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EL UMBE; MUERTE POR ESPOLON

GABARRA (Del vasco KABARRA)

Los cántabros, no sé porque, son escritores de pluma de fantasía. En el tema marítimo tenemos grandes ejemplos de narrativa de historia novelada, o seminovelada, de gran valor histórico y cultural, y lo mejor de todo; son entretenidos.
Rafael González Echegaray y Luis de la Sierra, entre otros, son dos buenos ejemplos de literatura marítima de gran interés; sus libros se consumen como buen jerez.
Actualmente Luis Jar Torre parece haber tomado el relevo y reconozco que paso momentos muy agradables leyendo y releyendo sus artículos; aunque no es un escritor prodigo.

Vapor UMBE a punto de hundimiento. Foto State Library of Western Australia.bmp
Vapor UMBE a punto de hundimiento. Foto State Library of Western Australia.bmp

El articulo de hoy, escrito y transcrito por mi fría pluma ortodoxa, habría ganado muchos enteros narrado y novelado por aquel marino que recoge el testigo de tan notables escritores santanderinos; no perdamos la esperanza.
El HMS KING ALFRED era un preciso crucero blindado de la Royal Navy, de proa de espolón – con que gracia lo usaba- cuatro imponentes chimeneas y una batería sublime de cañones que erizaban su gris piel militar; era un señor de los mares.
Pertenecía a la clase DRAKE, formada por cuatro unidades, entre los que también estaban el valiente y tristemente desaparecido GOOD HOPE y el LEVIATHAN, aparte de nuestro protagonista.

Crucero acorazado KING ALFRED. Acuarela de William Frederick Mitchell. national Maritime Museum. Greenwich. Año 1913.jpg
PU9508 : Armoured cruiser HMS 'King alfred' (1901), William Frederick Mitchell.

Había sido puesto en grada el 11 de agosto de 1899, botado el 28 de octubre de 1901 y entregado a la Royal Navy el 22 de diciembre de 1903; se desguazo el 30 de enero de 1920.
Tenía 14.150 toneladas de desplazamiento y una eslora de 533 pies 6 pulgadas, por una manga de 71 pies 4 pulgadas.
Sus maquinas, dos alternativas de triple expansión de cuatro cilindros cada una, movían dos ejes y el vapor se lo suministraban, ni más ni menos, 43 calderas Belleville; todo un reto para los sucios paleros que las carboneaban.
30.893 caballos indicados y 23,46 nudos de andar –si el carbón lo permitía- eran parte de su carnet de identidad.
El armamento consistía en dos cañones de 9,2 pulgadas montados a proa y popa, complementados por dieciséis de 6 pulgadas y 12 cañoncitos de 12 libras (peso del proyectil)

El UMBE tras la colisión recibiendo ayuda del buque que lo abordo. 1913. Web Wrecksite.bmp
El UMBE tras la colisión recibiendo ayuda del buque que lo abordo. 1913. Web Wrecksite.bmp

Este terror de los “colliers” abordo y hundió, el 18 de junio de 1910, al carbonero ingles CHEAPSIDE, cerca de Start Point, en Devon, y acabo con la vida del UMBE, un vapor de la contraseña vasca perteneciente a la Compañía Naviera Vascongada el 31 de julio de 1913; todo un curriculum.
El UMBE era un vapor con casco de acero de la contraseña vasca perteneciente a D. Félix de Abasolo.
Se completo en marzo de 1908 por Forges et Chantiers de la Mediterranee, en sus gradas de Le Havre, como SARTHE, para la Compagnie de Navigation d’Orbigny-Faustin.
Esta compañía se fundó en La Rochelle en 1865. A Eucher Faustin le sucedió pronto su hijo, Georges, y sus buques se dedicaron, sobre todo, al tráfico de carbón. Los buques usados en el trafico entre Francia, Inglaterra y España eran grandes barcas, y en 1893, beneficiándose de una ley que amparaba la construcción de esta clase de buques construyeron dos realmente importantes; el EUROPE y el ASIE. Con estos dos buques importaba algodón de los Estados Unidos y níquel desde Nueva Caledonia. En 1908 los vende al especialista Bordes.
Un poco antes, compra una flota de pequeños vapores para dedicarse al tráfico de frutos secos con el Senegal; uno de estos buques era el SARTHE.
Alcide d’Orbigny fallece en 1907 siendo su sucesor Albert Capelle renombrándose la compañía, en 1909, como Compagnie de Navigation D´Orbigny tras la fusión con Albert Capelle et Cie.
En 1912 venden a Felix de Abasolo el UMBE (en la flota francesa tenía un gemelo, el LOIRET) quien lo trae a la matrícula de Bilbao.

Ultimos momentos del UMBE. Foto State Library of Western Australia.bmp
Ultimos momentos del UMBE. Foto State Library of Western Australia.bmp

El vapor, de 2.456 toneladas de registro bruto, tenía una eslora entre perpendiculares de 295 pies, una manga de 44 y un puntal en bodega de 18,5.
La maquina, una alternativa de triple expansión, registraba 190 caballos nominales y disponía de dos calderas con seis hornos en total.
Se dedico, como casi todos los vapores vascos de aquella época, al tráfico de mineral entre la cornisa cántabra e Inglaterra, volviendo con el consabido carbón ingles.
Su final llego el 31 de julio de 1913, en viaje de Bilbao a Middlesbrough, con carga de mineral de hierro, al ser abordado y desfondado por el espolón del KING ALFRED, a 18 millas de Spurn Point, en situación 53º 37´N y 00º 39´E. La tripulación fue rescatada y no hubo bajas.

El temible espolon del KING ALFRED. Foto Wikipedia.jpg
El temible espolon del KING ALFRED. Foto Wikipedia.jpg

