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IGNACIO FERNANDEZ DE CASTRO Y CIA., Y EL MEDIUM CLIPPER CONCEPCION

SONDANDO CON EL CREDO EN LA BOCA (Sarmiento de Gamboa navegando con riesgo de naufragio en el estrecho de Magallanes)

Ignacio Fernández de Castro, comillano, era un armador y hombre a la antigua usanza que ya en el siglo XIX creía que la palabra de un hombre, y su honradez, estaban por encima del bien y del mal; aun en los peores momentos.
Tuvo una gran naviera, de veleros, algunos de ellos espectaculares, en la época dorada de este tipo de buques. Destacamos tres de ellos; dos clíppers construidos en Pasaia –maravillosos- bautizados como GUADALUPE y LUISITA, y un “médium clípper” (algunas fuentes lo citan como “extreme clipper”) comprado en Nueva York y nombrado CONCEPCION; veamos su historia y la de la naviera de aquel gran hombre.
Bruzelius.info, Plimsoll.orgShipbuilding History.com y el libro Ignacio Fernández de Castro y Cía., una empresa naviera gaditana, son las bases sobre las que se soporta este artículo.
El libro citado –edición de una tesis- está escrito por María del Carmen Cózar Navarro –excelente- y fue editado por el Servicio de Publicaciones de la Universidad de Cádiz (ISBN: 84-7786-441-1); es tan completo y detallado que, aunque lo tengo en lugar destacado en mi biblioteca, nunca he podido encontrar su Hilo de Ariadna del que tirar y construir.

Clipper CONCEPCION. Del libro Ignacio Fernandez de Castro y Cia, Una Empresa Naviera Gaditana.tif
Clipper CONCEPCION. Del libro Ignacio Fernandez de Castro y Cia, Una Empresa Naviera Gaditana.tif

Gracias a las páginas web citadas he encontrado el ansiado chicote; el “médium clipper” FLYAWAY, construido por William H. Webb en el año 1853 y que fue en nuestra contraseña el clípper CONCEPCION; un término que apenas se usaba en nuestro país y que según Juan Mª Rekalde tuvo su primer ejemplar en el vasco “BUENA VENTURA” construido por Julián de Unzueta en 1855.
Antes de entrar en el estudio del CONCEPCION bajo nuestra contraseña, veamos según el Sr. Bruzelius cual fue la historia bajo bandera americana de este galgo y tragavientos de los océanos. El autor cita:
…”Un clíper tipo medio construido en 1853 por William H. Webb, de Nueva York, con el número de grada 79.
Dimensiones: eslora, 190 pies; manga, 38 pies 3 pulgadas; puntal en bodega, 21 pies 6 pulgadas y de tonelaje 1.274 toneladas burthen.
En vez de mascaron o billet head tenía un par de alas abrazando la roda”…
Respecto a este particular, Glenn A. Knokblock, en su libro The American Clipper Ship, 1845-1920. A comprehensive history, with a listing of builders and their ships (ISBN:978-0-7864-7112-6, anota sobre el particular:
…”El clípper FLYAWAY debió ser digno de ver con un gran par de alas que adornaban su proa”…
Hablando sobre mascarones, Juan Llabres Bernal tiene un bonito estudio sobre los creados en el Mediterráneo; lo estudiaremos.
Volviendo con Lars Bruzelius, tenemos su vida marítima bajo contraseña de Estados Unidos:
…”23 de junio de 1853. Botado en el astillero de William H. Webb, de Nueva York, para Schiff Brothers & Co., Nueva York.
20 de agosto al 11 de noviembre. Navega de Nueva York a Melbourne en 83 días al mando del capitán Merril Sewall. La mejor marca en este transito fue un día con 346 millas.
25 de febrero a 8 de junio de 1854. De Whampoa a Nueva York en 103 días, o 75 días desde Anjer.
Del 13 de noviembre al 2 de marzo de 1854 hace Nueva York a San Francisco en 110 días.
El 18 de julio de 1855 navega de Manila a Nueva York en 106 días.
El 29 de julio de 1855 encalla en un arrecife de coral, pero el mismo sale de la varada después de lanzar por la borda 100 toneladas de carga.
Del 22 de diciembre al 8 de abril de 1855 navega de Nueva York a San Francisco en 106 días.
El 27 de enero de 1857 sale de Foo Chow y llega a Nueva York en 94 días.
Del 6 de agosto al 14 de diciembre de 1857 navega de Nueva York a San Francisco en 125 días.
En el año de 1858 hace un pasaje San Francisco-Nueva York en 98 días.
En 1858 se vendió a armadores americanos por 50.000 dólares. Tomo el mando del buque el capitán Trundy”…
La cifra de 346 millas en una singladura era, para aquellas fechas, espectacular, fuera del alcance de ningún vapor, y muestra la ciencia que había en las formas de estos “extreme” o “médium”.
A partir de aquí, en la parte referente al armamento español, comete un par de errores, por lo que no lo transcribiremos y veremos luego cual fue la situación real; sea como fuere, en 1858 se viene a la contraseña nacional.
En 1874 esta bajo la contraseña británica, propiedad de T.R. Miller, y con el nombre de BOTHALWOOD, de Newcastle on Tyne, al mando del capitán Gifford.
El 20 de enero de 1881, en viaje de Cartagena a Leith, con carga de esparto, embarranca en St. Cuen´s Bay, en Jersey, y de resulta de las averías sufridas es declarado pérdida total constructiva.

Retrato del armador. Del libro Ignacio Fernandez de Castro y Cia. Una empresa naviera gaditana.tif
Retrato del armador. Del libro Ignacio Fernandez de Castro y Cia. Una empresa naviera gaditana.tif

