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EL ATLANTE Y UN GRAN CAPITÁN; DON JAIME GELPÍ Y VERDAGUER

EL MARINER ESTELER SEMPRE SAP L´HORA QUE ÉS

El vapor NEW LONDONER fue botado el 10 de marzo de 1894, por los astilleros Swan Hunter & Wigham Richardson, a intereses de la compañía Tyne-Tees Steamship Company.

El vapor NEW LONDONER. De la web The Northern Echo.jpg
El vapor NEW LONDONER. De la web The Northern Echo.jpg

Era el número 300 de Neptune Yard, en Low Walker, donde se hicieron algunos de los buques más bonitos que jamás han surcado los mares; su casco era de acero y su O.N. 104246.
Fue entregado a sus armadores en abril de ese mismo año y puesto en la línea comercial de carga y pasaje entre Newcastle, Londres, Dunkerque, Amberes, Rotterdam y Hamburgo.
Posteriormente fueron ampliados los servicios a Hull y ocasionalmente se llego a Copenhague.
Sobre la década de 1890 esta compañía llego a tener más de 20.000 pasajeros; este vapor era el mayor de todos ellos y el buque insignia de la flota.

Vapor NEW LONDONER en Newcastle- R .Gibson. Photoship-co-uk.jpg
Vapor NEW LONDONER en Newcastle- R .Gibson. Photoship-co-uk.jpg

Resumiendo su vida marítima, decir que en 1911 lo compra Navegación e Industria, para dedicarlo a la línea con Canarias, la joya de la Corona de la compañía.
En 1916, tras la fusión de esta naviera en el conglomerado que supuso la Compañía Trasmediterránea, pasa a efectuar diversos servicios, como luego veremos, y en 1940, ya viejo y anacrónico –aun para los estándares españoles- fue desguazado.
Sus características técnicas eran, según el Lloyd´s Register of Shipping, años 1904-1905 las siguientes:
…”Vapor con casco de acero y tres mástiles; señal distintiva: NQCS; tipo well deck; 2 cubiertas corridas; maquinaria a popa; luz eléctrica; registro bruto: 1.456 toneladas; under deck: 948; registro neto: 708 toneladas; clasificado como +100 A1; entregado en abril de 1894; eslora entre perpendiculares: 270,0 pies; manga: 33,6 pies; puntal en bodega: 15,5 pies; castillo de proa de una extensión de 60 pies y superestructuras a popa en una extensión de 178 pies; 5 mamparos cementados; doble fondo celular para agua de lastre en una extensión de 144 pies y una capacidad de 160 toneladas; deep tank con capacidad para 27 toneladas; maquina alternativa de triple expansión; diámetro de los cilindros: 28 7/8, 46 y 75 pulgadas para una carrera de 42 pulgadas; presión de trabajo: 160 libras; potencia nominal: 390 caballos; 3 calderas; 12 hornos; superficie de parrilla: 156 pies cuadrados; superficie de calefacción: 6231 pies cuadrados; maquinas construidas por Wigham Richardson, de Newcastle; puntal de trazado: 18 pies 2 pulgadas”…
Su eslora total era de 89,10 metros, el calado máximo 4,10 y su peso muerto 2.230 toneladas. La velocidad máxima en carga era de unos 14 nudos.
La forma particular de este buque, con la maquina situada en el último tercio del buque le hacía fácilmente reconocible. Su carga estética era impresionante y debía ser muy fácil distinguirlo para todo buque que se encontrase con él en navegación; era una beauty de los océanos.

En esta foto se aprecia, detras del vapor ingles atracado, la silueta del ATLANTE fondeado en Tenerife. Del LIBRO DE INFORMACION PARA EL PASAJERO. CIA TRASATLANTICA. AÑOS 1913-1914.jpg
En esta foto se aprecia, detras del vapor ingles atracado, la silueta del ATLANTE fondeado en Tenerife. Del LIBRO DE INFORMACION PARA EL PASAJERO. CIA TRASATLANTICA. AÑOS 1913-1914.jpg

Como NEW LONDONER abordo y hundió al vapor pesquero MAGGIE FLETT el 25 de noviembre de 1903, en el rio Tyne, con pérdida de vidas humanas.
El diario Newcastle Morning Herald and Miners Advocate, en su edición del 15 de marzo de 1911 apuntaba datos sobre la venta del NEW LONDONER:
…”Es sabido que el vapor de pasajeros NEW LONDONER, de la Tyne Tees Shipping Co., ahora fondeado en el Tyne, se ha vendido a compradores españoles para ser empleado en el trafico entre Cádiz y Cabo Verde. El precio de venta se dice que ha sido sobre 18.000 libras esterlinas”…
Ya en la prensa española, el Diario de Tenerife, siempre muy atento y crítico con las adquisiciones de vapores para el tráfico con las islas, en su edición del 10 de febrero de 1911 anotaba:
…”La sociedad de Navegación e Industria, de Barcelona, acaba de adquirir un nuevo vapor de mayores dimensiones que el REINA VICTORIA y que se denomina ATLANTE, el cual será destinado al servicio de correos entre Cádiz y estas islas”…
Otro diario insular, El Progreso, en su edición de 9 de marzo de 1911, apuntaba:
…”Nuevo correo. Ha salido de Cádiz para Inglaterra el capitán de la marina mercante D. Juan Roquetas que ha marchado para traer a España el nuevo vapor correo ATLANTE, adquirido por la Compañía Navegación e Industria para montar el nuevo servicio entre la Península y este Archipiélago, itinerario que inaugurara, probablemente, en el próximo mes de Abril”…
El diario La Opinión, en su edición del 20 de marzo de 1911, daba una importante noticia:
…”La Sociedad Navegación e Industria de Barcelona, concesionaria del servicio de correos entre Cádiz y estas islas, ha dispuesto dotar a sus buques de telegrafía Marconi.
Ya se está efectuando la instalación en el vapor ATLANTE, recientemente adquirido”…
En efecto, el paso dado en aras de la seguridad con este sistema era de importancia capital.
El 28 de marzo de 1911 daba fondo en Valencia y en la edición del diario La Vanguardia, de 29 de marzo de 1911, se leía:
…”Ha pasado al muelle nuevo el vapor «ATLANTE», recién adquirido para la línea de Canarias por la Compañía Industria y Navegación, y que debe sufrir algunas reparaciones y reformas en sus dependencias y maquinaria”…
Venia de Inglaterra, desde Newcastle.

El ATLANTE atracado en Tenerife. En primer plano un correo de Elder-Dempster. Postal..JPG
El ATLANTE atracado en Tenerife. En primer plano un correo de Elder-Dempster. Postal..JPG

Del mismo diario, la edición del 16 de abril de 1911 apuntaba:
…”Leemos que tocan á su término las obras de modificación y recorrido del vapor «ATLANTE», de la Compañía de Navegación é Industria.
Dicho buque, cuyo casco es de acero, queda convertido en un pequeño trasatlántico con todas las comodidades apetecibles; en la cámara de primera pueden alojarse 91 pasajeros, en la de segunda 16 y en el entrepuente hay montadas actualmente 62 literas, permitiendo establecer algunas más.
Lleva mamparas de colisión, dos botes salvavidas para 26 personas cada uno, cuatro botes metálicos salvavidas para 34, vanas boyas de roldana dispuestas para ser echadas al mar y 390 cinturones salvavidas; entre las bombas que tiene establecidas hay dos, una de las cuales movida por vapor, puede impulsar un volumen de agua por hora de 14 a 15.000 litros.
El ATLANTE reúne con exceso las condiciones que exige el pliego que sirvió para el concurso de servicio de correos de Canarias.
El «ATLANTE» saldrá para Cádiz, en donde debe ser reconocido por la comisión técnica, y terminadas dichas formalidades empezará á. prestar servicio”…
En la edición del 19 de abril de 1911 de La Vanguardia se anotaba:
…”Ha salido para Cádiz el vapor ATLANTE al cual se le ha expedido Real patente”…
Por su parte, el diario El Progreso, de Cádiz, en su edición del 24 de abril de 1911, abundaba en el tema:
…”El “ATLANTE”.
El jueves último llegó á Cádiz el nuevo hermoso vapor ATLANTE construido por la compañía de Navegación é Industria para el servicio de correos á Canarias.
Dicho vapor se dirigió desde Londres á Barcelona donde se le han hecho importantes obras de modificación y recorrido.
El casco es de acero y queda convertido en un pequeño trasatlántico con todas las comodidades apetecibles; en la cámara de primera pueden alojarse 91 pasajeros, en la segunda 46 y en el entrepuente hay montadas actualmente 62 literas, permitiendo establecer alguna más.
Lleva mamparas de colisión, dos botes salvavidas, para 26 personas cada uno, cuatro botes metálicos salvavidas para 34, varias boyas de rolvana dispuestas para ser echadas al mar y 390 cinturones salvavidas. Entre las bombas que tiene establecidas hay dos, una de las cuales, movida por vapor, puede impulsar un volumen de agua, por hora, de 14 á 15 mil litros.

Bonita postal del ATLANTE y su inconfundible y elegante silueta. Colección Jaume Cifre Sanchez. Nuestro agradecimiento.jpg
Bonita postal del ATLANTE y su inconfundible y elegante silueta. Colección Jaume Cifre Sanchez. Nuestro agradecimiento.jpg

En Cádiz, donde son los consignatarios del ATLANTE la señora viuda de R. Alcón y F. Lerdo de Tejada está también, actualmente, el Gerente de la Compañía de Navegación é Industria D. Enrique García, y en dicho puerto será reconocido el buque por la comisión técnica, y terminadas las pruebas parciales empezara el ATLANTE a prestar servicio, variándose las fechas de salida de Cádiz de los correos de Canarias, que probablemente serán designados los días 1, 5, 9, 13, 17, 21, 25 y 29”…
En la edición de La Vanguardia del 30 de abril de 1911 aparece anotado:
…”Se ha remitido á Madrid el expediente para el abanderamiento del vapor ATLANTE”…
El buque había llegado desde Newcastle a Barcelona, con carbón, el 27 o 28 de marzo y partió para Cádiz el 19 de abril, en lastre.
En la prensa del lugar, y con motivo de las pruebas de velocidad se barajaron 14 nudos a tiro normal y 17 a tiro forzado, lo que nos parece exagerado.
En la revista La Vida Marítima, en un número indeterminado del año 1911, se daba la siguiente información sobre el vapor:
…”Cádiz. Nuevo Vapor Correo.
Se han verificado las pruebas oficiales del vapor ATLANTE, nuevo correo de Cádiz a Canarias.
Formaban la comisión, como presidente, por delegación del Director General de Navegación y Pesca, el Capitán del Puerto D. Rafael Carlier; varios jefes y oficiales e ingenieros; un maquinista de la Armada; por la sociedad armadora el Director D. Enrique García, y el consignatario D. Felipe Lerdo de Tejada.
El vapor navego hasta cerca de Cabo Trafalgar marchando a una velocidad de superior a 16 millas por hora.
La comisión de la Armada reconoció el buque, consignándose en el acta que este está dotado de todos los adelantos y comodidades modernas, superando las condiciones establecidas en el contrato”…
El 6 de mayo de 1911 partía de Cádiz en su viaje inaugural al archipiélago canario.
La llegada a Santa Cruz de Tenerife de un nuevo vapor revolucionaba la prensa local, quien, invitada por los armadores, realizaba siempre visitas a bordo y –a veces- glosaba las virtudes de los buques. El vapor había llegado el 8 de mayo de 1911 en su viaje inaugural, en un buen tiempo de transito de 49 horas, con 11 sacos de correspondencia ordinaria, 6 de certificados impresos, un despacho, 87 paquetes postales y un despacho de valores declarados; todo ello de suma importancia para la ciudad y las islas.
Esa misma noche partió hacia Las Palmas con 4 pasajeros y carga general.
La tarde del 12 de mayo volvía a Tenerife, y el día 13 de ese mes iniciaba su primer viaje de vuelta a la Península. Lo consignaba J.A. Brague.

Vapor ATLANTE en lugar indeterminado. Colección Jaume Cifre Sanchez. Nuestro agradecimiento.jpg
Vapor ATLANTE en lugar indeterminado. Colección Jaume Cifre Sanchez. Nuestro agradecimiento.jpg

La línea la sostenían el ATLANTE, el REINA VICTORIA y el HESPERIDES.
Tal y como ocurría siempre, la llegada de un nuevo vapor, y la correspondiente invitación del armador o consignatario, eran aprovechadas por la prensa para visitar y loar el nuevo buque; el diario canario La Opinión, en su edición de 24 de mayo de 1911, haciendo trampa en la invitación, presentándose a bordo de incógnito, apuntaba:
…”En 48 horas, próximamente, llegó ayer de Cádiz el nuevo y rápido vapor correo español ATLANTE, de la Sociedad Navegación é Industria, domiciliada en Barcelona, y cuyo Agente en este plaza esa el comerciante señor Brage.
Es el ATLANTE un buque del cual puede decirse, sin exageración de ningún género, que reúne, dentro de sus dimensiones y adecuado al servicio que preste, cuantas exigencias de rapidez y comodidades pueden ser exigidas á un trasatlántico moderno.
Les cámaras de este buque, perfectamente situadas y muy bien dispuestas, así como todos los departamentos destinados al servicio y confort de los viajeros, lo colocan en una excepcional predilección y le aseguran, en todos sus viajes, un buen número de pasajeros.
Y si á esto se añade le experiencia y agradable trato de su capitán don Juan Roquette (sic) y de los oficiales y gentes de á bordo, así como la amplitud y buena ventilación de sus bodegas, el ATLANTE llegará á ser un serio y temible competidor de cuantos buques, nacionales y extranjeros, hacen su misma travesía.
Nosotros, que no pudimos asistir á la reunión privada que en su viaje anterior se celebró á bordo, á galante invitación del Sr. Brage, pero que lo hemos visitado sin carácter oficial y sin que nadie de bordo se percatara de nuestra condición de periodistas, pues deseábamos sustraernos á la natural parcialidad que siempre nos imponen las atenciones personales, podemos decir, con toda imparcialidad, que es el ATLANTE uno de los mejores buques españoles que visitan los puertos de estas islas deseando que alcance larga y próspera vida y que en ella no baya que lamentarse el más ligero contratiempo”…
La aprobación y buena propaganda de la prensa local era fundamental para evitar problemas en el servicio; el ATLANTE la tenia.
El día 21 de mayo, a las 11 de la mañana salía de Cádiz llegando a Santa Cruz el 23 a las dos de la tarde, en 51 horas de travesía, en la que mantuvo una velocidad punta de 14 nudos, trayendo a las islas a un personaje tan bizarro como la “adivinadora” Sra. Mariscal para actuar en los teatros de Tenerife; los vapores daban vida a los diarios y los diarios daban flete y pasaje a los vapores.
Como curiosidad baste decir que se daba, viaje a viaje, la relación del pasaje embarcado y llegado a las islas y también se aprovechaba por parte de los comerciantes para hacer propaganda de las mercancías llegadas. Como anécdota, en el diario El Progreso de 11 de julio de 1911, un avispado comerciante anunciaba:
…”ATLANTE. Por este vapor llegaron los exquisitos embuchados morcones, así como los ya conocidos jamones gallegos, chorizos extremeños y manteca Serrana en latas de 2 libras”…
Y es que los vapores eran parte capital de la vida insular; todo giraba en torno a ellos.
A mediados de ese año mandaba el buque el competente capitán don Manuel Maestre.
Ocasionalmente, cuando el vapor AFRICA no hacia el enlace de Sevilla a Cádiz, los vapores correo iniciaban viaje desde Sevilla, subiendo y bajando en comprometido Guadalquivir.
Otro de los clásicos que se publicaban en la prensa decimonónica y de principios del siglo XX, eran las cartas de gratitud del pasaje hacia capitanes y tripulaciones de buques en los que navegaban, cuando, en los horrores de las malas singladuras, encomendaban su vida a muy buenos profesionales.