El KING ALFRED estaba de maniobras con la flota y en el juicio resultante sobre el abordaje adujeron en su defensa que el rumbo y velocidad inicial del UMBE antes de la colisión hacían prever que quería mantenerse fuera del camino de la flota inglesa. Poco después el UMBE altero el rumbo para librar a uno de los cruceros ingleses, y en el KING ALFRED pensaron que, aun así, el UMBE pasaría por la proa del su buque sin problemas, y como las ordenes que tenían eran mantener el rumbo con el GOOD HOPE, que era el buque que llevaban por la proa, mantuvieron rumbo y velocidad.
El UMBE no obstante, metió a babor en el momento crítico, lo que se aprecio según las averías de ambos buques y, según siempre la versión del ingles, la colisión sucedió debido a la inesperada y poco marinera maniobra del vapor mercante.
No obstante, como luego veremos, la Corte le declaro culpable y le sentencio duramente (Fuente: The Times. 4 de febrero de 1914, página 72)
En la prensa nacional, La Correspondencia de España, en su edición del 1 de agosto de 1913, en su página 7, citaba:
…”El vapor «UMBE» á pique. Bilbao. (Viernes, madrugada.)
La Compañía naviera F. Abássolo ha recibido un cablegrama comunicándole la pérdida del vapor UMBE, perteneciente á dicha Compañía y á la matrícula de Bilbao.
El suceso ha ocurrido á las ocho de la mañana. El vapor UMBE, de 4.000 toneladas, mandado por el capitán Iturrino, salió de Bilbao para Inglaterra el día 26, con cargamento de mineral.
Navegando por el mar del Norte se encontró con la escuadra inglesa, que estaba maniobrando. Él crucero acorazado KING ALFRED, que marchaba á gran velocidad, le abordó, partiéndolo en dos pedazos, que se hundieron inmediatamente.
El acorazado recogió á todos los náufragos. Los retendrá á su bordo hasta que terminen las maniobras”…
El diario ingles London Standard, en su edición de 1 de noviembre de 1913, citaba:
…”En el Admirality Court el presidente Sir B. Evans y Trinity Masters empezaron a escuchar los hechos sobre la colisión entre el vapor español UMBE, propiedad de la Compañía Naviera Vascongada y el crucero KING ALFRED, defensor del cual era el teniente Douglas, siendo George Jeffrey el oficial de guardia en aquel momento. La colisión ocurrió en el Mar del Norte entre Spurn Point y Flamborough Head, sobre las 8,10 de la mañana del 31 de julio pasado, con buen tiempo, yendo el UMBE en viaje de Bilbao a Middlesborough con carga de hierro y 25 tripulantes. El KING ALFRED, de 500 pies de eslora, era en el momento de la colisión uno de un grupo de buques de guerra en maniobras, y como resultado del accidente el UMBE se hundió tan rápido que ni capitán ni tripulación pudieron salvar sus efectos por el valor que hoy en día reclaman. La defensa se basa en que el UMBE se aproximo demasiado al escuadrón que llego a ponerse en riesgo de colisión no cumpliendo con el artículo sobre regulaciones de colisión y reglas de buena práctica marinera reguladas por el Board of Trade. El capitán del UMBE dice desconocer esas reglas. La vista se ha pospuesto”…
El diario Poverty Bay Herald, en su edición del 31 de marzo de 1914, en su página 2, daba el resultado del consejo de guerra:
…”En el consejo de guerra naval celebrado a principios del mes pasado en Devonport el Teniente Douglas George Jeffrey fue encontrado culpable de comprometer el crucero KING ALFRED el 31 de julio. Mientras estaba en maniobras en el Mar del Norte con otros buques, el KING ALFRED entro en colisión con el vapor español UMBE, que naufrago, siendo rescatada su tripulación. El teniente Jeffrey fue encontrado culpable y severamente reprendido”…
Pocos años después, tras la Gran Guerra, el viejo pre-dreadnought era sacrificado por el soplete tras solo veinte años de vida y dos abordajes, una varada y un torpedeamiento; acta est fabula, la historia se ha terminado.

EL VAPOR VIRGEN DE LOURDES

JORNADA DE MAR NO SE PUEDE TASAR

Artículo y copyright del Sr. Manuel Rodríguez Aguilar

En el mes de diciembre de 1893, la compañía Harris & Dixon, de Londres, recibió oficialmente el vapor COURTFIELD. Utilizando el sistema de las single-ship companies, o compañías “de un solo vapor”, creó una sociedad denominada The Steamship Courtfield Company Limited, encargándose de su explotación la propia empresa matriz, cuya actividad comercial abarcaba casi todas las áreas relacionadas con el negocio marítimo. El nuevo vapor, con el número de construcción 419 del astillero británico Richardson, Duck & Co., de Thornaby-on-Tees, fue botado el 26 de octubre de 1893. Se trataba de un vapor clásico, con casco de acero, de 3.253 toneladas de Registro Bruto, 2.105 toneladas de Registro Neto y unas 5.000 toneladas de Peso Muerto. Sus principales dimensiones eran: 100,28 metros de eslora, 13,11 metros de manga y 7,93 metros de puntal. El equipo propulsor estaba compuesto por dos calderas de carbón con seis hornos y una máquina alternativa de triple expansión, que proporcionaba 1.760 IHP (293 NHP). La firma Blair & Co., de Stockton-on-Tees, se había encargado de fabricar toda la maquinaria. Aunque en pruebas alcanzó una velocidad máxima de 13,1 nudos, la velocidad de servicio estaba en torno a los 10 nudos. Para estibar la carga disponía de cuatro bodegas con entrepuentes servidas por un puntal en cada una.

Maqueta del vapor Virgen de Lourdes en el Museo Marítimo Ría de Bilbao. Colección Manuel Rodríguez Aguilar.JPG
Maqueta del vapor Virgen de Lourdes en el Museo Marítimo Ría de Bilbao. Colección Manuel Rodríguez Aguilar.JPG

La Compañía Naviera Vascongada, una de las navieras españolas más longevas y con mayor prestigio, se fundó en Bilbao en el mes de febrero de 1899, gracias a la iniciativa de un grupo de socios, con Félix de Abásolo y Zuazo al frente. El empresario sería nombrado presidente y director-gerente de la sociedad, los mismos cargos que ostentaba en otra naviera, la Sociedad Marítima de Vizcaya, fundada varios años antes, también en Bilbao. En el mismo año de su creación adquirió siete vapores: ARCHANDA, ARRAIZ, BANDERAS, ENECURI, MIRAFLORES, MIRAVILLA y VIRGEN DE LOURDES, que los dedicó al tráfico de gran cabotaje y altura en la modalidad de “tramp”. El último de los siete vapores era el antiguo COURTFIELD, cuyos armadores, Harris & Dixon, traspasaron su propiedad a la naviera española el 26 de octubre de 1899, por un montante de 1.200.000 pesetas. Los trámites para su matriculación se prolongarían hasta bien entrado el año 1900 y a su llegada a España fue rearqueado con las siguientes cifras: 3.178 toneladas de Registro Bruto, 1.950 toneladas de Registro Neto y 5.150 toneladas de Peso Muerto.

