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CABO CREUX, CADAGUA, CAMPROA Y WORK

LUNA EN PIE, MARINERO ACUÉSTATE

El vapor con casco de hierro y propulsión por hélice LANDORE se boto el día 7 de septiembre de 1880 por los astilleros de Schlesinger Davis & Co., en sus gradas de Wallsend; era el numero 111.
La compañía anglo francesa Poingdestre et Mesnier había encargado cuatro buques gemelos en esos mismos astilleros, nombrados LANDORE, CYPRIANO, BENISAF y LAVRION, que con el tiempo llevaron como primer nombre en la contraseña nacional los de CABO CREUX, CABO ORTEGAL, CABO MACHICHACO y CABO MAYOR; todo un mundo de historia y tragedia.
Tenían pequeñas diferencias entre ellos y el LANDORE, en concreto, era de 1.517 toneladas de registro bruto, 994 de registro neto, 254 pies de eslora entre perpendiculares, 32,8 de manga de trazado y 18,8 de puntal en bodega.
La maquina, construida en Newcastle por R & W Hawthorn & Co., era una compound de dos cilindros de diámetro 30 y 58 pulgadas para una carrera de 36; el registro nominal era de 168 caballos, lo que implicaba que no debía alcanzar ni unos míseros mil caballos indicados.
Su vida marítima resumida fue la siguiente:
1880. Registrado a nombre de J. Mesnier, de Le Havre (Compagnie francais des steamers de l´Ouest). Destinado a la línea del Golfo Pérsico a puertos franceses e ingleses.
1885. Lo compra Ybarra y Cía., renombrándolo CABO CREUX (En la prensa española siempre apareció con el nombre de CABO CREUS).
1916. Pasa a propiedad de Hernández, Mendirichaga y Cía., de Bilbao. Se renombra CADAGUA.
1918. Pasa a la matrícula de Valencia como propiedad de Figueroa y Campos, renombrándose CAMPROA.
1920. Figura a nombre de S.A. Naviera Española.
1924. Pasa a propiedad de Sebastian Pla Roca, renombrándose WORK.
1926. Se desguaza en Italia (Fuente; corregida y ampliada Tyne Built Ships)
En esta misma web se recoge un artículo del Marine Engineer, en su edición de septiembre de 1880, en que se anota:
…”LANDORE. –El 7 de septiembre los Sres. Schlesinge, Davis & Co., botaron un vapor a hélice con casco de hierro en sus fundiciones de Wallsend.
El buque ha sido bautizado LANDORE a intereses de los Sres. Poingdestre & Mesnier, de Swansea y Paris. Las dimensiones principales del LANDORE son:
Eslora entre perpendiculares, 253 pies; manga de trazado, 32 pies 6 pulgadas; puntal de trazado, 20 pies 1 pulgada.
El buque ha sido construido bajo especial atención del Lloyd´s a la más alta calificación. Tiene una larga cubierta cubriendo maquinas y calderas, que están en el centro del buque, y también los camarotes y cámaras de oficiales y pasajeros, situadas también en este lugar.
La derrota, la sala y el espacio para el timón de respeto son todos de hierro y de construcción circular. Dispone de un cabrestante de vapor. También son de vapor los aparatos de gobierno en el puente y a popa.
Las maquinas han sido construidas por los Sres. R. & W. Hawthorn, de Newcastle, con cilindros de 30 y 58 pulgadas de diámetro por 36 de carrera”…
¿Por qué se compraron los cuatro vapores antes mencionados?
A principios de 1885 Ybarra tenía una sola línea de cabotaje regular; la que unía Sevilla con Bilbao.
Los siete barcos en ella implicados iban cargados tanto de subida como de bajada, y los consignatarios en Santander y Bilbao demandaban más espacio porque podían llenar las bodegas de los buques con mucha facilidad y necesitaban más volumen de carga disponible -la compañía tuvo que renunciar al transporte de 20.000 toneladas de hierro en lingotes desde Bilbao a Huelva- para no tener que negar flete a sus fieles cargadores.
¿Qué hacer? La solución evidente era aumentar el número de vapores, pero, de esta manera, los que hiciesen la navegación desde Sevilla a Bilbao irían medio vacios, ya que aquella ciudad no podía alimentar con más carga en el volumen necesario para llenar los buques y los beneficios, en 1884, habían sido muy buenos y no se quería renunciar a ellos.
La solución fue la creación de una nueva línea que desde Bilbao llegase a Marsella, sin tocar Sevilla, y recalando en todos los puertos intermedios, incluida la industrial Barcelona; el mineral de Bilbao y Huelva, las harinas de Santander, el carbón de Gijón, los vinos de Alicante y los productos perecederos de la huerta de Levante quedaban al alcance de las bodegas de los vapores de la línea.
¿Qué problemas encontrarían para la creación de la línea? La necesidad de encontrar los agentes consignatarios apropiados en el Mediterráneo y la urgencia de tener que doblar el número de vapores de la compañía; de 7 tendrían que pasar a 15.
…”Como consecuencia de los acuerdos se faculto a la gerencia para, con la mayor brevedad posible, adquirir los buques necesarios. Apenas dos meses después de la mencionada Junta General, el gerente Luis Ybarra mandaba noticias desde Londres sobre la compra de cuatro vapores a la compañía Del Oeste de L´Havre en 49.500 libras esterlinas, y pasados veinte días desde que se recibiera la carta notificando la reciente adquisición, ya estaba Luis Ybarra en Sevilla dando explicaciones detalladas a la Junta Consultiva sobre la compra, y del encargo realizado a los astilleros ingleses para la construcción de tres nuevos vapores; tres barcos modernos, con doble fondo, los mejores adelantos técnicos de la época, y con capacidad no inferior a 2.000 toneladas de peso muerto que costarían por 57.500 libras en conjunto”
Este apunte del libro La Naviera Ybarra (ISBN: 84-8093-135-3) completa las explicaciones dadas sobre la nueva línea y al tiempo se anotaba que los tres vapores encargados de astillero eran los CABO TRAFALGAR, CABO FINISTERRE y CABO PALOS.
De esta forma, el 14 de junio de 1885, se crea la compañía Ybarra y Cía., Sociedad en Comandita, que sustituía a la antigua José María Ybarra y Cía.; empezaba una nueva aventura comercial marítima.
En 1886 y 1887 el vapor estaba al mando del capitán Juan Félix García y en diciembre de ese año al mando del capitán Ibergaray.
A las dos de la tarde del 19 de agosto de 1889 llegaba a Sevilla llevando a bordo al Ministro de Estado, Sr. Moret (por voluntad propia de este para examinar las obras efectuadas en el Guadalquivir) junto al subsecretario de Hacienda, Sr. Aguilera, el rector de la Universidad Sr. Alcaide, el presidente interino de la Diputación Provincial, Sr. Jiménez Rojo y D. Luis Ibarra, que le había invitado a bordo (Diario La Palma. 19 agosto 1887)
El 4 de abril de 1890 embarranco en Sanlúcar de Barrameda, debajo del picacho, y aunque se temió lo peor, se le pudo poner a flote.
El 2 de agosto de 1891 llegaba a Barcelona con 5.029 sacos de daris, semilla procedente de oriente que se utilizaba para hacer aguafuerte.
Según el mismo libro, a finales de diciembre de 1891 el CABO CREUX, en navegación de Marsella a Barcelona, parte un cilindro de la maquina y queda sin gobierno, siendo rescatado y remolcado por el vapor noruego SOITUR.
El diario La Palma, de Cádiz, en su edición del 2 de diciembre de 1891, daba una extensa nota sobre este incidente, y aun nombrando mal los buques, es de gran interés:
…”En el mar. El viernes entro en el puerto de Barcelona el vapor noruego SVITHUM remolcando al español CABO CREUS que salió el 24 de Marsella con destino a Bilbao y escalas, y que por habérsele roto una pieza de la maquina quedo inutilizado para la navegación, haciendo entonces uso del velamen para sostenerse en alta mar esperando algún socorro.
Asi se mantuvo treinta y una horas en grave y difícil situación, porque la fuerte marejada lo impulsaba a la costa por momentos, y se hallaba ya a cuatro millas de Palamós, cuando acepto a pasar el mencionado SVITHUM, que se dirigía a Cette, el cual lo llevo a alta mar, pactando entonces el precio del remolque a este puerto, que según parece, quedo convenido entre los capitanes de ambos buques en 15.000 pesetas.
El consignatario en Barcelona tomo el miércoles, al tener noticia del accidente, toda suerte de medidas para que el vapor tuviese pronto auxilio y, al efecto dispuso que el CABO MACHICHACO, que estaba para llegar a Tarragona, sin verificarlo se dirigiese al punto de situación del CABO CREUS, como así lo efectuó, no lográndolo por haberlo abandonado ya merced al remolque explicado.
El CABO MACHICHACO fondeo el miércoles, a las cuatro y media de la tarde, en Barcelona y el CABO CREUS lo verifico en el muelle Nuevo, donde será reparada su avería después de trasbordar la carga a otro buque.
En el CABO CREUS venían muchos pasajeros”…
Según parece ser traía a Barcelona 70 pasajeros que habían desembarcado en Marsella procedentes de Argentina.
En esta reparación, que hizo en el muelle Nuevo, tuvo otro incidente que pudo haber revestido mayor gravedad; el 22 de diciembre de 1891 unos grandes temporales hicieron destrozos en el interior del puerto, y un vapor –no identificado- rompió amarras y se abalanzo sobre el indefenso CABO CREUX ocasionándole alguna avería en las superestructuras.
Sea como fuese, el 14 de enero de 1892, tras reparar la maquina, quedo despachado para Niza, al mando del capitán don Ignacio Goitia. En 1897 seguía al mando del mismo capitán.
A la llegada de 1898, tras el inicio de las actividades bélicas, se mantienen en las dos líneas de Ybarra los buques mínimos para su funcionamiento y algunos vapores son charteados para navegar por aguas europeas y evitar una posible captura por parte de los americanos; el CABO CREUX fue uno de ellos -este punto, anotado en el libro La naviera Ybarra, no lo hemos podido certificar en las hemerotecas- aunque es posible que mantuviese la línea establecida.
A finales de enero de 1900 trae a España la torre blindada construida por Schneider en Francia para el crucero CARDENAL CISNEROS; en esas fechas lo manda don Víctor Urrutia.
El 24 de mayo de 1901 entra en Valencia remolcando al cañonero PINZON que estaba al garete por averías en su máquina (Diario Las Provincias. 25 mayo 1901)
El 12 de agosto de 1905, el vapor MARTOS encalla a la entrada del puerto de Alicante en unos bajos de arena. En su auxilio acudieron el SITGES y el CABO CREUS, quienes a base de tirar de calabrote lo sacaron del apuro y lo remolcaron a dentro del puerto (La Voz de Alicante. 12 agosto 1905)
En ese tiempo estaba al mando de don Victoriano Beitia.
El 20 de septiembre de 1909 lleva 138 soldados heridos o enfermos desde Melilla a Almería, al tiempo que gran cantidad de provisiones para los militares de la plaza; el gentío que se agrupo en los muelles fue inmenso.
En agosto de 1913 entra en Valencia con un cargamento de fosfatos traído desde Burdeos; posiblemente un cargamento extraordinario.
El 5 de febrero de 1916, hallándose en Valencia descargando 250 fardos de pasta de madera seca, se observa que de estos salía humo comenzando inmediatamente las labores de extinción del fuego ayudados por marineros de la comandancia de Marina y por bomberos; 42 fardos quedaron destruidos (La Correspondencia de España. 6 febrero 1916)
En noviembre de 1915, por su antigüedad y falta de capacidad, se designan para ser enajenados los cabos CREUX, ORTEGAL y ESPARTEL, aunque, sorprendentemente, para las fechas que se daban, resultaron difíciles de vender la pareja que era gemela del CABO MACHICHACO y “por fin el CABO CREUX y el CABO ORTEGAL, dos de los buques señalados para su enajenación se venden en febrero de 1916” según relata el libro La Naviera Ybarra, quien añade que se cobro por cada uno de ellos la nada despreciable cifra de 500.000 pesetas, teniendo en cuenta que “eran buques muy viejos y con maquinas de gran consumo de carbón