Vapor ATLANTE fondeado en Malaga. postal. L Roisin. Colección Laureano Garcia Fuentes. Nuestro agradecimiento.jpg
Vapor ATLANTE fondeado en Malaga. postal. L Roisin. Colección Laureano Garcia Fuentes. Nuestro agradecimiento.jpg

A finales de noviembre, y como consecuencia de un agitado viaje a través del enfadado Atlántico, unos pasajeros publicaban una misiva de gratitud en el diario El Progreso, en su edición del 25 de noviembre de 1911; se apuntaba:
…”Homenaje de gratitud. Una carta.
Señor Director de El Progreso.
Los abajo firmantes, pasajeros del vapor ATLANTE, de la Compañía Navegación e Industria salido de Cádiz el 21 del actual, pecaríamos de ingratos si no hiciésemos publica nuestra gratitud hacia el dignísimo Capitán D. Manuel Maestre, oficialidad, tripulación y camareros de dicho buque, al que sorprendiole terrible temporal en alta mar, y gracias a los cuidados exquisitos, amabilidad, inteligencia y pericia de todo el personal han pasado las angustiosas horas relativamente bien dentro de la crítica situación.
Hemos de hacer una mención especial del jefe de los camareros de segunda D. Enrique Galán, quien por servir y atender a los pasajeros confiados a su cuidado realizo hasta heroicidades en cumplimiento de su deber, no desatendiéndolos un solo momento.
La Compañía de Navegación e Industria puede estar orgullosa de contar con tal personal; y los pasajeros que viajen en sus buques tener la seguridad de ser atendidos correctísimamente y con la mayor atención.
El Capitán Sr. Maestre, en atención a las circunstancias ordeno que a los soldados que viajaban en el barco se les sirviera sin distinción de clase con el mayor esmero. ¡Bravo por los marinos valientes y patriotas!
¡¡Nosotros os saludamos a todos con respeto!!
Tenerife, a bordo del ATLANTE, 24 de noviembre 1911”…
Firmaban esta misiva de agradecimiento varios pasajeros, entre ellos “Petite Camelia”, artista de varietés- de paso- contratada para Las Palmas.
El 30 de noviembre de 1911 desembarcaba en Cádiz al Obispo de Las Palmas, don Adolfo Pérez, en tránsito a Sevilla, quien felicito al capitán del buque por su rápido transito.
El gentío en los muelles fue inmenso, y le cumplimento el Gobernador Eulate; la casta militar y religiosa siempre hicieron migas en este país.
El servicio de correos con las islas tenía un esquema complejo en los primeros años; se hacían seis salidas en cada sentido.
Por ejemplo, en junio de 1912, las salidas desde Santa Cruz eran los días 1 o 2, 8, 13,17, 23 y 28, y como eran tres buques en el sistema, este se hacía de la siguiente manera:
El HESPERIDES salía para Cádiz, vía Las Palmas, los días 1 y 17, y para Santa Cruz de la Palma el día 15 a las 9 de la noche.
El REINA VICTORIA hacia la línea a Cádiz y Sevilla los días 8 y 23.
El ATLANTE salía directo para Cádiz los días 13 y 28.
Mientras las salidas desde Las Palmas eran los días 1, 4, 9, 17, 19 y 24.
El servicio debía ser relativamente bueno, pues en la prensa escrita no había quejas.
En Cádiz, en esta época, atracaban en el nuevo muelle Victoria, y según la prensa local el gentío llenaba este viendo y disfrutando de las faenas de los vapores así como visitándolos; algo impensable hoy día.
En esas fechas se incorporaba a la línea el vapor DELFIN.
El 31 de octubre de 1912, tras su viaje a Cádiz, se despacha en lastre para Barcelona, seguramente para el correspondiente recorrido en dique.
Mientras estuvo reparando en Barcelona se le otorgo la señal distintiva HDFC.
La Vanguardia, en su edición del viernes 24 de enero de 1913, en su página 14, confirmaba que estaban próximas a acabarse las reparaciones en el ATLANTE; el diario citaba:
…”Ha sido solicitado el reconocimiento del vapor-correo ATLANTE, en el que están próximas á ter minar las obras de reparación”…
El 25 de enero de 1913 subía al dique flotante y deponente para ser reconocido por las autoridades de marina; el 27 bajaba del dique flotante y deponente de Barcelona, ya limpio de fondos y reconocido; estaba listo para iniciar su cansino recorrido en su línea oceánica.
El 2 de febrero salía en dirección a Cádiz y el 9 de ese mes y año recalaba de nuevo en Santa Cruz.

Ya con los viejos colores de Trasmediterranea. Fondeado en Malaga. Postal..JPG
Ya con los viejos colores de Trasmediterranea. Fondeado en Malaga. Postal..JPG

No puedo confirmarlo con certeza –que lo hare- pero Navegación e Industria tenía en Cádiz su propio pontón carbonero, que era una antigua barca tragavientos; en Canarias supongo que harían consumo los vapores en una de las muchas compañías carboneras disponibles.
Los vapores iban y venían y, como correos del Estado que eran, también llevaban a los cargos elegidos para las islas; el 7 de abril de 1913 embarcaba en Cádiz el nuevo Gobernador civil de Canarias don Tomas Torres Guerrero (La Opinión. 7 de abril de 1913)
En noviembre de 1913 lleva a Canarias al nuevo Gobernador civil, don Gonzalo Segovia y Ardizoni, conde de casa Segovia.
Durante todos estos años estuvo al mando del buque don Manuel Maestre, otro de aquellos capitanes vitalicios que se hacían viejos junto a los buques que mandaban.
Y llego 1914, con tambores de guerra y, en consecuencia, con una Gran Guerra cruel y espantosa que cambio la vida de buques, tripulaciones y pasajeros; aun de las potencias neutrales.
En mayo de 1914, poco antes del comienzo de la guerra, una huelga de tripulantes deja al buque sin personal a bordo aparte del capitán y varios marineros que no quisieron participar en esta.
La autoridad de marina recomendó efectuar los servicios marítimos de correos en forma reducida, y pidiendo ayuda a esta al menos con tres días de anticipación.
La huelga era justa y en su momento se pidió por parte de los consignatarios la sustitución de la tripulación por personal de la Armada.
Finalizada la huelga vuelve la regularidad a los servicios, y al comenzar la Gran Guerra, a finales de julio de 1914, el vapor está al mando del capitán don Onofre Bosch.
Inmediatamente empiezan los problemas en la navegación, y en el diario La Opinión, en su edición del 28 de octubre de 1914 se daba un ejemplo:
…”Detención del ATLANTE.
En la madrugada del domingo último, en la travesía de Tenerife a Las Palmas, fue detenido el vapor correo español ATLANTE por el crucero de guerra ingles Cuenard (¿?) pasando a bordo dos oficiales de este buque, los cuales examinaron la lista de pasajeros, no habiendo encontrado novedad.
El buque de guerra ingles paso su tarjeta de visita al correo español, haciendo dos disparos con pólvora sola.
Ayer tarde regreso de las Palmas el ATLANTE y esta mañana zarpo de este puerto para el de Cádiz”…
En el mismo diario y edición, se hacia otro apunte que justificaba las detenciones de los buques por parte de las potencias beligerantes; el diario citaba:
…”Nos informan que esta mañana fueron transbordados del vapor alemán CAP ORTEGAL, surto en nuestro puerto, al correo español ATLANTE, que esta mañana salió para el puerto de Cádiz 50 cajas conteniendo 250.000 libras esterlinas en oro con peso neto de 2.000 kilos, correspondientes al Credit Lyonnais”
Estas dos noticias crean a su vez dos preguntas:
¿Se podía detener un buque neutral en aguas jurisdiccionales de su país?
¿Se podía considerar este oro embarcado contrabando de guerra?
Para conocer la vida marítima en estos años recomiendo el libro ¿España neutral? La Marina Mercante española en la I Guerra Mundial, escrito por Enric García (ISBN: 978-84-934485-4-7); imprescindible en nuestras bibliotecas.
En la edición del 23 de enero de 1915 del diario El Progreso se daban nuevas de las escalas solicitadas por el Estado:
…”Las nuevas escalas.
Dice la disposición referente e lo nuevas escalas de los vapores correo entre la Península y estas islas lo que sigue:
1º Que a partir del primero del corriente mes se haga la escala de Sevilla en las dos expediciones mensuales de Cádiz a Canarias.
2º Que previa la justificación del cumplimiento del servicio de que se trata, se abone a dicha sociedad el importe del recorrido que representa le nueva escala, a razón de 7 pesetas por milla.
3º Que se autorice a la misma sociedad para que provisionalmente puedan hacer le referida escala, Indistintamente, los vapores ATLANTE y DELFIN, que sean los afectos al servicio de este Ministerio, y los denominados REINA VICTORIA y HESPERIDES, que están afectos al servicio de Correos, a reserva, sin embargo, de que estos dos barcos reúnen las condiciones exigidas en el contrato; y:
4º Que se le autorice igualmente para que cuando por las condiciones del rio Guadalquivir no pueda hacerse la referida escala con las dos expedido mensuales que dependen de este Ministerio, puedan efectuarla en las dos expediciones siguientes del mismo mes que dependen del Ministerio de la Gobernación”…
Así de complejos eran los servicios.
A mediados de febrero de 1915, en viaje hacia Cádiz, es vuelto a detener, inspeccionar y liberar por dos veces, por cruceros ingleses de vigilancia en aguas del Estrecho; uno de ellos era el ARGONAUT.

Atracado en Palma de Mallorca. Postal.JPG
Atracado en Palma de Mallorca. Postal.JPG

El diario El Progreso, en su edición del 27 de diciembre de 1915 daba una de aquellas noticias en que se veía la división que había en España respecto a los contendientes en la guerra; el diario citaba:
…”En su último viaje, a 200 millas de Cádiz, el vapor correo ATLANTE ha encontrado una mina, uno de esos peligrosos artefactos que el genio infame de la guerra ha inventado para causar perjuicios a la navegación pacifica.
La mina, sin duda alguna, procede de los arsenales alemanes, porque los ingleses no iban a ser tan barbaros que los lanzasen en lugares frecuentados por sus buques.
Recomendamos ese hallazgo a los germanófilos españoles que han firmado un manifiesto grato para Alemania”…
La guerra no solo era en la mar, sino en la propaganda de los diarios, en los espías a pie de muelle y en la presión de los gobiernos contendientes y su propaganda correspondiente; navegar en aquellas aguas era sumamente peligroso.
El capitán transmitió por TSH la situación del artefacto e hizo un croquis de este para su entrega a las autoridades de Marina.
1916 iba a ser el año en que dejaría de ser el rey en la que siempre fue su línea de navegación; la de Canarias.
En marzo de ese año el buque deja la línea de Canarias y empieza un tráfico entre puertos del Mediterráneo y los de Argelia; el capitán Bosch deja el mando del buque.
Así el 16 de marzo de ese año llega a Alicante procedente de Málaga y de allí, con carga general, parte hacia Génova.
El 28 de marzo de 1916 llega a Barcelona, desde Génova, con carga general y 35 pasajeros.
El 5 de abril vuelve a estar en Alicante procedente de Cette y Barcelona.
A finales de abril da un viaje a Argelia con pasajeros franceses llegados por vía terrestre a Alicante.
El 2 de mayo llega a Alicante, desde Barcelona, con carga general y pasaje, y parte ese mismo día hacia Oran.
En esta que parecía una especie de línea regular a Argelia, el ATLANTE tocaba puertos tan dispares como Garrucha o Torrevieja para cargar con destino a Barcelona; extendía a veces su línea hasta Almería.
La explicación era que el buque había sido fletado por Línea de Vapores Tintore para hacer este tráfico.
La línea mantenía el flujo de braceros hacia los campos de Argelia y tenía la curiosa obligación de las navieras de tener que enviar a los distintos Gobiernos Civiles la lista de pasaje si así eran requeridas; mandaba el buque el capitán Gelpí.
El 29 de junio de 1916 llegaba a Alicante a bordo del ATLANTE el Obispo de Oran, monseñor Cristóbal Luis Legasse.
Los viajes a Oran no eran sencillos y los diarios de Alicante daban siempre las salidas y llegadas del vapor junto a la información sobre la carga y el pasaje.
La guerra en la mar a veces se mostraba con toda su crudeza, y una nota en el diario La Correspondencia de España, en su edición del 31 de agosto de 1916, citaba un salvamento hecho por el ATLANTE:
…”Vapor italiano torpedeado.
La estación radiotelegráfica de Cabo de Palos nos comunica a las once cincuenta que el vapor español ATLANTE acaba de salvar toda la dotación del vapor italiano FRANCESCO MUSNER, torpedeado a su vista a unas 35 millas de Argel”…
Sobre el nombre del buque hay alguna duda y es posible que los diarios no lo diesen bien.

Detalle del puente y cubierats principales del ATLANTE. Palma de Mallorca. Postal.jpg
Detalle del puente y cubierats principales del ATLANTE. Palma de Mallorca. Postal.jpg

A principios de noviembre de 1916 las autoridades francesas expulsan de Oran al capitán del ATLANTE, don Manuel Medin, acusado de espionaje; aunque no se pudo demostrar, las circunstancias bélicas del momento justificaron la iniciativa francesa.
El diario El Progreso, en su edición del 5 de diciembre de 1916, anunciaba un nuevo fletamento del buque:
…”La compañía de vapores correos de África ha arrendado para su servicio a los vapores HESPERIDES y ATLANTE, aquí muy conocidos, teniéndoles en la carrera Málaga Melilla”…
Aunque esta noticia no parecía confirmarse pues el ATLANTE seguía llevando emigrantes a Oran.
El 22 de diciembre de ese mes y año desembarca en Barcelona a 30 náufragos del buque italiano PRIMO hundido frente a Cabo Palos.
En 1917 ya daban todos los diarios la noticia de la creación de Trasmediterránea, aunque realmente esta fue constituida en 1916.
La emigración aumentaba en aquel año y el vapor iba y volvía de Argelia cargado de braceros y sus familias.
A principios de febrero de 1917 una nota de aviso de la extensión del bloqueo submarino a los países Aliados hecha por los alemanes hace que el TORREBLANCA y el ATLANTE, que partían hacia Argel y Cette respectivamente, regresaran a puerto urgentemente por temor a ser torpedeados; la situación era grave y comprometida pues el volumen de tráfico con puertos franceses en el Mediterráneo era muy grande.
Los daños materiales de semejante declaración eran enormes, calculándose por ejemplo, en Valencia, que afectaría a la exportación de 180.000 bocoyes de vino, dos millones de cajas de naranjas, 60.000 toneladas de arroz y 300.000 pipas de aceite, entre otras mercancías (Fuente: Diario La Rioja. 3 de febrero de 1917)
Como consecuencia de esto, los tripulantes del ATLANTE, con todo el derecho del mundo, se negaron a salir a navegar; el ATLANTE estaba en Barcelona, junto al FRANCOLI.
La compañía, junto a otros exportadores, envió un cablegrama al Ministerio de Fomento para solicitar información sobre si el puerto de Cette estaba incluido en la zona de peligro, lo cual era evidente.
El 3 de abril de 1917 llegaba a Almería con 2.000 sacos de patatas a bordo para aliviar la escasez de alimentos, y por orden militar se le ordeno descargar todo antes de partir para Málaga.
En ese tiempo se le puso a hacer la línea Málaga-Melilla, y el primer viaje hacia el Sur fue épico por la dureza de la mar, que barría la cubierta, lo que provoco un herido entre el pasaje.
En mayo de 1917 vuelve a la línea de Canarias a Cádiz; el nuevo servicio dado por Trasmediterránea tenía salidas desde Cádiz los días 4, 11, 19 y 26.
El capitán en esos días era don C. Menéndez.
El 21 de mayo de 1917 encuentra un buque con carga de madera ardiendo en alta mar, acercándose a este hasta estar a unos 200 metros sin encontrar nadie a bordo ni poder leer el nombre del buque; era la guerra en toda su tragedia.
En junio vuelve a cambiar de línea y se le ve en los puertos mediterráneos, llegando hasta Sevilla.
En julio de 1917 se nombra capitán del buque a don Juan Antonio Molina.
En septiembre de 1917 convoya al maltrecho SAGUNTO en su viaje de Málaga a Valencia, en donde el primero debía ser reparado definitivamente.
Durante el resto del año 1917 el vapor navega entre Sevilla y Barcelona o entre Valencia y Cette; se aceptaba el riesgo de ser torpedeado en estos viajes.
En abril de 1918 se hallaba en Gijón a la carga de carbón para puertos del Cantábrico; unos días antes un vapor italiano llamado ATLANTE había sido torpedeado y, de resultas, se temió que fuese el vapor con matrícula de Alicante.
Como dato curioso citar que otro vapor ATLANTE, con matricula del imperio austro húngaro, estuvo internado en Ferrol durante la Gran Guerra.
Al final cargo 870 toneladas destinadas para el Ferrocarril del Norte en el puerto de Pasaia.
También dio unos cuantos viajes con carbón entre Gijón y A Coruña con unas mil toneladas de carbón, también para la Compañía de los Ferrocarriles del Norte.
Durante todo el año 1918 y principios de 1919 estuvo haciendo este servicio de sucio carbonero; el glamur de la condición de trasatlántico y correo se había acabado.
El 25 de marzo de 1919 entraba en Alicante, desde Oran, con más de 400 braceros españoles que habían quedado aislados en Argelia como consecuencia de la Gran Guerra. La vuelta del ATLANTE a aquella línea era muy bien recibida en la prensa; en Alicante lo consignaban Juan Guardiola e Hijo.