Una imagen de la tripulación del vapor Virgen de Lourdes tomada en The Sailors’ Home, de Yarmouth. Maritime Heritage East.jpg
Una imagen de la tripulación del vapor Virgen de Lourdes tomada en The Sailors’ Home, de Yarmouth. Maritime Heritage East.jpg

Al año siguiente incorporaría otros tres vapores más –PAGASARRI, COBETAS y GOYERRI-, conformando una flota de una decena de vapores (chimenea negra y contraseña blanca con una letra V en azul y otra N en rojo superpuestas). Así a finales de 1901, la Compañía Naviera Vascongada tenía un capital social de 6.250.000 pesetas, compuesto por 12.500 acciones de 500 pesetas y sus diez vapores totalizaban 23.420 toneladas de Registro Bruto. Con este tonelaje era la séptima naviera española, la misma posición que mantendría durante varios años. Todos los buques estaban asegurados en compañías británicas, figurando en la relación el VIRGEN DE LOURDES con una póliza de 35.500 libras esterlinas. En 1902 la sociedad adquirió un nuevo vapor, que fue bautizado con el nombre de su presidente, FELIX DE ABASOLO.
Además de emplear sus buques en tráficos muy variados por puertos europeos, fue la primera naviera española que se planteó el establecimiento de una línea regular con los puertos de la zona del Río de la Plata, transportando el grano y otros muchos productos que exportaban esos países de vuelta hacia el continente europeo. Para aprovechar los viajes de ida a Sudamérica, en lugar de navegar en lastre, los vapores completaban sus bodegas con carga general o carbón británico, mineral que era necesario por aquellas latitudes. Como les sucedió a la mayoría de las navieras, no se pudo librar de los malos momentos que llegaron a finales de 1901, debido a la coyuntura a la baja en el mercado de fletes. Por ese motivo, la Compañía Naviera Vascongada tuvo que amarrar algunos de sus vapores, circunstancia que se repetiría en otras ocasiones los siguientes años.
Durante sus primeros años, el vapor VIRGEN DE LOURDES también viajaría algunas veces hasta Méjico (Veracruz) y a puertos norteamericanos del Golfo de Méjico (Nueva Orleans) y de la costa Este (Norfolk), con el objeto de transportar hacia España cereales a granel o algodón en balas. En su periplo “americano”, el vapor estuvo mandado por el capitán Lizárraga. Sin embargo, su dedicación, de forma casi en exclusiva, fue el tráfico de mineral hacia puertos británicos y holandeses. En dirección a los puertos europeos transportaba mineral de hierro y regresaba con sus bodegas abarrotadas de carbón británico. Entre los puertos españoles donde el vapor cargaba habitualmente mineral se encontraban Bilbao (cargaderos de mineral del Nervión), Huelva (muelle-embarcadero de mineral propiedad de la Río Tinto Company Limited), Murcia (cargadero del Hornillo) y Almería (cargadero de mineral El Alquife, conocido como “El Cable Inglés”). En los primeros años del siglo XX, el vapor VIRGEN DE LOURDES estaba bajo el mando del capitán Belaunde.
Poco a poco fueron pasando los años. El inicio de la Primera Guerra Mundial en el mes de julio de 1914 iba a suponer una dura prueba para la Marina Mercante española, aunque en esos momentos al vapor VIRGEN DE LOURDES le quedaba poco tiempo a flote. En el que sería su último viaje, el vapor partió el 12 de septiembre de 1914 desde Almería con una partida completa de piritas de hierro, que estaba destinada al puerto británico de Middlesbrough. A finales de mes, la misma escueta noticia se repetía por la mayoría de los periódicos nacionales: “Londres. El vapor español VIRGEN DE LOURDES ha encallado en la costa de Norfolk. La tripulación fue recogida por otras embarcaciones. Ha sido desembarcada en Yarmouth”. Por lo visto el día 29 de septiembre, mientras el vapor navegaba por el mar del Norte hacia su destino, encalló en una zona conocida como Dudgeon Bank, en la costa de Norfolk. En el accidente se perdieron el buque y la carga.

EL VAPOR ARMURU

La Naviera Vascongada compro el 19 de noviembre de 1913 el vapor DUNKELD. Su nombre en la flota del armador vasco fue ARMURU, y su final, en tragedia incruenta, en agosto de 1937, dio la vuelta al mundo al aparecer en los diarios de infinidad de países que ya veían en la crueldad de la Guerra Civil española lo que se avecinaba. El buque fue averiado por un torpedo lanzado desde el submarino italiano FERRARIS, de la clase ARCHIMEDE, que actuaba, según parece ser, bajo el seudónimo de LEGIONARIO. Posteriormente varo, y se hundió, en la isla de Tenedos, de trágico recuerdo para nuestra Marina Mercante. Estas operaciones encubiertas de la Regia Marina dieron lugar a grandes protestas de los países no beligerantes que veían sus tráficos por el Mediterraneo amenazados y comprometidos.

Vapor ARMURU en lugar y fecha indeterminados. Colección Jaume Cifre Sanchez. Nuestro agradecimiento.jpg
Vapor ARMURU en lugar y fecha indeterminados. Colección Jaume Cifre Sanchez. Nuestro agradecimiento.jpg

