La maldición parecía perseguir y cebarse en este casco que ya debía estar maltrecho y dañado:
…”SOLUBE-MENDI.-South Shields, 24 de septiembre.
El vapor español SOLUBE-MENDI, con destino Bilbao, colisiono con el espigón Sur, siendo liberado de la varada por dos remolcadores. Se ignora la importancia de las averías.
Del 25.- El SOLUBE-MENDI sufrió graves averías a proa y el pique de proa lo tiene inundado: deberá entrar en dique”…
La guerra que se vivía en aquellas fechas debió ser un aliciente para la venta del buque y así, como hemos dicho, en septiembre de 1915 lo compra el armador noruego J. Ringen, y en noviembre de 1924 es, bajo contraseña italiana, el SAPIENZA.
De este periodo solo sabemos sus frecuentes viajes entre Italia y la costa española mediterránea, siendo Valencia uno de sus puertos favoritos, siempre, o casi siempre, con cargas de madera.
En la hemeroteca de La Vanguardia hemos podido ver que:
El 28 de diciembre de 1925, el SAPIENZA llega a Barcelona, desde Fiume, con carga de madera, saliendo el 7 de enero hacia Valencia.
El 18 de agosto de 1927 sale de Barcelona para Sagunto.
Y según parece ser, se desguazo en Italia en 1928.
Estoy seguro que en estos últimos años debió dar más de un susto a sus tripulaciones –de casta le viene al galgo- ya que la fuerza del destino manda en las vidas de cada uno de nosotros, y mando, sin ninguna duda, en la de este torturado vapor.

URKO-MENDI

HEGOAREN ONDOTIK EURI

El vapor ingles HARBART (O.N. 115799) fue botado el 24 de febrero de 1902 por los astilleros Craig, Taylor & Co. Ltd., de Stockton on Tees, con el número de grada 84.
Se entregó a sus armadores, los Sres. Harland & Bartlett S.S. Co. Ltd., de Londres, el 1º de abril de 1902, y sus máquinas fueron construidas por Richardsons, Westgarth & Co. Ltd., siendo la principal una alternativa de triple expansión.
Para nuestro interés, en el año 1910 se viene a la contraseña nacional para lucir los colores de la Compañía Naviera Sota y Aznar bajo el nombre de URKO-MENDI.
Seguramente la venta del HARBART fue motivada por un incidente acaecido en el Océano Indico el 10 de enero de 1909, en viaje de Bunbury a Melbourne, en donde en condiciones de lastre perdió la hélice y parte del eje de cola. Aunque el buque llevaba los de respeto, la dificultad de la operación hizo que el capitán ordenase izar el aparejo de vela y navegar en estas circunstancias.

Vapor URKO-MENDI en el cargadero de Sierra menera en Sagunto. Ca. 1910. Foto de la web Turiolense.jpg
Vapor URKO-MENDI en el cargadero de Sierra menera en Sagunto. Ca. 1910. Foto de la web Turiolense.jpg