El ATLANTE fondeado en Malaga- Postal Thomas y Roisin. Colección Laureano Garcia Fuentes. Nuestro agradecimiento.jpg
El ATLANTE fondeado en Malaga- Postal Thomas y Roisin. Colección Laureano Garcia Fuentes. Nuestro agradecimiento.jpg

En agosto de 1919 vuelven a darse unas duras huelgas a favor de mejoras salariales. El ATLANTE sigue en la línea de Oran; había recuperado parte de su esencia.
A mediados de septiembre debía salir para Hamburgo con 400 repatriados alemanes (otras fuentes citaban 700), pero la oficialidad se niega a embarcar y la Compañía Trasmediterránea tiene que recurrir a esquiroles para poder hacer salir a navegar el buque; parte definitivamente el 23 de septiembre desde Barcelona (Fuente: El Debate. 24 de septiembre de 1919)
El vapor estaba fletado por el Gobierno de Alemania.
Al llegar a Valencia, los esquiroles, haciendo causa común con los huelguistas desembarcan y el buque queda detenido.
El 8 de octubre entraba en Vigo a tomar carga y carbón, pero de nuevo, como buque boicoteado, tendría que salir sin tomar aquella, aunque el carbón se lo suministraron marineros de la Armada.
Al llegar a Bilbao –en aquel viaje maldito- unas averías hacen que el buque quede inmovilizado.
Desconocemos el final de aquel viaje, pero el buque, a finales de noviembre de 1919 todavía estaba en Bilbao, y en esas fechas, mas refugiados alemanes, provenientes de Pamplona, se juntaban con los expedicionarios.
En marzo de 1920 está al mando del ATLANTE don Jaime Gelpi, sobrino de otro capitán que ya mando el ATLANTE; don Onofre Bosch.
El capitán Gelpi cedió el mando, poco después, a don Bartolomé Teruel.
En julio de 1920 vuelve de nuevo a su línea original; la de Canarias a Cádiz.
El 4 de agosto de 1920, mientras el S. GINER descargaba carbón a muelle para los depósitos, se abarloa el ATLANTE a él para tomar para su propio consumo; el puerto era Cádiz.
En octubre de 1920, y tras algunas quejas de autoridades de las islas por falta en la calidad del servicio, tras una suspensión de un viaje del ATLANTE, la Compañía Trasmediterránea es multada con 21.000 pesetas que satisface inmediatamente (Fuente: La Gaceta de Tenerife. 12 octubre 1920)
Durante estos viajes a Canarias era portador de grandes partidas de superfosfatos para los agricultores de las islas; las embarcaba en Sevilla, puerto de inicio de sus servicios a Canarias.
El 1º de enero de 1921 comenzaron a regir los nuevos horarios y servicios con Canarias, y en la línea estaban implicados los REY JAIME II, BARCELO y ATLANTE. Las quejas sobre los servicios de la compañía eran constantes durante ese año y como nota positiva registro el alumbramiento de dos nuevas vidas a bordo, en dos viajes diferentes.
A finales de enero de 1922, por condicionantes de la guerra de África, embarca en Sevilla 800 militares, con destino a Larache, que se llevan el susto correspondiente debido a los fuertes temporales; antes de desembarcarlos derribo a Bonanza a esperar la mejoría del tiempo.
De vuelta trajo a 286 soldados licenciados desde aquel puerto.
De vuelta a sus servicios regulares con Canarias seguía haciendo buenos embarques de vehículos de la casa Ford, lo que realizo durante varios meses.
El 17 de octubre de 1922 regresaba a Tenerife, en el ATLANTE, la batería de montaña que había partido hacia marruecos en septiembre de 1921; como los soldados eran todos locales, el recibimiento al buque fue espectacular, sonando campanas y sirenas y acudiendo a los muelles enorme gentío.
El día 20 de febrero de 1923, estando amarrado en Cádiz, rompe las estachas debido a un fuerte vendaval, y, curiosamente, sus compañeros de flota CAPITAN SEGARRA y VICENTE LA RODA le imitan y no hubo más desgracias porque los tres buques, arrastrados por la bahía, tuvieron la suerte de aguantarse sobre las anclas.
A finales de febrero se daba la noticia de que el ATLANTE haría los servicios del ROMEU al haber sido requisado aquel por el Gobierno para hacer de transporte de tropas; de nuevo otra estúpida guerra marcaba el destino de nuestra nación.
Tomaba así la responsabilidad del servicio rápido con Canarias, tal como anunciaba La Vanguardia, en su edición del 6 de marzo de 1923, en que anotaba:
…”De Canarias y Cádiz llegó el vapor correo «ATLANTE» de la Trasmediterránea, conduciendo 5 pasajeros y 119 cajas tomates y 2.647 huacales plátanos. Por estar su compañero de flota, el vapor «ESCOLANO», afecto al servicio del Estado, tomo el ATLANTE el servicio rápido de este puerto al de Canarias que tiene establecido la empresa”…
Durante todo 1923 realizo múltiples servicios, entre otros la línea Barcelona a Melilla e incluso tuvo un viaje a Cardiff a por el preciado carbón gales.
El día 26 de mayo de 1923 lleva a Tenerife los restos mortales del compositor y poeta Teobaldo Power, autor de los celebrados cantos canarios; los restos fúnebres le fueron entregados al alcalde de Tenerife en la rambla Sol y Ortega, ante un increíble gentío que lleno el puerto de la villa.
El 28 de mayo de 1923, en el diario El Progreso, se comentaba un hecho que iba a cambiar por completo la vida del vapor ATLANTE; el diario citaba:
…”El accidente del ATLANTE.
Ayer se propalo por esta capital la alarmante noticia de que el vapor correo español ATLANTE, que de nuestro puerto salió el sábado por la tarde, con rumbo a Cádiz, llevando numeroso pasaje y abundante carga, pedía auxilio.
De las averiguaciones que hemos practicado, se deduce que a las tres de la madrugada del domingo, se noto a bordo del ATLANTE que la bodega numero 3 estaba inundada.
Se sondo dicho departamento y se vio que tenía dos metros de agua. Al momento se pidió auxilio y se hizo rumbo a Alegranza.
En auxilio del ATLANTE acudió el vapor ATLANTA, que escolto a aquel, que entonces se dirigió a Arrecife, en vista de que había socorro próximo.
También en auxilio del ATLANTE fue el vapor de igual compañía CAPITAN SEGARRA; pero como este recibió hoy a las seis de la mañana un radiograma de aquel en el que se anunciaba que sin novedad en el pasaje y tripulación había llegado a Arrecife, se dirigió a nuestro puerto en el cual fondeo hoy al mediodía.
Según noticias, la bodega numero 3 se inundo a causa de haberse roto un ventanillo, por el penetro agua hasta que tomo altura.
Durante la travesía se arrojo al mar mil huacales de plátanos. Las mercancías de dicha bodega están siendo descargadas en gabarras, por estar completamente mojadas.
Con los medios del buque es imposible achicar el agua que está en la bodega, por lo cual pide el capitán que acuda un barco bomba, y que el CAPITAN SEGARRA haga escala en Arrecife para que recoja el pasaje y la carga y los conduzca a la Península.
Sobre el particular se esperan ordenes de la Dirección”…
El diario La Prensa, en su edición del martes, 29 de mayo de 1923, abundaba en el tema:
…”El accidente sufrido por el vapor ATLANTE. Las primeras noticias.
El vapor correo ATLANTE, de la Compañía Trasmediterránea, que en la noche del sábado último había salido de este puerto, con rumbo a Cádiz, sufrió graves averías que estuvieron a punto de ocasionar una catástrofe en la tarde del domingo.
Las primeras noticias recibidas y propaladas en esta capital, causaron general alarma entre el vecindario, sobre todo entre los familiares y amigos de los pasajeros que hacían viaje para la Península en el referido buque.
Estas primeras noticias, que no explicaban aun lo que ocurría, se contenían en un radiograma expedido por el ATLANTE, pidiendo inmediato auxilio, y fijando la situación del buque, en el instante de ocurrir el accidente: 30º 45´ Norte y 13º 43´Oeste, o sea a una distancia de 80 millas del Norte de Alegranza y 200 del puerto de esta capital.
La urgente e inesperada demanda de auxilio del buque español, fue interpretada de muy diferente modo por el público, haciéndose, por lo general, toda suerte de malos presagios.
Disponiendo el socorro.
Tan pronto como se recibió en este puerto el radiograma del ATLANTE, el vapor de la Compañía Trasatlántica de Barcelona, CIUDAD DE CADIZ, que acababa de llegar, procedente de Fernando Poo, se dispuso a salir, con objeto de prestar el auxilio que se pedía. Pero, cuando ya se ultimaban los preparativos, se recibió un nuevo radiograma del vapor francés ASIE, diciendo que se hallaba cerca del ATLANTE y que así mismo se dirigía a prestarle socorro, por cuya causa desistió de hacerlo el CIUDAD DE CADIZ.
También se recibieron otros radiogramas dando cuenta de que varios otros buques, que se hallaban en la misma ruta, se encaminaban hacia el lugar del siniestro.
Entre estos figura el vapor de la Compañía Trasmediterránea CAPITAN SEGARRA, que venía hacia Canarias, y que desistió también de su intento cuando supo que el ATLANTE se hallaba fuera de peligro.
El salvamento del buque.
En la mañana de ayer comenzaron a recibirse ya las noticias tranquilizadoras dando cuenta de que el ATLANTE se hallaba en Arrecife de Lanzarote sin que nada anormal hubiera ocurrido al pasaje o a la tripulación.
El salvamento del buque lo llevo a cabo el vapor italiano ATLANTA, que llego al lugar del accidente a eso de las nueve de la noche, convoyando al vapor español hasta Lanzarote.
Ambos buques llegaron al citado puerto de Arrecife en la madrugada del lunes, y allí se procedió seguidamente al amarre del ATLANTE, tomándose toda clase de precauciones para evitar el percance que se temía.
De Arrecife se recibieron también diversos telegramas en esta capital, expedidos por los pasajeros del ATLANTE, comunicando que se hallaban sin novedad en el referido puerto”…
El diario da la relación de pasajeros, que obviamos, y sigue narrando:
…”Lo ocurrido al ATLANTE.
Según las nuevas noticias del siniestro, lo ocurrido al vapor ATLANTE fue la súbita apertura de una vía de agua, por la bodega numero 1, la cual se inundo en pocos momentos, amenazando ocasionar una verdadera catástrofe.
Toda la carga que conducía el buque en la citada bodega (frutos y tabaco de estas islas) quedo completamente inutilizada.
También se perdió casi toda la fruta que iba sobre cubierta, asi como diversos útiles y enseres del buque.
En esta situación, a eso de las nueve de la noche, como antes decimos, llego junto al buque español, el ATLANTA, custodiándolo hasta Lanzarote…
…Las últimas noticias.
Con objeto de adquirir nuevos detalles del accidente, estuvimos ayer, por la tarde, en la Delegación de la Compañía Trasmediterránea, donde nos informaron que el ATLANTE, según comunica su capitán, llego a Arrecife por sus propios medios.
También ha telegrafiado el capitán del buque que, al hacerse ayer un reconocimiento para determinar la avería, se pudo comprobar que uno de los ventanillos de la bodega numero 3, se había desprendido, anegándose con tal motivo aquel departamento e inutilizándose la carga.
Según nos dicen también en la Delegación de la Trasmediterránea, la cantidad de fruta que el buque se vio en la necesidad de arrojar al agua asciende a unos 1.000 huacales.
Cuanto a la correspondencia, que iba en la citada bodega numero 3, créese que se haya podido salvar, por cuanto el capitán no ha comunicado nada referente a ella.
El vapor CAPITAN SEGARRA hallábase dispuesto para marchar a Arrecife, con el fin de recoger la carga del ATLANTE; mas, según ha telegrafiado también el capitán, parece ya posible que allí se pueda reparar la averiar y continuar el viaje.
Mucho celebramos que el accidente no haya tenido las fatales consecuencias que en un principio se temieron, devolviendo la tranquilidad a cuantos justamente se habían alarmado cuando se recibieron las primeras noticias del siniestro en esta capital”…
El mismo diario, en la misma edición, daba detalles de la carga que llevaba el ATLANTE; esta era la siguiente:
…”El cargamento.
El ATLANTE conducía para Cádiz, 332 cajas de tabaco, 824 huacalitos y 453 huacales de plátanos y 371 atados de tomates, y para Barcelona, 899 huacales y 280 cajas de tabaco, embarcadas en este puerto.
También en Las Palmas había cargado 852 huacales, 54 atados de tomates y numerosas cajas de tabaco, para Barcelona, y 210 huacales y 51 envases vacios para Cádiz”…
La carga era, como se ve, valiosa.
También La Gaceta de Tenerife, en ese mismo día, daba muy abundante información sobre estos hechos; sea como fuese, las averías fueron reparadas, y en el mismo día 29, el capitán del ATLANTE envió un cablegrama a la compañía en que citaba:
…”Seca bodega solo con medios propios espero continuar viaje esta noche con absoluta garantía de seguridad”…
El comportamiento del capitán y tripulación fue alabado por los mismos pasajeros en un cablegrama que pidieron se entregase al Gobernador Militar de la isla.
En Arrecife la tripulación y pasajeros del vapor fueron acogidos y cuidados, celebrándose un Te Deum al que acudió casi toda la población y un concierto por la noche, antes de la partida del buque.
A las 0900 horas del 1º de junio de 1923, llegaba a Cádiz sin mas novedad.
El barco ya era muy viejo y su uso –muy provechoso para la compañía- le había hecho desgastarse mucho, necesitando de una reparación y puesta al día.
En los meses siguientes estuvo en la línea de Barcelona a Málaga y Melilla, variando a veces escalas y tocando ocasionalmente en Oran, hasta septiembre de 1923, en que Trasmediterránea lo envía de nuevo al tráfico de Canarias a Cádiz y viceversa; en aquella época el capitán era don Jaime Gelpi, el 1º oficial don Román de Anchoriz, el 2º don Antonio Reymundo, radiotelegrafista don Francisco Antolín, agregado don Fulgencio Mir, primer maquinista don José Linaz, 2º maquinista don José Pereira y 3º don José Bardosa (Fuente: El Bien Público. 10 septiembre 1923)
A finales de octubre de 1923 entra en Cádiz a limpiar fondos y pintar el casco.
En diciembre de ese año llevaba a Canarias una apisonadora para el sistema de carreteras del Cabildo; el vapor, pese a su edad, mantenía el cordón umbilical con la Península.
En 1924, todavía en la línea de Canarias, se anunciaba en prensa como el “muy rápido vapor correo ATLANTE
En mayo de 1924 se anunciaba que al mes siguiente el buque sería sustituido en la línea por la motonave J.J. SISTER, recientemente reparado y transformado en buque a motor; mandaba el SISTER don Jaime López.
Todavía tuvo tiempo el ATLANTE en marchar a Casablanca a recoger los pasajeros náufragos del desgraciado MARQUES DE CAMPO, encallado y perdido en aquellos días.
El 17 de mayo llegaba a Tenerife con pasajeros y carga del MARQUES DE CAMPO, y también con parte de los 2.300 paquetes postales que iban en el buque siniestrado.
La sustitución del viejo vapor por la moderna motonave que se decía podía dar 17 nudos, permitía una notable reducción en los tiempos de transito; las bicicletas fueron, y eran, unos buques fabulosos.
El 17 de junio de 1924, como estaba previsto, el SISTER sustituye al ATLANTE y este es enviado a la línea de Málaga a Melilla, requisado por el Estado; de nuevo las guerras en África, inacabables, marcaban el destino del buque.
Es convertido, a efectos prácticos, en un transporte de tropas, con idas y venidas desde Melilla, Rio Martin, Larache, las Chafarinas y otros puertos y calas africanas, hasta los puertos de la costa Sur de España; soldados, heridos, material de guerra y provisiones, sustituyen el alegre pasaje de su antigua línea por el uniforme militar y sus consecuencias.
De esta guisa, junto a su compañero de flota REINA VICTORIA, se convierten en transportes a granel de tropa y heridos hasta mediados de 1925 en que, nuevamente, recupera sus galones de trasatlántico y vuelve a la línea de Canarias hasta diciembre de ese año en que vuelve a la pesadilla de las líneas con el Norte de África, combinando estos servicios con los anteriores.
A principios de abril de 1926 se anunciaba que el ATLANTE serviría de hotel flotante para las comisiones del ayuntamiento y diputación de Madrid que iban a Sevilla a dar la bienvenida a los aviadores españoles que habían cruzado el Atlántico.
A finales de julio de 1926 llega a Valencia, a la Unión Naval de Levante, para sufrir una gran carena; los años no pasaban en balde.
Hacia mediados de febrero de 1927 continuaba en Valencia, atracado en el muelle de la Aduana, todavía con operarios a bordo.
Por el diario La Correspondencia de Valencia, en su edición del 23 de febrero de 1927, se puede saber que cambio su hélice, poniéndosele otra de fabricación nacional que encargo U.N.L. en los talleres de la señora viuda de don Estanislao Capilla Ferrando, en Valencia, talleres sitos en la calle Sagunto, quienes fundieron un ejemplar de cinco metros de diámetro y siete toneladas de peso.

La helice construida en Valencia para sustituir la original del ATLANTE. La Correspondencia de Valencia, edición del 23 de febrero de 1927.bmp
La helice construida en Valencia para sustituir la original del ATLANTE. La Correspondencia de Valencia, edición del 23 de febrero de 1927.bmp

El ultimo día de febrero de 1927 salía de Valencia, terminadas las reparaciones, con destino Barcelona. Después haría los viajes de Alicante a Oran y empezaría su deambular tramp por puertos del Sur de España y Norte de África.
Es imposible seguir las singladuras del buque, pero principalmente, durante este año de 1927, hace la línea de Alicante a Málaga y Melilla, combinándola con la de Málaga a Melilla.
En mayo de 1928 hacia la línea Málaga a Melilla con el VICENTE PUCHOL, y sería sustituido en esta por el ANTONIO LAZARO. La moderna motonave transformada le sustituyo el 11 de julio y el ATLANTE quedo en Málaga limpiando fondos; era ya, un poco, la cenicienta de las líneas de Trasmediterránea.
En diciembre de 1928 volvía a entrar en dique a reparar.
El 25 de febrero de 1929 vara en Sancti Petri, Cádiz, mientras realizaba reparaciones en el cable telefónico de Cádiz a Larache y Arcila. Le ayuda a salir de la varada el PERIS VALERO.
El vapor había salido por sus propios medios de la varada, pero había averiado su nueva y reluciente hélice; le sustituyo en el servicio el ISLA DE MENORCA.
Las averías en el casco y hélice le retienen hasta abril en dique, y tras ser reenviado a Valencia, vuelve a entrar en reparación en U.N.L.
A principios de mayo, reparado definitivamente, sale con carga general para Barcelona y después, de nuevo, a la línea de Alicante a Oran y Melilla. También tocaba eventualmente Barcelona o bien hacia la línea de Málaga a Melilla.
1930 empieza para el ATLANTE en las mismas condiciones, con viajes Alicante a Oran y Melilla con prolongación a Barcelona y varios enlaces entre Málaga y Melilla; fue un invierno especialmente duro en el que el buque tuvo que suspender viajes o derribar a algún puerto intermedio de sus líneas debido a las inclemencias del tiempo.
En julio de ese año llego a melilla con una nota del Cónsul de Oran en la que se notificaba la necesidad de control sanitario a bordo por posible peste negra en Oran.
En noviembre de ese año vuelve don Jaime Gelpí a mandar el buque; quizás fue el capitán más representativo de este vapor.