El DUNKELD era un bonito y clásico vapor construido por los astilleros de Sir James Laing & Sons. Una cita, sobre sus primeras singladuras, la hace el diario Baltimore Sun, en su edición de 8 de octubre de 1905 en que se leía: …”El capitán Matthew Irvine, que la última vez que estuvo aquí fue al mando del vapor turret TURRET COURT, cuando este tipo de buque era una curiosidad, está al mando del espléndido y nuevo vapor DUNKELD, que llego ayer con una carga de manganeso desde Rio de Janeiro. El DUNKELD es la última adición a la flota de Kilgour Steamship Company, de Londres. Fue construido por Sir James Laing and Sons, de Sunderland, Inglaterra, quien construye la mayoría de los buques de Neptune, que efectúan la línea Baltimore-Rotterdam. Fue botado este año, y tiene 319 pies y 5 pulgadas de eslora, 46 de manga y 21 pies 2 pulgadas de puntal en bodega, 2.764 toneladas de registro bruto, 1.786 toneladas de registro neto y esto le permite cargar 4.700 toneladas de peso muerto”…
Unos años antes de venirse a nuestra contraseña sufrió un grave incidente que casi le costó su hundimiento. Lo relata el diario Lewiston Evening Journal, en su edición de 30 de enero de 1909, en que se da conocimiento de un grave abordaje del DUNKELD. El diario cita: …”Vapores en Colisión. Dover, 2 de febrero.
El vapor de la Atlantic Transport Line, que se dirigía a Baltimore, entro en colisión hoy con el vapor británico DUNKELD, cerca de Beachy Head, y volvió a Gravesend con su proa gravemente averiada.
El MOBILE embistió al DUNKELD en el costado de estribor. El DUNKELD está gravemente averiado y anclado en el Admirality Harbor.
El MOBILE es un carguero y normalmente no lleva pasajeros”…
Como hemos dicho, en 1913 se viene a la matrícula de Bilbao. El buque, en las hemerotecas consultadas, efectúa frecuentes viajes a la costa Este de Estados Unidos, y a Nueva York en particular. La Gran Guerra trajo como consecuencia que los habituales suministradores de material ferroviario a nuestras grandes compañías tuviesen que cancelar entregas de estos bienes. Como consecuencia, MZA y la Compañía de Caminos de los Hierro del Norte de España, fijaron su opción comercial en Estados Unidos, y una buena cantidad de locomotoras vinieron de aquel país. El ARMURU se vio envuelto en este tráfico. Lo confirma el diario El Globo, de Madrid, en su edición de 25 de junio de 1918, en su Nº 14.557, página 3, en que cita: …”Nuevas locomotoras. Santander 24.- Procedente de Nueva York llegó el vapor ARMURU con 15 locomotoras para la Compañía de Ferrocarriles del Norte, que con cuatro más que se recibieron hace ya unos días, suman 19.
En este momento están cargando dos barcos más en Nueva York otras 21 locomotoras, que llegarán Inmediatamente. Los frenos de las 40 locomotoras se encontraban en Inglaterra, y después de una gestión laboriosa se ha conseguido que vengan también, y están ya en puerto español”…
Ese mismo año, al ARMURU le ocurre un hecho insólito (creo que no he visto nada igual) en el que, oficialmente, debido a una epidemia de gripe debe retrasar por unos días un viaje. Lo narra el diario Crónica Meridional, en su Año LIX, Número 18709, edición de 20 de octubre de 1918, en que cita: …”El vapor ARMURU que se esperaba ayer para tomar carga con destino a Nueva York, no llegara a este puerto hasta el jueves 24.
La causa del retraso es porque se encuentran enfermos casi todos los tripulantes”…
Creo que el vapor salió hacia Nueva York el 27 o 28 de ese mes, después de cargar barricas de uva en Almería.
Otro hecho, esta vez mas grave, aunque no insólito, le ocurrió al ARMURU en 1935. Lo narra el diario Heraldo de Almería, en su Nº 1249, edición de 5 de enero de 1935, en que cita: …”Un capitán de barco fallece en altamar. La Coruña, 4.
El vapor ARMURU de la matrícula de Bilbao, atraco hoy en el puerto, desembarcando el cadáver del capitán que murió en alta mar de una angina de pecho.
El fallecido se llama don Jesús Iturrino”…
Rogamos a los lectores su colaboración para encontrar información y fotos sobre este capitán para poder incluirlo en este artículo.
El 9 de septiembre de 1936 estaba refugiado en Brest, esperando órdenes de sus armadores. Llego a Marsella el 22 de octubre de 1936, y tras el abandono del buque por la oficialidad, pasa a ser enviado al tráfico entre puertos rusos y del Mediterráneo español.
Su caza por el FERRARIS y su posterior hundimiento, dieron la vuelta al mundo. En el diario The Sydney Morning Herald, edición de Viernes, 20 de agosto de 1937 se narraba asi el incidente: …”Ataque a barcos. Italia responsable. Los británicos preocupados. Guerra submarina. Londres, 19 de agosto.
…Otro buque hundido. Un mensaje de Estambul anota que el vapor republicano ARMURU (2.762 toneladas), mientras navegaba hacia España con alimentos desde Odessa, embarranco, y después se hundió. La tripulación fue rescatada por el vapor turco KEMAL (674 toneladas). Las autoridades turcas están intentando identificar al agresor del ARMURU que fue atacado en un lugar próximo a donde sufrió el ataque el CIUDAD DE CADIZ el lunes.
El Ministro español de Defensa ha dado a conocer un listado de otros ataques a buques republicanos efectuados por buques italianos.
El vapor ALDECOA (6.089 toneladas), anotaba, fue perseguido por un destructor italiano y pudo refugiarse, sin sufrir daños, en el puerto de Argel.
La tripulación de 23 del CONDE DE ABASOLO también pudo refugiarse en el puerto de Argel. El capitán declaro que aviones Savoia habían volado sobre el buque. Al siguiente día aparecieron seis buques italianos. Una torpedera se acercó al vapor de noche, lo ilumino con proyectores y lo torpedeo y hundió”…
Hay que decir que estos ataques, no solo a buques de bandera española, se efectuaban sin ningún tipo de advertencia ni prevención.
Completamos las características del buque desde la Lista Oficial de Buques: Año 1935, en que anotamos: …”ARMURU. Señal distintiva: EABF; vapor con casco de acero; armador: Cia. Naviera Vascongada; matricula de la provincia marítima de Vizcaya, desde 1914; clasificado en el Lloyd´s como + 100 A1; eslora: 97,38 metros; manga: 14,02; puntal: 7,39; calado máximo: 6,44; registro bruto: 2.762,41 toneladas; registro neto: 1.785,50; carga máxima: 4.206,16; desplazamiento: 6.719,0 toneladas; maquina con una potencia de 284 NHP y 1.425 IHP; velocidad en carga: 10 nudos; 2 calderas; presión de trabajo: 12,6 kilos; capacidad de las carboneras: 432,3 toneladas; consumo diario: 20 toneladas; capacidad de lastre: 852 toneladas; TSH con una potencia de ¼ Kw”…

D. JOSE ANTONIO MADARIAGA ZABALA Y LA TRAGEDIA DEL VAPOR BANDERAS

Colaboración del Sr. Juan Ignacio Ugarte Lopategui.
Copyright del Sr. Juan Ignacio Ugarte Lopategui.
Capitán de la Marina Mercante.

El vapor BANDERAS tuvo el triste honor de ser el primer barco del Estado español hundido por un submarino alemán al iniciarse la 2ª Guerra Mundial; era el 18 de Febrero de 1940.
EL BANDERAS había sido construido en 1899 por William Pickersgill & Sons Ltd., de Southwick (Sunderland), Inglaterra. Fue el primer barco de la Cía. Naviera Vascongada, de Bilbao. Este tipo de construcción inglesa se hizo mucho para el tipo de barco convencional de cuatro bodegas de carga con su adicional para el consumo de carbón. Barcos que fueron empleados para carga general y graneles. Se dedicó en su mayor parte al gran cabotaje, y cabotaje también. Como otros, hizo muchos viajes con mineral de hierro de Bilbao a Inglaterra y volviendo con carbón.