El día 13, prácticamente en el mismo lugar en que se hallaba en el momento de la avería fue localizado por el vapor CLAN FERGUSON, quien, en condiciones de buen tiempo, le dio remolque y lo llevo a Albany, Australia, a 220 millas de distancia.
Este hecho dio lugar a crear jurisprudencia, pues la indemnización al capitán y tripulación se hizo en función del valor del buque y carga tanto del salvador como del salvado. El CLAN FERGUSON fue valorado en 41.000 libras, su carga en 49.562 y el HARBART, sin carga, fue valorado en 17.000 libras.
El juez Bargrave Dean al dar su veredicto, tuvo en cuenta estas cifras y la distancia del remolque, cifrando la indemnización en 1.000 libras esterlinas.
La historia para el HARBART no acabo aquí, ya que la reparación fue compleja y costosa, y momentos antes de salir, la deserción de tres coolies chinos de la tripulación hizo que se retrasase de nuevo hasta solucionar el tema (Fuente: Albany Advertiser. Edición del miércoles 27 de abril de 1910)
Sea como fuese, después de una vida marítima sin mayores contratiempos se desguaza en el año 1933; en Bilbao.
De 3.310 toneladas de registro bruto y 2.149 de registro neto, tenía una eslora entre perpendiculares de 330,7 pies, una manga de trazado de 45,4 y un puntal en bodega de 18,0 pies. La máquina registraba 299 caballos nominales y era, como ya hemos dicho, una alternativa de triple expansión (24, 38, 64 x 42in); el casco era de acero.
Tras su llegada a la matrícula de Bilbao empieza sus viajes tramp, siendo el que anunciaba el diario La Vanguardia, en su edición del jueves, 19 de mayo de 1910, en su página 10, probablemente el primero de ellos:
…”De Cardiff, vapor URKO MENDI, con 1.989,600kilos carbón mineral á Jaime Rafols, y 2.799.400 ídem id. á la orden”…
El 31 de mayo salía en dirección a Sagunto, seguramente a cargar mineral de hierro en el cargadero de Sierra Menera.
El 20 de mayo de 1913 entraba Barcelona con 5.150 toneladas de carbón mineral.
La Vanguardia, en su edición del viernes, 11 de julio de 1913, en su página 13, anunciaba:
…”De Cardiff, vapor URKO MENDI, con 4.250 toneladas carbón mineral á Juan B. Borés”…
El mismo diario, en su edición del miércoles, 29 de octubre de 1913, en su página 6, anunciaba:
…”De Cardiff, vapor URKO MENDI, con 4.986 toneladas carbón mineral”…
Llegada la Gran Guerra, el URKO-MENDI ve interrumpido su clásico quehacer diario, y, en parte, ayudo a solventar un gravísimo asunto nacional; la falta de trigo.
En La Vanguardia, en su edición del miércoles, 20 de febrero de 1918, en su página 13, se anotaba:
…”Fondeó en el puerto el vapor URKO-MENDI, procedente de Rosario de Santa Fé, con 3.600 toneladas de trigo. Este es el primer cargamento llegado á Valencia en vapores requisados por el gobierno.
El cargamento lo ha distribuido la Asociación de fabricantes de harinas. Este trigo resulta puesto en Valencia a 44.55 pesetas los 100 kilos. Se esperan, otros dos barcos que traerán 6.000 toneladas más.
La Compañía Lebon ha conseguido que el vapor CRESALUBI traiga hulla para la fábrica del gas de esta”…
El mercado de fletes –un panal de miel para los armadores- forzaba tanto la disponibilidad de tonelaje para la importación de bienes de primera necesidad, que el Gobierno de España tuvo que incautar buques para este tráfico. La disponibilidad de trigo era realmente preocupante y el diario La Vanguardia, en su edición del domingo, 11 de mayo de 1919, en su página 6, citaba:
…”La Junta de subsistencias.
Presidida por el marqués de Retortillo se reunió anoche en el Gobierno civil la Junta provincial de subsistencias, acordando prohibir en absoluto el empleo, en la elaboración de pan, de la harina de mala calidad que últimamente se utilizaba en alguna proporción.
También acordó la Junta autorizar, mientras duren las actuales circunstancias, la mezcla de la harina de maíz con la de trigo, en la proporción máxima del 20 por 100. Se dio cuenta, en la reunión de que los comisionados señores Sabater y Vidal y Guardiola que salieron para Zaragoza con objeto de comprar harina, comunican que han adquirido unos 70 vagones, que llegarán hoy ó mañana.
El gobernador manifestó que había celebrado una conferencia telefónica con el ministro de Abastecimientos, quien le dijo que había enviado delegados á Palencia y Burgos, que son las dos provincias en que hay algunas existencias de trigo, con el encargo de distribuir este cereal según las necesidades de las restantes provincias.
Añadió el ministro que no ha recibido dé Alicante ni de Valencia noticias respecto al viaje del vapor URKO-MENDI y que ha reiterado la orden de que dicho vapor que, como hemos dicho trae un cargamento de trigo, vendrá á nuestro puerto lo antes posible”…
Pasada la guerra vuelve a sus labores habituales, teniendo los puertos de Gijón y Sagunto, como lugares de carga-descarga-carga, con los minerales de carbón y hierro como los minerales que rellenaban sus bodegas.
La Vanguardia, en su edición del martes, 1 de mayo de 1923, en su página 18, anunciaba el intento del URKO-MENDI de dar remolque a un vapor griego averiado:
…”En auxilio de un vapor griego. Marsella, 30.
El remolcador «SIX-FOURS», del puerto de Tolón y el vapor inglés «PADUA» han salido en busca del vapor griego «CHIOS» que pidió auxilio en el golfo de Lyon por tener rota la hélice. El vapor español «URKO MENDI», que acudió en su socorro, no pudo tomarlo a remolque. El «CHIOS» es un vapor de 2.800 toneladas, construido en 1885 y pertenece a la matrícula de El Pireo”…
En esas fechas, como ya hemos dicho, estaba inmerso en una rutina entre Gijón y Sagunto, en la que desarrollaría su vida marítima durante unos años.
La Vanguardia, en su edición del miércoles, 17 de noviembre de 1926, en su página 20, anotaba:
…”Llegó de Gijón conduciendo 5.600 toneladas de carbón mineral, cuya descarga verifica por el muelle de Poniente, el vapor bilbaíno «URKO MENDI», de la Compañía Sota y Aznar”…
El mismo diario, en su edición del martes, 2 de octubre de 1928, en su página 25, cita como anomalía en su rutina, lo siguiente:
…”Trae de Sagunto (a Barcelona) el vapor bilbaíno «URKO MENDI» 850 toneladas de lingote de hierro, cuyo alijo verifica por el muelle de San Beltrán”…
En estos años hacia regularmente servicios de Gijón a la siderúrgica de Sagunto con cargas de 5.700 toneladas de carbón. Estas cargas se refuerzan e incrementan, y en 1931 ya eran 6.000 las toneladas que cargaba regularmente, solo Dios sabe si superando las marcas reglamentarias.
Esas fechas eran años de cris, y el viejo URKO-MENDI, al que la llegada de las muy rentables motonaves le hacían obsoleto, es atracado en espera de destino (hulked, como dicen los ingleses)
La revista La Vida Marítima: Año XXXII. En su edición de 15 y 30 de octubre de 1933. Núms. 988 y 989, hacia la siguiente evaluación sobre la flota desguazada:
…”No resulta fácil dar una relación exacta de los buques españoles que se han desguazado después de la guerra mundial, porque las estadísticas extranjeras se refieren a cifras totales, muy incompletas en cuanto a nuestra flota. Y respecto a las estadísticas españolas, la única que se publica, o sea la Lista Oficial de Buques, que inserta cada año una somera relación de altas y bajas de barcos, tampoco contiene datos completos, no pudiendo darse a los que suministra más que la condición de aproximados.
Supliendo en parte tales deficiencias, damos un resumen de les vapores desguazados en el último decenio por las cuatro principales Empresas navieras españolas:
…Sota y Aznar. AIZKORI-MENDI, de 2.272 toneladas. ORDUNTE-MENDI, de 3.952 toneladas. URKO-MENDI, de 3.378 toneladas.
Total, tres vapores, sumando 9.602 toneladas de registro bruto, desguazadas los tres en este año de 1933. Pasaban también de veinticinco añas de navegación”…
Y es que, como ya hemos dicho, las llegadas a Sota y Aznar de las ocho motonaves supuso una auténtica revolución en la compañía que, como ya sabemos, inicio en 1921 sus pruebas con la maquinaria térmica.

UR-MENDI; LARGA Y PROSPERA VIDA

NAHI EZTUENAK ILKHI DADIN KHERIK, EZTAGIELA SURIK
Colaboracion del Sr. Juan M. Rekalde.
Copyright del Sr. Juan M. Rekalde.

En el año 1886 se constituyó en Bilbao la empresa “Blas de Otero” por el capitán de la marina mercante D. Blas de Otero y Goenaga, este capitán nacido en Begoña, mandó, entre otros buques, el YBARRA Nº 2 y fue abuelo del poeta bilbaíno D. Blas de Otero Muñoz.
La empresa “Blas de Otero” se dedicó, entre otras cosas, al transporte y mercancías por gabarras y remolcadores.
En el año 1902 compra en Rotterdam un remolcador de primera mano al que le pone el nombre de YFA.