Excelente foto del CADAGUA navegando por el canal de Bristol. Colección Jaume Cifre Sanchez. Nuestro agradecimiento.jpg
Excelente foto del CADAGUA navegando por el canal de Bristol. Colección Jaume Cifre Sanchez. Nuestro agradecimiento.jpg

En 1916 sigue navegando aun con el nombre de CABO CREUX pero ya bajo la tutela de la compañía Hernández, Mendirichaga y Cía., naviera hija de los negocios del indiano Mariano Hernández Luengas. En el libro Vasconavarros en México (ISBN: 9786077610724) su autor Jesús Ruiz de Gordejuela, da unas pinceladas sobre esta compañía; el autor cita:
…”El primero de la dinastía, Mariano Hernández Luengas, fundó en 1861 la casa mercantil Hernández Hermanos y Cía., dedicada al comercio y al crédito a productores agrícolas…
Mariano fue de los primeros indianos en retornar a su tierra y lo hizo en la temprana fecha de 1865, habiendo dejado en México a sus hermanos José María, Estanislao y Ángel al cuidado de los negocios familiares. Tres años antes de su muerte, Mariano aparecía en los registros como socio constituyente de la Compañía Naviera Zuria, y un mes antes de fallecer, en 1891, era socio fundador del Banco de Comercio. Fueron sus hermanos y sobrinos Hernández Mendirichaga los que, en 1904, crearon la sociedad Hernández, Mendirichaga y Cía. En estas fechas Tomás Mendirichaga Hernández y sus primos Mariano y Ricardo Hernández Mendirichaga continuaron viviendo en Monterrrey, mientras que el resto de los primos permanecieron en Bilbao dirigiendo los negocios familiares. La sociedad fue disuelta en 1942, cuando los herederos de Tomás Mendirichaga y los hermanos Hernández decidieron darla por finalizada tras un periplo de cerca de cuarenta años”
A finales de 1916 ya se bautiza como CADAGUA y se dedica al tráfico tramp, sobre todo de carbón, dando algunos viajes para descargar cargas completas de este mineral en Barcelona. A finales de mayo de 1917 la casa armadora solicita el reconocimiento reglamentario del buque en el puerto de Barcelona.
También hacia numerosos viajes de Valencia a Inglaterra con frutas y productos de la huerta. Como ejemplo, el 26 de enero de 1918 se anunciaba con destino Manchester tras cargar 6.071 cajas de naranja y 12.500 de cebolla; un viaje muy peligroso en aquellas fechas.

El CAMPROA en lugar y fecha indeterminados. Colección Jaume Cifre Sanchez. Nuestro agradecimiento.jpg
El CAMPROA en lugar y fecha indeterminados. Colección Jaume Cifre Sanchez. Nuestro agradecimiento.jpg

El 2 de mayo de 1918 sale de Barcelona hacia Valencia ya vendido a Figueroa y Campos y renombrándose CAMPROA. Inmediatamente sale hacia Manchester, el día 4 de ese mes, con 1.000 cajas de naranjas y 1.500 de cebollas, formando parte de los pocos buques españoles que disfrutaban de la alegría de aquella línea de exportación que tantos buques alimentaba.

Anuncio de la empresa Figueroa y Campos. Diario El Sol. Edicion del 1 de diciembre de 1919.bmp
Anuncio de la empresa Figueroa y Campos. Diario El Sol. Edicion del 1 de diciembre de 1919.bmp