Don Jaime Gelpí y Verdaguer. Año 1944. De la revista Singladures. Junio de 1985. Numero 1.bmp
Don Jaime Gelpí y Verdaguer. Año 1944. De la revista Singladures. Junio de 1985. Numero 1.bmp

Su vida y hechos son imposibles de resumir, pero en la revista Singladures, Butlleti del Museu Municipal de Vilassar de Mar, en su número 1 del año 1985, el señor Agustí Martín i Sabater, en un artículo titulado Recordant un marí, glosaba sobre la vida de este distinguido marino; el autor –traducido y condensado- cita:
…”Este veterano capitán, nacido en nuestra villa en el año de 1878, era de rancia familia vilassarenca y marinera por los cuatro costados. Su abuelo, don Jaume Gelpí i Mas, conocido como el “Noi Mas” era armador y fue capitán de los bergantines PRESTIGIO y CHANITO, este ultimo construido en los astilleros de nuestras playas a mediados del siglo pasado y desguazado en Eivissa a finales del mismo siglo, concretamente en el año 1900. Cincuenta años de vida para un velero es la mejor garantía en la acreditación de su constructor y la de los hombres de mar que sucesivamente estuvieron a su mando.
Muy joven, y a bordo de este ultimo velero, realizo las practicas de piloto y de capitán, titulo que obtuvo a los diecinueve años, siempre navegando en la línea de America conocida vulgarmente por la del tasajo…
…Ingreso de piloto en Vapores Tintore, que mas tarde, y en unión de otras empresas, formaría la actual Compañía Trasmediterránea.
Mando su primer buque en el año 1907 y tomo el cargo efectivo en 1913.
Fue condecorado dos veces con la Gran Cruz del Merito Naval (de primera y de segunda clase) el año 1909 en Alhucemas y en 1929 a raíz de unas maniobras navales.
Según sus propias memorias de todos los buques en que navego, del que guardaba más feliz recuerdo y afectó era del ATLANTE, que lo mando durante diez años en diferentes etapas.
Despues tuvo ocasión de capitanear toda una flota: TEIDE, CAPITAN SEGARRA, J.J. SISTER, INFANTA CRISTINA, DOMINE, CIUDAD DE SEVILLA, etc.
El INFANTA CRISTINA, después rebautizado CIUDAD DE CADIZ, buque construido en Monfalcone (Italia) de gran elegancia y con una velocidad de quince nudos, que por aquella época era muy estimable velocidad, fue estrenado por el él año 1929 y tuvo el honor de tener alojado, como consecuencia de unas maniobras navales, a S.M. Alfonso XIII durante unos días. Desgraciadamente la existencia de este buque fue muy efímera, ya que naufrago victima de nuestra guerra.
El 18 de julio de 1936 le sorprendió a bordo de la motonave DOMINE, en viaje de Barcelona a Canarias, casi abocando el estrecho de Gibraltar. Después de varias vicisitudes y gracias a su carácter liberal pudo conseguir llegar a Las Palmas de Gran Canaria.
En 1940, de capitán en el correo CIUDAD DE SEVILLA inauguro la nueva línea Mediterráneo-Brasil-Plata, en la que realizo cuatro viajes redondos a Buenos Aires y escalas. En la última de estas travesías, en plena conflagración mundial y debido a su recto proceder fue víctima de un malentendido con referencia a una seria decisión por el tomada.
Sus últimas singladuras fueron en las rutas Tierra Firme-Baleares.
Al jubilarse, casi septuagenario, se dedico más que nunca a su afición literaria, que junto con el amor que siempre profeso a los suyos y a su pueblo, fueron los estímulos que le proporcionaron, hasta su último día, el merecido reposo y felicidad.
Nos dejo hace diecinueve años en su Vilassar nativo. El entierro fue sencillo tal y como a el le hubiese gustado. Me entristeció que en este su último viaje le despidiesen pocos.
Desearía que este conciso resumen de cincuenta y cinco años sobre la mar de un capitán vilassarenc le fuese ofrecido como un pequeño y merecido homenaje”…
Nos unimos al deseo del autor en este homenaje a un grande y valiente capitán.
El 30 de noviembre de 1930, al llegar el vapor REY JAIME II a Maó, sufre un pequeño incidente al golpear el muelle y debe proceder a reparar; para sustituirle en la línea se envía al viejo ATLANTE.
Antes de final de año ya volvía a la que era su línea habitual con el Norte de África.
A finales de julio de 1931 es enviado a cubrir la línea de Tarragona a Palma y Maó al mando del incansable Gelpi.
A partir de ese momento, y aunque seguía teniendo corazón tramp, sus servicios en la zona mediterránea y balear se incrementan.
En el año 1935 queda amarrado en Mao en espera de desguace, junto a otros diez buques de la compañía, pero estos planes iban a quedar anulados con el comienzo de la sangrienta guerra civil española.
Durante la guerra actuó como buque prisión en unos lamentables hechos ocurridos en Maó.
El 5 de abril de 1940 se publica el concurso para su enajenación para desguace, saliendo a subasta a un precio mínimo de 70.000 pesetas; un mes antes se había pensado en repararlo y ponerlo en funcionamiento, pero no pudo ser.
Acababa a si una vida marítima extensa y provechosa para sus armadores.

REINA VICTORIA O CIUDAD DE MELILLA; UN CORREO CON PEDIGREE

ELS FOCS DE SANT ELM, EL MARINER TEM

El 21 de Octubre de 1907 se botaba en los astilleros de Swan, Hunter & Wigham Richardson Co. Ltd., el numero de grada 790, que correspondía al vapor REINA VICTORIA, contratado por la naviera catalana Navegación e Industria.
Este estupendo buque sería entregado a la compañía armadora el mes de noviembre siguiente y estaba destinado a la línea de Cádiz a Canarias, de la que era adjudicataria Navegación e Industria, y a las de Málaga con puertos del protectorado marroquí, en las que ya daban servicio los vapores de la compañía SEVILLA, ATLANTE, DELFINAFRICA y HESPERIDES.

Vapor REINA VICTORIA. Coleccion Juan Antonio Padron Albornoz. Universidad de La Laguna. Puerto Autonomo de Tenerife.jpg
Vapor REINA VICTORIA. Coleccion Juan Antonio Padron Albornoz. Universidad de La Laguna. Puerto Autonomo de Tenerife.jpg

Según la Lista Oficial de Buques, año de 1935, sus características eran las siguientes:
…”Señal distintiva: EAPS (ya como CIUDAD DE MELILLA); eslora entre perpendiculares: 75,3 metros; manga: 9,60 metros; puntal: 6,20; calado en carga: 4,95 metros; registro bruto: 1.247,48 toneladas; registro neto: 687,92 toneladas; carga máxima: 1.370 toneladas; desplazamiento en carga: 1.960 toneladas; maquina alternativa de triple expansión; potencia: 223 nhp o 1.115 ihp; 2 calderas trabajando a una presión de 11 kilos por centímetro cuadrado; velocidad en carga: 11 nudos; carboneras con capacidad para 152 toneladas; consumo diario: 26 toneladas; capacidad de lastre: 145 toneladas; consumo diario de agua para maquinas: 20 toneladas; estación T.S.H. con potencia de salida de 1 1/2 kw”…
Su capacidad de pasaje era de 160 personas.
Al tiempo de la recepción del vapor DELFIN para los servicios con Canarias, Navegación e Industria contrato en Inglaterra este nuevo vapor para la línea principal de Península al archipiélago Canario.
Las primeras noticias del vapor, y el porqué del bautizo de este con ese nombre, las daba el diario La Correspondencia Militar, en su edición del lunes 24 de junio de 1907, con muchas imprecisiones:
…”El que suscribe, en nombre de La Correspondencia Militar, formuló sinceros votos por que en lo porvenir sean los buques de la Compañía auxiliares poderosos que, sirviendo los intereses de la Patria, cooperen á la gloria de nuestra bandera en la guerra y en la paz, y porque ellos sean muestras patentes del auge comercial y poderío mercantil español en todos los mares del globo.
De sobremesa se estuvo hablando del nuevo vapor que tiene la Compañía en construcción para aumentar su flota, y examinamos los planos del mismo, sobre los que el señor director nos dio detenida explicación.

El REINA VICTORIA con los colores de Navegación e Industria. Foto Juan Carlos Díaz Lorenzo. Del libro De la Mar y los Barcos.JPG
El REINA VICTORIA con los colores de Navegación e Industria. Foto Juan Carlos Díaz Lorenzo. Del libro De la Mar y los Barcos.JPG

En los astilleros donde se construye se trabaja hoy en unos 27 barcos nuevos; entre los de mayor andar y tonelaje, el que ha de reforzar la flota de la Compañía de Navegación é Industria ha de ser de 250 pies ingleses de eslora, 32 de manga y 23 de puntal, con una marcha de 16 millas por hora.
Sin determinarse positivamente cuál será su nombre, el Sr. García Corrons tuvo una inspiración feliz al manifestar si nos parecía á los presentes se le nombrase REINA VICTORIA; idea acertadísima que fue celebrada, y que casi seguramente será realizada.
Es un tipo de buque especial para el servicio de transporte de tropas, y se hace con arreglo a las condiciones que exige el almirantazgo inglés á las empresas que hacen el transporte de fuerzas militares á la India.
Tendrá camarotes en cantidad y dimensiones, con comodidad y lujo, para pasaje de jefes y oficiales en primera; tres grandes sollados, en los que se colocarán 400 literas desmontables, para poderlas desarmar y estivar carga, cuando no precise utilizarlos para transporte de tropa ó pasaje de tercera.
Podrá llevar cómodamente 500 soldados, con colchoneta y servicio de higiene y policía individual, y en caso necesario para 600 o más hombres.
La ventilación será magnífica, y á popa y proa tendrá cámaras especiales en condiciones adecuadas para alojar sargentos y clases similares con comodidad y relativo confort, pudiendo ser dedicados estos alojamientos á tercera preferente.
El contrato para su construcción se firmó el 10 de Mayo, y el buque será entregado antes de finalizar Noviembre. Ha sido contratado en precio alto: 44.000 libras; pero será, seguramente, uno de los mejores transportes para fuerzas militares con que cuente nuestra Marina mercante, al servicio del Estádo, por ser de la Compañía que tiene el contrato de la línea de Canarias. Tiene esta Compañía el de Málaga, Presidios Menores y Melilla, que sirve desde 1889, actualmente con el vapor SEVILLA, y el de Cananas desde 1868, con los nombrados AFRICA, HESPERIDES y DELFIN, y desde fin del actual año con el REINA VICTORIA también. Durante la campaña del 93-94 en Melilla, fletó el Estado el AFRICA para transportes militares.
El recorrido á Canarias lo debe hacer, según contrato, en sesenta horas, Cádiz-Las Palmas ó Cádiz-Tenerife, pero se realiza en cincuenta y, si precisara, puede hacerlo en cuarenta y ocho”…

Postal que muestra el puerto de Malaga sobre 1922 con el REINA VICTORIA en sus labores de correo maritimo.JPG
Postal que muestra el puerto de Malaga sobre 1922 con el REINA VICTORIA en sus labores de correo maritimo.JPG

El diario El Progreso, en su edición del 30 de diciembre de 1907, anotaba:
…”Nuevo vapor. El lunes de la semana pasada llego de Inglaterra a Cádiz el nuevo vapor correo REINA VICTORIA mandado por el capitán don Manuel Maestre.
Las pruebas oficiales de dicho buque que, como es sabido, hará el servicio de correo entre Cádiz y este archipiélago se habrán verificado en la bahía de la citada capital andaluza y supone se que el REINA VICTORIA zarpara para este puerto el próximo día 4, en vez del DELFIN, que quedara de reserva”…
En efecto, a finales de 1907 tenían lugar en Cádiz las pruebas oficiales del buque, según hacía notar la revista La Vida Marítima, en su edición de 10 de enero de 1908:
…”Cádiz. —Con un completo éxito se han verificado las pruebas del vapor REINA VICTORIA. Este vapor ha sido construido en Inglaterra con arreglo á los últimos adelantos modernos, y está destinado á hacer la travesía de Cádiz Canarias, en la que invertirá cuarenta y ocho horas. Las pruebas se verificaron ante una comisión de la Armada, los consignatarios del barco y el director de la Compañía de Navegación é Industria”…
Las pruebas las superviso el capitán de navío Sr. Rodríguez Marbau quien hizo constar en acta que el buque superaba las condiciones del contrato.

Malaga. Ca. 1922. El REINA VICTORIA con los colores de Trasmediterranea. Colección Laureano Garcia Fuentes.jpg
Malaga. Ca. 1922. El REINA VICTORIA con los colores de Trasmediterranea. Colección Laureano Garcia Fuentes.jpg

Veamos a través de un pequeño apunte de la revista The Shipbuilder, Vol II, Num. 7, del Winter Number de 1908, algunas de las características del buque:
…“REINA VICTORIA. Vapor de pasaje y correo. 250 pies de eslora. Construido a la orden de la Sociedad de Navegación e Industria, de Barcelona, para el servicio de pasaje y correo de Cádiz a Canarias.
Acomodación en el centro del buque para 42 pasajeros de 1ª clase, situados en la cubierta principal. El salón, el hall de entrada y el salón fumador en la cubierta superior.
En la cubierta alta a popa está situado el salón para 34 pasajeros de 2ª clase con los camarotes situados en la cubierta inferior.
Hay acomodación para gran numero de tropa y suboficiales, y las literas están dispuestas de tal manera que se puede llevar carga en estos espacios cuando es necesario.
Las calderas y la máquina de triple expansión han sido construidas por los mismos constructores del buque, Swan, Hunter & Wigham Richardson, y el viaje oficial de pruebas lo ha realizado el 26 de noviembre”…
El 4 de enero de 1908, pasadas las 1200 horas, zarpaba de Cádiz en dirección a Tenerife en su viaje inaugural.
El buque debía llegar el 6 de enero por la tarde a Tenerife, pero los temporales reinantes en la zona hicieron que el buque retrasara su llegada, llegando a las 2000 horas y zarpando casi inmediatamente para Las Palmas.
Después de los correspondientes fastos y presentaciones, en la prensa se iba anunciando cada día la llegada de personajes notables, casi todos ellos políticos o militares.

El vapor REINA VICTORIA en Malaga con los antiguos colores de Trasmediterranea. Colección Jaume Cifre.jpg
El vapor REINA VICTORIA en Malaga con los antiguos colores de Trasmediterranea. Colección Jaume Cifre.jpg

El buque, en sus primeros viajes era visitado y loado –a veces- por la prensa escrita. En el diario El Progreso, de Tenerife, en su edición de 21 de enero de 1908, se anotaba:
…”El REINA VICTORIA. –Ayer tarde a las 6 fondeo en el puerto el nuevo vapor correo REINA VICTORIA atracando en el muelle principal.
Apenas atraco numeroso público invadió el buque, siendo poco menos que imposible transitar por sus departamentos.
Atentamente invitados por la casa T. Marco y Cª., a quien viene consignado, y por el capitán Sr. Maestre, visitamos el REINA VICTORIA, cuya construcción, tanto por la solidez, como por el lujo en el decorado y la comodidad con que los servicios están dispuestos en los camarotes, fumador y comedores, reúne los principales adelantos modernos.
El nuevo vapor correo desplaza 1.247 toneladas, mide 75,30 metros de eslora, 9,60 de manga y 6,20 de puntal y ha sido construido en los astilleros de Swan Hunter & V. Richardson Limited, de New Castle (sic).
En la popa del barco están situados el comedor y lujosas cámaras de 2ª clase, capaces estas para 32 personas.
En el centro están las cámaras de 1ª con alojamiento para 42 pasajeros.
La 3ª está en la proa y tiene doscientas literas y amplios departamentos para soldados muy bien acondicionados.
En el comedor de 1ª clase se sirvió anoche un esplendido refresco al que asistieron, además de muchos invitados, infinidad de señoras y señoritas.
El REINA VICTORIA condujo para este puerto numerosa correspondencia, abundante carga y 23 pasajeros”…

El REINA VICTORIA en navegación. Ca. 1920. Colección Salvador Cervantes de la Torre. Web Trasmeships.jpg
El REINA VICTORIA en navegación. Ca. 1920. Colección Salvador Cervantes de la Torre. Web Trasmeships.jpg

El 7 de febrero salía del archipiélago, en el vapor, el tenor Sr. Gandía, siendo relevado por el Sr. Casañas.
El 9 de marzo de 1908 llegaba a Cádiz tras una penosa travesía debido a los temporales reinantes; el barco casi se había dado por perdido.
A partir del 2 de marzo de 1908, Navegación e Industria hizo que el vapor AFRICA tomase mercancías en Sevilla y las transbordase en Cádiz con el REINA VICTORIA, a flete corrido, repitiendo la operación también a la inversa.
El 16 de abril de 1908 salía de Tenerife a las 1100 horas, llegando a Cádiz el 18 a las 5 de la tarde, invirtiendo 54 horas, lo que era un buen tiempo teniendo en cuenta que el viaje en este sentido siempre era más lento que el de bajada.
De toda la carga del buque, la fundamental era el correo y derivados, ya que era el único medio de transporte con la metrópoli. Así, el día 11 de mayo de 1908 llegada a Tenerife con “12 sacas de correspondencia ordinaria, 3 de certificados, 1 despacho, 217 paquetes postales, y pliegos de valores declarados y un objeto asegurado” según rezaba el Diario de Tenerife (12 de mayo de 1908)
El diario La Opinión, de Tenerife, ocasionalmente, daba la lista de pasajeros que llegaban y salían de la isla.
El 5 de agosto de 1908 desembarcaba en Tenerife el Capitán General de Canarias don José March y García.