Vapor remolcador UR-MENDI en lugar y fecha indeterminados. Arxiu Fotografic del Centre Excursionista de Catalunya.tif
Vapor remolcador UR-MENDI en lugar y fecha indeterminados. Arxiu Fotografic del Centre Excursionista de Catalunya.tif

Desde su construcción, a la entrada de la ría del llamado “Muelle de Hierro,” en 1887, y la desaparición de la peligrosa “Barra de Portugalete”, en el puerto de Bilbao se había apostado por unidades de remolque más pequeñas, con menos potencia y provistas de tanques de agua dulce con capacidad suficiente para surtir las calderas de los vapores.
El primero de esta clase fue el AITOR encargado en Rotterdam por la empresa “Servicios Fluviales” en 1901, quienes viendo los buenos resultados del mismo, encargaron la construcción de otro igual a los Astilleros del Nervión.
Todos los remolcadores que llegaron a Bilbao en algunos años posteriores, tanto por encargo al extranjero o construcción nacional, fueron una copia casi idéntica de este primer AITOR.
Tenían un casetón en proa, para dar altura al rancho, puente de púlpito, una bomba de trasiego para la aguada en la cara de proa del puente, larga chimenea abatible para pasar por debajo de los puentes de la ría del Nervión y el gancho de remolque detrás de esa chimenea.
El remolcador YFA fue inscrito en la Capitanía de Marina de Bilbao al folio 459 de la 5ª lista en 1902 y sus características era:
Clase Vapor remolcador aljibe de hierro y acero.
Eslora: 19,00 metros; manga: 5,00 metros; puntal: 2,30 metros; registro bruto: 61,30 toneladas; registro neto: 20,43 toneladas.
Capacidad de agua dulce en tanques 45 toneladas
Máquina de triple expansión con 100 caballos de fuerza efectiva.
En el año 1906 se aporta a la recién constituida “Compañía de Remolcadores Ibaizabal” quienes le cambian el nombre por UR MENDI.
El 13 de julio de 1909 D. Ramón de la Sota y Llano, como director gerente de la “Compañía de Remolcadores Ibaizabal” vende el remolcador UR MENDI a D. José Có y Borrell, director gerente de la “Compañía Anónima de Transportes y Dragados” con domicilio en Barcelona.
El 31 de agosto de 1918 vuelva a Bilbao como gabarra inscribiéndole al folio 2397 de la 4ª lista, procedente de Barcelona donde estaba inscrito al folio 31 de la lista de artefactos, lo compra y matrícula en Bilbao D. German Erausquin y Olavarrieta quien en fecha 9 de diciembre de 1918 y después de unas reformas le convierte en vapor poniéndole el nombre de CHEMAN, pasando al folio 345 de la 2ª lista de Bilbao. Folio 345 de la 2ª lista de Bilbao.
Señal distintiva HJQW por oficio de la Dirección General de 31 de diciembre de 1918.
Construido en Rotterdam (Holanda) en 1902
Patente de navegación Nº 1124 expedida en la Comandancia de Marina de Bilbao en fecha 18 de diciembre de 1918
Historial:
El vapor de este asiento procede del folio 2397 de la 4ª lista de embarcaciones de esta capital donde figuraba como gabarra de la propiedad de D. Germán Erausquin y Olavarrieta, vecino de Bilbao, habiendo sido convertida en vapor en este puerto y arqueado como tal resultó con las dimensiones y tonelaje que en dicho asiento se expresa y por Real Orden de Fomento de 29 de noviembre último fue autorizada la venta del citado vapor a favor de la Sociedad de Crédito de la Unión Minera de Bilbao, a cuya sociedad pertenece el citado vapor en virtud de escritura otorgada ante el notario de esta Villa D. Francisco Santiago y Marín y según acta de reconocimiento personal de esta fecha, este buque se halla apto para la navegación de cabotaje.
Bilbao 9 de diciembre de 1918.
Según escritura otorgada en Gijón el 24 de mayo de 1922, ante el notario público residente en Gijón D. Marino Reguera y Beltrán, el vapor de este asiento pasó a ser propiedad de la sociedad “La Mantequera Asturiana” con residencia en Gijón, mediante la suma de 30.000 pesetas.
Bilbao 17 de octubre de 1923.
Según escritura otorgada en Gijón el 29 de abril de 1926 ante el notario público, con residencia en dicha capital, D. Gonzalo Valle y Ron, la embarcación de este asiento pasó a ser propiedad de D. José Manuel García Salinas y Morán, vecino de Avilés, mediante la suma de 4.200 pesetas, haciéndose la presente anotación de compra-venta en virtud de decreto de 17 del actual del Eximo. Sr. Director General de Navegación, dándose cuenta con esta fecha al Registro Mercantil de esta capital.
Bilbao 24 de agosto de 1926.
Según expediente remitido a esta Comandancia con decreto de 15 del actual del Eximo. Sr. Director General de Navegación, el vapor de este asiento, no quedó desguazado totalmente, habiéndosele extraído solamente la máquina, caldera y arboladura y quedando convertido en casco, manifestando su armador que desea utilizarlo como artefacto de puerto por lo que pasa a ocupar el folio 54 de la lista especial de artefactos de esta capital en virtud del actual decreto del Eximo. Sr. Director General de Navegación.
Bilbao 23 de octubre de 1928.
Lista especial de Artefactos, folio 54.
CHEMAN
Calado máximo a proa: 0,80 metros
Carga máxima: 85 toneladas
Desplazamiento: 90,00 toneladas
Propietario D. José Manuel García Solins y Moran
El casco del vapor de este asiento procede del folio 345 de la 2ª lista de esta Capital en la que figuraba como vapor, habiéndosele extraído en Gijón (Avilés) la máquina y arboladura con el fin de utilizarlo como artefacto de puerto, pasando a la presente lista a petición de su propietario, en virtud de decreto de 15 del mes actual del Eximo. Sr. Director General de Navegación.
Bilbao 23 de octubre de 1928.
Según escritura otorgada en Avilés el 29 de septiembre de 1928 ante el notario público D. Francisco de Prado Campillo el casco del vapor de este asiento, pasó a ser propiedad de D. Carmelo Iturbe Zabalgogeascoa, vecino de Erandio, mediante la suma de 600 pesetas haciéndose la presente anotación, en virtud de decreto de 3 del actual del Eximo. Sr. Director General de Navegación y dando cuenta al Registro Mercantil de esta Capital. Por el anterior decreto, se autoriza al nuevo propietario para instalar un motor de explosión en dicho casco.
Bilbao 12 de diciembre de 1928.
En el día de hoy, se da de baja a la embarcación de este asiento por haber pasado a ocupar el folio 2963 de la 4ª lista de esta capital, en virtud de lo dispuesto por real Orden de 30 de enero último (D.O. Nº 30) que suprime este cuaderno de artefactos.
Bilbao 16 de febrero de 1931.
Folio 2963 de la 4ª lista.
CHEMAN
Señal distintiva HJQW
Motor diesel alemán Otto de 12 caballos
Velocidad 9 millas
El casco de vapor de este asiento procede del folio 54 del cuaderno especial de artefactos de esta capital, habiendo pasado a la presente 4ª lista, en virtud de lo dispuesto por R. O. de 30 de enero último (D.O Nº 30) que suprime dicho cuaderno de artefactos.
Bilbao 13 de febrero de 1931.
Según informe del 19 de mayo del 31 del Inspector de Buques de esta Provincia la máquina del buque de este asiento resultó tener 10 HP de fuerza nominal.
Bilbao26 de mayo de 1931.
A la embarcación de este asiento, le fue instalado un motor de 10 HP previa autorización de la Dirección General de Navegación de fecha 3 de diciembre de 1928 quedando transformado en grúa a motor para la extracción de arena, habiendo sido arqueada por los peritos de esta Comandancia, resultando útil para el servicio a que se destina, según acta de reconocimiento pericial de 26 de marzo de 1931. El estado de arqueo de esta embarcación aprobado por la Dirección General de Navegación en 5 de mayo último, arroja las características y tonelaje siguientes: eslora, 19,09 metros; manga, 5,05 metros; puntal 2,30 metros; tonelaje total 53,92 toneladas; descuento 17,25 toneladas; tonelaje neto, 36,67 toneladas.
Bilbao 2 de junio de 1931.
Por su parte el periódico “El Noticiero Bilbaíno”, en su edición del miércoles 17 de enero de 1934, página 10, anotaba:
…”Subasta. Se subasta la embarcación a motor CHEMAN; esta embarcación está dotada de un motor diesel marca “Otto” de 90 HP, una bomba de achique, una bomba centrifuga chupón de arena, una grúa con su motor de 12 HP para la descarga y varias piezas de repuesto; esta embarcación tiene una marcha de 9 millas y carga 80 toneladas. Para ofertas dirigirse a Juan Ispizua, Calle Jado Nº 13 Desierto Erandio.
Las ofertas, se aceptará la más ventajosa o se rechazaran todas”…
Según escritura Nº 308 otorgada en Bilbao el 31 de enero de 1940 ante el Notario Público con residencia en esta Villa D. Celestino Mª del Arenal y G. de Euteria, la embarcación de este asiento pasó a ser propiedad de la Sociedad Anónima Maderas y Alquitranes, domiciliada en Luchana Baracaldo, mediante la suma de 17.000 pesetas; habiendo sido aprobado dicho cambio de dominio por decreto de fecha 2 de agosto de 1956 del Excmo. Sr. Director General de Navegación de la Subsecretaría de la Marina Mercante, de todo lo cual se da cuenta al Registro Mercantil de esta Provincia.
Bilbao 7 de agosto de 1956.
La embarcación de este asiento quedó inscrita en fecha 8 del actual en el Registro Mercantil de esta Provincia a nombre y como propiedad de la Sociedad Bilbaína de Maderas y Alquitranes, en la inscripción 1ª de la hoja Nº 1561, folio 158 del libro 27 de la sección de buques de dicho Registro Mercantil.
Bilbao 20 de septiembre de 1956
Según escritura notarial Nº 1531 de fecha 21 de febrero de 1970 otorgada en Bilbao ante el Notario Público con residencia en dicha Villa D. José J. González del Valle, la gabarra del presente asiento denominada CHEMAN, pasó a ser propiedad de José María Acha S.A. en Alfonso Churruca Nº 28 mediante la suma de 80.000 pesetas. Habiendo sido aprobado dicho cambio de dominio por decreto de fecha 18 de marzo de 1971 del Excmo. Director General de Navegación.
Bilbao 23 de marzo de 1971.
Se hace constar que la gabarra del presente asiento quedó inscrita en el Registro Mercantil de Vizcaya en fecha 18 de mayo de 1971 a nombre y como propiedad de José María Acha S.A. en la inserción 2ª de la hoja Nº 1561 al folio 159 del libro 27 de la sección de buques.
Bilbao 29 de abril de 1971.
La gabarra CHEMAN no tiene ninguna otra anotación en la Capitanía Marítima de Bilbao, seguramente se iría a pique, como otras embarcaciones de José María Acha, en las inundaciones de 1983 en el Canal de Deusto.