Volvamos ahora al libro Ignacio Fernández de Castro y Cía., Una Empresa Naviera Gaditana, y de él transcribimos los datos más notables de este personaje:
…”Perfil biográfico de Ignacio Fernández de Castro.
Ignacio Fernández de Castro nació en Comillas en 1793, hijo de Simón Fernández del Castro, comerciante, y de Manuela Gutiérrez del Castro, ambos naturales y vecinos de la villa. Era el menor de los ocho hijos habidos en el matrimonio: Mª Manuela, Mª Ángela, Manuel Antonio, José Joaquín, Agustina Manuela, Tomás, Manuel e Ignacio. Tenemos la certeza de que Tomás se dedicó al comercio, actividad que compartió con su padre, capitaneando uno de los buques de su propiedad.
Nada conocemos de la infancia y primera juventud de Ignacio. Hasta 1839 realizará varios viajes a América y a Filipinas. Es la primera etapa de su vida de comerciante: la de ejercicio del oficio de marino mercante, después de su aprendizaje con el auxilio de sus parientes. En uno de sus numerosos viajes al Virreinato de Nueva España conoce a Concepción de Bustamante y Padilla, hija de Ignacio Bustamante y de Mª Antonia Padilla. La familia era oriunda de la villa de Aripe, provincia de Sonora. En 1818 contrajeron matrimonio en la villa mejicana de Piti, perteneciente a la misma provincia. De su unión nacieron once hijos: Carmen, Guadalupe, Rafael, Josefa, Andrés Ignacio, Luisa, Concepción, Gregorio, Natalia, José Domingo y Mª Antonia, de quienes sólo Josefa, Andrés Ignacio, Luisa, Concepción, Natalia, Mª Antonia y José Domingo sobrevivieron a su padre.
Tras pasar los primeros años de su matrimonio en Méjico, donde nació Carmen, su primera hija, los Fernández de Castro trasladaron su residencia familiar a Santander, continuando Ignacio, su actividad mercantil, no sólo como capitán de buque, sino también como consignatario y naviero.
Muerto su padre en Comillas en 1838, nuestro personaje inicia una segunda etapa de su vida, al decidir en 1839 establecerse con su familia en Cádiz. Él debía conocer la ciudad, punto de arribada de muchos de sus viajes. Tras residir en varias casas alquiladas, en 1852 establecerá definitivamente su domicilio en la calle Ahumada n° 7.
La elección de vivienda en el barrio donde residía la más alta burguesía gaditana respondía ya a su prestigio social y pone de manifiesto su riqueza patrimonial. Ramos Santana, en su estudio sobre la burguesía gaditana isabelina, lo considera como perteneciente a la élite urbana, atendiendo no sólo a criterios económicos sino también a otros de tipo sociológico. En este sentido, se observa como la familia repite pautas de comportamiento sociales típicos de la clase adinerada como fue el pago de una cuota anual a La Tutelar, sociedad de seguros, para la redención a metálico del servicio militar obligatorio.
Cuando llega a Cádiz, Ignacio tiene ya ocho hijos: Carmen, Josefa, Rafael, Andrés Ignacio, Guadalupe, Natalia, Gregorio y José Domingo. Al mismo tiempo, se trasladan a Cádiz su cuñado José María de Bustamante y su sobrino Manuel, hijo de su hermano Antonio, que se casará con su hija Carmen al año siguiente. Tanto su sobrino Manuel como su cuñado José María se asociarán con él para comerciar, siguiendo la tradición familiar.
Su integración en la sociedad gaditana es rápida. Muy pronto, en 1843, será elegido vocal de la Junta de Comercio. Posteriormente desempeñará el cargo de Vicepresidente y, en 1849, el de Presidente de la misma. Su elección como miembro de la Junta de Comercio es signo de que, por estas fechas, se contaba ya entre los principales comerciantes y capitalistas gaditanos puesto que, según el reglamento de esta institución comercial, los miembros de la misma debían ser elegidos entre los comerciantes que fuesen mayores contribuyentes. Durante el desempeño de sus cargos tuvo una actuación destacada, promoviendo la construcción de un carenero de rampa a vapor en el Bajo del Trocadero de Puerto Real. Asimismo, como miembro de la Junta promoverá la creación del Lloyd Gaditano, sociedad de seguros marítimos de la que será uno de los principales accionistas. Miembro de los círculos financieros de la ciudad, tomaría parte como Consiliario de número, desde 1849 hasta 1854, del recién creado Banco de Cádiz.
Se ha podido comprobar documentalmente su presencia en Cádiz hasta 1871, año en que volverá a Comillas, la tierra que le vio nacer, donde vivirá hasta su muerte, acontecida el 27 de abril de 1881, cuando contaba 88 años de edad”…
Son apenas unas líneas, condensadas de este extraordinario libro, dedicado a la vida y obras de aquel prohombre comillano cuya flota, tomada en el momento más intenso de la compañía por él fundada, cuando giraba como Ignacio Fernández de Castro y Cía., era la siguiente, según la autora María del Carmen Cózar Navarro:
…”Los buques son el elemento posibilitante de la actividad económica en la mar y también el principal activo de Fernández de Castro. Pero no debemos pensar que es su único propietario, como en el capítulo anterior se expone. La propiedad revestía la compleja forma del condominio, al existir una pluralidad de personas que, en distintas cuotas, ostentaban la titularidad de cada buque.
En todos los casos se trataba de veleros, de mayor o menor porte. En su mayoría eran fragatas que, a partir de 1854, serían construidas según el innovador concepto del clipper. Fueron buques rápidos, destinados a una explotación exhaustiva en unos pocos años de vida, bienes de capital, por tanto, que demandaban una pronta amortización, lo cual suponía un riesgo al que razonablemente respondían las expectativas de obtener una lucrativa remuneración mediante su empleo.
La correspondencia mercantil facilita huellas de la intensa vida de aquellos grandes veleros de la Casa.
Al inicio de la etapa gaditana, Ignacio Fernández de Castro cuenta con dos buques de vela, la “NUEVA ZAFIRO“, y la “VICTORIA“, de unas 500 tm. cada uno, que destinaba al transporte de mercancías y pasajeros en la Carrera de Manila. Animado por el crecimiento que experimenta el tráfico mercantil con las colonias filipinas, decide aumentar su escuadrilla. En 1847 compra la fragata “FAMA CUBANA” por 600.000 rv. a Gabriel Martínez, del comercio de La Habana. El buque, un velero de 600 tm. de porte, de construcción extranjera, había formado parte de la empresa de correos de La Habana.
En 1850 accede a cinco veleros más: “HISPANO FILIPINA“, “CHURRUCA“, “SAN ANDRES“, “REINA DE LOS ANGELES” y “ENCARNACION“, fragata esta última, de 500 tm, que Manuel Fernández de Castro, mandó construir ante el escribano de Manila (Bimondo). A lo largo de estos años adquiere otros buques veleros, “EMIGRANTE“, construido en Canadá y la barca “SANTA LUCIA“.
En 1854, posee seis veleros, pues la “NUEVA ZAFIRO” y la “VICTORIA” sufren siniestro a finales de la década de los cuarenta y la “FAMA CUBANA“, al año de su compra, en 1848, arribó al puerto de Río de Janeiro con averías.
Desde la Guerra del Opio, la apertura del mercado chino a los países occidentales había atraído a la zona asiática a las flotas mercantes europeas y estadounidense, cuya superioridad técnica suponía una dura competencia a la flota mercante española. Además, varios acontecimientos van a variar en España desde 1850 las condiciones de la Carrera de Manila, influyendo en el negocio naviero. En primer lugar, el auge de los intercambios ha producido un incremento en el tonelaje de la marina mercante española, peninsular y filipina; en segundo término el Gobierno isabelino; por Real Orden de 1849, había elevado la consignación anual de tabaco filipino para las fábricas de la península de 36.000 qq. a 60.000 qq.. El negocio de conducciones atrajo navieros a la carrera, aumentando la competencia para realizar este servicio. Por último, desde 1847 se inicia la emigración de colonos chinos desde Asia a la isla de Cuba para ser empleados como mano de obra en las plantaciones, circunstancia que animó a muchos empresarios a concurrir en el negocio.
Ante tal situación, Ignacio Fernández de Castro decide en 1854 emprender la renovación de su flota. Así se lo comunica a su amiga vasca, la naviera Antonina Macmahón. En sus cartas, le habla de la escasez de buques a la sazón y de su idea de emprender nuevas construcciones y vender los antiguos…
…Se trataba de adquirir una flota compuesta de buques más rápidos y con mayor capacidad de carga. Así, sustituye sus fragatas “CHURRUCA” e “HISPANO FILIPINA“, de 500 y 800 toneladas, a las que considera pequeñas por tres clippers de unas 1000 toneladas. Los dos primeros, “GUADALUPE” y “LUISITA“, los encarga al ingeniero Adrián Gassis, quien los construirá en los astilleros de Pasajes. Según Francisco Garay, la “GUADALUPE” sería el primer clipper construido en España”…
En concreto, sobre la CONCEPCION, la autora anota:
…”En el mismo año, compra en Nueva York un clipper de construcción americana, por 73.000 pesos fuertes (1.460.000 rv.), al que da como nombre “CONCEPCION” y además participa en la compra de la sexta parte de un cuarto buque, la fragata “AMERICA“, por 5.720 pesos fuertes (400.000 rv.). Su flota la completa con la compra de otras embarcaciones menores, como la ya mencionada balandra “MANILA“…
Bruzelius –con toda lógica- confunde los encargados de la compra del buque con un armador intermedio entre el anterior propietario e Ignacio Fernández, sin embargo, en este libro, se especifica claramente que “fue comprada para Ignacio en Nueva York por Galvey, Casado & Tellez
También se anota que “Viene con un flete muy alto de 4.502 cajas de azúcar por Paris & Co., de Liverpool. El seguro lo hace Cristóbal de Murrieta por 22 libras. Quieren llevarla a Bristol para descargar
Tras un periodo en que subsiste la empresa con grandes dificultades, la liquidación total de la Compañía se hace en 1870, y en 1871, la CONCEPCION es vendida a Pinillos.
El capitán vitalicio del clíper durante prácticamente toda la vida marítima de este fue Juan Teodoro Tutón, y solamente al final de su vida, sobre 1868, la manda D. Modesto Tutón.
Veamos ahora las noticias sobre este buque, y su capitán, en las hemerotecas y en los extractos del libro citado sobre sus expediciones a ultramar, teniendo cuidado de no confundir esta fragata con su homónima de la Armada, recién construida por aquellas fechas.
El 10 de agosto de 1859 sale de Macao hacia la Habana con 480 colonos. Creo que el punto de partida indicaba personas que partian en condiciones próximas a la esclavitud –podrían ser coolies
El 30 de octubre de 1859 sale de la Habana hacia el comercial Liverpool, a donde llega el 5 de noviembre de ese año.
El 4 de diciembre de 1860 sale de Manila hacia Cádiz, con las cargas típicas de tabaco, café, y productos ultramarinos.
El 28 de febrero de 1861, salía de Cádiz para Manila, a donde llegaba el 20 de septiembre de 1861, en tránsito por el cabo de Buena Esperanza.
El 19 de enero de 1862 llegaba a Cádiz, procedente de Manila, con cargamento de tabaco y habiéndose creído que había naufragado en el viaje.
El 2 de abril de 1862 se anunciaba la salida de Cádiz hacia Filipinas de la CONCEPCION llevando a bordo las hermanas de la caridad que iban a hospitales de Filipinas; salía el día 5 de ese mes.
En los últimos días de julio de ese año llegaba a Manila con la novedad de haber tenido que arrojar a la mar el cadáver de un novicio muerto a bordo por enfermedad tropical.
El 12 de noviembre de 1862 salía de Manila para llegar a Cádiz el 3 de marzo de 1863; desgraciadamente no disponemos información de las millas recorridas en cada singladura.
El 8 de julio de 1863 iniciaba su viaje a Oriente que completaba al dar fondo en Manila el 12 de noviembre de 1863 en un pasaje relativamente rápido.
El 4 de mayo de 1864 dejaba Manila para llegar a Liverpool el 25 de julio de ese año.
De Cádiz volvía a salir para Manila el 1º de diciembre de 1864.
De Manila parte en julio de 1865 –con numeroso pasaje- para llegar a Cádiz el 20 de noviembre de ese año.
El 4 de febrero de 1866 parte de Cádiz hacia Manila; hay un viaje intermedio en el que no hay fechas.
En enero de 1867 está de vuelta en Alicante de un viaje a ultramar.
El 25 de enero de ese mes y año, vuelve a levar anclas en dirección al Archipiélago.
En noviembre de 1867 deja Manila en viaje de vuelta a Cádiz a donde arriba el día 13 de marzo de 1868.
De Cádiz vuelve a salir el 26 de junio de 1868 para volver desde Manila en mayo de 1869 y llegar a Cádiz el 14 de agosto de 1869 en un rápido viaje.
Nuevo viaje a Oriente que se inicia el 11 de octubre de 1869 y se cierra el 10 de octubre del año siguiente.
De Cádiz vuelve a salir hacia Manila el 30 de abril de 1871 para llegar a Macao el 27 de diciembre de 1871 y embarcar –probablemente- coolies para la Habana, a donde llega el 14 de marzo de 1872.
Tras su vuelta a Cádiz, probablemente, se debió vender a Pinillos.
Como ya hemos dicho, en 1874 esta bajo la contraseña británica, propiedad de T.R. Miller, y con el nombre de BOTHALWOOD, de Newcastle on Tyne, al mando del capitán Gifford, y el 20 de enero de 1881 embarranca en St. Cuen´s Bay, en Jersey, perdiéndose definitivamente.
Afortunadamente, en la página web Plimsoll.org, se halla el wreck report completo – esta increíble página web debe estar en lugar preferente en nuestra biblioteca virtual- sobre el naufragio del BOTHALWOOD y, aparte del link para quien quiera leerlo en completo, condensamos de ella lo más interesante.
El capitán William Marshall fue encontrado culpable pero en su defensa se adujeron las dificultades terribles a las que se enfrento y expuso, navegando con muy mala mar y con el timón roto, con lo que no perdió su título de capitán; qué fácil es juzgar desde un cómodo sillón.
Veamos, transcrito y condensado, a lo que se enfrento ese valiente capitán:
…”El BOTHALWOOD, numero oficial 67.373, era un velero con aparejo de fragata y casco de madera construido en Nueva York en 1856. Su registro bruto era de 912,03 toneladas. Tenía matrícula de Newcastle y su armador era el Sr. Thomas Robson Miller
…De los hechos aducidos el BOTHALWOOD dejo Cartagena el 4 de enero de 1881 en dirección a Leith con una carga de esparto, de peso estimado 480 toneladas, y alguna cantidad de grava como lastre; su calado era de 17 pies a proa y 17 pies 6 pulgadas a popa. Su tripulación era de 18 incluyendo a su capitán Sr. William Marshall, quien dispone del certificado de competencia nº 28931.
Pasaron Gibraltar el 8 de enero de 1881 y a partir de ahí tuvieron vientos de componente Sur y Este hasta que vieron el faro de Bishop´s Rock, el cual, a las 10.30 p.m. del 16 de enero de 1881 demoraba al ESE distante seis o siete millas. Se corrigió la posición del buque cayendo entonces hacia el Sur y tomando siendo el viento en ese momento de ESE y la velocidad del buque 7 nudos.
Durante la guardia de la mañana del 17, cayeron y mantuvieron rumbo NE y al mediodía se situaron por marcaciones simultáneas encontrando que el faro de Bishop´s Rock demoraba al NE distante 2 millas, y de nuevo cayeron algo en dirección Sur, siendo el viento del ESE y haciendo un rumbo de componente Sur hasta las 8 p.m. El viento entonces empezó a rolar gradualmente al NE y el buque hizo rumbo S por el E desde las 8 p.m. hasta las 10 p.m. y desde las 10 en punto hasta la medianoche un rumbo de aguja Leste, y de acuerdo con la declaración del capitán continuaron haciendo ENE hasta embarrancar en St. Quen´s Bay, en la isla de Jersey, 10 minutos después de las doce del mediodía, del día 20, siendo finalmente pérdida total.
A las 8 de la mañana del 18 el capitán encontró que la cabeza del timón estaba suelta y no fue hasta las 3 de la tarde de ese día que lo aseguraron y pudieron gobernar el buque por medio de aparejos engarzados en una argolla en la parte de popa del timón.
Mientras se efectuaba este trabajo, en que se concentro la tripulación, parece que hubo poca vigilancia a bordo. Se navegaba con velamen reducido y manteniendo el buque a favor del viento con las velas del palo mesana; y es opinión del jurado que el buque debió caer fuera del rumbo Sur a considerable velocidad durante los aguaceros, y con sus formas de clipper debió andar muy rápido en esos momentos sin la observancia debida por parte del capitán, centrado en la reparación del timón.
A las 3 de la tarde volvió a tomar el control del buque…
El viento era aun de componente Norte, soplando duro a veces y con continuas nevadas, con poco control sobre la situación del buque, desde que vieron las islas Scilly en la noche del 16.
Continuaron navegando al ENE y a las 6 de la tarde del dia 19 se avisto por un corto espacio de tiempo una luz brillante por la aleta de estribor, que se supuso seria un buque de pesca, pero que el jurado concluye que debió ser debió ser un faro en la costa Norte de Francia; sobre las 7 de la tarde aproaron y se tomo con la sonda una muestra del fondo que dio como resultado 40 brazas y arena fina y conchas; pero dichas sondas pudieron no ser correctas y si el capitán observo la carta pudo ver por si mismo que estaba en un gran error; pero concluyo del resultado de estas sondas que estaba en la mitad del Canal al Sur de Eddystone. Se mantuvo un rumbo ENE hasta la 1 a.m. del dia 19 cuando según pareció las poleas firmes al cancamo en el timon dejaron de funcionar; el buque de nuevo fue ingobernable hasta las siete de la mañana, cuando una nueva reparación de emergencia fue hecha, y como la anterior, frecuentemente hacia que el buque cayese hacia el Sur”…
Según parece ser, y se desprende de las suposiciones del jurado, el material necesario para construir el timón de emergencia que hizo la tripulación, al ser en gran parte de hierro, afecto el rumbo marcado por la aguja (rumbo de aguja) y no se tuvo en cuenta, con lo que el buque siempre estuvo haciendo un rumbo de componente mas al Sur del supuesto en el tragavientos; el texto sigue así:
…”Había otro compas en cubierta, unos pies a proa del palo de mesana, pero según parece ser nunca fueron comparadas sus lecturas a bordo mientras el timón estuvo en reparación; no se uso más la carta o la sonda, como ya se ha mencionado, solo una vez más se sondo aunque el tiempo continuo cerrado, con nieve y aguaceros de agua nieve.
Al mediodía del 19 su posición era latitud 49º 25´N y longitud 4º 56´W; pero el capitán no sondo para verificar la estima en aquel momento; si lo hubiese hecho, la profundidad obtenida y la naturaleza del fondo le hubiesen prevenido del error en que estaba y el buque, en vez de estar donde el determino, estaba mucho más cerca de la costa francesa y el jurado no tiene la menor duda en afirmar que el BOTHALWOOD embarranco donde lo hizo doce horas mas tarde.
Nada importante ocurrió hasta la medianoche en que el tiempo aclaro un poco y algunos de la tripulación describieron lo que parecía ser el humo de un vapor por la aleta de babor, e inmediatamente después, el segundo de abordo se dio cuenta de que era tierra.
Llamo al capitán y dio la orden de todo a babor; casi en el momento en que el buque encallo en las rocas se detuvo, y después avanzo de nuevo un poco, volvió a golpear con fuerza y se clavo en las rocas.
Las velas flamearon un poco, después se hincharon de nuevo, pero en vano; las rocas penetraron en el fondo y pronto se lleno de agua. Se largaron los botes de salvamento y la tripulación abandono el buque a las 9 de la mañana del día 20 pasado, desembarcando en la isla de Jersey.
No hubo bajas y el mismo día la mar empezó a romper sobre el buque y este comenzó a partirse, haciéndose añicos finalmente”…
Dejamos al lector, a su inteligencia e imaginación, el juzgar al capitán William Marshall, pidiendo, cuando lo hagan, retroceder unos 150 años, imaginarse que están en el puente de un buque sin ayudas electrónicas, la cubierta barrida por las olas del Atlántico –poca broma- con el timón roto, solo con la ayuda de una sonda manual a la que se ponía sebo en su parte metálica para saber la composición del fondo, de noche y probablemente sin luces y sin ninguna observación por astros debido a la cerrazón por aguaceros de nieve, y sin prácticamente visibilidad, mojados y aturdidos por el frio y, seguramente, con miedo, porque eran seres humanos; quien esté libre de pecado que tire la primera piedra.
El jurado concluyo que fue responsabilidad del capitán –correcto-,que navego sin observaciones más al Sur de lo debido y que no se atendió a esto mientras se hacían reparaciones –correcto- y que el uso de hierro en la reparación del timón afecto el rumbo de aguja tomado –correcto-, pero…
Recomiendo la lectura integra del texto en la web Plimsoll.org, y si alguien colecciona estos pequeños artículos, su inclusión en ellos, ya que muestra los hechos pero, nunca lo olviden, no los sentimientos; audietur et altera pars