Acuarela del CIUDAD DE MELILLA. Roberto Hernandez. El Ilustrador de Barcos. Del libro Historias de la Marina Mercante. Vol. 1.jpg
Acuarela del CIUDAD DE MELILLA. Roberto Hernandez. El Ilustrador de Barcos. Del libro Historias de la Marina Mercante. Vol. 1.jpg

El vapor también hacia de transporte de tropas en ambos sentidos, con soldados de reemplazo y licenciados, y así, a finales de mayo de 1909 embarcaban en el 309 licenciados que volvían a la península.
El 6 de agosto de 1909 sufre un incendio en el puerto de Tenerife. Lo narra el diario La Época, en su edición del sábado 7 de agosto de 1909, en que cita:
…”Incendio á bordo del vapor «REINA VICTORIA». Tenerife 6. -A las cuatro de la tarde se inicio un incendio en la bodega de proa del vapor correo español REINA VICTORIA, que se hallaba anclado en el puerto.
Dada la señal de alarma, acudieron á sofocar el incendio marineros de la comandancia del puerto y los tripulantes de varios buques que pudieron extinguir el incendio con ayuda de aljibes, no hubo ningún accidente que lamentar”…
No fue tan grave como podía esperarse por la carga, y fue realmente en la bodega de popa como cita más extensamente el diario El Progreso, de Tenerife, en su edición del 7 de agosto de 1909:
…”Fuego a bordo. –Como adelantamos en nuestro número anterior, de 4 a 5 de la tarde de ayer ocurrió un conato de incendio a bordo del vapor correo REINA VICTORIA, que estaba fondeado en bahía.
Al abrir las escotillas de la bodega de popa, en la que se hallaban depositadas numerosas pacas de paja que el barco cargo en Sevilla con destino Las Palmas, se observo que salía humo e inmediatamente pidió auxilio el capitán del barco, acudiendo varias embarcaciones de vapor y de remo, dos algibes con abundante agua, los prácticos del muelle, y el ayudante de marina don Aurelio Arriaga, con el personal de la Comandancia.
En el muelle había numeroso público.
Inmediatamente funciono la bomba de a bordo y fue anegada la bodega, quedando sofocado el fuego.
El Alcalde Sr. Martí y Dehesa, acudió oportunamente, ofreció las bombas del Municipio, que no hubo precisión de utilizar.
Del Gobierno Militar se hizo también análogo ofrecimiento, pero el incendio había quedado extinguido a poco de conocerse lo ocurrido, y el barco pudo zarpar anoche para Las Palmas”…
Fue oportuna esta premura en acabar con el problema, ya que el buque embarcaba en dirección a España cañones, munición y material sanitario para las interminables guerras en el Norte de África.

El CIUDAD DE MELILLA saliendo del puerto de Barcelona. Fecha indeterminada. Colección Laureano Garcia Fuentes.jpg
El CIUDAD DE MELILLA saliendo del puerto de Barcelona. Fecha indeterminada. Colección Laureano Garcia Fuentes.jpg

El 12 de septiembre de 1909 llegaba a Cádiz con 53 pasajeros con ese destino y 3 más para Sevilla. La carga era la típica de la línea; para Cádiz transportaba 20 huacales de plátanos, 2 cajas de machetes, 10 rollos de jarcia, 7 bocoyes de aceite vacios, 9 cestas de melocotones y 11 pipas de atún salado, mientras para Sevilla conducía 30 bocoyes de aceite vacios 2 barricas de aceite vacías y 12 bultos de equipaje.
El 10 de marzo de 1910 embarcaba en él REINA VICTORIA el General Martitegui, gobernador militar de las islas, lo que fue todo un acontecimiento presenciado por más de seis mil personas que abarrotaron calles y puerto hasta el embarque en el vapor.
El VIERA Y CLAVIJO, fletado por el Sr. Bellamy, también zarpo con invitados para despedir al personaje junto a otros remolcadores y vaporcitos que llevaban a bordo bandas de música y representantes de la ciudad; la vida en las islas era así (Fuente: Diario de Tenerife. 10 marzo 1910)
El 20 de marzo de 1910 llegaba en el vapor el nuevo Gobernador Civil Sr. Rafael Comenge, que sustituía al Sr. D. Antonio Eulate que embarcaría hacia la Península en el siguiente viaje; era el pan nuestro de cada día en la vida del REINA VICTORIA.
También era destacable que a su bordo llegaban en masa las películas que después se proyectaban en las islas.
En 1910 la Sociedad de Navegación e Industria adquiría el vapor ATLANTE, y con el llegaba el fin del reinado del REINA VICTORIA como buque insignia de la compañía. El nuevo vapor compartiría la línea con la depuesta reina.
A mediados de febrero de 1911 trae a Tenerife al ilustre tribuno y parlamentario don Juan Sol y Ortega, quien se da un baño de masas en una espectacular recepción en los muelles.
Los buques tenían por contrato una serie de expediciones marcadas y les bastaba con cumplirlas a rajatabla, pero la compañía y los capitanes eran conscientes de la importancia del correo transportado y recogido y así, a la llegada del mes de febrero, con sus 28 días hábiles, podían o bien sacar provecho de lo escrito, o bien esforzarse en dar más de lo necesario. El diario El Progreso, en su edición del 7 de marzo de 1911, en un artículo sobre lo apuntado en referencia al HESPERIDES, hace la siguiente anotación sobre el REINA VICTORIA:
…”Estamos conformes en que hay un itinerario marcado pero también es cierto que cuando se vela por los intereses del público, y se quiere complacer, basta con un pequeño esfuerzo para conseguirlo en casos como el presente, y de ello a dado ejemplo el vapor REINA VICTORIA en la expedición ultima de Febrero, que teniendo en cuenta que no constaba dicho mes más que de 28 días, llego el 28 de madrugada a Cádiz, salió a las 12 y media a Sevilla llegando a las 9 de la noche, y de allí zarpo el día 1º a las 5 y media de la tarde, para llegar a Cádiz el 2 y salir para estas islas con arreglo a su itinerario a las 11 del día 3, compaginando equitativamente el tiempo de que disponía, que por ser tan escaso se dijo aquí que el REINA VICTORIA no llegaría más que hasta Cádiz; sin embargo fue, aun cuando no haya disposición que obligue a variar el itinerario”…
A veces, cuando el AFRICA estaba disponible, este era el vapor que realizaba el tramo de Cádiz a Sevilla.

El vapor CIUDAD DE MELILLA en navegación. Colección Salvador Fernandez de la Torre. Web Trasmeships.jpg
El vapor CIUDAD DE MELILLA en navegación. Colección Salvador Fernandez de la Torre. Web Trasmeships.jpg

Uno de los viajes a Canarias del Sr. Sol y Ortega era narrado por el diario La Prensa en su edición del 13 de marzo de 1911, y es muy interesante porque ayuda en el conocimiento de lo que eran aquellas a veces duras singladuras. El diario apunta:
…”Del viaje de Sol y Ortega. De Cádiz a Canarias. Fuego, nieve y agua.
Ha sido tan rápido el viajo que ayer terminó, que muchas veces me he preguntado si asistía á actos reales o contemplaba con delectación una cinta Cinematográfica.
Pero las cartas, los periódicos, los libros, las solemnidades presenciadas me han vuelto pronto á la realidad.
Todo ha sido rápido, veloz, pero dejando en el ánimo recuerdos imborrables, capacitándome del problema, dándome materia para escribir centenares de artículos que me propongo escribir, si precisa, en defensa del derecho indiscutible de Tenerife; para luchar, yo pigmeo, con gigantes de la pluma y de la política.
El REINA VICTORIA es un vapor hermoso, de construcción moderna, ligero, cómodo. Es el mejor do los correos de Canarias.
Hace más agradable la estancia á bordo, la amabilidad, la corrección, la táctica y habilidad del capitán D. Manuel Maestre, uno de los mejores jefes de la marina mercante, los conocimientos y la cortesía de la oficialidad, y la sencillez y compostura de la tripulación.
Desde que el remolcador CRISTINA nos llevó á bordo el Sr. Maestre nos instaló en el salón de fumar y allí permanecimos todo el día, y allí nos servían la comida, distinción inusitada en los buques. Desde el capitán hasta los grumetes, todos estaban siempre pendientes de los labios de Sol y Ortega, esperando ejecutar como órdenes las más ligeras advertencias y peticiones. Tan extremosos estuvieron que nos coartaron toda libertad.
La ida, con mar unas veces picada y otras tranquilidad, pero sin llegar á intranquilizamos, fue realmente feliz. Sarda no se mareó ni poco ni mucho; Sol y Ortega luchó un momento con el miedo al mareo, pero no pasó de ahí; yo cambie dos pesetas al paso de las afluencias del Estrecho, y nada más.
El regreso fue más movido. Sol y Ortega y Sarda continuaron tranquilos; yo me excedí en el camino con dos golpes más.
Pasado el mareo, y cuando después de agotar los libros que llevaba, subí al puente, el mar estaba tranquilo, el cielo diáfano, veloces gaviotas nos anunciaban la proximidad de tierra.
El primer oficial. D. Manuel Medin me expresó su confianza de que con aquella mar rebasaríamos lo perdido con el cabeceo del día anterior, y que a las diez de la noche (once y media de Cádiz fondearíamos).
Bajé á las cuatro del puente y nada anunciaba peligro alguno.
A las cinco Medin tocó el pito de alarma, llamando al capitán. Se había cernido, de improviso sobre nosotros, una niebla densísima, tan densa que difícilmente se veía á tres metros de distancia.
El capitán y los oficiales personaronse en el puente. Ante la posibilidad de un peligro, de una cosa nueva, desapareció el viajero surgiendo con ímpetu el periodista, en el puente me colé, indiscreto, no sé si ayudando o entorpeciendo las maniobras.
Adiós ilusiones de arriba á hora fija; los elementos querían oponer una contrariedad en nuestro triunfal viaje.
Durante dos horas se mantuvo el vapor á toda máquina; á las siete el capitán creyó un deber parar en redondo. Por la orientación de la brújula y por les cálculos de la carta nos encontrábamos en la afluencia del Estrecho, y era peligroso andar á locas exponiéndonos á un choque con los muchos buques que en todas direcciones cruzan. Y volvimos á andar á paso de tortuga haciendo sonar constantemente los pitos, la campana y la bocina. Dos vapores nos pasaron por proa, uno por popa, varios por las bandas. El sondeo acusó trece brazas, la carta el grado 35 de latitud, y como esto indicaba la proximidad de tierra, fondeamos á las doce.
A las siete seguía la niebla densa. A las siete y media, con los gemelos descubrimos una pareja de pesca; minutos después una boya y ya no se dudó; nos encontrábamos pronto en Cádiz, á cinco millas. Diose marcha, y á las ocho fondeábamos en esa vergüenza nacional que se llama puerto.
Maestre se había portado pomo valiente lobo de mar, once horas estuvo sobre el puente sorteando peligros; por todo le debemos gratitud, y justo es consignarlo”…
Firmaba este interesante artículo el Sr. Miguel Tato y Amat el 4 de marzo de 1911.
Como vemos Manuel Maestre era el capitán vitalicio del buque.
A finales de mayo entraba en el dique de Matagorda a limpiar fondos y hacer un repaso de la maquina.
La Gran Guerra no influyo prácticamente en nada en cuanto a horarios y servicios del REINA VICTORIA. Otra cosa fue el peligro y las precauciones tomadas al navegar en un océano en guerra en el que la peligrosa arma submarina alemana cazaba sin muchas contemplaciones.
A principios de enero de 1915 devolvía a la península 262 sacas de correo que iban dirigidas a las colonias alemanas del África Occidental y Meridional. Se reexpedían a Alemania ya que las comunicaciones con estas estaban bloqueadas (Fuente: La Opinión. 12 enero 1915)
En octubre de 1915 es detenido en alta mar por un crucero ingles quien envía a bordo un trozo de marineros a hacer una inspección; tras comprobar que todo estaba correcto dejaron seguir al correo español.
La guerra, en toda su crudeza, marcaba parte de las singladuras del vapor, pero la vida seguía, y así, el diario La Opinión, en su edición del 1º de noviembre de 1915 anotaba “la llegada a Cádiz de las cuadrillas de Belmonte y Martin Vázquez, que embarcaran hoy en el REINA VICTORIA, juntamente con los toros de Pérez de la Concha, que han de lidiarse en la corrida del próximo domingo
Ejemplo de carga que embarcaba en Tenerife el 26 de enero de 1917 era la siguiente; para Cádiz, tres fardos de troncos de plataneras, 209 atados, 281 cajas de tomates, 674 huacales de plátanos, 7 fardos de pescado y una barrica vacía y para Sevilla, 137 cajas y 256 atados de tomates, 350 huacales y 45 cajas de plátanos, 10 fardos y 92 barriles de pescado prensado (Fuente: El Progreso. 26 enero 1917)
A principios de febrero de 1917 zarpaba de Cádiz hacia Tenerife con “74 pasajeros, 4.000 paquetes postales, 44 sacos de garbanzos, 100 sacos de trigo, 1.000 cajas de almidón y 37 de sardinas” según informaba La Correspondencia de España (6 de febrero de 1917)
También eran notables en esta época los transportes de tropa entre las islas y la península.
A principios de marzo de 1917 un temporal gigantesco que abarcaba casi todas las zonas marítimas le produce averías en la hélice que le retrasan mucho en su llegada a Canarias.
El temporal le sorprendió nada más salir de Cádiz, y fue de tal magnitud que en la primera singladura tan solo recorrieron veinte millas. Las olas barrían la cubierta y se llevaron el ganado que el buque llevaba para consumo a bordo, haciendo también que la hélice perdiese una de las palas, con lo que el retraso al llegar a Tenerife fue de más de 24 horas (Fuente: Diario de Tenerife. 9 de marzo de 1917)
Cuando la Compañía Navegación e Industria se integro en la Compañía Trasmediterránea, en 1917, el REINA VICTORIA, con el mismo nombre, siguió durante un tiempo en la misma línea y con gran éxito de pasaje y carga.
En 1918 lo mandaba don Alfredo Valdés, sustituyendo a su antiguo capitán vitalicio.
El 5 de marzo de 1918 trae desde Tenerife a Cádiz a los náufragos del vapor vasco NEGURI, torpedeado por un submarino alemán. Algunas fuentes citaban que viajaron en el REINA VICTORIA EUGENIA, lo que no es correcto.
El 22 de mayo de 1918 era detenido a 12 millas al Sudoeste de Cádiz por un buque de guerra ingles, un crucero auxiliar, enviándosele a Gibraltar para ser inspeccionado. Fue liberado inmediatamente y llego en unas horas a Cádiz. La detención obedecía a que llevaban a bordo a un marinero del KAISER WILHELM que estaba herido y al matrimonio de D. Luis Wiesentuln y esposa, españoles pero de origen alemán. El capitán del buque D. Manuel Maestre se negó a desembarcarlos y le hicieron recorrer las setenta millas hasta Gibraltar con mal tiempo. La tozudez del capitán tuvo su efecto, y el vapor, con todos sus tripulantes, llego a Cádiz (Fuente: La Cruz. 29 mayo 1918)
En agosto de 1918 comparte la línea a Canarias con el VILLARREAL, aunque este buque iniciaba su recorrido en Barcelona, y el REINA VICTORIA quedaba limitado a Cádiz y Sevilla. En esta época los buques eran sometidos a rigurosísimas inspecciones sanitarias, tanto de pasaje como de carga, con lo que los retrasos en el desembarco de pasaje y carga eran notables.
En enero de 1919 era detenido de nuevo, esta vez por un crucero francés, quienes hicieron preso a un súbdito alemán que viajaba a bordo.
Durante todo el año 1920 sigue haciendo la línea estrella de la que fue Navegación e Industria y tras su largo periodo de vida marítima en la gran línea de Canarias a la península, en 1921, fue degradado a las sucias y peligrosas líneas que unían la costa española con la del protectorado de Marruecos, era como empezar una nueva vida; bis pueri senes.
En efecto, el 1º de enero de 1921 comenzó a regir el nuevo itinerario entre la península y las Canarias, con cinco expediciones mensuales de Sevilla a Cádiz y Canarias, en cuya parte final tenían variables en cuanto a los puertos de escala, pero siempre con Las Palmas y Tenerife como puertos base.
Los buques escogidos por Trasmediterránea fueron los REY JAIME II, BARCELO y ATLANTE, mientras que de Barcelona a Canarias eran dos expediciones mensuales que cubrían la pareja CAPITAN SEGARRA y MARQUES DE CAMPO.
El REINA VICTORIA efectúo el último servicio en esta línea el 11 de enero de 1921, según confirma el diario El Progreso, en su edición de 12 de enero de 1921, en que cita:
…”Buque despachado. –Ayer tarde salió despachado para Cádiz el correo español REINA VICTORIA, que efectúa con este su último viaje, sustituyéndole el JAIME II, de la misma compañía, que llegara a nuestro puerto mañana 13.
El REINA VICTORIA conduce para Cádiz 14 pasajeros de esta capital y numerosas mercancías”…
Después de estos servicios, entre otros puertos de destino, le toco a veces lidiar con la peligrosísima barra de Larache, en sus viajes desde Cádiz. En este servicio sustituyo al ISLA DE MENORCA y en la línea citada los transportes y repatriaciones de tropa eran constantes.
Una vez en la línea con África, los transportes de tropas y material militar son habituales. Un ejemplo de esto lo encontramos en un apunte del diario La Vanguardia, edición de 22 de octubre de 1922, en que leemos:
…“Fuerzas que van y fuerzas que vienen. Ceuta, 20, 2130.
En el vapor «SISTER» de la Trasmediterránea, embarcó el batallón expedicionario de Saboya, marchando de Algeciras, donde tomará el tren que lo llevará a Madrid el batallón constituido por el teniente coronel don Raimundo García Jiménez, comandante don Juan Pruna, quince oficiales y 921 clases y soldados.
El vapor «REINA VICTORIA» zarpó con rumbo a Tenerife, llevando a bordo la batería de montaña expedicionaria de Canarias al mando del capitán señor Escobar, con tres oficiales, 610 clases y soldados, y 57 caballos.
A despedir estas unidades acudieron las autoridades civiles y militares y numeroso público, que prorrumpió en aclamaciones entusiastas. El acto fue amenizado por las músicas militares”…
En enero de 1923 se le efectúan modificaciones en Palma de Mallorca, pasando hasta mayo del mismo año, a la línea de Palma a Valencia.
Sobre estas modificaciones, el diario menorquín El Iris, citaba en su edición del 23 de enero de 1923:
…”Prosigue con gran actividad en este puerto la reparación del vapor REINA VICTORIA, incorporado como ya dijimos, al servicio de comunicaciones marítimas de estas islas, en sustitución del vapor ISLEÑO.
Además se están haciendo en la bodega de proa de dicho vapor, la instalación de una cámara para los pasajeros de tercera clase, departamento de que carecía”…
El Bien Público, en su edición del 14 de febrero de 1923, confirmaba la nueva línea y tripulación del vapor:
…”Ha sido nombrada ya la tripulación del vapor REINA VICTORIA, el cual debe servir la línea Palma-Valencia-Mahon una vez terminada la importante reparación de que es objeto en el puerto de Palma.
Capitán, don Antonio Dezcallar. Primer maquinista, don Salvador Maura, segundo, don Mateo Salvá (embarcado de segundo en el vapor ISLEÑO; y tercero don Miguel Fiol (embarcado en el vapor UNION de Soller)”…
El 20 de mayo de 1923 es adscrito a la línea de Alicante a Oran, alternando en esos años en las líneas Palma- Alicante, Palma- Marsella y Palma- Argel, así como servicios generales entre Baleares y Península.
Marino Gómez Santos, en su libro Todo Avante, sobre la vida del REINA VICTORIA a partir de ese año, nos indica:
…”En 1924 volvió al sector de Baleares y prestó servicios en la línea de Palma a Alicante, así como en las líneas de Palma a Marsella y de Palma a Argel, alternando, en estas mismas fechas, viajes de Alicante a Oran.
En el transcurso de la guerra de África presto valiosos servicios dedicados al transporte de tropa y material de guerra.
En 1931, con el advenimiento de la Republica y cumpliendo orden gubernativa, se tuvo que cambiarle el nombre que recibió en astillero y desde entonces ostento el de CIUDAD DE MELILLA hasta sus últimos días.
En la guerra civil se encontraba en Canarias y la mayor parte de este periodo prestó servicios en la línea de Sevilla a Canarias, no participando en acciones de guerra.
Terminada la contienda en 1939, el CIUDAD DE MELILLA se reintegro a los normales servicios de comunicaciones marítimas de soberanía. A principios de la primavera de 1941 llego al puerto de Palma de Mallorca para ser objeto de una gran reparación que se prolongo hasta el 14 de mayo de 1942 en que salió con destino a Valencia para entrar en dique, en cuya factoría de la Unión Naval de Levante estuvo hasta el 24 de junio de 1942 en que salió de nuevo con destino a palma para cubrir la línea de palma a Mahón y de Palma a Alicante. Permaneció en este sector hasta el 27 de noviembre del propio año en que salió con destino a Málaga.
En años sucesivos y especialmente hasta 1950 en que entro en servicio el CIUDAD DE IBIZA, este buque prestó servicios con frecuencia en las líneas secundarias de Baleares, especialmente en la de Palma a Alicante y de Palma a Mahón, así como también de Barcelona a Mahón.
La entrada en servicio en 1955 del CIUDAD DE BARCELONA y del CIUDAD DE BURGOS en 1956 en el sector de baleares y de los gemelos CIUDAD DE HUESCA y CIUDAD DE TERUEL en la línea de Málaga a melilla, permitió que este buque fuese retirado de servicio, siendo una de las primeras bajas que se daba en la flota de la Trasmediterránea después de la guerra civil”…
Afeado por las obras en las superestructuras de las diferentes varadas, después de una vida larga y provechosa para la Compañía, es puesto a disposición para ser desguazado, y en los diarios de Barcelona, en junio de 1956, aparecía el anuncio de subasta, aunque se desguazo, como luego veremos, en Valencia.
La Compañía Trasmediterránea anunciaba el concurso de desguace en La Vanguardia, en su edición del domingo, 10 de junio de 1956, en su página 15, en las siguientes condiciones:
…”Compañía Trasmediterránea, S. A. Madrid.
Se anuncia. Concurso para la venta con destino al desguace del buque mixto de carga y pasaje CIUDAD DÉ MELILLA, cuyas principales características interesantes a estos efectos son las siguientes:
Construcción: 1907, Newcastle (Inglaterra); Eslora: 78,02 mts.; Manga: 9,80 mts.; Puntal: 7,03 mts.; Tonelaje de registro bruto: 1.374,65 tons.; Desplazamiento máxima carga: 2.485 tons.; Tonelaje en rosca: 1.270 tons.
Serán condiciones indispensables para este Concurso, las siguientes:
1.º El premio mínimo por el que se podrá optar para la adquisición del barco, será el de 2.540.000 pesetas, situado en el muelle de Barcelona.
2.º Se entiende que el barco se vende en el estado en que se encuentra, sin incluir en él cualesquiera efectos o artículos de menaje propios de esta Compañía.
3.º Para poder acudir al Concurso será preciso la presentación de una fianza en la Caja Central de esta Compañía en Madrid, por un importe de 25.000 pesetas.
4.º Todos los gastos e impuestos derivados de este Concurso y su adjudicación serán dé cuenta del adjudicatario del barco.
5.º Las proposiciones deberán enviarse a la Secretaría General de la Compañía, en Madrid, antes del día 30 de junio de 1956.
Para visitar el barco, el concursante que lo desee deberá solicitar la debida autorización de la Jefatura de Inspecciones de la Compañía.
Madrid, a 9 de junio de 1956.
El secretario general, Fernando Canals”…
Como ye hemos anotado, se desguazo en Valencia, según confirma La Vanguardia, en su edición del domingo, 2 de junio de 1957, en su pagina 12.
…”Desguace del viejo vapor CIUDAD DE MELILLA. —Ayer quedó despachado el vapor «ROSA N. ILLUECA» con autorización para remolcar, hasta Valencia, el viejo buque mercante, a vapor, «CIUDAD DE MELILLA», de 1.960 toneladas de desplazamiento, destinado al citado puerto para ser desguazado y vendido como chatarra.
Según nuestras noticias, al «CIUDAD DE MELILLA» le seguirá, en breve, hacia el total desguace, el vapor «ARAGON» ten viejo como el anterior y de un desplazamiento de 4.500 toneladas”…