Figueroa y Campos Sociedad Civil particular de responsabilidad limitada, estaba basada en Madrid y con sucursales en Barcelona, Bilbao y Valencia, y eran importadores y exportadores de carbón nacional y extranjero, al tiempo que tenían fabricas de briquetas, minas y vapores propios, también depósitos de petróleos y pontones carboneros en puertos españoles; según parece ser, entre otros, el CAMPROA compartió flota con el recién comprado MADRID.
En 1920 se fusionan con la Compañía General de Carbones, por lo que el buque pasa a integrarse en S.A. Naviera Española, otra filial de aquella gran empresa.
Según la revista Producción, en su número 22, Ano II, edición del 15 de marzo de 1920:
…”Ha quedado resuelta la unión de las Sociedades «Compañía General de Carbones», de Barcelona, y «Figueroa y Campos», de Madrid, refundiéndose ésta en aquélla, pero trayendo a Madrid el domicilio social y quedando elevado el capital de la «Compañía General de Carbones» a 30.000.000 de pesetas. Estos acuerdos se aprobaron en Junta extraordinaria de dicha Sociedad, de 21 de enero último. Como resultado de la fusión se conservan las delegaciones existentes y se crea alguna más tras el número de veintidós, contando las de las poblaciones del litoral y la de Madrid”…
Y sobre la naviera, en el boletín El Financiero, edición del 27 de enero de 1922, se anotaba:
…”Estando interesada la Sociedad anónima Naviera Española asegura, asimismo, el suministro de todos sus depósitos, disponiendo de una flota de buques de tonelaje adecuado para cubrir esta necesidad. Y finalmente, los depósitos flotantes y los trenes completos de gabarras con que cuenta en aquellos donde no dispone de depósitos flotantes, garantizan los suministros de carboneras, logrando así una gran ventaja en este importantísimo negocio”…
El CAMPROA se había convertido en un sucio carbonero.
En esta naviera comparte flota con el pailebot MANRESA, con el MADRID, el CERVERA el OLESA y el NONA, junto a otros que por aquella fecha se construían, como el TARRASA.
A finales de 1924 se vende a Sebastián Pla Roca y según la web corporativa de la empresa sucesora en el tiempo de esta, leemos:
…”D. Sebastián Roca Muelas crea a finales del siglo XIX, coincidiendo con el nacimiento del Puerto de Castellón, una empresa consignataria de buques y de carga y descarga de mercancías. Le sucede su sobrino D. Sebastián Pla Roca, que inicia las actividades de agente de aduanas y armador de motoveleros, actuando ya con la denominación comercial Sucesor de Sebastián Roca.
En 1958 le sucede su hijo, D. Sebastián Pla Dealbert, que hasta 1976 desarrolla las actividades de Agente de aduanas y consignatario de buques. Desde esta fecha asumen la dirección de la empresa sus hijos Sebastián y Carlos Pla Colomina, que continúan bajo la denominación comercial Sucesor de Sebastián Roca hasta 1990, año en el que se decide la creación de una sociedad anónima que desde ese momento adquiere la denominación Sucesores de Sebastián Roca, S.A”…
El buque se renombra con el extraño nombre de WORK, desconocemos el porqué, y se pone a navegar en trafico tramp, con especial incidencia en la exportación de producto perecedero desde Valencia.
La primera noticia en las hemerotecas anota que el buque se despacho el día 6 de diciembre de 1924, con fruta, desde Valencia a Cardiff, desde donde posiblemente volvería cargado del preciado carbón ingles.
El 22 de enero de 1925 volvía a estar a la carga de la preciada fruta en Valencia, con destino Manchester, saliendo con 4.072 medias cajas de naranjas y 7.743 cajas de cebollas.
El 8 de abril de 1925 entraba de nuevo en Valencia con un completo de carbón desde Cardiff.
De vuelta a Inglaterra cargaba mercancía con destino Dublín y Belfast; eran 4.500 y 7.500 medias cajas de naranjas.
Estas mercancías a su llegada a destino eran subastadas y los resultados de esas transacciones comerciales eran anotados en los diarios de Valencia, quienes distinguían, según calidades, en primera y segunda condición y restos.
El 2 de mayo de 1925 vuelve a entrar en Valencia, desde Cardiff, con una carga completa de carbón.
A principios de junio vuelve a salir de Valencia hacia Liverpool con 2.700 medias cajas de naranja, 2.150 de cebolla y 2.000 de tomate.
Durante 1925 repite estos viajes constantemente, tocando también en Gandía, Alicante, Tarragona y Barcelona.
El tráfico de mercancía perecedera hacia Inglaterra siempre rellenaba carga –o cargaba al completo- en Almería, con la famosa exportación de uva, y así, el 3 de agosto de 1925 el WORK cargaba en aquella plaza 8.000 barriles de uva de casta completando de esta forma la carga de 5.974 cajas de cebollas y 571 de melones de Valencia con destino a Liverpool.
El 8 de noviembre de 1925 entra en Barcelona desde Bilbao y escalas con mercancía general, y el 24 de diciembre se anuncia su salida para Génova, probablemente para su desguace.
A partir de aquí no se tienen más noticias de él en las hemerotecas.

CORIA, EL SEGUNDO CABO DEL AGUA Y UNA TRAGEDIA INGLESA

CUANDO DIOS QUIERE, A TODOS LOS AIRES LLUEVE

El vapor CORIA fue encargado por S.A. Compañía Naviera Sevillana en los astilleros H.C. Grayson, de Garston, Liverpool.
Su vida marítima resumida fue la siguiente:
1919. Encargado en los astilleros por S.A. Compañía Naviera Sevillana. Se bautiza como CORIA.
1920. Entregado a sus armadores a final de ese año.
1922. Comprado por la Naviera Ybarra siendo rebautizado CABO DEL AGUA, segundo con ese nombre en la compañía.

Vapor CABO DEL AGUA navegando por el rio Avon. Al fondo el famosisimo Clifton Suspension Bridge . Colección Jaume Cifre. Nuestro agradecimiento.jpg
Vapor CABO DEL AGUA navegando por el rio Avon. Al fondo el famosisimo Clifton Suspension Bridge . Colección Jaume Cifre. Nuestro agradecimiento.jpg

1924. Vendido a Mossgiel Steamship Co. Ltd. (J. Bruce & Co. Como managers). Se renombre ALPERA.
1943. El 22 de mayo de ese año, a 15 millas de cabo San Vicente es hundido por bombas lanzadas por aviones del Eje.
El CORIA tenia las siguientes características técnicas según el Lloyd´s Register of Shipping; Año 1944-45, en que figuraba como ALPERA.
…”ALPERA; ex CABO DEL AGUA; ex CORIA; tipo: shelter deck; 1 cubierta corrida; registro bruto: 1.777 toneladas; under deck: 1.546; registro neto: 914; clasificado como + 100 A1; entregado en diciembre de 1920; eslora entre perpendiculares: 264,9 pies; manga de trazado: 41,2; puntal en bodega: 18,7; eslora máxima: 275,0 pies; 1 mamparo de colisión que llegaba hasta la altura del shelter deck; maquina alternativa de triple expansión; diámetro de los cilindros: 21, 34 y 56 pulgadas; carrera de los pistones: 36 pulgadas; presión de trabajo: 180 libras; 252 caballos nominales; 2 calderas; 6 hornos; superficie de parrilla: 118 pies cuadrados; superficie de calefacción: 4.550; maquinas construidas por McKie & Baxter, de Glasgow”…
Como ya hemos visto en esta web, S.A. Compañía Naviera Sevillana fue sucesora de la Compañía Sevillana de Navegación, y el primer buque que tuvo fue el TABLADA, a los que siguieron los gemelos CORIA y GELVES y el nonato BONANZA, que quedo solo en proyecto, ya que la compañía desapareció en 1926, comida por la crisis naval de la postguerra.
La primera noticia que tenemos es que el 31 de enero de 1921 entra en Valencia, desde Liverpool, con amoniaco.
Estos buques, CORIA y GELVES, estuvieron durante años en el mercado de transporte de frutas y vegetales desde Valencia a puertos ingleses.
El 7 de marzo de 1921 entraba en Valencia a descargar pirita procedente de Huelva.
El 1º de junio de 1921 se anunciaba su salida (luego retrasada) de Valencia hacia Málaga y Sevilla. Los consignatarios en Valencia eran Sucesores de Bastarrachea.
El 2 de junio de ese año llegaba a Valencia a descargar yute, desde Berna (¿?)
El 3 de mayo se daba su entrada en Valencia, procedente de Tarragona, con destino Bilbao; su carga era mercancía general.
El buque es vendido a la Naviera Ybarra en el año 1922, siendo rebautizado con el nombre de CABO DEL AGUA, segundo en la flota sevillana, ya que el primero fue el viejísimo SOLIS.
En el libro La Naviera Ybarra (ISBN:84-8093-135-3) se cita lo siguiente sobre esta venta:
…”Cuatro meses después del naufragio del ITALICA II, a principios de mayo de 1922, ya tenia comprado su sustituto. Era el vapor CORIA, de la Compañía Naviera Sevillana, que lo vendió en 726.750 pesetas, y al que se rebautizaría como CABO DEL AGUA II”…
Duro muy poco en la contraseña de Ybarra, ya que en el año 1924, en vendido a Mossgiel Steamship Co., una naviera inglesa de Glasgow que traficaba con frutas y mercancías perecederas entre Inglaterra y puertos del Mediterráneo.
Las singladuras del buque se desarrollaban en las clásicas líneas de cabotaje de Ybarra, corriendo y recorriendo la costa española desde el Cantábrico hasta el Golfo de León.
Así, el 17 de junio de 1922 salía de Valencia hacia Barcelona.
De vuelta a Valencia, se anunciaba su salida el 27 de junio para Alicante, Málaga, Bonanza, Sevilla, Vigo, Villagarcia, Coruña, Santander y Bilbao, “admitiendo carga y pasajeros
El 7 de agosto de ese año volvía a salir de Valencia, de vuelta, hacia Barcelona. El 15 volvía de nuevo desde Barcelona y el 16 empezaba de nuevo su ronda por los puertos españoles.
El mayo de 1924, rompía la monotonía de sus cargas variadas, sus estibas diabólicas y su aburrido pasar y repasar los puertos de siempre, al cargar en Gijón un completo de carbón para la industrial Barcelona, descargando el 26 de febrero de ese año 2.759 toneladas de carbón a la orden.
Repetía viajes y, como ejemplo, en 31 de mayo eran 2.900 las toneladas de carbón descargadas.
También se rompía la monotonía de la línea rápida de Ybarra en la época de la exportación frutera y de mercancías perecederas. Así, el día 7 de julio de 1924 salía de Valencia en dirección a Liverpool con sus bodegas abarrotadas de productos de la huerta valenciana.
El 20 de agosto de ese año repetía viaje a Liverpool con la misma carga. En estos viajes también recalaba en Almería para cargar barriles de uva con el mismo destino.
El 15 de agosto de 1924, salía de Barcelona hacia Valencia, seguramente para cargar con destino a Liverpool, y aunque el libro La Naviera Ybarra cita 1925 como la fecha de venta del buque, creemos que fue a finales de 1924.
El buque es hundido en la Segunda Guerra Mundial, y un poco antes, al principio de la guerra, en mayo de 1940, carga en Italia 11 partidas de diferentes mercancías, con la mala suerte de que Italia entra en guerra el 11 de junio de 1940, y las mencionadas partidas, que iban con destino a Dublín, son embargadas (Fuente: Daily Commercial News and Shipping List. 4 agosto 1943)
El 21 de diciembre de 1940 es dañado por bombas en Liverpool a consecuencia de un raid aereo.
El ALPERA es hundido por la aviación alemana a 15 millas al WSW de cabo San Vicente el 22 de mayo de 1943.