Acuarela del vapor BANDERAS entrando en Genova. Año 1933. Foto remitida por el Sr. Juan Ignacio Ugarte. Nuestro agradecimiento.JPG
Acuarela del vapor BANDERAS entrando en Genova. Año 1933. Foto remitida por el Sr. Juan Ignacio Ugarte. Nuestro agradecimiento.JPG

Sus características técnicas las obtenemos en el Lloyd´s Register of Shipping, Años 1931-1932, extraídos desde la web Plimsoll Ship Data: …”Vapor a hélice con casco de acero; señal distintiva: HDMS; 1 cubierta corrida (acero) –deep framing; TSH; registro bruto: 2.255 toneladas; under deck: 1.921 toneladas; registro neto: 1.304 toneladas; botado en julio de 1899; astillero: W. Pickersgill & Son., de Sunderland; armador: Cia. Nav. Vascongada; eslora entre perpendiculares: 286,0 pies; manga: 43,2 pies; puntal en bodega: 18,7 pies; castillo de proa de 27 pies de extensión; superestructuras de 56 pies de extensión; toldilla de 23 pies de extensión; doble fondo celular con una capacidad de 575 toneladas; peak de popa con una capacidad de 54 toneladas; 5 mamparos cementados; maquina alternativa de triple expansión; diámetro de los cilindros: 21 ½, 35 y 57 ½ pulgadas; carrera de los pistones: 39 pulgadas; presión de trabajo: 160 libras; potencia nominal: 210 caballos; 2 calderas con 6 hornos en total; superficie de parrilla: 99 pies cuadrados; superficie de calefacción: 3221 pies cuadrados; maquinas construidas por G. Clark Ltd., de Sunderland”…
Añadiremos que el peso muerto era de 3.650 toneladas y la potencia indicada de la maquina era de 990 caballos, lo que le daba una velocidad aproximada de 9 nudos.
En la Primera Guerra Mundial ya sufrió un ataque de un submarino alemán, tuvo suerte, y pudo refugiarse en una ría gallega. Lo confirma el diario El Adelanto, en su numero 9993, edición de 29 de diciembre de 1916, en que cita: …”Bilbao. Buque cañoneado por un submarino.

D. Jose Antonio Madariaga Zabala a bordo del COBETAS. Foto del libro Nuestros Naufragos. Gure Naufragoak.jpg
D. Jose Antonio Madariaga Zabala a bordo del COBETAS. Foto del libro Nuestros Naufragos. Gure Naufragoak.jpg

La compañía naviera La Vascongada ha recibido un telegrama comunicándole el ataque de que fue objeto ayer su vapor BANDERAS en las cercanías de la Coruña, navegando de Huelva para Francia con cargamento de piritas de hierro.
Oyó un cañonazo y vio a un submarino que le mandaba se detuviera.
El capitán del BANDERAS, viéndose próximo a las aguas jurisdiccionales de España, acelero la marcha hacia la costa, siendo perseguido por el sumergible, que no cesaba de dispararle cañonazos sin lograr alcanzarle.
El BANDERAS se refugio en Punta de la Vega donde continua”…
Es de destacar en este episodio la valentía del capitán, ya que en total recibió 17 disparos del submarino.
En 1918 sufre una colisión con un buque sueco. En el diario La Correspondencia de Alicante, edición de 16 de febrero de 1918, en su numero 25, se comentaba: …”Accidentes Marítimos. (Por telégrafo) Madrid 16. 12,30 t. Choque de vapores.
Valencia. El vapor BANDERAS español que salio de este puerto el dia 1º de este mes con rumbo a Liverpool, choco a la altura de La Palisse con un vapor sueco.

José Antonio Madariaga Zabala. Capitán del vapor BANDERAS. Foto remitida por el Sr. Juan Ignacio Ugarte. Nuestro agradecimiento.jpg
José Antonio Madariaga Zabala. Capitán del vapor BANDERAS. Foto remitida por el Sr. Juan Ignacio Ugarte. Nuestro agradecimiento.jpg

El BANDERAS resulto con grandes averías.
Busco refugio en La Rochelle.
Lleva cargamento de naranjas y cebollas valorado en un millón de pesetas.
La reparación será costosísima”…
La carga consistía en 14.500 cajas de naranjas y 12.000 de cebollas. Desafortunadamente no he podido averiguar el nombre del vapor sueco.
Durante la Guerra Civil estuvo en el bando republicano, fue administrado por la Mid-Atlantic Shipping Co. de Londres. En 1938 quedó amarrado en Preston, Inglaterra, hasta el año 1939, creo que fue el mes de Abril, que regresó a Bilbao.
Su último viaje lo realizaba en Febrero de 1940. Había salido de Bona, Túnez con un cargamento de fosfato para Pasajes, vía San Juan de Nieva, Asturias.

Luis Evaristo Lopátegui Garay. 1er Maquinista, o Jefe, del vapor BANDERAS. Foto remitida por el Sr. Juan Ignacio Ugarte. Nuestro agradecimiento.jpg
Luis Evaristo Lopátegui Garay. 1er Maquinista, o Jefe, del vapor BANDERAS. Foto remitida por el Sr. Juan Ignacio Ugarte. Nuestro agradecimiento.jpg