EL SEGUNDO VAPOR NOMBRADO DELFIN EN NAVEGACION E INDUSTRIA

ESTAS MAS PERDIDO QUE EL BARCO DEL ARROZ

Los titulares de un artículo del The New York Times, en su edición del 19 de Noviembre de 1893 eran los siguientes:
…”Tormenta en la costa británica. La más dura galerna sufrida desde hace tiempo”…
En efecto y como ya vimos en el artículo dedicado al REINA MARIA CRISTINA, en el invierno de 1893 el Atlántico regalo otra de aquellas hijas del infierno que vienen en familias y nacen cerca de Terranova, a cientos y cientos de millas de Belfast, donde aquel 18 de Noviembre, a las 0800 horas, en los muelles del puerto, seguramente cientos de personas familiares de los pasajeros del S.S. OPTIC sufrían y temían en silencio ya que no se tenían noticias del buque que ya debería estar atracado. Las condiciones atmosféricas eran terribles y seguramente, en su interior, se debatían en una de aquellas conversaciones en que el corazón y la razón nunca se entienden.
Sin embargo no sabían que el destino del S.S. OPTIC no estaba escrito todavía, y que su fin se produciría de forma mucho más violenta, pero muchos, muchos años después. Al final y demostrando el buen hacer de los astilleros Harland & Wolff de Belfast, el OPTIC arribo a puerto.

Cadiz. Ca. 1920. El vapor DELFIN cuando hacia la linea a Larache. Postal.jpg
Cadiz. Ca. 1920. El vapor DELFIN cuando hacia la linea a Larache. Postal.jpg

La Belfast Steamship Corporation Limited fue fundada el 31 de Enero de 1852 para llevar pasajeros y carga entre Belfast y Liverpool. En 1859 compra a su rival Cork Steamship Corporation y en 1866 a la Londonderry Steamboat Company, ampliando sus servicios a Londres. Debido al incremento del tráfico encarga en 1885 en los astilleros Harland & Wolff dos bonitos vapores llamados OPTIC y CALORIC, siendo el primero de ellos vendido en 1907 a intereses de la naviera Navegación e Industria de Barcelona para los servicios con Canarias, que efectuaría junto al REINA VICTORIA, al ATLANTE y al HESPERIDES, que ya hemos estudiado.
Es bautizado DELFIN, y había sido puesto en grada con el número 188 de aquellos enormes astilleros, siendo botado el 12 de Noviembre de 1885 y entregado a sus armadores el 29 de Enero de 1886.
Una vez bajo la contraseña de Navegación e Industria queda adscrito a la línea que desde Cádiz tocaba las principales islas Canarias. Toda una odisea para semejante barquito.
Las salidas desde Cádiz para Tenerife y Las Palmas eran los días 1, 6, 11, 16, 21 y 26 de cada mes y la vuelta desde Tenerife o Las Palmas los 7, 12, 18, 22, 27 y 1 o 2 de cada mes también. Los consignatarios en Cádiz eran Viuda de R. Alrón y E. Lerdo de Tejada, en Las Palmas Sres. Bosch y Sintes y en Tenerife D. J. A. Brage.
Las características del buque eran las siguientes, basados en la información de la L.O.B. del año 1935:
…”Señal de llamada EAOK (bajo contraseña de Trasmediterránea); casco de acero; eslora máxima: 80,48 metros; eslora entre perpendiculares: 74,50; manga: 9,55; puntal: 6,70; calado máximo: 5,18; registro bruto: 1.253,76 toneladas; registro neto: 624,69 toneladas; carga máxima: 595 toneladas; desplazamiento en carga: 1.726 toneladas; una maquina compound de un registro de 375 caballos nominales, que en realidad suponían 1.500 caballos indicados; un eje; dos calderas trabajando a una presión de 7 kilos por centímetro cuadrado; velocidad 13,0 nudos; capacidad de las carboneras 170 toneladas para un consumo diario de 30”…

El vapor DELFIN en lugar y fecha indeterminados. Foto Emilio Caballero del Castillo-Luis Manuel Gil de Sola. Remita por Laureano Garcia. Nuestro agradecimiento..jpg
El vapor DELFIN en lugar y fecha indeterminados. Foto Emilio Caballero del Castillo-Luis Manuel Gil de Sola. Remita por Laureano Garcia. Nuestro agradecimiento..jpg