MITAD DE VIEJO QUE EL TIEMPO

ESTOPEROL. Clavo de cabeza ancha en la marina de antaño.

Half as old as time. En 1845 John William Burgon ganaba el premio Newdigate Prize por su poema Petra, a mi entender uno de los más bonitos en lengua inglesa, y que incluye esta frase magistral que, como veremos a continuación, se podría aplicar a este vapor -y a otros varios que tuvimos en la matricula nacional- cuando tras la guerra civil el tiempo se murió en nuestro país.
El vapor LA GIRALDA fue botado el 31 de diciembre de 1891 por los astilleros Bartram, Haswell & Co., de Sunderland, en sus gradas de South Dock con el número 150.
Se entregó a sus armadores –la Compañía Sevillana de Navegación a Vapor, de Sevilla- en febrero de 1892, y su máquina –alternativa de triple expansión- fue construida por J. Dickinson.

El vapor LA GIRALDA en Barcelona. Cuadro de Adolfo Giraldez y Peñalver titulado Puerto de Barcelona.jpg
El vapor LA GIRALDA en Barcelona. Cuadro de Adolfo Giraldez y Peñalver titulado Puerto de Barcelona.jpg

Era un típico carguero con casco de acero, propulsión por hélice y con arboladura de goleta de gavias. En su proa y popa todavía lucia los clásicos y preciosos decorados típicamente decimonónicos que perdería a lo largo de su dilatadísima vida marítima. Resumiendo esta, fue la siguiente:
En 1895 pasa a engrosar las filas de la numerosa flota de la Compañía Ybarra, cuando aún era la Compañía Vasco Andaluza, con el nombre de CABO SAN MARTIN.
En 1931 pasa a ser el GENOVEVA F., de la compañía de Federico González Fierro, en la que sufre considerables modificaciones que lo afean estéticamente pero que le permiten llegar al año…1973.
El 6 de agosto de 1973 comienza a ser desguazado en San Esteban de Pravia por la compañía Desguaces Blanca (Fuente: Wear Built Ships)
Adolfo Giráldez Peñalver pintó un hermoso cuadro titulado “El puerto de Barcelona” en el que se ve a nuestro protagonista fondeado en espera de efectuar sus labores de carga o descarga. Es el que ilustra este artículo.
Veamos ahora lo más destacado de su vida marítima según las hemerotecas.
Una descripción del buque recién llegado la daba el diario Crónica Meridional, de Almería, en su edición de 5 de abril de 1892, página 2, en que citaba:
…”LA GIRALDA. Ayer fondeo en nuestro puerto el nuevo y magnifico vapor español LA GIRALDA que acaba de adquirir la rica empresa sevillana de los Sres. Segovia, Cuadra y Compañía, confiando su mando al viejo marino, nuestro amigo D. José Escudero, el capitán más antiguo de la casa y uno de los más prácticos en la navegación a cabotaje.
El nuevo vapor se aparta por completo en su construcción del tipo común que sirvió de patrón para los demás buques de referida empresa, disponiendo de un tonelaje mayor y de todos los adelantos modernos más prácticos.
Desplaza un total de 2.246 toneladas, con una eslora de 252 pies ingleses.
Su casco es de hierro, con fondo celular dividido en compartimentos estancos.
En sus tanques hay cabida para 268 toneladas de carga (realmente agua de lastre según rectificaba el diario el siguiente dia)
En su departamento de máquinas, espacioso y elegante, se advierten mejoras de gran importancia.
Su máquina, Compound Surface Condensay (sic) puede trabajar a 160 libras de expansión, desarrollando una fuerza de 150 caballos, 752,50 indicados, y un andar de 11 millas por hora.
Está construida bajo la dirección de Mr. John Dickinson, ingeniero de Sunderland, en sus magníficos talleres, este mismo año.
Es de triple expansión, esto es, alta, baja y media, contando de diámetro en los cilindros 19 ½, 31 ½ y 53, (se refiere a pulgadas) con 75 revoluciones.
La cámara de este nuevo buque es espaciosa, elegante y confortable, capaz para un elevado número de pasageros.
Ayer, cuando visitamos el buque, atentamente invitados por el consignatario Sr. Gómez de Salazar, no pudimos menos de admirar las condiciones inmejorables de esta hermosa nave, muy superior a las que hasta el presente se dedican al servicio de esta costa.
Dispone de tres gobernalles; dos de ellos a vapor, montando en el puente un magnifico compas de bitácora sistema William Thomson.
No terminaremos esta breve reseña sin hacer constar nuestro agradecimiento a nuestro amigo el Sr. Escudero, capitán del buque, y al Sr. Gómez de Salazar, quienes nos obsequiaron espléndidamente con dulces, pastas, rica manzanilla, tabacos y un excelente café”…
Enseguida se pone a recorrer la costa española en dura competencia –como luego veremos- con la naviera Vinuesa y la Compañía Ybarra. El resultado, como también veremos, fletes pobres y dificultades financieras.
La primera llegada a Barcelona la narraba La Vanguardia en su edición del sábado, 9 de abril de 1892, en su página 6:
…”De Sevilla llegó ayer el nuevo vapor «LA GIRALDA» perteneciente á la casa de Segovia, Cuadra y compañía de dicha población. Es la primera vez que llega á este puerto para el que condujo 22 pasajeros y carga general”…
A finales de 1892, y durante todo 1893, lo manda D. José Nuchera.
En 1894 sufre un abordaje, cerrado en niebla, mientras estaba fondeado en el Guadalquivir. El diario El Noticiero Balear, en su edición de 19 de febrero de 1894, anotaba:
…”Choque de buques. Sevilla 14.
La noche anterior chocaron en aguas del Guadalquivir, sitio llamado La Costa, un vapor inglés y otro de esta matricula llamado LA GIRALDA de la Compañía Sevillana navegación a vapor.
LA GIRALDA es un hermoso buque de los de mayor tonelaje que entran en este puerto; es el que al parecer sufrió averías de mayor consideración.
El hecho ocurrió estando anclado LA GIRALDA, por considerar su capitán que era peligroso navegar a causa de la densa tiniebla.
El vapor ingles que iba navegando cayó sobre LA GIRALDA, causándole destrozos en las chapas del costado.
El barco embestido empezó a hacer agua”…
En 1895, como ya hemos dicho, pasa a ser propiedad de la Naviera Ybarra con el nombre de CABO SAN MARTIN.
¿Por qué lo compro Ybarra? En el libro La Naviera Ybarra (ISBN: 84-8093-135-3) sus autores explican que de todos los problemas que tenía esta naviera, tras la explosión del CABO MACHICHACO, la consolidación de la competencia en las líneas al Norte peninsular eran los más graves. “La irrupción de dicha competencia significaba el continuo descenso en las tarifas de los fletes” según los autores, y la Compañía Sevillana de Navegación a vapor, La Bética y Espaliu eran los operadores rivales a batir.
Las dificultades financieras afloraron pronto, y en un primer momento Espaliu y la Sevillana comenzaron conversaciones para fusionarse. Algunos de los accionistas de la primera consideraban a Ybarra mejor posicionada en este intento, y de las conversaciones posteriores salió a la luz un acuerdo comercial que fue firmado el 20 de junio de 1895 y que contenía dos puntos principales:
Las navieras Espaliu y Compañía y Sevillana de Navegación a Vapor renunciaban a la explotación de la línea del Norte y en compensación Ybarra les compraba los vapores LA GIRALDA (valorado en 550.000 pesetas) y SEVILLANO (valorado en 400.000 pesetas) que pasarían a ser los CABO SAN MARITIN y CABO ESPARTEL respectivamente.