EL VAPOR COLONIAL CADIZ

EVITAR LA COLISIÓN, TU PRIMERA OBLIGACIÓN

El diario La Vanguardia, en su edición del sábado, 8 de junio de 1895, en su página 2 anunciaba:
…”El día 5 del corriente fue botado al agua en los astilleros de C. Connell (mod.) y Compañía, de Glasgow, el vapor «CADIZ», segundo de los tres que está construyendo la empresa naviera de Pinillos, Izquierdo y Compañía, de Cádiz, para dedicarlos a la línea de Filipinas.
El BARCELONA, quedará del todo listo dentro breves días el cual inaugurará este nuevo servicio, saliendo de este puerto a primeros de julio”…
En efecto, el 5 de junio de 1895 se botaba en los astilleros de Charles Connell & Co., el número de grada 220 que correspondía a un bonito liner de dos chimeneas bautizado como CADIZ.
La máquina, una alternativa de triple expansión, como era de rigor en la época, la construía Dunsmuir & Jackson Ltd., reputado y fiable constructor escoces.
El buque tenía un registro bruto de 4.018 toneladas, siendo el neto de 2.497. La eslora entre perpendiculares era de 390,0 pies; la manga de trazado de 46,0; el puntal en bodega de 28,7 ft, y el calado de 20,6.
La alternativa de triple expansión tenía unos cilindros de diámetro: 30, 48 y 78 pulgadas para una carrera de 54 pulgadas. La potencia nominal era de 501 caballos. El casco era de acero y disponía de un solo eje. Los tres buques, BARCELONA, MANILA y CADIZ, eran prácticamente gemelos, aunque, ya se sabe que, como dicen los ingleses, “no two were alike”.
El buque, junto a su gemelo BARCELONA, se vendió en el verano de 1898 a la Armada argentina, pasando a llamarse CHACO. Actuó como transporte y posteriormente como pontón, siendo nombrado PONTON Nº 5, hasta su desguace en 1926. Lo veremos al final del artículo.
El 11 de agosto de 1895 salía desde Barcelona, destino Manila, el vapor CADIZ al mando del capitán Luzarraga.
Su primera llegada a Manila la anunciaba La Vanguardia en su edición del sábado, 14 de septiembre de 1895, en su página 5:
…”El vapor «CADIZ», de los señores Pinillos, Izquierdo y Compañía, llegó el 11 á Manila, sin novedad”…
Es decir, el viaje había sido de 30 días.
La vuelta de Manila fue el 14 de noviembre de ese mismo año, y la carga y pasaje muy pobre, como siempre lo fue, forzaría a la compañía a cerrar la línea. Lo anunciaba La Vanguardia, en su edición del viernes, 15 de noviembre de 1895, en su página 3:
…”De Manila y escalas, en 29 días, vapor CADIZ, de 2.496 toneladas, capitán Luzarraga, con 32 bayonas azúcar á la Viuda de Sanz Selma, 3.428 sacos coco á la orden, 23.877 bayonas azúcar, 13.357 balas abacá y 37 cajas tabaco de tránsito para Liverpool y escalas y 9 pasajeros”…

Vapor CHACO carboneando en Puerto Arroyo. Foto de la web HISTARMAR.jpg
Vapor CHACO carboneando en Puerto Arroyo. Foto de la web HISTARMAR.jpg

A finales de 1896 los tres vapores, CADIZ, MANILA y BARCELONA ya figuraban en la línea de las Antillas con extensión a los Estados Unidos y Méjico.
El buque fue comprado en 47.000 libras esterlinas por el Gobierno argentino y paso a llamarse CHACO. El BARCELONA, que ya vimos, se vendió también a la Armada argentina y paso a llamarse PAMPA.
Según Histarmar:
…”La O. G. 20/25 dispone su desarme, en la Base Naval de Puerto Belgrano. El decreto del 13 de mayo de 1925 (O. G. 74 25) radia el buque y autoriza su venta. Este último hecho no se realiza de inmediato, pasando el buque a ser el “PONTON Nº 5?…

EL CATALINA Y UNOS CAPITANES VALIENTES

NINGUNA MAR EN CALMA HIZO EXPERTO A UN MARINERO

Nota Importante: Nuestro agradecimiento al Sr. Jaume Cifre Sánchez, por su amabilidad hacia Vida Marítima al cedernos tan destacadas fotos.
La naviera Pinillos, Sáenz y Cía., experimento un buen crecimiento a finales del siglo XIX, antes de la catástrofe colonial. Uno de los mejores vapores de la Marina Mercante española, en su momento, fue el CATALINA. Botado el miércoles 31 de mayo de 1893, con el número de grada 201 por los astilleros escoceses de Charles Connell & Co., de Glasgow, aquel formidable buque –para su época- llevaba una maquina alternativa de triple expansión construida por la casa Dunsmuir & Jackson Ltd.

El vapor CATALINA. Del libro La España Marítima de Leandro de Alesson y López.JPG
El vapor CATALINA. Del libro La España Marítima de Leandro de Alesson y López.JPG

En su vida marítima llego, tras vivir innumerables aventuras, hasta el año 1924, en que fue desguazado en Génova en octubre de aquel año.
Sus glorias, y penalidades, las veremos a través de diferentes hemerotecas, condensando en lo posible, porque la cantidad de información es tal que creo que se podrían seguir todos y cada uno de sus viajes.
En el Diario de Tenerife, en su edición de 24 de junio de 1893, se anotaba su nacimiento:
…”De los astilleros de los Sres. C. Connell y C.ª, de Glasgow, ha sido botado al agua el hermoso vapor CATALINA, construido por cuenta de los Sres. Pinillos Sáenz y C.ª de Cádiz cuya respetable flota hace escala periódica en nuestro puerto en sus viajes de la Península a las Antillas y Estados Unidos de América.

El vapor CATALINA saliendo del puerto de Barcelona. Postal cedida por Jaume Cifre Sanchez. Nuestro agradecimiento.jpg
El vapor CATALINA saliendo del puerto de Barcelona. Postal cedida por Jaume Cifre Sanchez. Nuestro agradecimiento.jpg

Las dimensiones del CATALINA son las siguientes:
Eslora 462 pies ingleses; Manga, 52; puntal, 35,6; con un desplazamiento de 9.500 toneladas; lo que le hace ser el mayor vapor mercante que posee España.
Las maquinas del nuevo trasatlántico son de triple expansión, construidas por los ingenieros Sres. D. Jackson y C.ª, de Glasgow”…
Por su parte La Vanguardia, en su edición del domingo, 9 de julio de 1893, en su página 5, anunciaba ya su llegada a España:
…”El nuevo vapor «CATALINA,» de los señores Pinillos, Saenz y C.ª, debe llegar próximamente á puerto, procedente de Inglaterra y Cádiz”…
Y el mismo diario La Vanguardia, en su edición del lunes, 31 de julio de 1893, en su página 2, recogía –con algún que otro fallo técnico- su llegada a Barcelona, puerto cabecera de línea:
…”El nuevo vapor «CATALINA», de la casa naviera Pinillos, Sáenz y Compañía, de Cádiz, que se halla fondeado en la primera andana del puerto, fue ayer visitado por muchas y distinguidas personas de esta ciudad que habían sido invitadas para ello y por numeroso público.

El CATALINA en Malaga. Año indeterminado. Colección Jaume Cifre Sanchez.jpg
El CATALINA en Malaga. Año indeterminado. Colección Jaume Cifre Sanchez.jpg

Lo primero que en el nuevo vapor llama la atención del visitante, es su cubierta por lo despejada que está. Únicamente hay en ella robándole espacio los castillos de proa y popa y el puente del centro del barco.
La quilla del «CATALINA», fue puesta en grada en el mes de noviembre del año pasado en los talleres de los señores Bunsumir et Jackson, de Glasgow, y quedó terminado del todo el buque en el mes de Junio último. Mide 415 pies ingleses de eslora, entre perpendiculares; en la cubierta 445, manga 48 y de puntal 33, y puede cargar en sus espaciosas bodegas 7,200 toneladas de mercancías.
El casco es de acero con compartimientos estancos para el lastre de agua, tiene tanques capaces
Para 844 toneladas de ese líquido. La máquina es de triple expansión y de la fuerza de 3,000 caballos, desarrollando un andar natural de doce millas por hora y catorce con tiro forzado.
En la popa están instaladas el salón comedor de primera clase, grande y precioso, bien decorado y adornado, y las cámaras de primera capaces para 66 pasajeros, bonitas y cómodas. En las cámaras de segunda clase pueden ir 64 pasajeros. También están bien arregladas y se hallan instaladas debajo del puente. Las cámaras de tercera están en la parte de proa. Las camas son de hierro y más cómodas que las que antes se usaban.
El camarote del capitán, cerca del cuarto del timón, se halla dividido en dos departamentos y en ambos no se echa nada que desear. Junto á este camarote está el del oficial primero, que como el otro, es bonito y reúne excelentes condiciones.

El vapor CATALINA. Probablemente Barcelona. Año indeterminado. Colección Jaume Cifre Sanchez.jpg
El vapor CATALINA. Probablemente Barcelona. Año indeterminado. Colección Jaume Cifre Sanchez.jpg

Los demás departamentos del buque están dotados también de todo lo necesario, y el visitante, aunque sea profano en-el asunto, comprende por las explicaciones que algún inteligente le da que se ha procurado que sea el «CATALINA» un buen buque, así para el transporte de mercancías como para el de pasajeros.
Agradecemos mucho las atenciones que tuvieron para con nosotros el capitán Sr. Abrisqueta y el oficial primero señor Ugarte, quien con suma amabilidad nos enseñó todos los departamentos del «CATALINA»”…
Pero si deseamos conocer en profundidad el buque, ningún artículo como el del diario El Isleño, de palma de Mallorca, en su número 11949, edición de 11 de agosto de 1893, en que hace una excelente descripción técnica del buque:
…”El vapor «CATALINA»
Nuestro querido amigo D. Pedro Martínez, tuvo ayer la galantería de acompañarnos á bordo de ese grandioso trasatlántico que acaba de salir de los astilleros de Glasgow. Las noticias que teníamos del buque las vimos confirmadas con exceso. El CATALINA es un gran barco, que honra á nuestra marina mercante, y á la compañía de los señores Pinillos, Sáenz y C.ª.
Cómo ayer ofrecimos vamos á dar á continuación mayores detalle de las condiciones de ese magnífico vapor.
Casco.

Vista de los espardeles para botes. Vapor CATALINA. Colección Jaume Cifre Sanchez.jpg
Vista de los espardeles para botes. Vapor CATALINA. Colección Jaume Cifre Sanchez.jpg

Es todo de acero Siemens-Martin y se encuentra dividido en seis compartimientos estancos independientes de su doble fondo celular. Sus cuadernas distan entre sí 61 c/m. y están formadas por dobles T. A partir de la sobre quilla y á una altura de 6 pies sobre ésta arranca el primer cintón de refuerzo del casco que corre por ambos costados, de popa á proa.
Estos cintónes aparecen en el costado del buque en toda la extensión de su puntal en la forma siguiente:
En las bodegas bajas, es decir, las comprendidas entre las plataformas de los tanques de agua y la cubierta inferior cuyo puntal es en la de proa de 12 pies 4 ½ pulgadas, hay dos cintones. El primero se eleva 2 ¼ pies sobre el plano horizontal del tanque de agua, el segundo 5 1/8 pies, quedando 4 1/4 pies bajo el bao de la cubierta inferior. Entre está cubierta y la inmediatamente superior, media una distancia de 9 pies, se encuentra otro cintón de igual forma y-dimensiones. A partir de la cara interna de la roda y á una distancia de 28 pies hacia popa, lleva el buque dos hiladas de baos, distantes entre si dos pies en la tercera cubierta y cuatro en la inmediata inferior, formando un total de 14 baos arriba y 7 abajo, distantes entre sí 9 pies que otorgan un enorme refuerzo á esta parte del buque.
Planchas.

Vista por estribor del CATALINA con el aparejo ya modificado. Postal. Jaume Cifre Sanchez. Nuestro agradecimiento.jpg
Vista por estribor del CATALINA con el aparejo ya modificado. Postal. Jaume Cifre Sanchez. Nuestro agradecimiento.jpg

El costado externo está formado á cada banda por 16 hiladas de planchas de acero. Los cantos de las planchas montan ½ pie sobre la inferior y llevan planchas de sobrejuntas, así internas como externas, sujetas, con doble hilada de roblones.
Mamparos estancos.
Son en número de siete, incluyendo en este número los dos que forman la caja de cadenas: están formados por planchas de acero de 10 milímetros de grueso, apoyadas sobre ángulos verticales que distan entre si 77 centímetros.
Las secciones o compartimientos estancos que determinan estos mamparos, tienen las dimensiones siguientes:
1. ° Compartimiento de popa 100 pies ingleses de largo por la manga interna del buque en esta parte que asciende á 46 pies en la línea de flotacion media.
2. ° Compartimiento estanco tiene 56 pies de largo por la manga del buque.
3. ° Máquinas y calderas, 64 pies de largo y toda la manga.
4. º Compartimiento, 76 pies de largo y toda la manga.
5. ° Compartimiento, 56 pies y la misma manga.
6. ° Compartimiento, caja de cadenas 16 pies de largo y 35 pies de manga.
7. ° Compartimiento, comprende los delgados de proa (quiere decir finos) en 18 pies de largo.