La llegada del vapor supuso un pequeño suceso en Cádiz, y así, el diario La Correspondencia Militar, en su edición del lunes 24 de junio de 1907, con muchas imprecisiones técnicas, anotaba:
…”Desde Cádiz. Nuevo servicio de vapores á Canarias. Por Correo, de nuestro corresponsal.
La Sociedad de Navegación e Industrias de Barcelona, que hace el servicio de correos a Canarias, ha adquirido un nuevo vapor para ampliar este servicio, según nuevo contrato que empezará á regir el primer sábado de Julio inmediato, y que será semanal, saliendo de Las Palmas y de Tenerife, alternativamente, cada lunes en viaje de retorno.
El buque adquirido es el magnífico vapor DELFIN, que ayer llegó á nuestro puerto.
Con objeto de conocerlo y hacer la debida información a La Correspondencia Militar, por lo que interesa á nuestro público—pues se trata de la flota que sirve al Estado en los transportes militares entre nuestra rica provincia atlántica y este puerto—fuimos á visitarlo galantemente invitados.
En el muelle nos presentó nuestro amigo el redactor del Diario de Cádiz Sr. Quero, al director de la empresa, el experto marino D. Enrique García Corrons, y á los Sres. D. Felipe Lerdo de Tejada, D. Aurelio Alcón, consignatarios y comerciantes de esta plaza; al perito mecánico arqueador del puerto de Cádiz D. José María Terry, á D. Manuel Maestre, capitán del correo HESPERIDES, de la misma empresa, y á otros señores que componían la expedición.
Próximamente á las once llegamos al DELFIN, siendo recibidos por su capitán D. Miguel Pérez.
Es el DELFIN un vapor inglés de pasaje, construido en los astilleros The Belfast Steam Ship Cº Belfast, en Inglaterra. Ha sido adquirido en 30.000 libras esterlinas.
Se le ha puesto DELFIN, por ser éste el nombre del primer buque que tuvo esta Compañía en 1834, también primero de vapor que hubo en España, que hacía la navegación de Barcelona á Valencia, con escala en Tarragona, y que costó 1.500 libras y tenía 87 toneladas de desplazamiento.
El nuevo DELFIN tiene 244 pies ingleses de eslora, 31,9 de manga y 13,3 de puntal, y desplaza 2.628 toneladas.
Su constructor, Harlan A. Wolff Belfast, Newcastle, astilleros de Neptune Works, Walker.
Con exquisita atención los Sres. García Corrons y Pérez, capitán del buque, nos fueron enseñando detenidamente todos los compartimientos y dependencias del mismo, el cual na sido restaurado en decorado, exorno, mueblaje, tapicería, etc., con gusto y artística ejecución, presentando un agradable aspecto de confort y lujo.
Las cubiertas, amplias, poseen á banda y banda anchos paseos para el pasaje, con techumbre para evitar las molestias de la lluvia; en la toldilla de popa hay un espacio muy extenso para el recreo del pasaje de primera; el puente, magnífico, llama la atención por sus proporciones, y tiene cómodos bancos para los viajeros. El salón de fumar es una preciosa pieza con mesa central, y otras laterales para recreos (tresillos, etc.), de tapa de mármol; tiene divanes con forro peluche de festón cordoneado de seda roja; los techos son bien altos, los espaciosos camarotes son de gran luz y de holgada cabida, con ventilación abundante por portas y con profusión de aparatos eléctricos.
Los camarotes son, en primera preferente, 14 muy amplios, con todo género de comodidades, con elegante mueblaje, en que no falta detalle, teniendo algunos hasta cuatro camas; centralmente hay dos camarotes de primera magníficos, con cristales prismáticos en el techo; á babor tiene literas muy anchas, hasta el punto de que más parece estarse en un hotel que en un barco, donde sabido es que el espacio se tiene que economizar á toda costa.
Las cámaras son capaces para 88 pasajeros entre primera preferente y ordinaria; en segunda, a popa, pueden ir con toda comodidad 36 pasajeros, y en tercera pueden alojarse 300 pasajeros, y en caso preciso 400 6 más.
El comedor es lujoso y grande, con luz y disposiciones análogas á los de los grandes transatlánticos americanos; tiene 16 por 7 metros, con ricas maderas talladas en sus paredes, hábil trabajo que resalta en otras muchas dependencias del buque; el techo, decorado en blanco, con seis potentes lámparas eléctricas; en total tiene 18 portas por donde recibe luz; las mesas son cuatro, de 14 cubiertos cada una, y una de ocho; magníficos aparadores, espejos y sofás de peluche, completan el material, así como vajilla especial fabricada para la Compañía en La Cartuja, de Sevilla.
Durante el paseo por el buque, el ilustrado director de la Compañía nos habló de la importancia que tiene para el país el fomento de esta fuente de riqueza, que supone la navegación comercial; y como dato digno de tener en cuenta, nos decía que recientemente Inglaterra, no queriendo que Alemania la aventaje en rápidos y buenos buques comerciales, ha aumentado en 300.000 libras la subvención anual que da a la Compañía Cunard, adelantándole, además, dos millones de libras al interés del 2 por 100, pagaderos en veinte años, para que construya dos grandes buques de más de 20.000 toneladas y andar de 24 millas por hora, que serán los mayores del mundo.
Esto nos decía el culto y experto marino, lo que demuestra la atención que por aquellos Gobiernos se presta á estas industrias de la alta navegación, porque saben que, de los modernos buques, algunos consumen al día más de 2.000 duros de carbón.
Así se pueden tener galgos del Océano y palacios encantados flotantes, donde el refinamiento del confort y los progresos de la ciencia naval, en estrecho maridaje, enaltecen el pabellón y llevan corrientes de oro a sus países.
Espléndidamente fueron obsequiados todos los expedicionarios con un almuerzo que, por su menú, honra al personal de cocina del buque.
Al descorcharse el champaña, hubo entusiastas frases por la prosperidad de la empresa y su flota.
El que suscribe, en nombre de La Correspondencia Militar, formuló sinceros votos por que en lo porvenir sean los buques de la Compañía auxiliares poderosos que, sirviendo los intereses de la Patria, cooperen á la gloria de nuestra bandera en la guerra y en la paz, y porque ellos sean muestras patentes del auge comercial y poderío mercantil español en todos los mares del globo.
De sobremesa se estuvo hablando del nuevo vapor que tiene la Compañía en construcción para aumentar su flota, y examinamos los planos del mismo, sobre los que el señor director nos dio detenida explicación.
En los astilleros donde se construye se trabaja hoy en unos 27 barcos nuevos; entre los de mayor andar y tonelaje, el que ha de reforzar la flota de la Compañía de Navegación é Industria ha de ser de 250 pies ingleses de eslora, 32 de manga y 23 de puntal, con una marcha de 16 millas por hora.
Sin determinarse positivamente cuál será su nombre, el Sr. García Corrons tuvo una inspiración feliz al manifestar si nos parecía á los presentes se le nombrase REINA VICTORIA; idea acertadísima que fue celebrada, y que casi seguramente será realizada.
Es un tipo de buque especial para el servicio de transporte de tropas, y se hace con arreglo a las condiciones que exige el almirantazgo inglés á las empresas que hacen el transporte de fuerzas militares á la India.
Tendrá camarotes en cantidad y dimensiones, con comodidad y lujo, para pasaje de jefes y oficiales en primera; tres grandes sollados, en los que se colocarán 400 literas desmontables, para poderlas desarmar y estivar carga, cuando no precise utilizarlos para transporte de tropa ó pasaje de tercera.
Podrá llevar cómodamente 500 soldados, con colchoneta y servicio de higiene y policía individual, y en caso necesario para 600 o más hombres.
La ventilación será magnífica, y á popa y proa tendrá cámaras especiales en condiciones adecuadas para alojar sargentos y clases similares con comodidad y relativo confort, pudiendo ser dedicados estos alojamientos á tercera preferente.
El contrato para su construcción se firmó el 10 de Mayo, y el buque será entregado antes de finalizar Noviembre. Ha sido contratado en precio alto: 44.000 libras; pero será, seguramente, uno de los mejores transportes para fuerzas militares con que cuente nuestra Marina mercante, al servicio del Estádo, por ser de la Compañía que tiene el contrato de la línea de Canarias. Tiene esta Compañía el de Málaga, Presidios Menores y Melilla, que sirve desde 1889, actualmente con el vapor SEVILLA, y el de Cananas desde 1868, con los nombrados AFRICA, HESPERIDES y DELFIN, y desde fin del actual año con el REINA VICTORIA también. Durante la campaña del 93-94 en Melilla, fletó el Estado el AFRICA para transportes militares. El recorrido á Canarias lo debe hacer, según contrato, en sesenta horas, Cádiz-Las Palmas ó Cádiz-Tenerife, pero se realiza en cincuenta y, si precisara, puede hacerlo en cuarenta y ocho.
Después del DELFIN pasamos al HESPERIDES, donde su capitán, Sr. Maestre, y el antiguo oficial primero D. Ricardo López nos obsequiaron á todos galantemente. El Sr. García inició la idea de ir á saludar al excelentísimo señor delegado de la Compañía Transatlántica, D. Joaquín Rodríguez Guerra, en el dique y astilleros de Matagorda, trasladándonos todos a la importante factoría, donde nos enteramos que el señor delegado se había trasladado ya a Puerto Real, donde pasa temporada.
El ingeniero Sr. Barrié y el capitán inspector Sr. Suárez nos recibieron y atendieron con su amabilidad característica. Regresamos á las cinco a Cádiz en el vapor del Sr. Millán, en que se había hecho todo el viaje, despidiéndonos de los señores García Corrons, Lerdo de Tejada, AleónTerry, Maestre y Pérez, no sin hacerles antes presente nuestra gratitud en nombre propio y en el de esa publicación militar por las atenciones y deferencias que nos habían prodigado”…
El buque fue reconocido y aprobado para el servicio inmediatamente, según cita la revista La Vida Maritima, en su edición del 10 de julio de 1907:
…”Hace pocos días tuvo lugar el reconocimiento del vapor DELFIN, adquirido para aumentar el servicio de correo á Canarias.
Fue una Comisión oficial presidida por el Capitán de navío Sr. Rodríguez Marbán; asistió también el Ayudante de la Capitanía del puerto, Sr. García Quesada.
Unos vocales llegaron desde el Arsenal de la Carraca y otros embarcaron en Cádiz en el vapor CRISTINA, del Sr. Millán.
También fueron el director de la Compañía D. Enrique García, D. Felipe Lerdo de Tejada, D. Aurelio Alcón, el señor Julia, capitán del HESPERIDES, D. Manuel Maestre y otros señores.
Los señores de la Comisión oficial inspeccionaron detenidamente el barco, tanto las máquinas y calderas como las cámaras y camarotes.
La Comisión quedó muy satisfecha del estado del buque, de las condiciones de éste y del perfecto estado de limpieza, siendo elogiadas la amplitud y ventilación de los camarotes”…
Al DELFIN se le asigno en principio la distintiva HUWB.
Según parece ser, salió hacia Canarias el día 6 de julio de 1907, llevando a bordo al distinguido viajero, catedrático de literatura de la Universidad Central, D. Antonio Sánchez Moguel, 74 pasajeros y 66 sacas de correspondencia ordinaria, 36 certificados impresos, 27 pliegos de valores, 9 objetos asegurados y 1030 paquetes postales; así de importante era la llegada de los paquetes peninsulares (Fuente: Diario de Tenerife. Año XXI Número 6206 – 1907 julio 8)
Llego a Tenerife el día 9 de julio, navegando después hacia Las Palmas de Gran Canaria.
La sensibilidad de los canarios con el material que se usaba en esta línea quedo expuesta de manera rotunda en el diario La Opinión, de Tenerife, en su edición del viernes 12 de julio de 1907, en que resaltaba en grandes rótulos que el DELFIN había sido construido el año 1885 (22 años de edad), y que “todas las excelencias que del aludido buque nos contó a priori Diario de Cádiz quedan reducidas a…cero
En la BNE se pueden seguir todos los viajes del buque a través de los diarios La Época y Diario de Tenerife, en cuyos apuntes se muestra la importancia que tenía para las islas este servicio.
El 22 de julio de 1907 llegaba a Tenerife, por primera vez en el horario estipulado, al mando del capitán D. Miguel Pérez Mompell, y con el Sr. Francisco de P. Sánchez y Sáenz Cruzado, nuevo jefe del Centro de Telégrafos de la isla.
Según parece ser, el DELFIN era el buque de reserva de la línea, ya que el contrato tan solo exigía buques de 1.000 toneladas de registro bruto y 10 millas de andar, lo cual era toda una barbaridad práctica y económica.
Como consecuencia de las críticas que sobre el buque vertieron los diarios locales, la compañía invito a estos a una visita al buque, y según el Diario de Tenerife, en su edición del 8 de agosto de 1907, estas fueron las impresiones:
…”El “DELFIN“.
Como tanto se ha venido hablan do de las condiciones de este vapor, puesto por la compañía de «Navegacion e Industria», al servicio de correos con esta provincia, se nos interesa la publcacion de la siguiente Acta:
Reunida en el día de la fecho, de orden del Excmo. Sr, Capitán general del Departamento la comisión compuesta del Presidente Sr Capitán de Navío D. Gabriel Rodríguez y Marbán, vocales Tenientes de navío de 1ª clase D. Juan Antonio Gener, Ingeniero Naval D. Juan Antonio Ruiz y Secretorio, Teniente de Navío D. José García de Quesada procedió al reconocimiento y pruebas del vapor DELFIN presentado por la Compañía de Navegación e Industria de Barcelona, como buque de reserva en la línea de correos entre la Península y Canarias á fin de comprobar si llena las condiciones que en el contrato se indica resultando lo siguiente: El casco es de acero como el resto de la construcción metálica. Perteneció á una línea inglesa con el nombre de «OPTIC», cambiado posteriormente por «DELFIN». El certificado del Lloyd aparece, Marzo 1906, con la mejor letra. A saber: +A1.
En 4 de junio de 1907 se suprimieron los cintones del costado, sufriendo nuevo reconocimiento del Lloyd, con igual letra. El desplazamiento para un colado de 16 pies ingleses que es el de su carga, se eleva a 2.089 toneladas inglesas, o sean 2.115 toneladas métricas. El buque está dividido en seis compartimientos estancos, con puertas estancas verticales de corredera. La inundación de uno solo de sus compartimientos no puede originar la inmersión del barco. Su distribución, sus alojamientos, cámaras y camarotes, reúnen condiciones de comodidad, luz y ventilación; está dotado de baños, luz eléctrica é inodoros con circulación de agua. El propulsor es una hélice movida por una máquina vertical y de alta y baja presión que, alimentada por dos calderas dobles, en condiciones muy descansadas imprimen al buque una velocidad media de quince millas con tiro natural único que tiene el buque. La máquina funciona bien, así como todos los aparatos auxiliares, incluso servomotor, bombas de achique, incendios, dinamo, etc.
La máquina está dotada de las piezas de respeto más indispensables. Las carboneras son de hierro y con capacidad suficiente para un viaje redondo.
El aparejo consiste en dos palos enterizos de hierro aparejados de Goleta y velamen correspondiente. El destilador produce 1000 litros de agua dulce por hora. Tiene siete embarcaciones menores en pescantes con capacidad para el pasaje ordinario, de ellas cuatro salvavidas. Tiene tres anclas con sus cadenas, dos de ellas en pescantes y una de respeto.
Todo el buque está de luz eléctrica y las portas son suficientes para la luz y ventilación y con la solidez necesaria. Posee sobrado número de salvavidas, así como de bombas de contra incendio. En sitios visibles existen instrucciones para los pasajeros en caso de salvamento.
Tiene suficiente número do bombas para achique del buque, tanto vapor como á mano. La capacidad ordinaria para alojamiento de 1ª clase es ochenta y ocho; de segunda treinta y ocho y pueden alojarse con comodidad trescientos de tercera.
Hay servicio suficiente para todo el pasaje citado.
Hallándose el buque a flote y sin dique disponible, no ha podido ser reconocido en seco; pero atendiendo a que se trata de un casco garantizado por el Lloyd, después de un reconocimiento de hace catorce días y teniendo en cuenta los términos del contrato, considera la Comisión que no es indispensable dicho requisito.
Se mantuvo el buque navegando durante tres horas, sosteniendo la velocidad media indicada sin fatiga en el manejo de calderas ni anormalidad alguna en los aparatos motores, gobernando con el servomotor á perfección. Lleva el armamento necesario para su defensa y el servicio sanitario que exijo el contrato.
A consecuencia de todo lo expuesto la junta, por unanimidad considera que el buque cumple sobradamente con las exigencias todas de contrato. Y para que conste, firman a continuación. Cádiz, veinte y ocho de Junio de mil novecientos siete.–Juan Antonio Ruiz.
Cádiz 28 de Junio 1907. Es copia”…
Es decir, a los diarios se le entrego la copia del reconocimiento del buque.
En 1909 la Compañía Trasatlántica fleto el DELFIN para efectuar la línea de Cádiz a Tánger. Lo confirma el diario La Vanguardia, en su edición del lunes, 9 de agosto de 1909, en su página 3, en que cita:
…”La Trasatlántica ha fletado el vapor DELFIN para hacer el servicio entre Cádiz, Tánger y Algeciras”…
Y también aparecía la noticia:
…”Cádiz, día 8, 1 madr. Los pasajeros llegados en el DELFIN procedentes de Tánger expresan la opinión de aquella colonia española referente á que ninguna dificultad ofrecerá la acción militar, si emprende en ofensiva á lo largo del litoral hasta Zeluán dejando el Gurugú abandonado.
Hoy se ha verificado la kermesse organizada por el Centro de Ejército y Armada á beneficio de los heridos en Melilla”…
De esta manera, el DELFIN, como consecuencia de la línea, se vuelve un buque muy próximo a la militarización. El fletamento no debió durar mucho tiempo, ya que el buque volvió, en fecha indeterminada, a la línea con Canarias.
El 20 de agosto de 1912, y solicitado por los armadores, se procede al reconocimiento oficial del vapor DELFIN.
A mediados de mayo de 1914 los tripulantes del DELFIN, y otros buques de la compañía, se declaran en huelga en apoyo a sus legítimas reivindicaciones de mejoras laborales.
En medio de la guerra tuvo algunos servicios destacados como atestiguaba La Vanguardia, en su edición del domingo, 24 de diciembre de 1916, página 16, en que anotaba la llegada a Cádiz del buque:
…”El vapor DELFIN ha traído las tripulaciones del vapor griego EPIRO, del francés EMMA LAURENT y del español PUNTA ANAYA, torpedeados por submarinos alemanes en aguas de Canarias”…
En otro episodio parecido, La Vanguardia, en su edición del lunes, 23 de abril de 1917, página 8, citaba:
…”El vapor DELFIN. Llegado de Canarias, recogió á 50 millas de Cádiz á las tripulaciones de los vapores torpedeados NEUMORTH, SEAWELL y LOWDALE. De los dos últimos han perecido los capitanes y 30 tripulantes”…
A principios de junio de 1917, y como consecuencia de la integración de Navegación e Industria en Trasmediterránea, el buque es reconocido en Barcelona por una comisión técnica.
Vivió de nuevo otra de las miserias de la guerra según cita La Vanguardia en su edición del martes, 23 de octubre de 1917, en su página 11:
…”Buque torpedeado. Cádiz 22,11 noche.
El vapor DELFIN, procedente de Canarias, ha traído a 41 tripulantes del vapor italiano CAPRERA, torpedeado por un submarino alemán.
Dicho vapor sostuvo un combate con el submarino, siendo muerto el primer oficial y heridos dos tripulantes.
El CAPRERA iba cargado de explosivos, é hizo explosión, hundiéndose”…
Una vez bajo la contraseña de Trasmediterránea pasó a ser habitual en todas las zonas marítimas del Mediterráneo, con algunos servicios de Cádiz a Larache, con su famosa y peligrosa barra.
Procente de Alicante llego a Barcelona el DELFIN conduciendo 109 pasajeros y 158 toneladas de diversas mercancías, figurando entre ellas 500 cajas de cigarrillos, procedentes de Oran para la Compañía Arrendataria, según citaba La Vanguardia en su edición de 12 de octubre de 1923.
La zona del estrecho de Gibraltar era visitada regularmente por este vapor.
La Vanguardia, en su edición del sábado, 11 de octubre de 1924, narraba uno de esos episodios comicos de antaño:
…”Palma. Esta mañana ha ocurrido un incidente que ha sido muy comentado por el público. Es el siguiente: El vapor «DELFIN», procedente de Valencia, fue portador de varios bueyes para sacrificar en el matadero. Dos de los más pequeños, unos becerretes, se desmandaron y desde el muelle penetraron en la población por la avenida de Antonio Maura, produciendo carreras y sustos entre los transeúntes. Los becerros tomaron por el paseo del Borne y un transeúnte se quitó la chaqueta para capearlos, pero como éstos le embistieran, huyó, refugiándose en una barbería.
Uno de los becerros le siguió hasta dentro del establecimiento y entre varios se logró sujetarlo y sacarlo conduciéndolo al matadero, lo mismo que el otro.
No hay para qué decir el susto que experimentó el improvisado torero. La barbería sufrió desperfectos”…
En estos años el DELFIN realizaba sobre todo la línea Barcelona a Mao, pero también tocaba en diversos puertos de Ses Illes y, también regularmente, hacia la línea del Mediterráneo, de Alicante a Barcelona, llegando hasta Marsella. A menudo traía de Alicante ganado vivo.
En estos años era su capitán, casi vitalicio, el Sr. Caldes.
El 6 de septiembre de 1928 llega a Barcelona, desde Alicante, conduciendo 351 pasajeros, 200 toneladas de carga y 140 cabezas ganado cabrío, en una de sus cargas habituales.
El episodio que al final de su vida marítima dio más relevancia al DELFIN lo narra La Vanguardia en su edición del viernes, 17 de abril de 1931, en su página 23, en que cita:
…”Los libertados de la Mola. Mahón, 16.
A bordo del vapor «DELFIN» salieron para Barcelona los oficiales libertados de la fortaleza de la Mola, acudiendo al muelle gran gentío, dispensándoles una imponente despedida a Sediles, Salinas, Manzanares y otros compañeros, que dirigieron desde el puente del barco la palabra al público emocionadísimos de la actitud del pueblo menorquín.
Se han lanzado grandes vivas a España republicana, al Ejercito y a Mahón.
Durante su breve estancia en esta tierra, los oficiales han asistido a diversos lunchs, recorriendo todos los pueblos de la isla.
Fueron también al teatro Principal y su presencia obligó a suspender breves momentos la función, entre aplausos y vivas. Después fueron al Trianón donde se celebraba baile, siendo agasajadísimos”…
La llegada a Barcelona, como muestra la foto que ilustra este artículo, no fue menos épica, y La Vanguardia, en su edición del sábado, 18 de abril de 1931, en su página 7, la narraba así:

17 de abril de 1931. Entrada en Barcelona del vapor DELFIN con los militares liberados por los hechos acaecidos en Jaca. Foto remitida por Jaume Cifre. Nuestro agradecimiento.jpg
17 de abril de 1931. Entrada en Barcelona del vapor DELFIN con los militares liberados por los hechos acaecidos en Jaca. Foto remitida por Jaume Cifre. Nuestro agradecimiento.jpg