SOCOGUI; DE ILUSTRE VAPOR A CANDRAY MADERERO

SI LA MAR FUERA VINO, TODOS MARINOS

La web Buques.org es, probablemente, la decana de las webs de contenido marítimo de nuestro país. Fue creada en 1998 por Alberto Mantilla -jefe de máquinas de la Marina Mercante española en activo- y es de visita obligada desde entonces, conteniendo todo un mundo de información y datos sobre casi todas las compañías y armadores del siglo XX y sobre muchos del siglo XIX. Bien estructurada y con un elenco de ilustres colaboradores, es, por calidad, contenido y méritos, imprescindible en nuestra biblioteca virtual.

Esta ilustración muestra al SOCOGUI en algun lugar de la Guinea Ecuatorial. Las trozas flotando al costado eran izadas a bordo y estibadas. Acuarela del Ilustrador de Barcos.JPG
Esta ilustración muestra al SOCOGUI en algun lugar de la Guinea Ecuatorial. Las trozas flotando al costado eran izadas a bordo y estibadas. Acuarela del Ilustrador de Barcos.JPG

Su autor es habitual colaborador en los libros de la colección Historias de la Marina Mercante Española, editados por Roberto HernándezEl Ilustrador de Barcos– en el primero de los cuales firma un artículo sobre el vapor SOCOGUI, que transcribimos en este apunte.
Colaboración del Sr. Alberto Mantilla.
Copyright del Sr. Alberto Mantilla.
Este vapor fue construido con el nombre de ERETZA-MENDI por el astillero William Gray and Company, situado en West Hartlepool (Reino Unido).
Este astillero había sido fundado en 1863 por William Gray y John Denton con el nombre de Denton, Gray and Company, siendo renombrado como William Gray and Company en 1874 al salir del accionariado la familia Denton. Bajo el control de sucesivos miembros de la familia Gray estuvo a punto de cumplir 100 años ya que cesó en sus actividades sólo un año antes, en 1962. Dentro de un general buen funcionamiento había pasado por épocas de esplendor, llegando a ser en 1878 el astillero británico que más buques construyó, y otras de penuria, ya que estuvo cerrado varios años durante la Gran Depresión.