Vista por la aleta de estribor del CATALINA. Postal remitida por Jaume Cifre Sanchez.jpg
Vista por la aleta de estribor del CATALINA. Postal remitida por Jaume Cifre Sanchez.jpg

Tanques ó Watter-Ballast.
Son corridos á toda la eslora del buque en la parte baja de sus bodegas, formando doble fondo celular; todos son de plancha de acero.
El primer tanque de popa puede contener 120 ½ T. —El segundo 158 ¼ T. —El tercero 124 ½ T. —EI cuarto 224 ½ T. —El quinto 206 ¼ T. —El sexto 124 T. —Total 957 T. de agua como lastre, á las que agregadas 40 toneladas que caben entre el marco de la hélice y la segunda cubierta y 22 más comprendidas desde el mamparo popel del marco hasta el codaste, forman un total de-1.019 toneladas de agua como lastre.
Bodegas.
Las de popa, ocupando el primer compartimiento estanco, tienen las capacidades siguientes: Entre la primera y segunda cubierta 28.206 pies cúbicos. —Entre la segunda y la tercera 27.396 id. —Entre la tercera y el plan 31.300 id. —Total cabida de la bodega núm. 4, 86.902 pies cúbicos.
La bodega ocupando el segundo compartimiento estanco, tiene las capacidades siguientes:
Entre la primera y segunda cubierta 19.900 pies cúbicos. —Entre la segunda y tercera cubierta 22.280 id,–Entre la tercera y el plan 28.760 id. —Total cabida de la bodega núm. 3, 80.940 pies cúbicos.
La, bodega, ocupando el cuarto compartimiento estanco, tiene las capacidades siguientes:
Entre la primera y segunda cubierta 27.260 pies cúbicos. —Entre la segunda y tercera 30.174 id.–Entre la tercera y el plan 41.800 id. —Total cabida de la bodega núm. 2, 99.234 pies cúbicos.
La bodega de proa, ocupando el quinto compartimiento estanco, tiene las capacidades siguientes:
Entre la 1. ª y 2. ª cubierta 24.553 pies cúbicos. —Idem la 2.ª y 3.ª 26.577 idem,— Idem la 3.ª y el plan 43.406 ídem. —Total cabida de la bodega número 1, 94.536 pies cúbicos.
Estas capacidades están calculadas para espacios libres, excluyendo baos, ángulos puntales, cintones. etc., etc., y arrojan un total de 351.612 pies cúbicos para carga.
Las carboneras del buque miden un total de 38.800 pies cúbicos, ó sean 862 T. de carbón á 45 pies cúbicos por tonelada.
Cubierta superior.
A partir del coronamiento de popa y en una extensión de 77 pies ingleses, se alza una toldilla á toda la manga del buque en esta parte, conteniendo camarotes, salón, jardines, baños, etc., para el pasaje de 1.ª clase. Hay cómodo, lujoso y ventilado alojamiento para 34 pasajeros de primera. El salón comedor es de 24 pies de largo por 40 de ancho. Contiene cuatro mesas con sillones giratorios para 14 personas cada una dejando hueco en el centro del salón para la colocación de flores en un macetero de caoba que puede desarmarse á voluntad y dejar espacio para otra mesa igual á las cuatro citadas. El adorno del salón es de terciopelo de buen color, así como sus cortinajes. Recibe luz y ventilación por la escotilla central y por diez anchas portillas de luz.

El vapor CATALINA embarcando las lanchas MAYARI, YUMURY y GUANTANAMO. De foto de Pol Hermanos. La Ilustración Española y Americana. 30 de Noviembre de 1895.tif
El vapor CATALINA embarcando las lanchas MAYARI, YUMURY y GUANTANAMO. De foto de Pol Hermanos. La Ilustración Española y Americana. 30 de Noviembre de 1895.tif

Los camarotes son anchos y espaciosos, adornados con el mismo lujo que el salón. Detrás del salón hay el pasillo para los camarotes, baños y jardines y por la cara de proa del mismo y sobre la toldilla hay un precioso fumador adornado con lujo y gusto con una extensión de 17 pies de largo por 17 de ancho; lleva dos lujosas escaleras para bajar al salón. Sobre la toldilla lleva tres botes perfectamente colocados midiendo 24 pies de eslora por 6 1/2 de manga.
A partir del mamparo de la toldilla hay la cubierta superior limpia y despejada en una extensión de 94 pies ingleses por 47 de manga que hermosea el buque y sirve de desahogo al pasaje.
Siguiendo hacia proa se eleva otra segunda toldilla conteniendo en su centro las partes del departamento de máquinas y calderas y un salón para pasajeros de 2. ª Clase que mide 30 pies de largo por 17 de ancho con cuatro mesas para comer. El salón está adornado con lujo; en los pasillos de esta segunda toldilla van camarotes para 48 pasajeros de segunda clase y frente á las máquinas los camarotes de maquinistas. etc.
Sobre esta toldilla y en su cara de proa va el puente para el capitán y oficial de guardia, la caseta de la máquina de gobernar y una para derrota perfectamente situada que permite desde ella abarcar todo el horizonte. Sobre esta cubierta lleva seis botes salvavidas de 25 pies de eslora por 7 ½ de manga, dejando entre banda y banda un espacio muy amplio para pasaje, que constituye un delicioso paseo cubierto, bajo esta cubierta están los alojamientos de capitán y oficiales.
El espacio de cubierta superior entre esta toldilla y el castillo de proa mide 86 pies de largo á toda la manga del buque y bajo el castillo hay espacios cómodos y perfectamente ventilados, midiendo veinte pies de largo por toda la manga del buque para pasajeros dé tercera clase; llevan todos literas de hierro y conveniente separación de hombres y mujeres: el número de literas que, pueden armarse con su correspondiente colchoneta asciende á 300.
Por la cara de proa hay el rancho de la gente y los pañoles correspondientes.

Cubierta del CATALINA con las lanchas ya estibadas. De foto de Rafael Rocafull. La Ilustración Española y Americana. Edición de 30 de noviembre de 1895.tif
Cubierta del CATALINA con las lanchas ya estibadas. De foto de Rafael Rocafull. La Ilustración Española y Americana. Edición de 30 de noviembre de 1895.tif

Máquinas.
De triple expansión y 2.000 caballos indicados: acción directa en tres cilindros de 29, 46 y 74 pulgadas de diámetro y con un golpe de pistón de 51 pulgadas.
Los tres son de fundición llevando el de alta presión nervios para mayor resistencia. La caja de la válvula de alta presión es también de fundición y de forma cilíndrica interior, lleva ajustados dos tubos cilíndricos para recibir la válvula con sus lumbreras para la admisión y extracción del vapor. De igual fundición es la caja de válvulas del cilindro de baja presión con dobles puertas para la admisión y otra central para la evacuación directa al condensador. Los tres llevan sus correspondientes válvulas de seguridad, grifos, etc.
Las válvulas de distribución son también de hierro fundido. También entra la fundición en los pistones cuyos vástagos son de acero, siendo de igual metal los de las válvulas de distribución.
Las barras de conexión de los pistones son de hierro forjado así como las de conexión de las válvulas, los tres cuadrantes y sus seis tirantes.
El cambio de marcha y expansiones es del conocido Brown Bro y C°., que recibe el vapor directamente del tubo general de calderas con evacuación directa al condensador.
El eje cigüeñal es de acero forjado, torneado y pulido en toda su superficie; está construido en tres piezas, una para el cigüeñal de alta presión, otra para el de mediana y la tercera para el de baja; lleva seis escéntricas, tres para la marcha avante y tres para la marcha atrás; sus discos son de hierro fundido, las cinchas de acero fundido y torneado en la parte interna para recibir los suplementos de bronce de cañón.
La hélice.
Su núcleo ó nuez es de hierro fundido con nervios de mimó metal. Las cuatro palas son de metal delta núm. 1 ajustados al núcleo por 8 pernos roscados. El diámetro del propulsor es de 17 pies 6 pulgadas; su peso de 21 y la superficie de las palas 92 pies cuadrados.
Calderas.
Son dos en número, con peso de 55 toneladas cada una, construidas con planchas de acero Siemens Martín de 28 milímetros de grueso. Su forma es cilíndrica; su casco circular está construido con tres planchas remachadas en triple en el centro, y doble unión á las placas delanteras.
El frente está formado por tres planchas; una para la placa de horno, otra para la de tubos y otras para los estays.
Las calderas están fijas sobre seis bancos circulares que reposan sobre la plataforma del tanque y remachados á ésta. Entre banco y casco de caldera lleva uñas de hierro para su nivelación, y á proa y á popa dos soportes fijos remachados al tanque mismo.
La superficie de calefacción es de 7.714 pies cuadrados.
Lleva cada una tres hornos de plancha corrugada, conteniendo cada uno 56 parrillas y 4 especiales para los costados.
Las cajas de fuego son seis en número. El total de placas de tubos en 24, doce en las cajas de fuego y doce en las cajas de humo: cada caldera lleva 358 tubos corrientes mandrilados á las placas y remachados en las componentes de las cajas de fuego; y 168 tubos están mandrilados y roscados á la placa dé las cajas de humo. El número de tubos de cada caldera asciende á 526, con 3.314 pies cuadrados de superficie de calefacción en las dos calderas.
Cada caldera lleva dos calentadores sistema Weiss (Quizas Weir).
Este aparato motor imprime al buque 10 ½ millas de velocidad con 55 revoluciones y 13 millas con 62. El consumo es 22 toneladas con 10 ½ millas, y 29 á 30 con 13 millas.
La caldereta produce vapor para el constante movimiento de sus cinco maquinillas de carga.
El servicio de incendio es inmejorable y moderno. Cada bodega tiene el suyo propio.
Por la somera descripción que hacemos de esté hermoso buque, podrá apreciarse así su solidez como sus modernas perfecciones. Hemos omitido detalles de construcción y perfeccionamiento en casco y máquina porque su descripción sería harto larga y demandarla explicaciones impropias de un periódico diario. Basta asegurar á. nuestros lectores que el buque es perfecto, y que como hemos dicho, honra á la casa armadora, cabiéndole buena parte del feliz resultado obtenido al capitán Abrisqueta y primer maquinista del buque que han inspeccionado su construcción.
En cuanto á sus dimensiones es, como dijimos ayer, el mayor que se cubre con la bandera española. Los construidos últimamente por la compañía Trasatlántica tienen las dimensiones siguientes:
MONTEVIDEO. -410 pies y 5 pulgadas da eslora, 48.2 manga y 29,4 puntal, con 3.304 toneladas de registro neto.
BUENOS AIRES. -410 pies y 6 pulgadas, 48,2 manga y 3.083 registro neto.
ALFONSO XII. -438 pies y 5 pulgadas, 47,8 y 3.268 registro neto.
ALFONSO XIII. -414 pies y 4 pulgadas eslora, 48 y 2 manga, 39 puntal y 2.632 registro neto.
REINA CRISTINA. -400 pies eslora, 48 manga, 32 puntal y 2.631 registro neto.
CATALINA. —Eslora entre perpendiculares 415 pies. -Eslora en la cubierta superior, 445 pies. —Manga máxima, 48 -Puntal, 33. —Registro bruto, 5.290,60 T.—Bajo cubierta, 4.661,88.—Registro neto, 3.500,67.
Estas cifras prueban nuestro aserto y nos mueven á facilitará lamas armadora, deseando que la fortuna acompañe siempre al mayor buque de la marina mercante española.
No podemos concluir sin agradecer desde lo íntimo del alma, las atenciones que nos prodigaron nuestro amigo Sr. Martínez y el bizarro capitán Sr. Abrisqueta, quien se multiplicó para hacernos conocer todos los detalles de su barco llevando su amabilidad, haciendo los honores de la casa, al estremo de ofrecernos un espléndido lunch. Brindamos allí por la prosperidad del CATALINA, y agradecimos los obsequios con que se nos honraba; aquí, latentes aún los recuerdos de las plácidas horas que pasamos á bordo hacemos votos otra vez, por el engrandecimiento de la compañía gaditana y al desear estrechar en breve la mano del digno capitán Abrisqueta, reiteramos nuestra felicitación á la casa Martínez y Planas que ha logrado establecer, á vuelta de no pequeños sacrificios, esa cómoda y segura línea directa de Palma á las Antillas”…
Los buques de Pinillos se anunciaban para la línea de las Antillas, New York y Veracruz, línea que compartía en aquel momento con el CONDE DE WIFREDO y el MIGUEL M. DE PINILLOS.
Quizá uno de los hechos más notables de su vida marítima fue el transporte de parte de las lanchas construidas para la Armada en Vea Murguía. En el diario El Correo Militar, en su edición de 12 de septiembre de 1895, en su página 2, se anotaba:
…”Las lanchas cañoneras. En el astillero de Vea Murguía de Cádiz, ha sido botada la primera lancha de las que se destinan á Cuba. Las pruebas se harán dentro de cinco días. Esta lancha se llama «ALMENDARIZ».
El 10 de Octubre un barco de la casa Pinillos conducirá á la Habana dos lanchas de las que construye la casa Vea Murguía.
El 10 de Noviembre irán las cuatro restantes en el vapor «CATALINA».
Los barcos de la Trasatlántica no pueden llevarlas porque estarán ocupados en el transporte de las tropas”…
Realmente el buque zarpo el 17 de Noviembre llevando estibadas en cubierta las cuatro lanchas llamadas CAUTO, YUMURY, MAYARI y GUANTANAMO.
Y poco después llega la guerra hispano americana, con todas sus consecuencias. De la mar se conocen los grandes héroes militares, sus gestas indiscutibles en las grandes batallas y su valor en la guerra. Muy poco del valor ignorado y oculto de todos aquellos que día a día en su vida en la mar, tarde o temprano, debido a la furia de los elementos o al designio del destino deben enfrentar en algún momento de su vida hechos que ponen en peligro su existencia. Todo aquel que haya navegado sabe que en la mar esos momentos llegan, y que indiferentemente del puesto que uno desempeñe en la tripulación, sea oficial de puente o maquinas, marinero, marmitón, se dedique a la pesca, profesional de la marina mercante, militar o de la marina de recreo, esta le pondrá en el lugar que le corresponde e interiormente lo tendrá que reconocer toda su vida.
El vapor CATALINA, de la compañía Pinillos, Sáenz y Cía., tuvo la suerte de contar con dos valientes que dejaron el anonimato, veamos pues su historia.