En diciembre de 1895, en uno de sus primeros viajes de cabotaje, encalla en la barra de Huelva, “en lo más elevado de la barra de Huelva donde la mar rompe con más fuerza”, según citaba el diario El Correo de España, en su edición de 9 de febrero de 1896.
Según parece ser perdió el timón y el codaste, y de Cádiz salieron el vapor CABO SANTA MARIA y el remolcador de Haynes REINA CRISTINA para intentar el salvamento.
Al final consiguieron sacarlo de la varada y llevarlo a Cádiz, en donde fue reparado.
Sobre el 20 de abril de 1896 llega a Almería con las vagonetas para carga de mineral para el ferrocarril de Linares (Fuente: Crónica Meridional. 1896 abril 19)
En esta época era su capitán el Sr. Belaunde.
El día 24 de marzo de 1897 entra en el puerto de Tarragona, en viaje de 31 días desde Bilbao y Barcelona, conduciendo lingotes a granel para Joaquín Torrens, 606 railes de acero, 120 paquetes de hierro, 1182 paquetes de hierro, 527 barras de hierro, 50 bocoyes de vino y 39 cascos vacíos a la orden, siendo consignado por don Mariano Péres (Fuente: Lo Somatent. 1897 marzo 27)
El 25 de agosto de 1897 entraba en Almería con carga general y 21 pasajeros, demostrando con esto que el económico embarque en vapores de carga funcionaba en aquellos años.
En agosto de 1899, en Alicante, sufre un incendio a bordo. Lo narra el diario La Correspondencia de España, en su edición de 16 de agosto de 1899, en su página 3, en que cita:
…”Fuego a bordo. Alicante 15, 8,15 m.
A las once y media de anoche, practicándose un reconocimiento en el vapor CABO SAN MARTIN; perteneciente a la compañía Ibarra, se descubrió fuego a bordo en la bodega num.3.
Las sirenas del buque sonaron pidiendo auxilio y produciendo la consiguiente alarma. Inmediatamente acudieron el comandante de marina, general Márquez, el alcalde y demás autoridades.
A pesar de la oscuridad de la noche inmenso gentío invadía el muelle.
El vapor conducía 11 pasajeros que saltaron en tierra.
Hay que lamentar varias quemaduras sufridas por los marineros de la tripulación.
A las tres de la madrugada se logró extinguir el fuego, quedando el buque en disposición de proseguir hoy su viaje.
Hasta ahora no se conoce la importancia del siniestro”…
El fuego se había iniciado en el entrepuente de la bodega número 3, en la que estaban estibados espartos, papel, guano, unas mil cajas de picadura de tabaco y cerca de 10 bocoyes de alcohol, cargados en Valencia. Solo hubo un herido, el marinero José Otero Gómez, natural de la Puebla de Caramiñal (Fuente: Diario El Siglo Futuro. 17/8/1899, nº 7.392, página 4)
En una carga de sal, el vapor de Ybarra creo jurisprudencia al destrozar la almadraba del Sr. D. Juan Bautista García Llopis, de la almadraba «Ancón de Cabo de Gata“, en la revista La Vida Marítima, edición de 30 de junio de 1910, en su número 306, se citaba:
…”Considerando: que la existencia de los fondeaderos para los embarques de sal en las salinas de la Compañía Cabo de Gata y Roquetas, que aduce el demandante como otra de las causas de la rescisión que pretende, en razón á que los vapores al cargar sal en el emplazamiento de las artes de la almadraba, arrojaban lastres y desaguaban sus tanques de agua grasienta, ahuyentando el pescado é impidiendo su entrada en la almadraba, era anterior al arrendamiento de la misma, y que todas estas ciertas ó supuestas consecuencias de tales fondeaderos debieron ser previstas al precederse á dicho arrendamiento, sobre todo en personas que, como García Llopis, ejercía la profesión de marinero; que se halla probado que por la Administración no se han hecho nuevas concesiones á las salinas de que se trata, y que las reclamaciones que en nombre del expresado arrendatario dedujo su apoderado el Capitán de fragata D. José María Ariño, fueron inmediatamente atendidas por las autoridades de Marina;
Considerando: que el hecho de que al fondear el vapor CABO SAN MARTIN dentro de las aguas de la almadraba para cargar sal destrozase todas las artes, causando el efecto de tener que levantar aquéllas y dar por terminada la temporada, no es imputable á la Administración por cuanto tal avería se produjo por una equivocación de derrota del capitán, contra el cual procederían en su caso las acciones correspondientes por aquellos perjuicios que según informes oficiales que aparecen en el expediente gubernativo han sido ya promovidas por el actor”…
Otro incendio en el vapor lo narra el diario La Época en su edición del 16 de julio de 1916, en su página 4, en que cita:
…”Incendio en un vapor fondeado en Vigo. Vigo, 15. -Esta tarde se produjo un incendio á bordo del vapor CABO SAN MARTIN, de la Compañía Ibarra, que acababa de llegar de Villagarcía.
El fuego comenzó en la mampara que separa la bodega núm. 2 de la caldereta.
Con la mayor actividad se precedió á extinguir el incendio, contribuyendo a ello la dotación del cañonero DORADO.
El cargamento del vapor siniestrado consiste en tabaco, papel, cáñamo y otros efectos destinados a puertos del Mediodía”…
El CABO SAN MARTIN sufrió un atentado por bomba que no hemos podido clarificar. Lo narra el diario El Globo, en su edición de 20 de octubre de 1920, en su página 1:
…”Explosión de una bomba a bordo de un vapor. La Coruña 19 (8 noche). —Anoche, próximamente a las nueve, estalló una bomba, y a pesar de que la detonación fue tremenda, el público no se alarmó.
El explosivo estalló a bordo del vapor CABO SAN MARTIN, de la Compañía Ibarra, que está atracado al muelle Linares Rivas para su descarga.
La bomba fue colocada en el tubo de descarga, que desde la máquina sale por el costado del buque, casi a flor de agua.
Como dicho tubo pasa por el comedor de oficiales, en él causó la explosión daños de importancia, destrozando el artesonado y rompiendo la vajilla.
Afortunadamente, en el momento de ocurrir la explosión no se hallaba en el comedor de oficiales persona alguna.
De haber estallado el explosivo durante la cena de los oficiales, se hubiera registrado una verdadera catástrofe.
Se ignora quién sea el autor del atentado. Un carabinero, que estaba de servicio en el muelle citado y cerca del vapor CABO SAN MARTIN vio, minutos antes de la explosión, que un bote se acercaba a dicho vapor; pero ni sospechó nada, ni conoció a los tripulantes de la pequeña embarcación.
La Policía detuvo, poco después, a un joven marinero que huía del lugar del suceso, poniéndolo a disposición de la autoridad de Marina, la cual estuvo instruyendo diligencias hasta las cuatro de la madrugada”…
Los turbulentos años treinta del siglo XX trajeron consigo la venta del CABO SAN MARITINdada su edad y también por no ser necesarios para el desarrollo de los servicios hay establecidos
El CABO SAN MARTIN se vendió a la naviera de Federico González Fierro en la cantidad de 108.000 pesetas (Fuente: La Naviera Ybarra, pág. 162)

El GENOVEVA F. ligeramente modificado. Foto del libro Cronica de la guerra en el Cantabrico. Las fuerzas navales republicanas.1936-1939.jpg
El GENOVEVA F. ligeramente modificado. Foto del libro Cronica de la guerra en el Cantabrico. Las fuerzas navales republicanas.1936-1939.jpg