Foto del CORISCO con cubertada de trozas de madera. Foto Juan Carlos Diaz Lorenzo. Nuestro agradecimiento.tif
Foto del CORISCO con cubertada de trozas de madera. Foto Juan Carlos Diaz Lorenzo. Nuestro agradecimiento.tif

Fue construido por encargo de la Naviera Sota y Aznar, que se había fundado en 1906 fruto de la unión en una sola naviera de 25 navieras de un solo buque. Los orígenes de la naviera pueden fijarse en 1889, cuando los primos Ramón de la Sota y Eduardo Aznar formaron una alianza empresarial empezando a comprar vapores, cada uno bajo una naviera que tenía como activo un único vapor, aunque se manejaban todas bajo una única gerencia. Esta naviera llegó a ser la más importante de España y una de las más importantes del mundo, cambiando su denominación en 1939 a Naviera Aznar al salir del accionariado la familia Sota como consecuencia de la Guerra Civil.

El SOCOGUI en Las Palmas. Ca. 1960. Foto Juan Padron Albornoz. Universidad de La laguna.jpg
El SOCOGUI en Las Palmas. Ca. 1960. Foto Juan Padron Albornoz. Universidad de La laguna.jpg

Fue botado el 22 de Enero de 1909 y entregado el 15 de Marzo de ese mismo año. Poco después fue designado como buque escuela de la naviera, al ser vendido el bricbarca AMA BEGOÑAKOA que desde su construcción en 1902 realizaba esa función. Curiosamente este velero estaba matriculado en Montevideo (Uruguay), que en aquellos años era bastante utilizado por diversas navieras españolas para reducir impuestos. Y más curiosamente, al tratarse de un velero, fue modificado durante la Primera Guerra Mundial para el transporte de productos petrolíferos, transporte que siguió realizando hasta su desguace en 1933.
En 1917 fue sustituido como buque escuela por el ARTAGAN-MENDI, que desde 1939 fue renombrado MONTE NURIA. Este a su vez fue sustituido en 1923 por el ARANTZA-MENDI, que desde 1939 se llamó MONTE GORBEA. Este último era ya una motonave, y tuvo un fin muy desafortunado ya que fue hundido por el submarino alemán U-512 el 19 de Septiembre de 1942 en las cercanías de Martinica, pereciendo 42 personas entre tripulantes y pasajeros.

Cubertada de trozas en el SOCOGUI. Foto Teo Diedrich.jpg
Cubertada de trozas en el SOCOGUI. Foto Teo Diedrich.jpg

Sus principales características eran:
…”Peso Muerto: 6.750 toneladas; 4.150 TRB; 2.269 TRN; eslora: 111,3 metros; manga: 14,8 metros; puntal: 7,7 metros; propulsión: Máquina de vapor alternativa de triple expansión de 1.550 C.V.; 3 Calderas fumitubulares de llama retorno; Combustible: Carbón-Modificado posteriormente a fueloil; Velocidad: 7,5 nudos cargado y 8,5 en lastre; generador eléctrico: 15 kw-110 vcc; Medios de carga: 2 Plumas reales de 15 tm; 8 Puntales de 5 tm.
Durante muchos años navegó incansablemente en el tráfico tramp internacional, siendo una parte muy importante el transporte de mineral de hierro desde el Norte de España al Reino Unido y carbón de vuelta.

Detalle del SOCOGUI descargando madera ya tratada. Foto remitida por Pedro Blanco Alvarez. Nuestro agradecimiento.JPG
Detalle del SOCOGUI descargando madera ya tratada. Foto remitida por Pedro Blanco Alvarez. Nuestro agradecimiento.JPG

Cuando comenzó de la Guerra Civil estaba amarrado en la Ría de Bilbao debido a la falta de fletes rentables, siendo puesto de nuevo en servicio siguiendo instrucciones del Gobierno Vasco y enviado al Reino Unido a cargar carbón. En el viaje hacia su puerto de carga fue capturado por el crucero auxiliar CIUDAD DE VALENCIA, que hasta ser modificado y adscrito a la Armada nacional pertenecía a Trasmediterránea. Había sido construido en 1931 como INFANTE DON GONZALO, nombre que cambió cuando se instauró la Segunda República. Además de esta y otras capturas hundió el CANTABRIA, que como ALFONSO PEREZ había sido prisión en Santander. Una vez terminada la guerra y desarmado volvió al tráfico comercial durante muchos años, ya que no fue desguazado hasta 1977.

El SOCOGUI en Santander. Fecha indeterminada. Foto remitida por Pedro Blanco Alvarez. Nuestro agradecimiento.JPG
El SOCOGUI en Santander. Fecha indeterminada. Foto remitida por Pedro Blanco Alvarez. Nuestro agradecimiento.JPG

Después de su captura realizó diversos viajes, destacando varios para el suministro de material bélico desde Italia. Al terminar la guerra fue rebautizado como MONTE JATA, transportando todo tipo de cargas tanto en navegaciones nacionales como extranjeras, pero principalmente carbón desde Asturias a diferentes puertos españoles, e incorporándose desde 1944 al transporte de trozas y madera desde Guinea Española a la Península.
En 1953 fue vendido a Marítima Colonial y de Comercio (Marcosa), que le renombró como CORISCO. Fue el primer barco de esta naviera, y siguió teniendo como carga principal el transporte mencionado antes.
En 1959 fue adquirido por la Naviera Forestal Africana para el transporte de madera a su factoría La Marga, en Santander, y rebautizado en 1961 como SOCOGUI, acrónimo de Sociedad Colonial de Guinea, perteneciendo las tres empresas al mismo grupo. La Marga tenía sus instalaciones cerca del centro y sus terrenos se han convertido en un parque. Durante muchos años era normal encontrar tractores llevando las grandes trozas desde el atraque, en el centro de Santander, hasta la factoría a lo largo de la Calle Castilla mezclados con el tráfico urbano.