El Capitán D. Eduardo Fano Orbe. Del libro Naviera Pinillos 1840-1990.JPG
El Capitán D. Eduardo Fano Orbe. Del libro Naviera Pinillos 1840-1990.JPG

D. Eduardo Fano Orbe, era Capitán del citado buque el 20 de Abril de 1.898, este se hallaba en New Orleans, cargado de algodón con destino Cádiz y Barcelona y con órdenes de dirigirse a La Habana para completar carga y pasaje, ya con las naciones española y americana prácticamente en guerra. Ambas naciones, mediante leyes, dieron plazo a los vapores que salían o entraban en sus puertos, recuérdese que en aquellos tiempos la telegrafía sin hilos no estaba generalizada, y marcaron pautas para poder declarar buena presa los buques atrapados a partir del inicio de hostilidades.
En la madrugada del día 21, se hace a la mar y se dirige a su destino con previsión de alcanzar este el día 24 de Abril. Ignorante del bloqueo yankee y del inicio de hostilidades, veamos lo que sucedió según narra Juan Carlos Díaz Lorenzo en su libro Naviera Pinillos, 1.840-1.990, 150 Años de Historia Marinera (ISBN:84-404-8153-5 Ed. Rustica de 1.990):
…”Mientras tanto, el CATALINA ignorando por completo cuanto estaba sucediendo, se fue acercando confiadamente al Morro habanero en la madrugada del 24 de Abril y largo la señal pidiendo práctico. La respuesta fue un cañonazo que le sirvió el crucero ligero DETROIT que se mantenía abierto a la costa y en el límite del alcance de las notables baterías del Morro, Santa Clara y La Cabaña.
El Capitán Fano ordeno parar la máquina y sin arriar la bandera española espero la llegada de la tripulación de presa. El comandante del DETROIT le ordeno proceder a la base naval de Key West y el CATALINA tuvo que caer a una banda y emprender rumbo a su triste destino de prisionero….
El Capitán Fano, por su parte, se negó desde un principio a arriar el pabellón español de su buque y formulo una enérgica protesta ante las autoridades navales. Su barco no podía ser declarado buena presa, pues había zarpado de territorio norteamericano todavía antes de declararse la orden de bloqueo, ignorada tanto por él y por si ello fuera poco, el buque no estaba ni militarizado ni artillado….
La actitud enérgica del Capitán Fano empezó a surtir sus efectos. Primero se le concedió un pase de libre circulación militar por Florida y a sus oficiales de día y noche por la base y población de Key West; los maquinistas y resto de la tripulación podían salir a las horas de paseo de la tropa norteamericana. La bandera española no se arrió jamás, lo que realmente parece increíble y ello fue debido a la fiera oposición del Capitán Fano
El 27 de mayo siguiente, el tribunal de presas dio la razón al capitán del CATALINA. Aquella captura había sido ilegal y al final de la guerra el buque tenía que ser devuelto a sus armadores”…
El 1 de Septiembre el CATALINA fue puesto en libertad y llegando el 18 de Octubre a La Coruña con repatriados y heridos.

El Capitán D. Juan B. Abrizqueta. De la Revista de Navegación y Comercio. Año 1894.JPG
El Capitán D. Juan B. Abrizqueta. De la Revista de Navegación y Comercio. Año 1894.JPG

El capitán más destacado del CATALINA fue D. Juan B. Abrizqueta, cuya construcción inspecciono en los astilleros C. Connell and Co., de Glasgow. De la Revista de Navegación y Comercio, Año IV, Núm. 136, edición de 30 de junio de 1.894, pag. 305, condensamos el siguiente artículo:
…”D. Juan B. Abrizqueta, Capitán de la Marina Mercante que ha obtenido el premio Robin del corriente año 1894.
Efectuó sus viajes de agregado a bordo de la barca ARDANZA del 1870 al 72, En ese mismo año se examinó en el Ferrol de tercer Piloto.
Del 72 al 78 navegó de Piloto en el Bergantín goleta ASUNCION, barca ARDANZA, barca ISABEL, y barca ANGELA de la misma casa.
El 76 se examinó en la Habana de segundo Piloto; el 78 tomó el mando de la barca ANGELA con cargo de la derrota; el 79 tomó el mando con cargo de derrota de la barca JOSEFINA, navegando durante cuatro años y medio con ella en la carrera de Filipinas.
El año 1885 se embarcó de Oficial en el vapor MIGUEL M. PINILLOS, de la empresa Pinillos Sáenz y Compañía, en construcción en Sunderland; el 86 se examinó en la Habana de primer Piloto; el mismo año tomó el mando con cargo de derrota en el vapor MIGUEL M. PINILLOS, siguiendo mandando éste, y el vapor CONDE WIFREDO hasta el Septiembre del 92, que fue nombrado para inspeccionar la construcción del vapor CATALINA en los astilleros de C. Conell y Compañía de Glasgow, cuyo buque llego a este puerto el mes de Agosto último, y en el cual navegó hasta el mes de Octubre del mismo, techa en que fue nombrado por la dirección Capitán inspector de los vapores de dicha empresa.
El cuerpo de bomberos de Bilbao tiene el grato recuerdo de su estancia en Santander cuando la horrible catástrofe en aquella ciudad, cuyos servicios en aquellos momentos son bien conocidos de todos, así como también el salvamento no ha mucho realizado que le ha hecho acreedor al premio Robín.
Copiamos a continuación los documentos que forman parte del expediente que ha servido para conceder el premio Robin, al Capitán D. Juan B. Abrizqueta.
El 27 de Agosto último, en la derrota de Canarias a Puerto Rico, por latitud 25º21? N y longitud 33º33? W de San Fernando, se encontró el vapor español CATALINA, de la matrícula de Cádiz, a la barca inglesa CATHERINE anegada, desarbolada y sin víveres ni agua desde hacía tres días y que reclamaba auxilio.
Según se desprende de los documentos aportados al expediente, en el auxilio y salvamento realizado hubo peligro para los tripulantes del salvavidas que envió el CATALINA, a causa de la mucha mar y obscuridad de la noche, por lo que, teniendo en cuenta estas circunstancias la comisión ejecutiva a acordado otorgar al capitán D. Juan de Abrizqueta la medalla de plata de premio, y que se tenga en cuenta este expediente para el concurso y adjudicación en tiempo oportuno del premio F. Robín si es que no hubiere otro que reuniese mejores derechos.
También ha acordado la Comisión conceder medalla de bronce de premio al segundo oficial del vapor CATALINA D. Pedro Basté y marineros Bautista Guerra, Marcelino Estrada, Julián Requena y Manuel Soriano.
Los documentos que obran en el expediento dicen: «Interpretación de Lenguas del Gobierno general de la isla de Puerto Rico.-Traducción. —San Juan de Puerto-Rico, 5 de Septiembre de 1893.—Al señor D. Juan Abrizqueta, Capitán del vapor español CATALINA.—Muy señor mío:
Yo, con toda mi tripulación, deseamos manifestarle nuestros sentimientos de gratitud y al mismo tiempo darle las más expresivas gracias a usted, á sus Oficiales y camareros, pero más especialmente a usted por su bondadoso y generoso trato y hospitalidad durante nuestra permanencia en su buque, como igualmente al médico del mismo por su bondadosa asistencia de mis desgraciados marineros; también por haberme salvado a mí y a mi tripulación, compuesta de 11 individuos, sacándonos del buque náufrago la barca inglesa CATHERINE, de Jarmott (Nueva Escocia), cuando estábamos en una situación desastrosa, sufriendo por falta de agua, de viveres y de abrigo, y habiéndonos salvado en una noche muy obscura, con gruesa mar, en momentos peligrosos en que tuvieron que correr gran riesgo de su vida Oficiales y la tripulación del vapor CATALINA en su bote salvavidas, en el que nos salvaron.
Firmado: Patrich Haney, Capitán. —H. H. Word, primer Piloto. —Angelí Sandstron. —Kristian Jensen. — Charles Torssoll. — James M. Evoy. —Thomas Evans, Contramaestre.—S. U. Hawh.—James Edwards.—D. Manuel Paniagua, intérprete del gobierno general de Puerto Rico.”…
Para más heroísmo también participo en la extinción de incendios de la catástrofe del cabo Machichaco que estudiaremos en su momento. Era uno de aquellos capitanes de código de honor y valor reconocidos por toda una vida en la mar.
En 1899, el buque corre uno de aquellos temporales históricos que el Atlantico suele regalar a menudo. Lo narra el diario El Siglo Futuro, del sábado 4 de febrero de 1899, en que cita:
…”Llegada del “CATALINA“.
Ha llegado procedente de las Antillas el vapor CATALINA, que trae mucho pasaje.
Hizo bien el viaje hasta el 28 de Enero, en que cerca de la altura de Tenerife sorprendió al barco un fuerte tiempo huracanado. Con él siguió su viaje, arreciando tanto la rudeza del temporal, que el capitán del CATALINA, D. Eduardo Sanz, dice que en treinta y cuatro años que lleva navegando no se acuerda de otro más recio.
Desde Canarias á Cádiz, las olas, altas como montañas, combatían el barco, que es uno de los de mayor porte que cruzan los mares.
La vajilla y muchos efectos de á bordo han quedado destruidos, apoderándose en mucha ocasiones un verdadero pánico del pasaje.
Un barco en peligro. Anoche encontraron un barco sin gobierno y que debía tener grandes averías.
El CATALINA trató de acercarse á él, pero tuvo que desistir de sus propósitos de auxiliarle, sin llegar siquiera á saber su nombre ni su procedencia.
El CATALINA viene abarrotado de trigo, algodón y duelas.
El CATALINA trae á bordo 118 pasajeros con destino á Cádiz y 75 para Barcelona. Entre ellos hay magistrados, empleados civiles, comerciantes y obreros.
En la travesía ha fallecido el pasajero de tercera Felipe G. Rigo, natural de San Fernando”…
Pocas semanas más tarde, vara en medio de un temporal, en Valencia, y está a punto de perderse. Lo narra El Heraldo de Madrid, en su edición de 13 de marzo de 1899:
…”Naufragio del CATALINA. Por telégrafo. Valencia, 12.
A las nueve de la noche varó ayer en la playa, frente á la Albufera, en la partida llamada de Recadí, el vapor CATALINA.
El buque quedó sobre un costado, y el pasaje, que pasó una noche cruel, pudo ser salvado esta mañana.
La casa consignataria envió al vapor alemán CZAR y dos lanchas para poner á flote el CATALINA, creyéndose que podrán conseguirlo.
El CATALINA venía á Valencia para completar el cargo con una partida de arroz, y debía seguir su viaje á Canarias, Puerto Rico y la Habana.
Se ha comenzado á aligerar el barco para procurar sacarlo de la varadura.
Varias lanchas del Perelló han ayudado al salvamento do los pasajeros.
Valencia 12.
El CATALINA salió de Barcelona para Mallorca el miércoles, á las siete de la noche, y de Palma el jueves, á las cuatro de la tarde, cogiéndole el temporal á las tres de la madrugada del viernes.
Tres horas después avistó este puerto, que no pudo tomar, quedando frente á él.
La noche del viernes, los terribles golpes de mar que barrían la cubierta, lleváronse varias bombonas de ácido sulfúrico que había sobre ella, y rompieron otras, cuyo contenido, mezclado con las olas, inundó el departamento de tercera clase.
Por efecto de los bandazos que daba el barco, se rompieron las literas, causando lesiones á varios pasajeros.
Uno de éstos resultó con una pierna rota; el médico de á bordo, con una mano herida, y varios marineros, con heridas leves.
La situación se hizo más crítica por haberse corrido el cargamento á babor, escorando el barco, lo cual dificultó la maniobra.
Al ver como arreciaba el peligro, el pasaje fue presa del pánico.
El sábado intentó el CATALINA entrar en el puerto dos veces, la última al anochecer, no pudiendo conseguirlo porque se hallaban en el antepuerto siete vapores, que obstruían la entrada.
Las primeras horas de la noche fueron horribles.
A las nueve menos cuarto, el CATALINA lanzado contra la costa, encallo, sufriendo tres fuertes sacudidas.
Prodújose una confusión espantable, teniendo que imponerse los oficiales á los pasajeros, pues todos querían salvarse al mismo tiempo.
El barco quedó tumbado paralelamente á la playa sobre el costado do babor, dando la cubierta en el mar, é inundándose por aquel lado; tiene roto el timón é inutilizada la hélice, que está al aire, por hallarse más hundida de proa.
A las seis de la mañana comenzó el salvamento de los pasajeros, por medio de dos cables unidos á dos lanchas de los marineros de la Albufera, que han trabajado mucho.
Los pasajeros se trasladaron á Valencia por el tranvía de Catarroja, quedando los equipajes en el vapor.
Elogian al segundo oficial, Sr. Salas, y piden que se les vuelva á Barcelona. La mayoría de ellos son cubanos, catalanes y mallorquines.
Opinan que no se podrá salvar el barco. Dicen que el capitán, Sr. Ugarte, permaneció siempre en su puesto, y que estuvieron desatendidos durante el temporal, por la natural confusión que se produjo.—Tell”…
Los pasajeros fueron alojados en Valencia, la mercancía –harina, vinos y general- sufrio grandes desperfectos, y la compañía envio otro buque para recoger a los naufragos y llevarlos a su destino.
En el diario El Día, del martes 28 de marzo de 1899, se leía:
…”Se espera en Valencia la llegada de dos remolcadores, procedentes de Gibraltar, con el objeto de poner á flote el vapor «CATALINA», varado en aquellas playas como es sabido”…
En 9 o 10 de abril siguientes se rescató el buque y se le llevo, remolcado, al puerto de Valencia. Las reparaciones se hicieron en Italia, según confirma el diario La Dinastía, en su edición de 14 de junio de 1899:
…”En les tallares de los señores Gio. Ansaldo y Compañía de Génova, se han verificado las reparaciones de las importantes averías que sufro el vapor CATALINA al embarrancar en las playas da Valencia. En 34 días se le han construido codaste y timón nuevos, pesando la primera de dichas piezas más de doce toneladas.
Ha presenciado las obras de reparación el capitán inspector de la Compañía del vapor, don Juan Abrisqueta”…
Recupera de esta manera su puesto en la línea de las Antillas, y de esta manera pasa su vida marítima hasta la llegada de la Gran Guerra.
A finales de esta pasa al tráfico con Sudamérica para la importación de grano y harinas, de las que había escasez en la Península. Suponemos que requisado por el Gobierno para estos menesteres.
El 29 de septiembre de 1924, procedente de Buenos Aires y escalas, llegaba al puerto de Barcelona el CATALINA de su último viaje trasatlántico. Descargaba sus 28 pasajeros en la Estación Marítima y pasaba al muelle de Baleares a descargar la general que llevaba.
Su fin, vendido para desguace, aparecía en un lacónico apunte del diario La Vanguardia, en su edición del domingo, 5 de octubre de 1924, en su página 18:
…”Trasatlántico vendido.
Para Génova salió en lastre el vapor trasatlántico «CATALINA», que pertenecía a la Compañía Pinillos, con objeto de ser entregado a la sociedad italiana que lo ha adquirido para su desguace”…
Apenas treinta años de vida marítima, lo que era realmente poco en un buque de estas características, y en la época en que le toco vivir.