Era el año 1931, y, según parece ser, conservo un tiempo el antiguo nombre.
En esa flota, en principio compartió contraseña con el BODON y el VILLA SELGAS.
Durante la Guerra Civil, el 3 de septiembre de 1936 el crucero ALMIRANTE CERVERA capturaba al GENOVEVA F. y los rebeldes golpistas lo convertían en minador auxiliar.
Una de las operaciones de minado fue desbaratada por los bous de la Marina de Euzkadi, según narra en el libro Euzkadiko Gudontzidia. La Marina de Guerra Auxiliar de Euzkadi (1936-39), Juan Pardo San Gil, que publicó el excelente Untzi Museoa (Untzi Museoa-Museo Naval. Donostia-San Sebastián, 2008. ISBN 978-84-930344-0-5):
…”Todas transcurrieron sin incidentes salvo la que se efectuó la noche del 7 al 8 de enero. Los bous GIPUZKOA (Com. Manuel Galdós) y NABARRA (Com. Enrique Moreno) habían salido poco después de la medianoche de Portugalete, al tiempo que el destructor JOSE LUIS DIEZ lo hacía desde Santander. Debían proteger la entrada en Bilbao del mercante ruso IJORA que venía con material de guerra. El último en salir fue el NABARRA, que se retrasó por una pequeña avería.
Aproximadamente a la una, cuando estaba a la altura de Castro, divisó la silueta de un mercante con la proa en dirección a Bilbao y, por la amura de estribor, la de un destructor que también se dirigía hacia Bilbao. El NABARRA les confundió con el mercante ruso y el JOSE LUIS DIEZ y les hizo la señal luminosa de reconocimiento. Inmediatamente el mercante ciabogó y puso proa a mar abierto, al tiempo que el destructor enemigo rodeaba al bou por la popa, se colocaba por su aleta de babor y abría fuego. El NABARRA lanzó entonces un cañonazo contra el mercante, sin alcanzarle, mientras disparaba al destructor con las ametralladoras. A continuación orientó el cañón contra el destructor y le lanzó 3 disparos cuando escapaba también mar adentro. El combate fue muy rápido y a muy corta distancia –al principio no más de 200 metros–, pero ninguno de los barcos fue alcanzado.
Sin saberlo, el NABARRA había sorprendido al vapor GENOVEVA FIERRO (CC José María Ragel), habilitado como minador, y al destructor VELASCO (CC Francisco Núñez Rodríguez) que le escoltaba. Ambos se disponían a fondear un campo de minas en los accesos a Bilbao y el encuentro con el NABARRA desbarató la operación”…
De nuevo intentaron establecer un campo de minas ambos buques, y según el mismo autor:
…”Al tiempo que se completaba esta misión, los buques franquistas repetían su intento de minar los accesos a Bilbao. La madrugada del 16 de enero, el GENOVEVA y el VELASCO habían conseguido sembrar 97 minas y 50 artefactos rompe-rastras, estableciendo una barrera a la altura de Castro Urdiales. Ya durante la mañana las unidades de servicio a la entrada del puerto habían detectado las primeras minas. Ese mismo día por la noche salieron de vigilancia nocturna los bous GOIZEKO-IZARRA e IPARREKO-IZARRA. Poco antes de la medianoche, el IPARREKO escuchó una fuerte detonación y otra más hora y cuarto después. Al día siguiente se supo la razón: el GOIZEKO-IZARRA había chocado con una mina y había desaparecido con sus 17 tripulantes”…
El GENOVEVA F. había sido modificado para transportar minas tipo EME, según el mismo autor cita:
…”Fueron adquiridas directamente a los alemanes, en número de 500, que se desembarcaron en Cádiz en diciembre de 1936 y de las cuales se remitieron 200 a Ferrol. Primero se habilitó para llevarlas al GENOVEVA FIERRO, pudiendo transportar hasta 100 en los raíles de cubierta y otras 100 en las bodegas”…

El vapor GENOVEVA F. en lugar y fecha indeterminados. Foto Digitalmuseum.se.png
El vapor GENOVEVA F. en lugar y fecha indeterminados. Foto Digitalmuseum.se.png

Según parece ser, tras acabar sus misiones de minador actuó brevemente como buque escuela y al final de la guerra fue devuelto a los armadores. Bajo la insignia de Federico González Fierro siempre fue un sucio carbonero. Esta naviera basada en San Esteban de Pravia era del hermano de Ildefonso Fierro, el gran empresario que después crearía algunas de las grandes navieras de la postguerra (Fuente: Ildefonso Fierro. La aventura de un emprendedor. Autora: Elena San Román. EAN-ISBN 13: 9788483560426)
Con la muerte del tiempo en la postguerra española, el GENOVEVA F. va sufriendo modificaciones, en una de las cuales se le eleva la altura del puente una cubierta, y tras múltiples navegaciones costeras le llega el final de sus días en 1973.

EL SOLIS; UN MACANDRO DE 3 PALOS

CIELO JASPEADO, VIENTO FRESCO AGARRADO

En el año 1877 los astilleros Alexander Stephen & Sons Ltd., de Govan, Escocia, en sus gradas de Linthouse, botaban los números 210, bautizado como PINZON, y el 211 bautizado como SOLIS. Ambos buques eran gemelos, y construidos para J. Roca y Cia., de Barcelona, realmente unos testaferros de MacAndrew & Co.
Hoy veremos el SOLIS, botado en agosto de 1877, y entregado a sus armadores unos días después. La línea de estos gemelos era la clásica de los vapores de MacAndrew, en este caso con proa de violín, tres palos, como era de rigor, chimenea a popa y casco de hierro.
Sus características técnicas, como SOLIS, según el Lloyd´s Register of Shipping: Año 1904-1905, eran las siguientes:

El vapor SOLIS en lugar y fecha indeterminados. Foro Centre Documentacio del Museu Maritim de Barcelona.jpg
El vapor SOLIS en lugar y fecha indeterminados. Foro Centre Documentacio del Museu Maritim de Barcelona.jpg

…”vapor a hélice con casco de hierro y tres mástiles; señal distintiva: JRPM; 2 cubiertas corridas; maquina a popa; registro bruto: 835 toneladas; under deck: 703; registro neto: 518; armador: Cía. Marítima; eslora entre perpendiculares: 208,7 pies; manga: 28,2; puntal en bodega: 17,2; matricula de Barcelona; 4 mamparos cementados; after peak con una capacidad de 30 toneladas; maquina compound; diámetro de los cilindros: 26 y 52 pulgadas; carrera del pistón: 30 pulgadas; presión de trabajo: 80 libras; 119 NHP; 1 caldera; 4 hornos; superficie de parrilla: 66 p.c.; superficie de calefacción: 2029 p.c.; maquinas construidas por A. Stephen & Sons., de Glasgow”…
Su vida marítima, muy extensa, se puede resumir de la siguiente manera:
De 1877 a 1910 es el SOLIS, de J. Roca y Cia., como ya hemos dicho.
Su navegación habitual era el cabotaje nacional y el de altura en el golfo de Vizcaya, con destinos a Hamburgo, Amberes, Londres, Liverpool, Cardiff y otros.
En 1892 sufre una explosión a bordo que pudo haber acabado con sus días. Lo narra el diario La Dinastía, de Barcelona, en su edición de 31 de julio de 1892, en su página 3:
…”A las seis de la mañana de ayer, ocurrió una explosión á bordo del vapor SOLIS de esta matricula, que con cargamento de carbón, hacia unas dos horas babia llegado á nuestro puerto. Momentos antes de ocurrir el siniestro, se oyeron, á bordo algunos gritos y en seguida un vivo y corto chisporroteo seguido de fuerte detonación; al mismo tiempo se vio una gran llamarada y a un hombre volar por el espacio y caer en el mismo buque. Los trabajadores de los muelles y las dotaciones de varios buques, acudieron presurosos en auxilio del SOLIS, del cual salían gritos y exclamaciones.

Finales siglo XIX. Muelle de Levante. Tarragona. Probablemente es el SOLIS fondeado a barbas de gato. Del libro El Puerto de Tarragona.jpg
Finales siglo XIX. Muelle de Levante. Tarragona. Probablemente es el SOLIS fondeado a barbas de gato. Del libro El Puerto de Tarragona.jpg

Parece que la causa de la explosión es debida á qué al destapar un marinero la escotilla, el gas grisou, desprendido del carbón, se combinó con el oxígeno del aire y produjo el estallido. Resultaron del siniestro cuatro heridos, uno de ellos de suma gravedad”…
El marinero que recibió la fuerza de la explosión fue Francisco Rodríguez. También resultaron heridos el primer oficial, D. Dionisio Lloret, el contramaestre D. Miguel Pons y otro marinero llamado Antonio Morales, que junto al primero fueron los que resultaron más gravemente heridos, y posteriormente fallecieron.
En el año 1896 sufre una varada en el puerto de Tarragona. Según el diario El Liberal, de Madrid, en su edición de 6 de marzo de 1896, en su página 2, los hechos ocurrieron asi:
…”Buque varado. Tarragona 5 (6-55 t.).
Al entrar esta mañana el vapor SOLIS en este puerto, á consecuencia del viento huracanado que reinaba ha varado en el muelle transversal en construcción. A pesar de los grandes esfuerzos que se han hecho para socarlo i flote no se ha logrado.
Las averías sufridas por el vapor hasta ahora son de escasa importancia; pero podrán tenerlas de no sacarle pronto a flote”…
El SOLIS fue puesto a flote un par de días después con la ayuda del ALVARADO, perteneciente a la misma compañía (Fuente: La Unión Católica. Edición de 12 de marzo de 1896)
Según el diario El País, de Madrid, en su edición de 16 de junio de 1896, en su página 3:
…”En el vapor SOLIS, que fondeó ayer en el puerto de Bilbao, han llegado los tripulantes del buque VILLA SITGES, de la matrícula de Barcelona, que naufragó días atrás en aguas de Burdeos.
Los Infelices náufragos han sido socorridos por el Comandante de Marina, el cual abrió también una suscripción en favor de aquéllos”…
Poco antes de la guerra Hispano-Americana realiza el transporte de varias partidas de material militar (principalmente cajas de fusiles Mauser) desde Hamburgo a Ferrol.
De 1910 hasta finales de 1913, es el CABO DEL AGUA, de la Naviera Ybarra.
Sobre su compra, en el libro La Naviera Ybarra, se especifica que:
…”La guerra de Marruecos se enquistaría en el devenir de España con un dramático goteo de sufrimiento. Así las cosas, la Naviera prosigue su curso ascendente intentando aprovechar cuantas oportunidades se le ofrecen. Una de ellas se materializó en forma de oferta a finales de noviembre de 1909, “habiéndose presentado ocasión de adquirir cuatro vapores de la Compañia Marítima de Barcelona, se habían hecho indicaciones a este propósito a los armadores de la citada empresa por medio de la casa que tienen en Sevilla”. Las conversaciones fueron rápidas y resolutivas pues, para primeros de enero de 1910 “se habían adquirido cuatro vapores; SOTO, BAZAN, SOLIS y PINZON, los dos primeros en cincuenta y dos mil quinientas pesetas cada uno, y los dos últimos en setenta y dos mil quinientas pesetas cada uno; estos cuatro vapores se recibirían en Bilbao previo reconocimiento”. A la postre sólo serían tres los barcos comprados pues, “en cuanto al vapor BAZAN, que era el más viejo de los cuatro y el más pequeño, no habíamos quedado satisfechos por completo del resultado del reconocimiento que de él se hizo”. El vapor “SOTO“, de 950 toneladas, pasaría a llamarse “CABO TRES FORCAS“; el “SOLIS“, de 850 toneladas, tomaría el nombre de “Cabo Aguas” (Realmente CABO DE AGUA); y el “PINZON“, de igual tonelaje que el último, “CABO ROCHE“…
Poco duro en la Naviera Ybarra, ya que en 1913, y según el mismo libro:
…”Las siguientes negociaciones dan como resultado el que en noviembre (de 1913) se vendía el CABO DEL AGUA en ciento cinco mil pesetas”…
Dadas las fechas, y a pesar de ser un precio mucho mejor que el de compra, no resultó ser un gran negocio.