Negro penacho de humo como buen vapor que quemaba carbón. Foto Teo Diedrich.jpg
Negro penacho de humo como buen vapor que quemaba carbón. Foto Teo Diedrich.jpg

Una estampa inolvidable para los santanderinos de cierta edad es este barco, con muchas capas de pintura, siempre con su penacho de humo que también anunciaba su llegada muchas millas antes. Así mismo ver en directo un pequeño mono que hacía travesuras en la cubierta del barco, así como loros y pájaros tropicales, cuando no.se veían más que en los libros, Y la compra de cocos, que se encargaba de vender un marinero en la escala, sacándolos de un saco de arpillera; posiblemente la única fruta exótica accesible en aquellos años.
Tantos años de existencia no estuvieron libres de peripecias, acaeciendo una de las peores en Febrero de 1972, cuando navegando por la costa portuguesa rumbo a Santander sufrió un gran temporal. Mientras le capeaba proa a la mar se rompió la transmisión del timón, quedando el barco al garete atravesado a la mar. La gran cubertada habitual de trozas le ocasionaba una estabilidad en el límite ya que a esas alturas del viaje tenía poco combustible, produciendo fuertes balances de gran amplitud. A pesar de ello las trincas de la cubertada aguantaron mientras se reparaba y se ponía en servicio el timón de popa. Este consistía en una gran rueda con cabillas que movía directamente el timón. En esas condiciones de mar hacían falta varios tripulantes para manejarlo, pero con mucho esfuerzo, una vez arrancada la máquina, pusieron de nuevo proa a la mar para seguir capeando. Poco después se paró la máquina, debido a una avería producida posiblemente por los balances anteriores. El barco quedó de nuevo al garete, derivando entre los fuertes balances hacia la costa. Se lanzó un SOS al que acudieron dos barcos para intentar recoger a la tripulación si fuera necesario, pero el personal de máquinas logró repararla y el barco pudo entrar en Lisboa por sus propios medios, aunque con gran esfuerzo para manejar el timón.

Santander. Fecha indeterminada. El SOCOGUI atracado. Foto remitida por Pedro Blanco Alvarez. Nuestro agradecimiento.JPG
Santander. Fecha indeterminada. El SOCOGUI atracado. Foto remitida por Pedro Blanco Alvarez. Nuestro agradecimiento.JPG

En Junio de 1972 sus muchos años hicieron que se decidiera su desguace, pero fue visitado por un representante de Marítima Torrelaveguense que le encontró en suficiente buen estado para aconsejar su adquisición. Esta naviera del Grupo Pérez le puso bajo la contraseña de la Naviera Asón, también del grupo. Así que continuó navegando con diversas cargas de cabotaje y gran cabotaje.
En Noviembre de ese mismo año volvió a romperse la transmisión del timón, pero la experiencia de la vez anterior, y que el temporal era menor, hicieron que se pudiese gobernar con el timón de popa más rápido. En este caso fue crucial pues el barco estaba derivando hacia la costa y estaba ya muy cerca de Cabo Palos, tanto que se intentó fondear pero se perdió el ancla. Se logró gobernar a tiempo y llegar así a Sagunto.

Vapor SOCOGUI en navegación. Foto Teo Diedrich.jpg
Vapor SOCOGUI en navegación. Foto Teo Diedrich.jpg

Pero su fin estaba ya cercano. En Octubre de 1973 sufrió un incendio que le produjo graves daños en la acomodación. Al no ser rentable su reparación fue vendido para desguace, lo que se llevó a cabo en Castellón.

EL PRIMER VAPOR NOMBRADO ARINDA-MENDI

EN POCA AGUA, POCO SE NAVEGA

Debido a lo completo de su texto, esta es la transcripción íntegra de la tragedia del primer vapor nombrado ARINDA-MENDI, antes MUNDAKA, extraída desde el libro Naufragios en la Costa de Cantabria, escrito por el inolvidable Rafael González Echegaray. Tan solo he añadido algunos recortes de prensa que narran lo que fue la extracción de sus restos, muchos años después de ocurrida la tragedia.
…”En 1899 encargó don Ramón de la Sota a los famosísimos astilleros ingleses de William Gray en West Hartlepool, la construcción de una pareja de cargueros del tipo «partial awning deck», es decir, de cubierta corrida de abrigo en las bodegas de proa y de cajas en las de popa. Sus dimensiones eran 290,5 pies de eslora, 42,2 de manga y 18 de puntal, con 20 de calado máximo, llevando la cubierta de abrigo 179 pies, 86 la caja y 25 la toldilla de popa. Los barcos tendrían una máquina de vapor de triple expansión de 246 NHP., obra de los propios constructores, y se les puso los nombres de «ELANTSOBE» y «MUNDAKA», siguiendo la norma que entonces era clásica en los grupos armadores de Sota y de Aznar, según la cual los barcos llevaban nombres de pueblos del Señorío. El tonelaje de registro de ambos buques llegaba a las 2.424 toneladas moorson y el peso muerto alcanzó en el «MUNDAKA» las 3.715, quedando un poco más corto en su hermano mellizo.
Cuando entraron en servicio en 1900, lo hicieron según un sistema de propiedad particular que se usaba mucho entonces a la vista de la doctrina jurídico-marítima de la responsabilidad por fortuna de mar, y según el cual cada buque constituía una propia compañía; el «MUNDAKA» perteneció, pues, a la Compañía del vapor MUNDAKA y su gemelo a la del vapor ELANTSOBE.
En este año de 1900 las flotas independientes de Sota y de Aznar contaban ya en conjunto con 72 buques con 133.269 toneladas de registro.
La pareja fue buena para el comercio y para la mar y pronto se constituyeron en unos de los buques favoritos de su armador, que los empleaba con el «PLENCIA», el «ARMINZA» y el «EA», en un contrato que duró hasta mediados de la guerra, y por el cual Sota suministraba carbón de Newcastle para los Altos Hornos de Baracaldo y La Orconera enviaba de retorno mineral a los puertos de Northumberland para Consett Iron Co., de Durham.
En 1916 cambian de nombre ambos barcos siguiendo el nuevo sistema de la naviera que se hizo famoso rápidamente y que consistía en denominaciones con nombres en euzkera de montes del País Vasco con el sufijo Mendi, equivalente en vascuence de la palabra castellana monte. Esta sistematización ha perdurado como todos sabemos hasta la actualidad con la variante castellana a partir de 1939. El «MUNDAKA» pasó a ser el «ARINDA-MENDI» y el «ELANTSOBE» el «ATXERI-MENDI».