CADIZ Y BARCELONA: DOS CARGUEROS MIXTOS DE PINILLOS

LEVECHE TRASNOCHADOR, LEVANTE MADRUGADOR

Poco antes de la guerra Hispano-Americana la compañía Pinillos encargo tres bonitos vapores para la línea de Filipinas. Como ya hemos visto, fueron bautizados con los nombres de BARCELONA, CADIZ y MANILA. Su fin, tras el marasmo producido por la derrota con los americanos, ya lo narramos en esta web.

El CADIZ saliendo de Barcelona. Observese las curiosas aberturas de los cristales del puente y salones del buque. Colección Jaume Cifre Sanchez.jpg
El CADIZ saliendo de Barcelona. Observese las curiosas aberturas de los cristales del puente y salones del buque. Colección Jaume Cifre Sanchez.jpg

Unos años después, Pinillos, Izquierdo y Cía., se plantean la línea del Mediterráneo al Plata, y para ello encargan en los astilleros de Charles Connell, con los que trabajaban habitualmente, tres buenos cargueros mixtos de carga y pasaje a los que bautizan como VALBANERA –de trágico final- BARCELONA y CADIZ, estos últimos ligeramente mayores que el primero.
La línea fue un éxito, y los buques, a menudo, iban sobrecargados -lo que contribuyó a la fama negativa que tenía la compañía en el trato al pasaje- y, con el tiempo, el jugoso negocio que suponía se lo fue comiendo la Compañía Trasatlántica, lo que junto a las tragedias del PRINCIPE DE ASTURIAS y del VALBANERA, acabo con la compañía que tuvo que deshacerse de los buques que le quedaban –el BARCELONA, CADIZ y el BALMES– que pasaron a ser comprados por su agente en Barcelona –Hijos de Romulo Bosch S. en C.– quienes constituyeron la Compañía Transoceánica de Navegación, que duró apenas unos años en el mercado.
El CADIZ fue botado por Charles Connell & Co., de Glasgow -con el número de grada 319- el 23 de diciembre de 1907, siendo completado en marzo de 1908. Su eslora entre perpendiculares era de 414,4 pies; la manga de 53,0; el puntal en bodega de 28,2, siendo su calado en carga de 20,2 pies. El registro bruto era de 5.617 toneladas y el neto de 3.668.
Las maquinas habían sido construidas por David Rowan & Co., siendo una alternativa de triple expansión –diámetro de los cilindros 30, 50 y 82 pulgadas para una carrera de los pistones de 60 pulgadas- engranada a un solo eje; su potencia nominal era de 660 caballos.
El BARCELONA, prácticamente gemelo, con el número de grada 320 del mismo astillero, había sido botado el 18 de marzo de 1908, siendo entregado unas semanas después a sus armadores.

El carguero mixto BARCELONA en el puerto homonimo. Ca. 1910. Postal. Colección Jaume Cifre Sanchez.jpg
El carguero mixto BARCELONA en el puerto homonimo. Ca. 1910. Postal. Colección Jaume Cifre Sanchez.jpg

De 5.617 toneladas de registro bruto y 3.664 de neto, tenía una eslora entre perpendiculares de 415 pies, siendo el resto de medidas igual al de su gemelo.
La máquina era igual a la del CADIZ y construida por la misma firma.
Los buques daban una velocidad comercial de 14 nudos, sin problemas, lo que, para la época, era una buena marca.
Su botadura la citaba el diario La Vanguardia en su edición del miércoles, 5 de febrero de 1908, en su página 3:
…”Ha sido botado al agua en Glasgow el vapor «CADIZ» de la Sociedad Pinillos, Izquierdo y C.ª, el cual, junto con el «BARCELONA», que debe ser botado el día 1°de marzo, ha sido construido especialmente para la nueva línea que entre los puertos españoles Brasil y el Plata debe inaugurarse á primeros de marzo próximo con el vapor «VALBANERA», también de nueva construcción.
Estos buques reúnen las condiciones más modernas de lujo y «confort» para el pasaje, siendo de gran tonelaje y de marcha rápida”…

El vapor BARCELONA saliendo de Gijón. Ca. 1920. Foto del libro Gijón. Visión y Memoria Portuaria.jpg
El vapor BARCELONA saliendo de Gijón. Ca. 1920. Foto del libro Gijón. Visión y Memoria Portuaria.jpg

La descripción del buque –el CADIZ– aunque de una manera un poco burda, la daba la revista La Vida marítima, edición de 10 de abril de 1908, en su página 7:
…”Este nuevo trasatlántico español es el segundo de los tres vapores que la casa Pinillos Izquierdo y Compañía ha hecho construir expresamente para la línea del Brasil y Río de la Plata, cuyo nuevo servicio inauguraron el 12 del pasado mes con el magnífico vapor VALBANERA. Al igual que este, ha sido construido en los astilleros de C. Connell & Cº , de Glasgow, habiéndose botado al agua el 3 de Febrero último y una vez terminado el montaje de sus máquinas y verificadas las pruebas de marcha con un resultado altamente satisfactorio salió para Cádiz, puerto de su matrícula, donde procedió á su abanderamiento.
Su casco es de acero, con doble fondo celular, midiendo 126 metros de eslora, 16,6 de manga y 9,4 de puntal, con una capacidad para carga en sus bodegas de 3.785 toneladas Moorson y un total tonelaje á la línea del Lloyd de 7.800 toneladas.

Malaga, fecha indeterminada. Se aprecia la estiba en cubierta, a popa, de los botes de salvamento. Vapor CADIZ. Postal. Colección Jaume Cifre Sanchez.jpg
Malaga, fecha indeterminada. Se aprecia la estiba en cubierta, a popa, de los botes de salvamento. Vapor CADIZ. Postal. Colección Jaume Cifre Sanchez.jpg

Sus máquinas han sido construidas en los talleres de D. Rowan & Cº, de Glasgow, con todos los modernos adelantos, de sistema vertical, triple expansión, de 4.500 caballos indicados de fuerza. Tiene varias máquinas auxiliares, un calentador con dos bombas automáticas sistema Weir para inyectar agua á las calderas, un juego de caballos de doble cilindro para achicar el agua de lastre, varios caballos de vapor para el servicio de higiene del buque y para alimentación de las calderas y otro para alimentar la caldereta que produce el vapor para el funcionamiento de las grúas. Dos evaporadores capaces para producir 24.000 litros de agua potable. Dos dinamos sistema Haddow para el alumbrado, una máquina de un cilindro para virar en puerto y otra de dos cilindros para izar las cenizas.
Posee además un servomotor de dos cilindros, instalado en el departamento de máquinas, combinado para poder gobernar el buque desde el puente de guardia por medio de una transmisión, independiente del aparato para gobernar a mano.
Tiene tres grandes calderas, dos dobles y una sencilla con 15 hornos y otra auxiliar con dos. Sus dos carboneras laterales y otra adicional, tienen una capacidad de 2.760 toneladas, y cuenta con seis tanques para lastrar hasta 1.000 toneladas de agua y seis algibes de 200 toneladas de cabida para agua dulce.

Vapor BARCELONA en el dique flotante y deponente de Barcelona. Memoria de la J.O.P. de Barcelona. Año indeterminado.jpg
Vapor BARCELONA en el dique flotante y deponente de Barcelona. Memoria de la J.O.P. de Barcelona. Año indeterminado.jpg

Para el pasaje de tercera clase tiene cuatro espaciosos entrepuentes alumbrados eléctricamente, donde se hallan instaladas 1.000 camas que pueden ampliarse hasta 2.000, con departamento especial para señoras. Posee amplia cocina para el servicio general del buque, y además una de vapor para los pasajeros de tercera, panadería y refrigerador. A los pasajeros de esta clase se les sirve la comida en mesas portátiles, y para su solaz, pueden disponer de grandes espaciosa babor y estribor del buque cubiertos por sólida cubierta que les resguarda del sol y lluvia. Para la tercera clase preferente tiene cuatro amplios camarotes con ventilado salón comedor de dos mesas.
La cámara de primera de segunda, situada á popa, llama la atención por la amplitud de sus camarotes y esplendidez de su comedor, pudiendo decirse que es muy superior á la de primera de muchos vapores de gran porte, con la ventaja de disponer los señores pasajeros de salón fumador y toldilla exclusivamente para ellos, á los que se da acceso por dentro de la cámara.
La cámara de primera de primera, situada en el centro del buque, tiene un magnífico salón comedor con profusión de ventanillas y ventiladores eléctricos. Comunica interiormente con el espacioso salón de música y biblioteca situado en la segunda cubierta. Este departamento da acceso á la cubierta de sombra para recreo de los pasajeros. Los camarotes de primera son cómodos, amplios y perfectamente ventilados. Tiene también camarotes de lujo y de preferencia, fumador, bar y peluquería. En la toldilla, situada en el puente bajo, se hallan instalados los camarotes del capitán, oficiales y médico.