El 18 de Febrero de 1940, siendo las 04.20 horas de la mañana fue torpedeado y hundido por el submarino alemán U-53 (Harald Grosse) a unas 5 millas de Cabo Villano, en la costa gallega. Murieron 22 tripulantes de los 29 que componía la dotación del buque.
Dos de los supervivientes, malheridos, fueron rescatados por el pesquero español TRITONIA y el resto también por pesqueros de La Coruña.
La situación del hundimiento aproximada era 43.10 N – 09.19 W.
El BANDERAS navegaba a unas 10 millas del convoy francés 65-KS/10-RS, llevando el mismo rumbo. Los alemanes alegaron creer que era una unidad rezagada de ese convoy, que llevaba la derrota de Gibraltar a Brest. De hecho, los dos últimos torpedos del U-53, fueron uno para el BANDERAS y el otro para uno de los barcos del convoy francés, que falló.
Recordemos que los submarinos alemanes tenían el amparo de las costas españolas y también se abastecían de combustible en puertos españoles. Este fue otro de los errores de los muchos cometidos por los alemanes y por recordar alguno, el MONTE GORBEA.
En un articulo firmado por Miguel San Claudio, del diario La Voz de Galicia, en su edición de 19 de octubre de 2013, se narraba la tragedia: …”Tres (cinco) buques y un destino. El hundimiento del BANDERAS en cabo Vilán inició una trágica historia.
El mar presenta tantas facetas como puntos de vista le apliquemos. La que nos interesa a los historiadores nos lo muestra como un medio a través del que se relacionan los seres humanos. Una de las maneras en las que nuestra especie interrelaciona es la violencia, siendo la guerra su estadio más evolucionado.
Galicia, por su posición avanzada sobre el Atlántico, yugulando la vía de comunicación más poderosa que ha conocido la humanidad, la que discurre frente a estas costas, no podía quedar al margen de los numerosos conflictos bélicos que ha protagonizado nuestro continente. Ni siquiera ha podido mantenerse al margen en aquellos en los que no representó más papel que el de servir de escenario a la lucha por el dominio del mar.
En el último de los grandes conflictos que hemos presenciado desde la primera fila de nuestro Finisterre, entre 1939 y 1945, los naufragios de buques y aeronaves fueron excesivamente numerosos.
El vapor español BANDERAS, propiedad de la Compañía Naviera Vascongada navegaba la madrugada del 18 de febrero de 1940, con un cargamento de fosfatos, a lo largo de a Costa de Morte a unas ocho millas de cabo Vilán. Las luces de los faros estaban en funcionamiento, pues aunque una terrible guerra azotaba Europa, España era un país neutral.
Por la proa del mercante español se extendía un convoy de buques mercantes escoltados por varios buques militares. Todos ellos navegaban totalmente oscurecidos para no delatar su presencia. Probablemente a bordo del BANDERAS desconocieran la presencia del convoy, ya que este navegaría despreocupadamente con la seguridad que otorga el saberse un mercante neutral, navegando por aguas propias. El que sí estaba enterado de la presencia de todos ellos era el korvettenkapitän, Harald Grosse, comandante del sumergible alemán que los acechaba, el U 53.
En algún momento en torno a las 03.30 horas, los vigías del sumergible apreciaron las luces del español, que supusieron rezagado del convoy francés denominado 65-KS/10-RS al que seguían. No podemos saber qué pasó por la mente del comandante germano, pero probablemente pensó que ese vapor por algún motivo no podía seguir el ritmo de sus compañeros y que quizás encendiera las luces para hacer creer que se trataba de un buque neutral. En cualquier caso, el buque fue atacado a las 04.20 horas.
Los torpedos fueron disparados sin previo aviso y los del BANDERAS solo advirtieron el peligro cuando su pequeño mundo se convirtió en un caos de explosiones, humo y desconcierto. Algunos afortunados no se apercibieron en absoluto. De 29 tripulantes, únicamente 7 salvaron sus vidas, y de ellos dos con heridas sumamente graves, el segundo oficial -probablemente a cargo de la guardia- y un marinero. Todos estos fueron recogidos por el arrastrero coruñés TRITONIA.
El U 53 marcaba así la octava muesca en su lista de buques hundidos, seis de ellos bajo su actual comandante en una sola patrulla. Pero este sería el último. Como si en aguas de la Costa da Morte esa madrugada se desatara una maldición, cinco días después, el U 53 fue echado a pique con toda su tripulación (45) por el destructor británico HMS GURKHA, entre las islas Faroe y las Shetland.
Pero cuando una maldición se pone en marcha, ni los dioses son capaces de detenerla. El destructor británico, la venganza del BANDERAS, fue a perecer el 9 de abril de ese mismo año cerca de la localidad noruega de Stavanger, mientras participaba en la campaña de Noruega. Una bomba de un bombardero alemán terminó con sus días sobre el agua y le dio la vida eterna en el fondo del mar del Norte. Alrededor de 30 víctimas en esta ocasión”…
En el libro Nuestros Náufragos. Gure Naufragoak, editado por el Museo Plasentia de Butron Museoa, en referencia al BANDERAS, y en concreto a su capitán D. José Antonio de Madariaga y Zabala, se hace el siguiente comentario: …”Nacido en Gorliz en 1888 y domiciliado en Plencia en la calle Goienkale, hijo de José Antonio Madariaga Aguirre y de Josefa Antonia Zabala Zaizar. Fue capitán del buque BANDERAS (de la Naviera Vascongada), habiendo realizado estudios en la Escuela Náutica de Plencia, falleció en el hundimiento de dicho buque a la edad de 52 años”…
Completando estos datos, y referente al capitán, familiar del que suscribe estas lineas, D. José Antonio Madariaga Zabala, nació en Gorliz, el 9 de Junio de 1888 (murió con 51 años), estuvo casado con Ageda Zobaran Lotina, matrimonio del que tuvieron nueve hijos: Anton, Begoña, Jesús, Ageda, Carmen, Merche, Asun, José y Juan.
Navegó preferentemente en el ARMURU de la Naviera Vascongada, también en el COBETAS, según aparece en la foto que ilustra este artículo, de la misma compañía. Fue práctico de la Ría de Bilbao, creo que fue durante la guerra civil, y poco después de la finalización de esta, en 1939 embarcó en el BANDERAS.
Respecto al 1er. maquinista, que antiguamente representaba ser Jefe de Maquinas, D. Luis Evaristo Lopátegui Garay, nació en Gorliz el 19 de Agosto de 1881 (murió con 58 años), estuvo casado con Juana Ugarte Zabala, y de ese matrimonio tuvieron nueve hijos: Pedro, Luisa, Igna, Evaristo, Mª Carmen, Juana, Vidal, Rosa y Marina.
Navegó habitualmente en el BANDERAS, y también en el MIRAFLORES de la misma compañía. El último embarque debió ser en el 1939, porque en Junio de ese año ya estaba embarcado.
Desafortunadamente, en la Comandancia de Marina, ahora Capitanía de Bilbao, no tienen nada sobre el BANDERAS y, mucho menos, embarques.
Recuerdo que antes se pedían embarques de tripulantes y las comandancias te proporcionaban para jubilaciones y demás, siempre que fueran barcos españoles. He preguntado en Prácticos de Portugalete por saber el periodo exacto que estuvo el capitán ejerciendo de práctico, pero no ha sido posible obtener la información.
En cuanto a los demás oficiales: El 1er. oficial, D. Antonio Astigarraga Astorquiza, estaba casado y con dos hijos, uno de ellos, José Antonio, fue el que le informaba a mi abuela sobre cómo iban las cosas acerca de la indemnización, quizás también lo hizo con las demás familias.
El 2º maquinista, D. Pablo Guillén Ruiz, estaba casado y con un hijo. El 3er. maquinista, D. Gabriel Breijo Monasterio, era soltero.
En el hundimiento del vapor BANDERAS el 18 de Febrero de 1940, perecieron 22 tripulantes de los 29 que componían la dotación. Los fallecidos fueron los siguientes: Capitán: José Antonio Madariaga y Zabala.
1er. Oficial: Antonio Astigarraga y Astorquiza.
1er. Maquinista: Luis Evaristo Lopátegui y Garay.
2do. Maquinista: Pablo Guillén Ruiz.
3er. Maquinista: Gabriel Breijo y Monasterio.
De la tripulación, y desconociendo sus cargos a bordo, estaban: Francisco Lorenzo; Marcelino Pérez; Eulogio Fernández; José Agulleira; Juan Lorenzo; Ramón Rocha; Antonio Vierna; Francisco Tajes; Juan Suárez; Luis Iglesias; Remigio Azcaray; José Anselmo Ugarriza; Ángel Fernández; Juan Díaz; Rogelio Ramírez; Miguel Barceló y Antonio Riera.
Todavía en 1962 esperaban los familiares de los tripulantes las indemnizaciones. En el diario El Correo Español, edición de 17 de febrero de 1962, se editaba el siguiente articulo firmado por V. de Balparda: …”Hace Ahora 22 años fue hundido el BANDERAS.
Los herederos de las victimas esperan todavía la indemnización oficial.
En la madrugada del día 18 del actual se cumplirá el 22 aniversario del naufragio de este buque, de la matricula de Bilbao, hundido en las costas gallegas durante la ultima guerra mundial por un submarino alemán.
La naturaleza del sinistro, la legislación social aplicable en 1940 y posiblemente otras circunstancias, incluyendo las derivadas de las relaciones internacionales en aquella época, hicieron que, oficialmente, las familias de las 22 victimas fallecidas en el naufragio quedaran en la práctica sin derechos legales, ya que considerado el naufragio como accidente de guerra, no le fue de aplicación el seguro de accidentes del trabajo ni tampoco el “seguro de guerra”, establecido precisamente unos días después –el 23 de febrero de 1940- pero sin carácter retroactivo.
Transcurrido mas de un año del hecho, los herederos de los tripulantes desaparecidos en el hundimiento tuvieron conocimiento de la decisión ministerial que fallaba el caso en la forma expuesta. Dispersas las familias en sus diferentes domicilios y sin ninguna relación entre si (ya que a excepción de la oficialidad y algunos miembros de la tripulación residentes en Vizcaya, el resto de la dotación desaparecida en el naufragio tenia sus domicilios en otras provincias). El caso podría decirse que fue considerado como uno de los tributos que el mar exige periódicamente, y la desgracia en los hogares de los marinos fallecidos como una consecuencia lógica de la dura vida marinera y de las circunstancias especiales del momento.
Mucho tiempo después, terminada la guerra mundial y normalizadas en parte las relaciones internacionales de Alemania, se iniciaron, primero particularmente y después con intervención del Sindicato Nacional de Transportes y Comunicaciones, las oportunas gestiones, que culminaron en 1957 con la presentación a través del Ministerio español de Asuntos Exteriores, de una reclamación conjunta en nombre de los herederos de las victimas, solicitándose la oportuna indemnización a cargo del Gobierno alemán como responsable del hundimiento del buque, mediante la inclusión de este naufragio como reparación de guerra.
Pero han transcurrido ya cinco años desde que se tramito esta solicitud conjunta, y a pesar de las laboriosas gestiones llevadas a cabo con intervención del Ministerio de Asuntos Exteriores y Embajada de España en Bonn, parece ser que esta reclamación, como todas aquellas que tienen la consideración de “daños de guerra”, esta en suspenso hasta la firma del Tratado de Paz (de conformidad por lo dispuesto con el acuerdo de Londres firmado el 26 de febrero de 1953), y sobre las posibilidades de llegar a una solución satisfactoria solo puede afirmarse que se hace todo lo posible para obtenerla.
Este retraso no dudamos que esta perfectamente justificado a la vista de las normas exigidas por las relaciones diplomáticas, lo establecido en los convenios Internacionales y todo el cúmulo de disposiciones legales de aplicación; pero veintidós años de espera para obtener una indemnización oficial es también un plazo demasiado largo para las viudas, los hijos y los padres de quienes perdieron la vida a bordo del BANDERAS”…
Nota: Rogamos la colaboración de los lectores para encontrar fotos del vapor BANDERAS.