Vapor MIRENTXU en el Canal de Bristol. Fecha indeterminada. Colección Jaume Cifre Sanchez. Nuestro agradecimiento.jpg
Vapor MIRENTXU en el Canal de Bristol. Fecha indeterminada. Colección Jaume Cifre Sanchez. Nuestro agradecimiento.jpg

De 1914, y hasta 1925, según un e-mail recibido del Sr. Juan Mari Rekalde, su vida marítima es la siguiente:
…”Vapor CABO DE AGUA después MIRENTXU. Señal distintiva JRPM.
Procede de los folios 51, 52, 53, 54 y 55 de la capital de Sevilla.
El 18 de septiembre de 1914 lo compran D. Francisco Celaya Azcasibar y D. Santiago Sangroniz Inchaurtieta, matriculándole en Bilbao.
El 6 de febrero de 1915 le cambian el nombre de CABO DE AGUA por el de MIRENTXU asignándole el nuevo numeral HVGW.
El 18 de julio de 1916 pasa al armador bilbaíno D. José Leal Lecea y el 18 de julio de 1918 pasa a D. Federico Ferrer y Zabala.
En fecha 17 de diciembre de 1919 es aportado a la sociedad anónima Marítima Mirentxu y el 4 de diciembre de 1924 se vende a la compañía Naviera Guipuzcoana.
El 7 de marzo de 1925 se da de baja en Bilbao, pasando a la matrícula de Barcelona con el nombre VILLAFRANCA”…
De 1925 al final de sus días, en 1935, es el VILAFRANCA, de la naviera de Hijos de Rómulo Bosch y Alsina. Su tráfico fundamental era el de mineral de pirita de Huelva a Barcelona, y el de fosfatos de Sfax a Barcelona. Sus portes de unas 920 toneladas. De bajada a Huelva, Cádiz, Ceuta y Melilla, lo solía hacer con cemento, desde Vallcarca, o carga general.
En 1927 mandaba el VILAFRANCA D. Pedro Vidasoro Gurruchaga.
En 1928 lo manda D. Isidro Dobarán y Gorordo.
Las últimas noticias sobre el VILAFRANCA en las hemerotecas son de julio de 1931.
Se desguaza, según parece ser, a finales de 1935.
Solicitamos la colaboración de los lectores para obtener fotos del CABO DEL AGUA, MIRENTXU o VILAFRANCA.

UN CAPRICHO DEL DESTINO; EL VAPOR CABO MAYOR

EL CAPITAN VERDADERO, EMBARCA EL PRIMERO Y DESEMBARCA EL POSTRERO

Inmersión al CABO MACHICHACO (ISBN:978-84-616-7833-4) es un fenomenal libro escrito por Pedro Blanco Álvarez, maquetista de primera línea y un gran amigo del “salitre” de la historia marítima española. Aúna la narración de la tragedia con una fotos de la impresionante maqueta que construyo para la exposición que se celebró, y que espero se celebrara en más puertos, referente a esta tragedia tan dolorosamente recordada en Santander. Tengo la fortuna de haber recibido un libro dedicado por Pedro, y como es imposible narrar mejor de lo que él lo hace este tema, me basare en una foto del vapor CABO MAYOR, que hay en el texto, para hacer un trabajo complementario a este excelente libro –con prólogo de Luis Jar Torre– que es imprescindible en nuestras bibliotecas. Conociendo a Pedro Blanco, y a su maestría artesanal, recomiendo a todos los que puedan, la visita, cuando esté disponible, de esta simpar exposición.

El vapor CABO MAYOR en Santander. Muelle saliente numero 7. Ca. 1885. Foto del libro Inmersion al CABO MACHICHACO.jpg
El vapor CABO MAYOR en Santander. Muelle saliente numero 7. Ca. 1885. Foto del libro Inmersion al CABO MACHICHACO.jpg

Siempre me ha resultado curiosa la habilidad de los santanderinos para narrar la historia de una manera novelada, sin restarle ni veracidad ni objetividad, pero haciéndola tremendamente amena. Pedro Blanco nos narra la historia sin desmerecer de la técnica de Luis de la Sierra o de Rafael González Echegaray. En fin, una suerte disponer de un nuevo libro, que guardo con sumo aprecio en mi colección.
Decir más de lo que cita Rafael González Echegaray sobre el CABO MAYOR, en su libro Naufragios en la Costa de Cantabria, es muy difícil, por lo que primero transcribiremos el texto, y luego tan solo daremos un par de pinceladas. El auto cita: …”Entre toda la colección náutica de casualidades a la hora de la desgracia, recogidas a lo largo del libro, ninguna tan gorda, valga la expresión, como la del naufragio del «CABO MAYOR» bajo los mismísimos acantilados del cabo de su propio nombre en una noche clara y serena -desde tierra- de finales de verano de 1886. Fue un caso pintoresco de extraña atracción por simpatía entre tocayos; las amuradas del barco de Ybarra parecían á la bajamar, después del desastre, un cartel señalizador del paisaje.

Vista artistica del hecho segun el pintor Meifren Roig.tif
Vista artistica del hecho segun el pintor Meifren Roig.tif

El «CABO MAYOR» era un hermano gemelo del «CABO MACHICHACO», al que el destino preparaba un final desastroso también en nuestra ciudad siete años después. Como él, se había construido en 1881 en Newcastle por los astilleros Schlesinger, Davis & Co., registraba 1.682 toneladas moorson con 2.500 de peso muerto; su eslora era de 260 pies, su manga de 33,7 y su puntal de 19,3. Era un barco con castillo de 55 pies, caja a proa para las bodegas 1 y 2, alcázar, y media caja a popa para la bodega 3 con toldilla final y en ella la cámara y los alojamientos de oficiales. Llevaba una máquina de vapor Hamilton, compound de 200 caballos nominales y era de proa recta, aparejado en caída, con arboladura de goleta, llevando el mayor adosado al alcázar. Tenía tres escotillas para la carga y era de líneas bien proporcionadas. Se construyó con el nombre de «LAVRION» para el armador francés J. Mesnier, de El Havre, y fue vendido en lote con su mellizo el «BENISAF», rebautizándose ambos «CABO MAYOR» y «CABO MACHICHACO», respectivamente. En este lote entraron también el «CYPRIANO» y el «LANDORE», que bajo la contraseña de la Vasco-Andaluza se llamaron «CABO ORTEGAL» y «CABO CREUX».