Vapor CADIZ. Postal. Colección Jaume Cifre Sanchez.jpg
Vapor CADIZ. Postal. Colección Jaume Cifre Sanchez.jpg

Se halla provisto de cuatro enfermerías con la debida separación para ambos sexos y enfermedades contagiosas, y de una grande y moderna estufa de desinfección. Todos los departamentos del buque se hallan alumbrados eléctricamente.
Para casos de salvamento posee nueve botes, seis de ellos salvavidas, provistos de todo lo necesario y en conformidad con las reglas del Board of Trade.
Para facilitar las operaciones de carga y descarga de sus cuatro grandes bodegas tiene cinco escotillas con siete maquinillas y ocho puntales con bozas de moderno sistema.
El cuarto de derrota, situado en el puente alto de guardia, contiene todos los apáralos náuticos necesarios, telégrafo de banderas y cuadro de distribución eléctrica para las luces de navegación.
Felicitamos a los Sres. Pinillos Izquierdo y Cª., de Cádiz, que saben resolver el problema económico de la navegación con barcos nuevos y buenos y con la bandera de la Patria y hacemos votos para que aumente su flota con barcos mayores y mejores, hasta convertirse en una Compañía que pueda ponerse al nivel de las más renombradas del extranjero”…
El vapor CADIZ llevo la señal distintiva H. F. J. S., por Real orden de 26 de Marzo. (D. O. núm. 74.), y al vapor BARCELONA se le asigno la señal distintiva H. D. L. K., por Real orden de 7 de Mayo (D. O. núm. 107)

Vista por babor del CADIZ. Postal. Colección Jaume Cifre Sanchez.jpg
Vista por babor del CADIZ. Postal. Colección Jaume Cifre Sanchez.jpg

El diario El Siglo Futuro, en su edición de 29 de abril de 1908, n.º 231, en su página 1, se hacía eco de la llegada a España del BARCELONA:
…”El tercero y como los demás magnífico y nuevo vapor BARCELONA, que la casa naviera Pinillos, Izquierdo y Compañía, de Cádiz, ha mandado construir en Glasgow para la línea del Brasil, ha llegado ya á España.
Este hermoso vapor es idéntico en tipo y tonelaje á su compañero CADIZ, de la misma Compañía.
El mismo confort y comodidades en las cámaras y departamentos de capitán y oficiales, el mismo aseo é higiene en les sollados donde alberga los pasajeros en tercera clase y las excepcionales condiciones de capacidad para la carga, adicionado todo esto con el andar da 14 á 15 millas, reúne este buque igualmente que el CADIZ y VALBANERA, los que pueden competir con los de igual clase del extranjero, honrando, por lo tanto, á la bandera española.
Dicho buque debe salir de Barcelona en su primer viaje á la línea Brasil-Plata el día 12 de Mayo, cumpliendo con el itinerario trazado de antemano por la Compañía”…
De la consulta en las hemerotecas sobre los viajes de los buques, se ve que iban a menudo sobrecargados, tanto de ida como de vuelta, lo que a veces era censurado y repudiado en la prensa. La sobrecarga obligaba a hacer reformas a bordo para ampliar la capacidad de pasaje. Lo confirma el diario La Época, edición del jueves 22 de septiembre de 1910, en que anota:

Vista por estribor del vapor CADIZ. Postal. Colección Jaume Cifre Sanchez.jpg
Vista por estribor del vapor CADIZ. Postal. Colección Jaume Cifre Sanchez.jpg

…”Ha salido para la Argentina el vapor BARCELONA, con 1.200 pasajeros, entre ellos muchos viajantes y comerciantes catalanes y malagueños.
En la cubierta se ha construido otra cámara de segunda clase, muy amplia, y á pesar de ello han quedado centenares de pasajeros sin poder embarcar.
Van muchos emigrantes, la mayoría de la provincia de Salamanca”…
La línea era un auténtico éxito, y miles de emigrantes españoles usaban estos buques para ir a la Argentina. El diario La Época, edición del domingo 15 de enero de 1911, anunciaba otro gran embarque desde Cádiz:
…”Ha zarpado de este puerto el vapor CADIZ, de la Compañía Pinillos, con 900 emigrantes, que se dirigen á la Argentina”…
En el BARCELONA se produjo un incidente que pudo tener consecuencias graves, aunque afortunadamente todo quedo en un susto. Lo narra el diario El Heraldo Militar, de Madrid, en su edición de 28 de diciembre de 1912, en su página 2, en que anota:
…”Las Palmas, 27.- En el momento de llegar á este puerto el vapor «BARCELONA», de la Compañía de Pinillos, conduciendo al diputado por este distrito, D. Leopoldo Matos, ha ocurrido un sensible accidente.
A recibir á dicho diputada subían á cubierta varias personas cuando en el momento de llevarse á cabo la operación se rompió la escala y cayeron al mar 12 personas.
El capitán dio orden de salvamento, mandando encender los focos, pues era media noche; varios marineros arrojáronse al agua, consiguiendo salvar, después de no pocos trabajos, á las personas que tuvieron la desgracia de caer al mar.
Estas fueren Inmediatamente conducidas á tierra, siendo auxiliadas y atendidas convenientemente.
Algunos sufren lesiones que, por fortuna, carecen de importancia en absoluto.
Al ocurrir el suceso se produjo á bordo enorme sensación, y varias señoras se desmayaron.
Entre los accidentados se cuentan los oficiales del buque D. Antonio Molina y don Manuel Ataola. El buque continuará hoy mismo su viaje á América”…
Los vapores de la línea, a menudo, llevaban personajes famosos de la época, lo que era a veces cabecera de las ediciones. El diario El Heraldo Militar, en su edición de 5 de diciembre de 1913, en su página 2, anotaba:
…”Cádiz, 3. —Procedente de la Argentina ha llegado el vapor BARCELONA, que después marchará á Málaga y Almería.
A bordo de dicho barco llegó lo compañía cómico-dramática del primer actor Sr. Llanos, y en la que figura la primera actriz señorita Plana.
También llegó el doctor Ruiz Gutiérrez, fundador del Sanatorio Anselmo, en Buenos Aires.
Ha zarpado con rumbo á Canarias, Brasil y Argentina el vapor CADIZ, llevando á bordo 240 pasajeros de cámara y 800 emigrantes andaluces, gallegos y castellanos”…
Hasta el inicio de la Gran Guerra, la ocupación en estos vapores de Pinillos era óptima. Iban y venían de la Argentina casi siempre llenos, tanto de viajeros como de carga, lo que debío reflejarse en la cuenta de explotación de la compañía.
El Siglo Futuro, en su edición del lunes 13 de julio de 1914, citaba el nombre de uno de los capitanes de Pinillos:
…”Ha sido nombrado capitán del vapor BARCELONA, de la Casa Pinillos, el que es de la Marina mercante D Laureano de Ugarte”…
Iniciada la Gran Guerra, los peligros inherentes de esta, y la posibilidad de ser detenidos para ser registrados, eran grandes. Los viajes sin incidencias eran narrados en la prensa. La Correspondencia de España, en su edición del domingo 16 de agosto de 1914, citaba:
…”El vapor CÁDIZ. Cádiz, (Sábado, tarde.) Entró el vapor «CADIZ», de Pinillos, procedente de la Argentina.
Trae 950 pasajeros y carga de café y maíz. Seguirá mañana para Barcelona. No encontró en su trayecto buque alguno de guerra”…
A veces no había suerte y los buques eran detenidos y registrados. Lo anota El Imparcial, en su edición del viernes 11 de septiembre de 1914:
…”Movimiento de buques en Las Palmas. Las Palma, 19 (9 mañana)
Siguen entrando buques ingleses en Las Palmas, que toman carbón y marchan á las pocas horas.
Las faenas del puerto están casi paralizadas.
Procedente del Brasil, llegó el vapor «BARCELONA», en el que viaja Salvador Rueda. Refieren los pasajeros que el día 6, á las siete de la mañana, hallándose ya el vapor en aguas de Canarias, destacó una lancha un crucero auxiliar inglés y subieron á bordo dos oficiales par a investigar la nacionalidad de los pasajeros.
Examinaron la documentación de los 20 viajeros alemanes que iban en el buque y detuvieron á cuatro, llamados Polchan, Dietrichs, Bork y Apelt, conduciéndoles á bordo del crucero.
El comandante de Marina ha ordenado á las Casas carboneras del puerto que se abstengan de dar carbón á los buques de las naciones beligerantes sin autorización del Gobierno ‘español. El crucero inglés «Carwou» apresó al vapor alemán «WOERMANN», y el «EXPRESS» está lleno de prisioneros”…
Una desafortunada desgracia en la navegación la narra el diario El Siglo Futuro en su edición del martes 20 de octubre de 1914:
…”Desgracia a bordo del CADIZ. (Por telégrafo). Cádiz 19. —Ha llegado de la Argentina el vapor CADIZ.
Durante la travesía se rompió el mantelete del trinquete, cayendo sobre un grupo de pasajeros, resultando muerta la niña de diez años llamada Andrea Guerrero Sánchez, y heridas la madre de la niña y otra pasajera
Las víctimas venían del Brasil y se dirigían á Guadalupe (provincia de Cáceres)”…
En 1914 se inicia una nueva línea a Nueva York y el Caribe. Lo narra el diario El Siglo Futuro, en su edición de 4 de noviembre de 1914, en su página 4, en que cita:
…”El CADIZ. Cádiz 4. —Ha zarpado para Nueva York el vapor CADIZ, de la Compañía de Pinillos, que inauguraba hoy este nuevo servicio”…
Esto era consecuencia de la entrada en servicio de los nuevos liners de Pinillos; el PRINCIPE DE ASTURIAS y el INFANTA ISABEL.
La revista La Vida Marítima, anunciaba el servicio de Bilbao a Cuba, en su edición de 20 de octubre de 1915, en su página 9:
…”Nuevo servicio de vapores correos españoles entre Bilbao y Cuba. En la madrugada del día 6 entró en este puerto, procedente del de Coruña, el magnífico vapor correo CADIZ, de la importante casa Pinillos, Izquierdo y Compañía de Cádiz.
De dicho buque se desembarcaron 1.260 toneladas de maíz, cuyo cargamento procede de la Argentina, y ha venido consignado á diferentes casas de esta plaza.
El hermoso trasatlántico, que desplaza 12,000 toneladas, fue como su gemelo el BARCELONA, construido el año 1910, expresamente para la Compañía. Tiene amplios y lujosos camarotes para primera de primera, primera de segunda, segunda económica, tercera preferente y tercera ordinaria, telegrafía sin hilos, cuartos de baño y cuantas necesidades requiere hoy el pasajero para viajar cómodamente.
A estas ventajas debe añadirse la de la rapidez en la marcha de estos dos buques.
El BARCELONA, que salió de Bilbao el día 3 de Septiembre último, tardó en llegar á la Habana once días.
El vapor CADIZ, que salió de este puerto el día 13 del corriente, conduce para diferentes puertos de la Isla de Cuba, unas 320 toneladas de mercancías y 35 pasajeros, tomados en Bilbao”…
En 1916 ocurre la catástrofe del PRINCIPE DE ASTURIAS que marcaría el principio del fin de la naviera Pinillos, Izquierdo y Cía.
Un extraño comunicado aparecía en el diario La Época, en su edición de 24 de marzo de 1918, en que citaba:
…”América. —Se ha recibido de los Estados Unidos una carta, en la cual se dice que el vapor CADIZ, de la Compañía Pinillos, ha sufrido una avería en Nueva Orleans, y aunque pidió auxilio, no se lo prestaron”…
El CADIZ tuvo su propio asesinato a bordo, además de relevancia, según narra el diario La Acción, en su edición del lunes 19 de julio de 1920. La noticia la damos muy condensada desde un extenso artículo:
…”Un confidente de Brabo Portillo. Nuestro corresponsal en Barcelona nos da cuenta de un sangriento suceso, ocurrido a bordo del vapor «CADIZ», de la Compañía de Piníllos, en el que salió para la Habana, el mes pasado, Antonio Soler el «Mallorquín», víctima ahora, sin duda alguna, de la venganza de sus enemigos”…
Tras la postguerra, y con la sombra de inmensas tragedias en sus buques y la crisis económica, lo buques restantes son vendidos a Hijos de Rómulo Bosch S. en C., consignatarios y armadores de Barcelona, quien siempre consignaron los buques de Pinillos, y la operación se hace a través de la Compañía Transoceánica de Navegación.
Lo anunciaba el diario La Vanguardia, en su edición del martes, 7 de octubre de 1924, en su página 18:
…”Nueva Empresa Naviera. Se ha constituido en esta plaza una nueva entidad marítima, con el título de Compañía Transoceánica de Navegación.
Dicha entidad cuenta hoy con los vapores BARCELONA, CADIZ y BALMES, que pertenecían a la Compañía Pinillos, de Cádiz.
Por el momento se dedicarán dichos buques al servicio de Cuba y Estados Unidos, teniendo el proyecto de aumentar la flota con buques modernos y reanudar la línea del Plata”…
Se urgía comercialmente la adjudicación de los correspondientes permisos, y en La Vanguardia, en su edición del sábado, 11 de octubre de 1924, en su página 6, aparecía el siguiente artículo:
…”Un telegrama del señor Sala.
El presidente de la Mancomunidad de Cataluña, don Alfonso Sala, ha enviado al presidente interino del Directorio militar, señor marqués de Magaz, el siguiente telegrama:
«Compañía Transoceánica Navegación, que acaba de constituirse en Barcelona para continuar tráfico ultramarino que venía sirviendo la extinguida Compañía Pinillos, con los vapores «CADIZ», «BALMES» y «BARCELONA» solicita de V. E. que mientras se tramita la instancia que ha celebrado con arreglo al reglamento de emigración se le conceda autorización, con carácter provisional, para anunciar los vapores expresados y expedir billetes de emigrantes y como desea expedir el primer vapor el próximo día 20, para que no sufra perjuicio nuestro comercio con la interrupción del tráfico, dada la urgencia, ruego a vuecencia se sirva ordenar por telégrafo inspectores emigración todos puertos autorizados península que autoricen dicha Compañía y sus consignatarios anunciar salida buques y expender billetes emigrantes, Con el mayor encarecimiento por la importancia que tiene para el tráfico mercantil ultramarino de esta región, ruego a vuecencia se digne acceder a lo solicitado por Compañía Transoceánica de Navegación.—Muy afectuosamente le saluda.”…
Uno de los anuncios de prensa, de la revista La Emigración Española, en su edición de 15 de enero de 1925, citaba:
…”Compañía Transoceánica de Navegación de Barcelona. Servicio directo especial de Vigo a Cuba.
El 30 de enero de 1925 saldrá del puerto de Vigo, directamente para los de Habana y Santiago de Cuba el rápido vapor español CADIZ admitiendo únicamente pasaje de tercera clase a los siguientes precios (impuestos incluidos):
Tercer a ordinaria. —Enteros, de diez años en adelante, 529,50 pesetas; medios, de cinco a diez años, 272 , y cuartos, de dos a cinco años, 143,25.
Tercer a especial (en camarotes de cuatro y seis literas sobre cubierta disponiendo de comedor con mesas). —En instalación de tercera preferente, 554,50 pesetas, y en instalación de segunda, 629,50.
Trato inmejorable. —Comida sana y abundante. —Plazas disponibles en este puerto en camarote: 24.
La conducción del pasaje y sus equipajes a bordo es por cuenta de la Compañía, y de estos se dará recibo.
Se reservaran en firme las plazas que se soliciten mediante depósito de cien pesetas por cada una.
Para tener tiempo de cumplimentar los requisitos de las disposiciones vigentes, es preciso que los pasajeros se presenten en esta Agencia cinco días antes del fijado para la salida del vapor.
Carga. —Se admite para los puertos de Habana y Santiago de Cuba, haciéndose la descarga directamente a lo« muelles.
También se admite para los demás puertos de la isla de Cuba, con transbordo en Habana y conocimiento directo desde Vigo. Para mis informes, dirigirse a sus consignatarios:
J. Ribas e Hijo, Ltda. Colon 5, Vigo”…
Solo un par de años después de iniciada la línea, el BARCELONA caía en la Habana víctima del terrible huracán del 20 de octubre de 1926. Lo cita La Vanguardia en su edición del viernes, 5 de noviembre de 1926, en su página 17:
…”De la catástrofe de la Habana. El embajador de España en Cuba, que fue autorizado por el Gobierno para que atendiera a las necesidades más perentorias de los españoles de modesta posición que hubieran sufrido daños con los ciclones, ha comunicado al ministro de Estado que ha hecho entrega con este objeto de 500 pesetas al delegado de la Cruz Roja Española, a quien ha comisionado para que los distribuya.
Comunican de Santa Cruz de Tenerife que los pasajeros llegados en el vapor «TOLEDO», cuentan detalles de los estragos causados por el terrible ciclón de La Habana.
El «TOLEDO» que se hallaba en el puerto choco con un buque americano y sufrió averías en la popa.
En el puerto se ven sobresalir en el mar los palos de numerosos buques hundidos. En los muelles están los restos de tres goletas destrozadas y de varios remolcadores.
Se calcula que perecieron ahogadas en el puerto más de un centenar de personas.
El trasatlántico español «ANTONIO LOPEZ», chocó contra el muelle y sufrió averías y el trasatlántico «BARCELONA» garreó y después de chocar contra el muelle chocó también contra el «ANTONIO LOPEZ», hundiéndosele seis metros de plancha de un costado y abriéndosele una vía de agua.
En la proa tiene otro agujero de grandes dimensiones.
Después fue a chocar con los vapores «RAIMUNDO» y «HONDUREÑO».
El vapor «BARCELONA» estuvo en gran peligro de hundirse y se encuentra a flote gracias a los constantes trabajos de achique de agua.
Muchos cadáveres estuvieron insepultos durante más de 72 horas.
Entre los damnificados por los ciclones se hallan muchos naturales de Canarias”…
Las averías fueron muy graves y la compañía toma la decisión de vender el buque a un desguace de Baltimore, quienes después revenden el derrelicto que acaba siendo desguazado en Danzig el 3 de mayo de 1928 (Fuente: Clyde Built Ships)
El CADIZ se vende en 1928 para su desguace, lo cual ocurre en el tercer trimestre de ese año en Ancona.
El BALMES, como ya sabemos, se vende a Hijos de Ramón Ramos, en donde pasa a llamarse RAMON ALONSO RAMOS.
La compañía se liquida definitivamente en 1933 según confirma La Vanguardia en su edición del sábado, 3 de junio de 1933, en su página 2:
…”Compañía Transoceánica de Navegación, en liquidación.
Terminada la liquidación de esta Compañía, se convoca a los señores accionistas para la reunión que se celebrará el día 9 del corriente mes, a las doce de la mañana, en las oficinas de los señores Hijo de Rómulo Bosch, S. en C, Vía Layetana, número 7, bajos, de, esta ciudad, al objeto de presentarles y someter a su aprobación, la cuenta definitiva, y pago en su caso del saldo, según el acuerdo de liquidación y tornar los demás acuerdos complementarios para dejar definitivamente liquidada la Compañía”…