EL CASO DEL CRISTINA

CIELO DE PANZA DE BURRA, AGUA SEGURA

Escrito por el Sr. Manuel Rodríguez Aguilar.
Copyrigth del Sr. Manuel Rodriguez Aguilar.
Los nombres del vapor CRISTINA y de la Compañía Naviera Vascongada han quedado íntimamente ligados en la historia de la Marina Mercante española y mundial, no solo porque el primero fuera uno de los buques que integraran su flota, sino por la trascendencia en el Derecho Internacional que suscitó el internamiento del buque en un puerto británico durante la Guerra Civil española, así como sus repetidas y estudiadas consecuencias jurídicas.

Acuarela del vapor CRISTINA en navegación. El Ilustrador de Barcos. Del libro Historias de la Marina Mercante Española. Vol. 1.JPG
Acuarela del vapor CRISTINA en navegación. El Ilustrador de Barcos. Del libro Historias de la Marina Mercante Española. Vol. 1.JPG

La Compañía Naviera Vascongada se creó el 6 de febrero de 1899 en Bilbao con un capital de dos millones y medio de pesetas, y su primer buque se llamó ARRAIZ (el primero). La flota fue creciendo rápidamente y dos años más tarde ya era, con nueve vapores, la sexta naviera española por tonelaje registrado. En 1916 se fusionó por absorción con la Compañía Marítima La Actividad, también de Bilbao. Aunque los beneficios durante la Gran Guerra fueron espectaculares, en el tiempo que duró la trágica contienda la naviera perdió nada menos que cinco buques: PASAGARRI, CARASA, COBETAS, SERANTES y CRISTINA (el primero). Concretamente este último fue torpedeado por un submarino desconocido y hundido el 10 de marzo de 1918 a unas 15 millas al SW de Trevose Head, en el Canal de Bristol, cuando transportaba carbón desde Port Talbot a Bilbao. En el ataque se produjeron cuatro víctimas: los fogoneros Francisco Expósito y Raimundo Ribero, el palero Antonio Arenas y el camarero Javier Galdós. Los veintiún restantes tripulantes consiguieron llegar a salvo hasta la ciudad costera de Saint Ives.