Foto del CABO MAYOR que se hizo famosa por los grabados y pinturas que se basaron en ella. Del libro Naufragios en la Costa de Cantabria.jpg
Foto del CABO MAYOR que se hizo famosa por los grabados y pinturas que se basaron en ella. Del libro Naufragios en la Costa de Cantabria.jpg

Al hablar del «CABO MACHICHACO» se explica el origen de esta compra que dio pie a la creación de un nuevo servicio de cabotaje hasta Marsella, mediante la puesta en servicio casi simultáneamente de los «CABO FINISTERRE», «CABO TRAFALGAR» y «CABO PALOS», de características parecidísimas y de reciente construcción.
El día 3 de septiembre de 1886, a las seis de la tarde, zarpaba de Bilbao el «CABO MAYOR» con carga general para iniciar su viaje regular de cabotaje; la primera escala era Santander. Su tripulación constaba de 33 hombres al mando del capitán don Ramón Román y llevaba a bordo además cuatro pasajeros; en las bodegas iban 800 toneladas de lingote, 2.000 sacos de harina de trigo, palanquilla de Altos Hornos para la fábrica de Quijano, en Los Corrales, y raíles de 12 metros.
El «MAYOR» había estado ocho días antes en Santander antes de salir para Bilbao.
Ahora deshacía lo andado y empezaba una nueva vuelta al litoral peninsular con marchas nocturnas de faro en faro y plancha de jornada laboral en todos los puertos de la costa.
Comenzaba de nuevo la rutina del cabotaje y, en su primera singladura entraba con el pie derecho de un tiempo bueno, de verano agónico, casi otoño, con horizontes brumosos, ventolina del noroeste, mar bella y cielo casi cubierto de cirrostratos altísimos.
El barco salía a viaje repulido y coqueto, con los metales bruñidos, los blancos relucientes y las maderas embarnizadas por todas partes. Todavía entre dos luces se adivinaban en la costa próxima los pueblos santanderinos; desde el puente bajo, con candeleros de madera torneada, reminiscencia de la época velera, se alcanzaban por proa y popa las estelas de humo en el horizonte de la navegación costera de puerto a puerto, y el «CABO MAYOR», a media carga, navegaba boyante, ligero, dejando el rastro de su estela por la mar y de su chimenea por el cielo en una cinta doble de rumbo a rumbo. Ni un balance, ni una cabezada; las bufadas de niebla al norte espesaban y la calima al sur en forma de bruma pastosa y baja se depositaba en madejas por el perfil de los acantilados y las playas mansas.
La noche se echó encima; se encendieron las luces de las serviolas –entonces todavía no iban las situaciones en el puente-, los pasajeros se fueron a sus camarotes aburridos de preguntar todo y el viejo, en el puente abierto, marcó a las once menos cuarto norte-sur con Santoña, llevándolo a la carta de la caseta de derrota, un palomar negro entre el puente y la chimenea. La soledad y el silencio sobre las bacaladas del puente en una noche fresquita eran enervantes; sólo se escuchaba el latido rítmico y alegre de las palas batiendo a cincuenta revoluciones, el virador de la ceniza de calderas escandaloso y estemporáneo y las carrerillas, muy espaciadas, de los guardines del timón. Todo el barco oscilaba en una vibración suave, como de fábrica en tierra, y el branque abría fosforescencias de noctilucas en el rizo amplio de los bigotes. Muy arriba, entre veladuras se adivinaban las alfas de las constelaciones del verano, camino del oeste, y por la popa, entre brumas, las estrellas grandes de Orion aupándose en la bóveda; algo más altas y más claras, Arcturus y Altair, y sobre el cintón de tierra el punto rojo de Antares, como una hoguera bailada de sitio, en el rabo del Escorpión.
A la una de la madrugada del día 14, Cabo Mayor estaba al sur verdadero a cinco millas, porque el capitán, no pensando entrar en Santander hasta la madrugada con la marea, decidió aguantarse a varios rumbos fuera de puntas en espera, de la primera claridad del alba. Pero hete aquí que la calima pegada sobre la costa se fue espesando peligrosamente y que, a la media hora, aquello era realmente un parche espeso de niebla ocultando por completo el perfil de tierra y velando en rojo la luz del faro de Cabo Mayor, apenas visible a su través.
El barco empezó a pitar mientras navegaba a poca máquina en diversas direcciones.
A eso de las dos y media la niebla espesa de tal forma que sé pierde de vista por completo la luz de la farola de Cabo Mayor; a los diez minutos, el oficial de guardia (segundo piloto) don Jacobo Franco oye rumor de rompientes por proa y pone toda máquina atrás, pero simultáneamente el barco experimenta una fuerte embestida y queda varado.
Es curioso que en tierra no se hubiera observado presencia alguna de neblinas, que sin duda no afectaban más que al borde costero y que habían motivado la pérdida del vapor. El capitán debió haberse abierto francamente al norte, aunque con ello hubiere perdido media jornada de trabajo al día siguiente por la demora en la nueva recalada, en vez de jugar a varios rumbos con el fuego de la entrada del puerto y la tierra, cercanos e invisibles.
El «CABO MAYOR» se había clavado literalmente bajo Cabo Mayor, sobre una lastra de piedra a un cuarto de milla del fanal, en el borde sur de la vaguada que desemboca entre el alto del faro y el de la estación del semáforo, en el lugar conocido por el nombre de Manzanal o La Palomera.
La lastra sumergida se prolonga en unas piedras blancas, pulidas y cuarteadas simétricamente, que, como bloques de cemento de aristas curvas, velan en bajamar y junto a ellas, inmediatamente detrás, se levanta un macizo rocoso de agujas trabajadas por la erosión de los golpes de mar a pocos metros sobre el nivel del agua. El barco estaba enfilado al sudoeste, y con excepción de la parte de proa encepada como un ratón en una trampa, el resto de la eslora flotaba entre dos aguas tocando a la bajamar en puntos aislados.
La mar se precipitó instantáneamente en las bodegas de proa inundándolas, con lo que el buque quedó de esta parte muy sumergido y en seguida se partió justamente por castillo en la bodega del 1, quedando esta parte de proa alterosa sobre las rocas y tumbada casi por completo sobre estribor, a diferencia del resto del buque que se mantenía adrizado. El palo trinquete rindió por la fogonadura.
Tan pronto como el capitán se convenció de lo irreparable de la tragedia, ordenó arriar los botes y embarcar en ellos al pasaje y tripulación, manteniéndose en las inmediaciones del vapor, ya que la niebla impedía tomar un rumbo correcto y por otra parte el estado de la mar –aceitosa- lo permitía sin compromiso alguno. Aún tuvo que regresar al costado uno de los botes para recoger a un tripulante despistado que llegó tarde a la maniobra de abandono, y a eso de las cinco, se acercó el vapor «PALMIRA» y los recogió a todos conduciéndolos hasta las proximidades de la playa de Mataleñas, en donde desembarcaron por sus propios medios; de allí subieron a la vivienda de los torreros, en donde éstos les atendieron solícitamente reconfortándolos con café y coñac. El bote auxiliar, vacío, apareció varado en la playa de Los Molinucos al día siguiente.
Ni que decir tiene que toda la población se descolgó de excursión campestre hasta el faro, para ver el desastre del «CABO MAYOR». Desde tierra se había puesto una plancha y por ella había comunicación directa con el buque. Al poco tiempo llegaron dos remolcadores de Bilbao, el «ALGORTA» y «EL SIGLO», con material diverso de salvamento, pero bien claro estaba que allí bien poco se podía ya hacer. Los temporales del otoño se encargaron de convencer de ello a todos los interesados y la tripulación se embarcó en Santander en el «IBAIZABAL», de la misma Compañía Ybarra, para ser restituida a Bilbao y Sevilla.
En el mes de marzo de 1892 comienzan las primeras operaciones para extracción de los restos después de haber sido rematado el casco y el cargamento. Don Adolfo Hiera, en colaboración con el patrón del costero «SANTOÑA», don Nicolás Ulíbarn (el famosísimo «Santoña» que sale a relucir un sinfín de veces a lo largo de este libro), comenzaron los trabajos y recuperaron gran cantidad de hierro y gran parte de la harina del cargamento, que venía en sacos de cien kilos y que se pudo aprovechar con pérdida de sólo diez libras por saco, que correspondían a la capa exterior empapada.
Del barco en sí no pudieron sacar apenas nada, quedando suspendidos los trabajos para el verano siguiente; pero al llegar el invierno un temporal del oeste arrastró los dos pedazos mar adentro con todo lo que todavía guardaban, sin que se pudiese localizar exactamente su nueva situación.
En 1948 el buzo González recuperó parte de los restos y en 1953, en un nuevo intento, se extrajeron algunas partidas más y con ellas la campana del castillo.
Todavía queda hoy hundido bajo el agua y hecho un bloque amorfo y compacto, el casco semidestrozado del «CABO MAYOR»”…
Decir que el primer oficial era D. Jacobo Teranco, y que las labores de extracción de la carga se prolongaron varios años. En el diario La Iberia, de Madrid, en su edición de 5 de julio de 1893, en su página 2, se leía: …”Desde hace días se están efectuando en Santander los trabajos de extracción de la carga de carriles contenida en el vapor CABO MAYOR, que embarranco años ha, debajo del faro del puerto. Anteayer se sacaron 60 toneladas.
A los buzos les es casi imposible trabajar, pues á cada momento se ven acosados por grandes pulpos, multitud de cangrejos y peces que pueblan los compartimientos del buque”…
También debe anotarse que ni el buque ni la carga estaban asegurados, cosa que, en aquella época, era harto frecuente.