EL VAPOR BARCELONA; DE PINILLOS, IZQUIERDO Y CIA.

MARINEROS SOMOS Y EN LA MAR ANDAMOS

El día 9 de julio de 1895 salía de Cádiz, con destino a Barcelona y Manila el vapor BARCELONA, de Pinillos, Izquierdo y Cia. El 12 de agosto de ese mismo año llegaba por primera vez a Manila, inaugurando una línea que seria un fiasco comercial, y que obligaría a Pinillos a reenviarlo, a finales de 1896, junto a sus gemelos CADIZ y MANILA, a la carrera del Caribe y los Estados Unidos.
El vapor había sido abanderado pocos días antes, y según citaba el diario El Guadalete: periódico político y literario, Año XLI, Número 12063, en su edición de 7 de julio de 1895: …”Derecho de abanderamiento.
Los que corresponda pagar a la aduana, por el abanderamiento del vapor BARCELONA, de la Compañía Pinillos asciende a la respetable cantidad de 100.505,50 pesetas”…

El vapor BARCELONA en sus pruebas de mar. Foto del Centre de Documentació Maritima del Museu Maritim de Barcelona. Nuestro agradecimiento a Silvia Dahl.jpg
El vapor BARCELONA en sus pruebas de mar. Foto del Centre de Documentació Maritima del Museu Maritim de Barcelona. Nuestro agradecimiento a Silvia Dahl.jpg

En el diario La Vanguardia, de Barcelona, edición del jueves 11 de julio de 1895, en su pagina 2, se hacia una breve descripción del buque, que, aunque con imprecisiones técnicas, es muy interesante: …”Ampliando los datos que ya tenemos publicados respecto al nuevo vapor «BARCELONA», primero de los tres que la casa naviera da Pinillos, Izquierdo y C.ª de Cádiz, dedica al nuevo servicio de Filipinas, podemos añadir: Dicho buque acaba de ser construido en los astilleros de C. Connell & C.º, de Glasgow, bajo la inspección del Lloyd Inglés, siendo la clasificación da 100 A1 +.
Sus dimensiones principales son las siguientes: Eslora entre perpendiculares, 390 pies; puntal, 33 id.; manga, 40 id. 6 pulgadas; toneladas de desplazamiento, 10,300; id. de peso muerto con 25 pies de calado, 6,300.
Su casco es de acero, y está dividido por siete compartimientos estancos, con doble fondo celular.
Tiene 5 bodegas y otras tantas escotillas, con 3 maquinillas para la carga y descarga. La capacidad total en bodegas es de 265.753 pies cúbicos. Tiene 8 botes de ellos algunos salvavidas. Las carboneras pueden contener 900 toneladas y sus tanques de agua 850.
Su máquina es de triple expansión construida por Bonsmiur Jackson & C.°, con fuerza de 750 caballos nominales y 3,000 caballos indicados. Las dimensiones de los cilindros son 30-54 y 78 con 57 golpes de pistón. Su andar máximo es de 15 millas y económico 13. Cuenta además con caballos automáticos independientes y calentador para aumentación de las calderas, evaporador, y destilador de agua dulce.

13 de noviembre de 1914. Arsenal de Rio Santiago. Transporte PAMPA durante una bajamar escorada. Archivo Fotografico del Museo Naval de la Nación. Fundación Histarmar.jpg
13 de noviembre de 1914. Arsenal de Rio Santiago. Transporte PAMPA durante una bajamar escorada. Archivo Fotografico del Museo Naval de la Nación. Fundación Histarmar.jpg

Tiene una máquina especial para el dinamo, para la producción del alumbrado eléctrico para todo el servicio y reflector para el paso del canal de Suez.
Las calderas son en número de 3, de ellas 2 dobles. Tiene también caldereta especial para las maquinillas de carga.
Pasaje: Su habitación es para 1.000 pasajeros de 3.ª, con cocina de vapor. Casetón en la popa, que puede habilitar para cámara de 1.ª En el centro y en la tóldilla están los camarotes de la oficialidad y maquinistas”…
Un grave incidente ocurrió durante la primera travesía hacia Manila. Lo narra el diario El Isleño: periódico científico, industrial, comercial y literario, Año XXXIX, Número 12530, en su edición de 27 de julio de 1895: …”Madrid 26 a las 6,20 tarde
El vapor BARCELONA, de la casa Pinillos, Izquierdo y Cia., de Cádiz, que inauguraba el servicio a Filipinas ha sufrido un amago de incendio en las carboneras, antes de llegar a Port Said.
El siniestro fue dominado, sin que ocurrieran desgracias personales”…
Como ya hemos dicho, a finales de 1896 se suspende la linea de Filipinas y los buques pasan a hacer los servicios al Caribe, que partían de Barcelona los días 15 y 30 de cada mes. En estas condiciones se mantuvieron hasta 1898, año de la guerra Hispano-Americana.

Transporte PAMPA. Lugar y fecha indeterminados. Fundacion Histarmar.jpg
Transporte PAMPA. Lugar y fecha indeterminados. Fundacion Histarmar.jpg

Ya a principios de enero de 1898 se era pesimista sobre la situación en las colonias, y los barcos eran embajadores flotantes que traían noticias recientes sobre la situación en ultramar que luego quedaban transcritas en la prensa. En el diario La Vanguardia, edición de viernes 14 de enero de 1898, en su pagina 6, se anotaba: …”El “BARCELONA
Telegrafían de Cádiz diciendo que procedente de la Habana y Canarias ha llegado á aquel puerto el vapor «BARCELONA» de la Compañía Piníllos.
De dicho buque ha desembarcado el teniente de infantería de Marina, don Camilo Silva, que viene enfermo, un médico y varios empleados.
Este vapor ha efectuado la travesía sin incidente digno de nota. Los pasajeros que conduce procedentes de Cuba, manifiestan que la situación no ha cambiado notablemente desde el último correo.
Dicen que algunos insulares que al principio de la guerra simpatizaban con los separatistas, muéstranse ahora muy apenados y ansían que cese la rebelión”…
El BARCELONA pudo llegar, tras el inicio de la guerra, felizmente a Cádiz. Lo atestigua el diario La Vanguardia, en su edición de 7 de mayo de 1898, pagina 3: …” – El vapor «BARCELONA», de la casa Pinillos, Izquierdo y C.ª, ha llegado felizmente á Cádiz procedente de las Antillas”…
También el diario Cronica Reusense: Órgano del Partido Liberal Conservador, de avisos y noticias, Año III, Número 662, en edición de 7 de mayo de 1898, anotaba: …”Cádiz, 5. ha llegado esta tarde el vapor BARCELONA, de la compañía Pinillos, procedente de los Estados Unidos, Habana y Canarias, conduciendo 94 pasajeros.
A la salida de la Habana vio dos cruceros yankees que no le hostilizaron”…
En el mismo diario La Vanguardia, y en la edición de sábado 14 de mayo de 1898, en su pagina 3, se anunciaba la llegada a Barcelona, ultima escala del ultimo viaje de la linea del caribe: …” De Nueva Orleans v escalas, en 22 días, vapor BARCELONA, de 3.223 toneladas, capitán Fano, con 2.850 balas algodón, 2.400 duelas de roble, 24 cajas dulces, 29 id. máquinas y otros efectos á la orden y 40 pasajeros”…
Debemos decir que en el poco tiempo que permaneció en nuestra contraseña estuvo mandado por dos ilustres capitanes de la flota de Pinillos: Fano y Jaureguizar.
El buque se vendió a la Armada argentina en 1898. Lo confirma La Vanguardia en su edición de sábado 13 de agosto de 1898, en su pagina 3: …”Ha sido dado de baja en la matricula de Cádiz el vapor «BARCELONA», de Pínillos Izquierdo y Compañía, por haber sido vendido á la República Argentina”…
En la inmensa y excelente fundación Histarmar, se da una versión algo diferente, y es posible, que durante su construcción en gradas ya hubiese sido intentado comprar por el Gobierno argentino.
Recomendamos a los lectores la consulta de esta inteligente pagina que muestra todas sus actividades bajo bandera argentina.
El buque fue comprado en 47.000 libras esterlinas y paso a llamarse PAMPA. El CADIZ, que veremos pronto, se vendió también a la Armada argentina y paso a llamarse CHACO.
Según la web Histarmar:
En 1913. Modificado para transportar 550 soldados con su equipo.
En 1925. 13 de Mayo. Radiado. Utilizado como pontón con el nombre de PONTONº 4.
En 1951. Se hunde en Quequén.
En 1954. Fracasan los intentos de reflotarlo. Cedido al Instituto Nacional de Reaseguros.
Agradecemos a Silvia Dahl, del Museu Maritim de Barcelona, su amabilidad hacia esta pagina.