El CRISTINA en el puerto de Livorno. Fecha indeterminada. Colección Jaume Cifre Sanchez. Nuestro agradecimiento.jpg
El CRISTINA en el puerto de Livorno. Fecha indeterminada. Colección Jaume Cifre Sanchez. Nuestro agradecimiento.jpg

Al poco tiempo de finalizar la Primera Guerra Mundial y con el precio de los buques a la baja, la naviera adquirió en el año 1922 dos buques: el CRISTINA (el segundo) y el SABINA, ambos por 32.500 libras esterlinas, cuando el precio fijado inicialmente con el astillero en 1919 había sido de 220.000 libras esterlinas. El primero de ellos, un carguero clásico de 4 bodegas y puente en el centro, era prácticamente nuevo ya que fue botado en 1920 en el astillero alemán Friedrich Krupp, en Kiel, con el nombre de BETZDORF (número de casco 359), y adquirido en pública subasta por Friedrich Krupp Seeschiffart. Todavía sin acabar la contienda fue requisado por The Shipping Controler, organismo especial creado por el Gobierno británico, como compensación de guerra. Se terminó de construir en abril de 1921 y fue vendido a la Zodiac Shipping Co. (Moller & Co.), de Londres, que lo rebautizó como LAND SCOUT, y así continuó navegando hasta su cambio por la bandera española. En una de sus visitas periódicas al astillero fue transformado para quemar fuel-oil en lugar del primitivo carbón. Sus características principales eran las siguientes: …”Puerto de Registro, Bilbao; Tonelaje de Registro Bruto, 2.421 toneladas; Tonelaje de Registro Neto, 1.297 toneladas; Peso Muerto, 3.750 toneladas; Eslora total, 88,00 metros; Manga, 13,48 metros; Puntal, 6,21 metros; Calado, 5,90 metros; Propulsión, 1 máquina alternativa de triple expansión construida por Frd. Krupp A.G. en Essen; Potencia, 245 NHP (1.150 HP); Velocidad, 10 nudos”…

Parte de la tripulación del CRISTINA en Livorno. Fecha indeterminada. Colección Jaume Cifre Sanchez. Nuestro agradecimiento.jpg
Parte de la tripulación del CRISTINA en Livorno. Fecha indeterminada. Colección Jaume Cifre Sanchez. Nuestro agradecimiento.jpg

Al comienzo de la Guerra Civil española, el CRISTINA se encontraba en Zona Republicana y, hasta la caída del Frente Norte, mantuvo los viajes con Gran Bretaña y Holanda transportando mineral de hierro de exportación, y carbón y armamento de regreso a la Península. Estaba fletado, como muchos otros buques, por la Mid-Atlantic Shipping Company, de Londres, una delegación de CAMPSA-Gentibus. En el año 1937, después de una serie de carambolas, quedó internado en un puerto de Gran Bretaña hasta el final de la guerra. A partir de ese momento empezó otro combate, pero esta vez de naturaleza jurídica.

El CRISTINA atracado por su costado de estribor (Colección Manuel Rodríguez Aguilar).JPG
El CRISTINA atracado por su costado de estribor (Colección Manuel Rodríguez Aguilar).JPG

Por un Decreto de 28 de junio de 1937, el Gobierno republicano requisaba todos los buques mercantes registrados en Bilbao. El CRISTINA llegó a Cardiff el 8 de julio de ese año. Los agentes del Gobierno republicano, en virtud del citado Decreto, tomaron posesión del mercante. El pleito lo inició la naviera propietaria, que emitió una orden contra el barco y la tripulación, en la que solicitaba recuperar su posesión. El Gobierno republicano reclamó inmunidad en el procedimiento y cambió de postura con el objeto de anular esa orden. En su alegación recogía algunos párrafos como los siguientes: …“The vessel was the property of the Government of Spain, a recognized foreign independent state, and that the said state declines to sanction the institution of these proceedings in this court”…, o como este otro: …”that the actions implead a foreign sovereign-namely, the Government of Spain”… El litigio entre la parte demandante (la naviera) y la parte demandada (el Gobierno republicano) estaba servido.
El procedimiento se resolvió en una histórica sentencia dictada por la Cámara de los Lores (House of Lords) el 3 de marzo de 1938, en la que participaron cinco jueces: Lord Atkin, Lord Thankerton, Lord MacMillan, Lord Wright y Lord Maugham. La Cámara de los Lores decidió en el caso del buque español que el Gobierno republicano tenía derecho a mantener la posesión del CRISTINA. La ley inglesa quedó perfectamente descrita por Lord Atkin: …“The foundation for the application to set aside the writ and arrest of the ship is to be found in two propositions of international law engrafted on to our domestic law which seem to me to be well-established and to be beyond dispute. The first is that the courts of a country will not implead a foreign sovereign. That is, they will not by their process make him against his will a party to legal proceedings, whether the proceedings involve process against his person or seek to recover from him specific property or damages. The second is that they will not by their process, whether the sovereign is a party to the proceedings or not, seize or detain property which is his, or of which he is in possession or control. There was been some difference in the practice of nations as to possible limitations of this second principle as to whether it extends to property used only for the commercial purposes of the sovereign or to personal private property. In this country, it is, in my opinion, well-settled that it applies to both.”…
Por su parte, Lord MacMillan reconocía que, …”this action, which is directed to take -ultimately, if necessary by force-, a Spanish ship requisitioned for public purposes by the duly recognized Government of Spain and lying in a British port out of the possession of that Government cannot be allowed to proceed in the Courts of this country.”… En la discusión sobre el principio de territorialidad, Lord MacMillan añadía: …“It is an essential attribute of the sovereignty of this realm, as it is of all sovereign independent states, that it should possess jurisdiction over all persons and things within its territorial limits, and in all causes civil and criminal, arising within these limits”…
En una de las muchas sentencias posteriores que guardan relación con la inmunidad, concretamente una dictada años después por la Corte de Malasia, se puede encontrar la siguiente afirmación: …“The high water mark of the absolute doctrine of the immunity is found in the judgement of Lord Atkin in Compania Naviera Vascongada v SS Cristina.”… Todo un referente.
Durante la Guerra Civil española, la naviera perdió dos de los nueve buques con que contaba a su inicio: ARMURU y CONDE DE ABÁSOLO. El CRISTINA finalmente partió de Cardiff el 12 de abril de 1939 en lastre con rumbo a Bilbao, incorporándose a la naviera cuatro días más tarde. Fueron pasando los años, sin mayores incidencias que reseñar, y en 1952, el CRISTINA fue vendido a Santiago Oller Martínez y otros (Naviera Santiago Oller y cía.), de Bilbao, manteniendo el mismo nombre. En 1964 lo adquirió Administración del Vapor “Cristina” (Naviera Urbasa), de Bilbao conservando igualmente su nombre. Todavía navegaría un buen número de años hasta su desguace en Santurce, operación que se realizó entre el 28 de julio de 1973 y el 14 de octubre de 1974.
Mi agradecimiento a José Luis Díaz Campa.