El ARINDA-MENDI perdido en Las Quebrantas. Diciembre de 1917. Del libro Naufragios en la Costa de Cantabria.jpg
El ARINDA-MENDI perdido en Las Quebrantas. Diciembre de 1917. Del libro Naufragios en la Costa de Cantabria.jpg

Ya estamos en el mes de diciembre de 1917. El «ARINDA-MENDI» —HVNJ— venía cargado de carbón desde el puerto escocés de Ayr al de Barcelona en un convoy inglés desde el Mar de Irlanda hasta El Havre. De allí se incorporó a un nuevo convoy, éste francés, hasta San Juan de Luz y desde la raya de la frontera, solo, bajo la protección única de sus dos banderas pacíficas pintadas en amuras y aletas, por dentro de las aguas jurisdiccionales, hasta el final. El bravo «ARINDA», arropado entre barcos de gris y sloops siempre alerta como los perros de pastor alrededor del rebaño, salió de la zona trágica asolada por la audacia de los submarinos germanos y llegó sin más novedad forzando el bloqueo alemán bajo la protección de la White Ensign hasta la tranquilidad relativa de aguas menos peligrosas.
Recaló al abra bilbaína, repostó de víveres y el domingo 16 de diciembre de 1917, a eso de las nueve de la noche, reemprendió su caminata hacia Barcelona. Reinaba viento duro del sudoeste que fue rolando en el sentido de las agujas del reloj, de tal modo que al estar a la altura de Santoña el «ARINDA» hubo de moderar su máquina por la mucha mar que recibía de proa. Al filo de la medianoche el viento viró al norte, y al amanecer la mar era arbolada y terrible; los golpes que embarcaban sin cesar por el castillo y ¡a caja de popa arrancan y se llevan los encerados de las escotillas 1 y 2. A eso de las seis de la mañana Cabo Mayor demoraba por el sur verdadero y el barco había tardado nueve horas en recorrer las 44 millas que separan el rompeolas de Algorta del faro santanderino.
Así continuó arrastrándose penosamente el «ARINDA», atacado de frente y través por la mar, sin avanzar apenas. Alrededor de la una del mediodía un golpe embarca en la caja de popa y arrastra los encerados de las bodegas 3 y 4, así como la balsa de emergencia que iba trincada en la última escotilla. En estas condiciones se recorta aún más la máquina y se pone proa a la mar iniciando la capa hasta que a las dos decide el capitán, don Francisco Egusquiza, arribar a Santander ante el cariz que toman los acontecimientos y sin que pueda verse ninguna esperanza de mejoría.
El «ARINDA» pone rumbo a nuestro puerto y, en medio de un asalto furioso de olas, consigue ponerse al habla con el semáforo de Cabo Mayor pidiendo instrucciones para intentar la arribada; hasta recibir la contestación se pone nuevamente a la capa frente al faro, esperando. Por fin contesta el semáforo y le indica que debe abocar por el este y que el práctico lo cogerá en la barra. El «ARINDA», dando bandazos de muerte, con la caja de popa llena de agua y barrida la cubierta de proa por el asalto de la mar, inicia la ciaboga y, dejando la Isla de Mouro abierta por la amura, acomete la entrada esperanzado. El Sardinero está al alcance de la mano; las rocas de la Ensenada del Camello se despeinan de espumas violentas y el saliente rocoso de La Magdalena es una avanzada de hierro que se va acercando; Mouro, batido de forma salvaje, partiendo mares en un surtidor gigante de merengue, va quedando al costado, imponente, amenazador, con el fragor de todas las furias del Cantábrico estampado en las cuevas de su ruinosa estructura carcomida y heroica. Por la proa corre una nube blanca de espumas y de agua pulverizada a lo largo de todo el Puntal, desde Santa Marina a Punta Rabiosa.
Con Mouro al costado en una proximidad escalofriante, con el estruendo de la mar en pleno ataque, el «ARINDA» mete la caña a estribor e inicia la orzada en busca de la nueva enfilación que descubra La Horadada con proa a La Cerda. En estos graves y comprometidos momentos iba al timón personalmente el propio segundo oficial, señor Luzárraga, atento al cumplimiento de las órdenes de gobierno del capitán y, de repente, observa que la proa no obedece a la caña metida casi entera a una banda.
¿Qué ha sucedido? Lo peor; se ha roto un guardín del timón —el de babor—, sin duda por la fuerza de un golpe de mar sobre la pala transmitido a la mecha y a todas las conexiones del servomotor. Es el principio del final; el barco ha quedado absolutamente sin gobierno y a merced de las olas. El capitán da atrás con la máquina esperando poder hacer cabeza con la proa, pero este frenazo deja al barco sin arrancada y lo abate inexorablemente sobre Las Quebrantas.
Un trío de mares encrespadas, verdosas, potentes, lo levantan en vilo, lo aproan al sur y lo echan a tierra tocando fondo, en donde queda fuertemente agarrado, levantado de proa y hundido de popa, que en seguida se ve asaltada por la mar y barrida por completo hasta el alcázar. Así quedó el pobre «ARINDA» en unos segundos entregado a la mar, inerme, derrotado, tocando angustiosamente el silbo hasta que se le acabó el vapor de las calderas, convertido en un carámbano blanquinegro en medio de la reventazón.
Toda la tripulación, con los chalecos salvavidas puestos, se reunió en el puente y allí, agrupados, se mantuvieron frente a los asaltos de la mar, empapados hasta los huesos, hasta las cuatro y media de la tarde. Intentaron arriar uno de los botes, pero se lo llevó limpiamente una ola; lo propio ocurrió con la ballenera de motor y con la otra balsa, que las arrancó de cuajo la mar antes de que se pudiese intentar siquiera su lanzamiento.
A eso de las cinco comienzan desde el arenal los intentos para rescatar la tripulación náufraga, lanzando cabos por medio de cohetes y cañón, pero sin resultado práctico alguno. Y la noche, la noche larguísima y terrible de diciembre, se vino encima.
Toda la ciudad vivía la tragedia y, en coche, por tierra, llegaron a Somo los prácticos don Indalecio Santos, don Germán del Río, así como don Felipe Ruiz, don Anselmo Fuentes, el gran periodista y marino don José del Río y el ex alcalde don Luis Martínez, que era a la sazón el consignatario en Santander de la Compañía armadora del «ARINDA-MENDI».
A todo esto la brigada de salvamento de la estación de Somo, agotadas sus municiones, se retiró del lugar a eso de las nueve de la noche, después de que el buque se partió con un crujido impresionante y con la consiguiente inundación de las salas de máquinas y calderas.
A las once de la noche era la bajamar y entonces fue cuando los «tripulantes» del coche salido de Santander, con la cooperación del Párroco de Latas, don Crisanto Gutiérrez, y el cabo y los cuatro carabineros del sector, empiezan por su cuenta nuevos intentos de salvamento.
El destructor español «VILLAMIL», desde la bahía, ilumina con sus reflectores al buque náufrago en donde la gente desesperanzada y agotada, espera un milagro. La actuación de nuestro entrañable José del Río, director entonces de «La Atalaya», y sus compañeros fue admirable; en medio de la furia desatada del temporal, caminando varios kilómetros sobre la arena del Puntal, bajo el azote del granizo y la cellisca, se acercan a las proximidades del vapor embarrancado que semeja un monstruo emergiendo entre la mar y las tinieblas a 50 metros de la orilla.
Entonces comienza un diálogo asombroso entre mar y tierra. Los salvadores animan con sus voces a los náufragos y los convencen para que, a través de una tira, se descuelguen al agua y ganen la orilla a nado, en donde les aguardan con el agua hasta la cintura.
Tras las naturales vacilaciones abandonan el barco hasta 19 hombres con los chalecos puestos y todos ellos consiguen ser recogidos por la partida de tierra que les saca del agua y les conduce a hombros hasta el cuartelillo de carabineros en donde les dan su propia ropa –José del Río y el Párroco Crisanto se quedaron como el Padre Apolinar, helados de frío, para que los pobres náufragos pudieran ponerse alguna prenda seca- y los reanimaron con coñac.
Habían quedado a bordo seis hombres que no sabían nadar, todos refugiados dentro de la caseta de derrota, vencidos de miedo, de hambre y de frío, y cuyas horas de vida estaban contadas. El Cura, desde la playa, les dio la absolución porque, con el repunte de la marea, su suerte quedaba echada. Sin embargo, Dios dispuso que este espectacular naufragio se consumase sin víctimas humanas y así, al día siguiente, y en presencia de don Alejandro de la Sota y del capitán inspector de la naviera don Gabino San Vicente, que habían llegado de Bilbao, fueron rescatados por medio de cabos en la bajamar, cuando el temporal apenas había cedido y el barco empezaba a desarbolar. Los horrores de aquella pobre gente, en la que sin duda creyeron su última noche, acosados por la mar y viendo desmoronarse la resistencia de lo que había sido su barco, fácilmente puede imaginarse.
Precisamente el día 18 durante la recuperación de estos últimos seis hombres, entró en el puerto de forma espectacular y a toda máquina, sepultado materialmente por las olas y los rociones, el torpedero «NUMERO 2» de nuestra Armada; el barco que al cabo de veinte años justos iba a perderse precisamente en un temporal semejante sobre las rocas del Sardinero.
Esta fue la historia del «ARINDA-MENDI», que quedó vencido sobre Las Quebrantas, demorando al 140º del faro de Mouro. Poco a poco la mar lo fue deshaciendo y al cabo de algún tiempo se veía una masa informe escorada a babor, proa a tierra, con los dos palos enhiestos, pero sin puente ni chimenea. El 25 de junio de 1917 llegaron de Bilbao dos remolcadores de la flotilla de Sota y Aznar (Ibaizábal), trayendo la cabria «SETARES» para extraer los restos. Se fue recuperando el carbón de las bodegas y gran cantidad de chapa, así como las calderas, que por cierto se le instalaron después al «ARTIBA-MENDI» -luego «MONTE ESPADAN»- que se construía en Euskalduna por aquellas fechas.
En sucesivas intentonas se fueron apurando hasta las últimas tracas del forro y, no hace muchos años, se recuperó el doble fondo y la quilla. Todavía volando yo sobre el Puntal, he visto en bajamar viva, con buen tiempo y a pleno sol, la platusa maltrecha del bravo «MUNDAKA», varios metros bajo el agua clara, precisa de contorno y sorprendente; realmente impresionaba el descubrimiento desde el aire, viéndola como un submarino gigante dormido en la orilla.
El «ARINDA-MENDI» había entrado en Santander precisamente en agosto del mismo año en que vino a morir tan cerca de nosotros. Su gemelo el «ATXERI-MENDI» fue torpedeado y hundido por un sumergible alemán el 29 de agosto de 1918.
La Naviera repitió el nombre de ARINDA-MENDI en uno de los cinco gemelos de 1921, construidos en Stockton, con 3.400 toneladas de registro y 6.100 de carga. Este buque luego se llamó «MONTE IGUELDO» y fue también torpedeado y hundido por un submarino alemán, en la segunda guerra mundial, el 1 de marzo de 1943 frente a las costas del Brasil”…
Según hemos comentado, y para completar este texto, casi perfecto, añadimos los siguientes recortes de prensa:
En el diario La Correspondencia de España, edición de 27 de abril de 1918, se leía: …”Santander, 26. Procedente de Bilbao ha llegado el remolcador ITURI-MENDI, conduciendo los aparatos para desaguar el buque de la Compañía Sota ARINDA-MENDI encallado en la playa de Quebrantada”…
En el diario El Sol, de Madrid, en su edición del viernes, 12 de julio de 1918, se anotaba: …”Trabajos de salvamento. Santander 12 (2 t.).—Están ultimados los preparativos para poner a flote el vapor “ARINDA-MENDI“, de la casa Sota y Aznar, que embarrancó en la playa de Somo, a la entrada del puerto.
Esta operación se hará aprovechando las próximas grandes mareas. Como el buque está partido en dos pedazos, si se consigue ponerlos a flote, se llevarán en seguida al dique para unirlos y poner el barco en condiciones, de navegar inmediatamente”…
Por su parte, el diario La Época, de Madrid, en su edición de 22 de agosto de 1918, en su n.º 24.372, página 4, anotaba: …”Santander, 21. Se encuentran en este puerto los remolcadores de la casa Sota Aizu-Mendi (sic) y EDERRA MENDI, que han llegado de Bilbao para proceder al salvamento del casco del vapor ARINDA MENDI.
Parece ser que el salvamento del buque ofrece ahora algunas dificultades, por tenar sueltas algunas planchas de la quilla”…
Y en el diario El Sol, de Madrid, en su edición del jueves, 9 de enero de 1919, se anotaba la baja de una víctima inesperada de la tragedia: …”Santander, 8 (10,30 n.).—Persiste el temporal. El mar presenta imponente aspecto. El puerto está cerrado para las embarcaciones pequeñas.
Las olas derribaron parte de la pared que cierra el campo de deportes del Sardinero, en una extensión de ochenta metros.
Como dato curioso diremos que en la pista de los campos aparecieron algunos peces después de retirarse las aguas.
En Las Quebrantas, los vigilantes que tienen a su cuidado el material para de salvamento del vapor “ARINDA-MENDI” estuvieron en grave peligro, porque la resaca invadió, todo el arenal. Un hermoso perro que tenían los guardianes fue arrastrado por las aguas”…
Rogamos la colaboración de los lectores para obtener una foto del vapor MUNDAKA.