…”Los condenados por el alzamiento de Jaca. Recibimiento entusiasta.
Ayer por la mañana llegaron a Barcelona en el vapor correo de Mahón, DELFIN, los militares que sufrían condena por el alzamiento de Jaca y que estaban recluidos en La Mola.
El pueblo les dispensó un entusiasta recibimiento. Desde primeras horas de la mañana se había congregado en la estación marítima numerosísimo público, que flameaba muchas banderas tricolores y catalanas.
También desde las primeras horas esperaban a los libertados una compañía del regimiento infantería de Vergara, número 57, con bandera, escuadra y música, y nutridas representaciones de la guarnición y de los cuerpos de la Armada, guardia civil y carabineros.
Las autoridades habían dispuesto que el buque en el que realizaban el viaje los militares republicanos retrasara la entrada en el puerto |para dar tiempo a que asistieran también los que habían ido a despedir a la estación de Francia a la viuda del capitán Sancho, distinguido militar que, como se sabe, murió a consecuencia de una enfermedad contraída en el castillo de Montjuich.
Aprovechando esta demora, mucha gente, impaciente, se embarcó en gasolineras y otras embarcaciones auxiliares, saliendo al encuentro del buque, que a marcha lenta se acercaba a la bocana del puerto.
En el remolcador «MONTURIOL» salieron a su encuentro también las autoridades, cambiándose entre éstas y los libertados los primeros saludos de buque a buque. Se dieron vivas a los recién llegados, a la Republica, a España y a Cataluña.
El paso del buque por las dársenas de Poniente y San Beltrán era saludado por las sirenas de los distintos buques mercantes y las tripulaciones con grandes aplausos y vítores. También los obreros del puerto se unieron a las manifestaciones jubilosas.
Los hidros de la Aeronáutica Naval efectuaron varios vuelos sobre el vapor «DELFIN».
A las nueve y media daba fondo el buque en la estación marítima, en medio de un indescriptible entusiasmo.
Entre las autoridades que acudieron al puerto se hallaban el capitán general, señor López Ochoa; el gobernador civil, señor Companys; el teniente de alcalde don José Jové, en representación del alcalde; el señor Ventura Gassol en representación del señor Maciá; el comandante do Marina, don Tomás Calvar Sancho, y el vicepresidente de la Junta de Obras del Puerto, don Francisco de A. Bartrina.
Al desembarcar los defensores de la República fueron abrazados por el capitán general y demás autoridades, que a duras penas podían situarse en primer término del muelle.
El entusiasmo de la multitud se desbordó al tener cerca a los libertados, no cesando de abrazarles, hasta el punto que resultaba difícil arrancarlos de infinidad de brazos que los estrechaban.
También se encontraba en la estación marítima el capitán Pialla, uno de los militares que se destacaron en los sucesos de Jaca y que pudo atravesar la frontera francesa.
La entrevista entre sus compañeros que habían llegado fue de intensa emoción.
También estaban en el puerto el capitán García Miranda, la esposa del teniente Albiat, el hermano del capitán Sediles y otros familiares día los libertados.
A la llegada del buque, la señorita Estela García entregó al capitán Sediles un hermoso ramo de flores en nombre de las mujeres catalanas”…
El articulo continua dando una extensa crónica de la visita de los militares a la ciudad, pero como no es de interés para la crónica de la vida del buque, lo obviamos.
Llegada la guerra civil, el 31 de Enero de 1937 varo en la Herradura, Málaga, y fue bombardeado y destruido por hidroaviones del ejercito golpista, siendo rematado por un submarino italiano.
La información sobre su final aparecía levemente distorsionada en los diarios de la época. Así en La Prensa, en su edición de 2 de febrero de 1937, se anotaba que el buque se vio obligado a varar en la playa al ser atacado por dos hidros cerca de Torrox, para ser posteriormente atacado por un submarino.
Por su parte, El Luchador, en su edición de 2 de febrero de 1937, anotaba:
…”N. de la R. El vapor DELFIN de la Compañía Trasmediterránea, al mando del capitán D. Fernando Gomila, salió de este puerto, con destino a Málaga, el día 28 del pasado mes de enero, llevando víveres consistentes en harina, trigo, vino, etc.
Pernocto en el puerto de Motril el viernes último saliendo a las nueve de la mañana del día siguiente para Málaga.
A la altura de Nerja, en el sitio denominado Punta del Aceite, le salieron al encuentro dos cazas facciosos que le localizaron. Al rato volvieron en unión de dos Junkers en los que aparecía visiblemente la cruz gamada, que arrojaron siete bombas sin que afortunadamente produjeran daño alguno.
Después ocurrió lo que se relata en el telegrama que transcribimos a la cabeza de esta información”…
Lo que ponía este diario en cabecera, es que al DELFIN le acoso un avión rebelde, al que un buque –no identificado- disparo e hizo huir, y después y que un submarino alemán le persiguió, y tras varar el DELFIN en la playa le disparo dos torpedos.
El submarino era en realidad el CIRO MENOTTI, italiano, de la clase FRATELLI BANDIERA, botado en julio de 1929, y autor del ataque que acabo con el DELFIN.
Los aviones que atacaron al vapor eran AS-88 Alemanes, y para sacar agua clara de este naufragio por causas de guerra recomendamos el artículo La pérdida del vapor DELFIN. Un naufragio con tres autores, que se encuentra en la Revista General de Marina, en su número de enero-febrero de 1998, escrito por Francisco González Huix.
En resumen, ya que recomendamos la lectura integra del texto, ocurrió lo siguiente:
El 30 de enero de 1937 un He 59 (teniente Klumper), junto a dos He-60, ataca al DELFIN lanzándole un torpedo que hierra el blanco.
En su huida, y para evitar males mayores, D. Fernando Gomila vara su buque en playa de arena con la esperanza de un futuro rescate de buque y mercancías.
Tras la desaparición de los aviones la tripulación vuelve a bordo e intenta reflotar el buque.
A las 1630 vuelven los aviones que ametrallan y bombardean de nuevo al buque, sin conseguir impactos, pero la tripulación abandona definitivamente el buque y se niega a volver a bordo.
El 31 de enero, por la noche, el submarino italiano CIRO MENOTTI lanza dos torpedos contra el DELFIN, que seguía varado y sin tripulación. Según parece ser, tras este ataque, se da al DELFIN por perdido.
El 2 de febrero hidroaviones AS-88 efectúan un último ataque sobre el pecio, impactando una bomba de 250 kilos en la parte central del buque.
Debido a la falta de comunicación entre los autores del ataque, cada uno da al DELFIN como víctima de sus acciones de guerra.
Al comandante del submarino italiano se le da la Medaglia d’argento al Valore Militare, mientras al teniente Klumper se le da un diploma firmado por Göring que certificaba el hundimiento.
Al final, el pobre DELFIN yace a poca profundidad y, aunque no en solitario, comparte el dicho “estas más perdido que el barco del arroz”.

EL BARCINO; UN PADDLE STEAMER EN EL ALBOR DEL VAPOR

MAR RIZADA CONTRA OLA, AL CONTRASTE EL VIENTO ROLA

El BARCINO fue uno de los últimos buques a paletas de la primera generación de vapores de la matrícula de Barcelona. Su casco se construyó, de madera, por los señores Chaigneau Freres et Bichon Fils, en Lormont, cerca de Bordeaux y su máquina, primera del sistema patentado Biram, fue construida por los Sres. Fawcett, Preston & Co., siendo el ingeniero encargado de la obra Mr. R. R. Bevis.
Las maquinas se encargaron el 2 de septiembre de 1844 y costaron 6.200 libras esterlinas (Fuente: Andreas Von Mach).
Representa el albor de la navegación a vapor y el principio del fin del romance –solo sobre el papel- de la vela. Estamos a finales de 1844.
La foto que ilustra este artículo, cedida amablemente por Silvia Dahl, a través de Jaume Cifre Sánchez, pertenece a la colección fotográfica del Museu Maritim de Barcelona, y el pie de foto en que cita Cia. Gaditana (incorrecto), tiene la siguiente explicación: Desde el 1º de marzo de 1846, en virtud de un convenio entre la Sociedad de Navegación é Industria y la Gaditana, se establecieron unos horarios que habían de seguir los cuatro vapores que hacían la línea de Cádiz a Marsella; el BARCINO, el VILLA DE MADRID, el GADITANO 1º y el GADITANO 2º (Fuente: El Heraldo, de Madrid, edición de 18 de Marzo de 1846)

Vapor BARCINO. Cedida por Silvia Dahl. Colaboración Jaume Cifre Sanchez. Coleccion Fotografica Museu Maritim de Barcelona. Nuestro agradecimiento.jpg
Vapor BARCINO. Cedida por Silvia Dahl. Colaboración Jaume Cifre Sanchez. Coleccion Fotografica Museu Maritim de Barcelona. Nuestro agradecimiento.jpg

Su origen está en la transformación de la primitiva Compañía Catalana de Vapor, en la naciente y poderosa Navegación e Industria, tal como narra magistralmente Martin Rodrigo y Alharilla en el trabajo titulado “Navieras y navieros catalanes en los primeros tiempos del vapor, 1830-1870”, que se editó en la revista Transportes, Servicios y Telecomunicaciones, en su número 13. El autor apunta:
…”No contentos, los socios de la primera Compañía Catalana de Vapor financiaron también la construcción de unos talleres de reparación y de construcción de buques en el puerto de Barcelona, denominados Nuevo Vulcano. Unos talleres que en 1834 ocupaban 2.000 metros cuadrados en la calle Alegría y que uno o dos años después se ampliaron con “otra factoría situada en terrenos del Muelle Nuevo, formada por una sucesión de largas naves”.
El marco legislativo resultaba esencialmente favorable a la compañía. Como ha recogido Pere Pascual, en julio de 1837 las Cortes españolas aprobaron una ley que reservaba el comercio de cabotaje para los barcos españoles; una ley cuyo primer artículo disponía claramente: “Se prohibe a todo buque extranjero de vapor o de vela hacer en la costa de España el tráfico de cabotaje o sea de transportar mercaderías o frutos de un punto a otro de ella”. Para este autor, fue precisamente “la plena confirmación de la política prohibicionista” la que animó en 1841 a los propietarios de la Compañía Catalana del Vapor a liquidar la compañía para organizar, en base a su activo patrimonial, una nueva sociedad constituida bajo el principio de responsabilidad limitada y bautizada como Navegación e Industria. Un proceso que ha sido descrito por Santiago Riera. Baste señalar aquí algunos elementos. La nueva sociedad anónima nació el 23 de marzo de 1841 con un capital un millón ochenta mil pesetas (dividido en 864 acciones de 1.250 pesetas cada una). Los antiguos socios pudieron a partir de entonces vender algunos de sus títulos a otros individuos, incorporando así a la dirección de la empresa a otros destacados hombres de negocio de Barcelona. De hecho, en mayo de 1844, además de sus fundadores, aparecen formando parte de “la dirección de esta empresa española” rebautizada como Navegación e Industria empresarios tan destacados como Juan Bautista Clavé (de la firma Girona Hermanos Clavé y Cía.), el entonces principal banquero particular de la ciudad, Francisco Fontanellas, el principal contribuyente de la capital catalana, Jaime Safont, el comerciante José Plandolit, el comerciante y banquero José María Serra o Sebastián Antonio Pascual, entre otros.
La transformación en una sociedad anónima debía cumplir un segundo objetivo: convertir a la firma de Barcelona en una “empresa nacional” española. De hecho, como explicaron sus administradores en la primera junta de accionistas de la nueva Navegación e Industria, habían tomado “parte en la suscripción abierta por medio del programa de 21 de abril [de 1843] algunos capitalistas de Madrid y muchos otros de las diferentes plazas marítimas” donde tocaban los buques de la compañía. Así “la antigua Compañía Catalana [de Vapor] se vino a convertir en una empresa nacional”. Por ese motivo, el cuarto buque comprado por la empresa, matriculado en Barcelona ese mismo año, se denominó significativamente VILLA DE MADRID. También en 1843 Navegación e Industria encargó en unos astilleros italianos la construcción de un quinto buque, al que querían bautizar como LOMBARDO, para lo cual tuvieron que avanzar al constructor 58.000 libras austríacas (equivalentes a casi cincuenta mil pesetas) además de reservar otras cuatrocientas mil pesetas “en caja o en poder de los Sres. Brocca de Milán y de algunos otros banqueros estrangeros”, con las que cumplimentar el pago del resto del precio a la entrega del buque. Los italianos, no obstante, incumplieron su compromiso, y los socios de Navegación e Industria debieron dedicar ese capital a la compra de otro vapor, bautizado como BARCINO. Este buque se matriculó, al parecer, en mayo de 1845 y era el mayor de los cinco barcos comprados hasta entonces por la Compañía Catalana de Vapor/Navegación e Industria. Una empresa que tardaría diez años, hasta 1855, en matricular un nuevo vapor”…
La primera noticia en las hemerotecas aparece en el diario Diario Constitucional de Palma, edición del miércoles 8 de enero de 1845, en su página 1. La primera parte del artículo es insufrible, pero la transcribo tal cual dada la importancia de los datos que da en su conjunto. El articulo cita:
…”España. Barcelona. 29 de diciembre. Navegación por vapor.
La satisfacción que esperimentamos cuando se nos proporciona el poder anunciar algún nuevo proyecto, ó algún nuevo hecho de que deben reportar provecho y ventajas á nuestro comercio, á nuestra industria, y á la nación, es tan grande, como el sentimiento que nos aflige cuando un suceso político viene á distraernos de nuestros habituales y pacíficas tareas, y nos impone la obligación de tocar esa maldita manzana de la discordia que el genio del mal arrojo para desgracia del país entre nosotros.
Las artes, las mejoras urbanas y nacionales, el engrandecimiento y prosperidad del país, su comercio, su industria, sus minas, sus carreteras, sus caminos de hierro, sus paquetes de vapor, todas las fuentes de riqueza pública, hé aquí los objetos predilectos á nuestro corazón español antes que todo. Porque estamos convencidos de que solo seremos felices y grandes y respetados, cuando sean aquellos objetos los preferentes, los únicos, reducidas las cuestiones políticas á meramente secundarias, consideradas como medio para asegurar la dicha pública, no como objeto primordial. Sensible es que nuestra España no se halle todavía en este caso, pero lo estará sin duda, porque si el vértigo que durante algunos años nos ha traído desvanecidos, ha dejado todavía alguno de sus efectos, estos desaparecerán bien pronto en fuerza del cambio de circunstancias, por el nuevo espíritu público que los desengaños han criado, por los esfuerzos que la prensa sensata y previsora y todos los hombres honrados que estimen en algo el porvenir de su patria, harán de consuno para borrar hasta el recuerdo de lo que fue para que nadie piense más que en la futura grandeza á que la Providencia nos llama. Ojalá que todo el periodismo español se hiciese cargo de estas verdades, y que no se ocupase más en revolver cenizas de victimas que si fué sensible que se sacrificasen, no podemos ya volverlas á la vida, en resucitar recuerdos inútiles, como no sea para encender las pasiones funestas.
Pero estas reflexiones nos distraerían del objeto de este artículo. Nos propusimos tratar de la navegación por medio del vapor, y de una importantísima mejora que gracias al celo de una compañía catalana va á recibir; vamos á cumplir nuestro propósito. El Indicateur de Burdeos en su número 11548, correspondiente al 20 del corriente trae la siguiente noticia que nos apresuramos á transcribir íntegra.
»El martes 17 del corriente se ha verificado lo primera prueba del BARCINO. Este soberbio vapor ha salido del astillero de los Sres. Chigneau et Bichon (Realmente Chaigneau et Bichon), y contiene dos máquinas de la fuerza de 180 caballos, construidas por los señores Jowet et Preston (Realmente Fawcett, Preston & Co.), de Liverpool. El sistema de estas máquinas es el más recientemente adoptado en Inglaterra; su movimiento es directo, los cilindres están colocados debajo de los ejes motores, y el vapor se produce en calderas tubulares.
»El espacio ocupado por otro motor, sus calderas y las cajas de la provisión del combustible, no es más que el de diez metros contados á lo largo del buque. Comparadas estas máquinas con las conocidas hasta el día, las del BARCINO presentan una gran economía en peso y capacidad.
La confianza que inspira con justos títulos el nombre de los señores Jouwet et Preston (Realmente Fawcett, Preston & Co.), inventores y fabricantes del aparato motor, la perfección y finura de la formas de este barco hacían esperar los mejores resultados.
Los armadores de este magnífico paquete de vapor venidos de España para asistir á esta primera prueba, no se han engañado en sus cálculos y designios, pues este buque puede colocarse en el rango de los que hasta el día se han hecho y obtenido mayor velocidad.
En su primer ensayo, provisto el buque de todo su armamento, equipo y aparejo y llevando un cargo de doscientas toneladas de peso ha obtenido una velocidad media de once millas, habiendo recorrido al principio veinte y cinco kilómetros contra una corriente de tres millas en una hora y cuarenta minutos, y en seguida la misma distancia en agua calma, contra una ligera brisa en una hora y diez minutos.
Se dice que un Ingeniero de la Marina Real ha recibido del gobierno la comisión de asistir y continuar viendo las esperiencias y señalar todas las mejoras que presenta este barco y su motor” Hasta aquí el Indicateur.
Estas noticias son tanto más interesantes cuanto el mencionado buque que toma el nombre de esto Ciudad pertenece á la Sociedad Española radicada en la misma y que cambió su antiguo titulo de Compañía Catalana en el de Navegación e Industria. Nos consta asimismo que la dirección de esta empresa á quien pertenecen los vapores BALEAR, MERCURIO, DELFIN y VILLA DE MADRID, si acudió al estrangero para la construcción del BARCINO, fue por estar penetrada de que en España no había medios de realizarla; pero sin renunciar para más adelante á esta idea eminentemente española, pues para ello costeó con sus fondos el viaje de un maestro español quien pudiese presenciar la construcción, y el de un operario hijo de Barcelona y educado industrialmente en el taller de construcción llamado Nuevo Vulcano que también pertenece á esta empresa, para enterarse de la montura de la máquina.
Asimismo nos consta positivamente que la comisión dada al ingeniero de la Marina Real de Francia tuvo efecto. ¿Qué hará el gobierno español al llegar este buque á nuestros puertos para recibirla bandera nacional? Lo ignoramos, pero felicitamos á la Sociedad de Navegación é Industria por su acierto en la construcción del BARCINO y sus deseos de introducir en España los medios de construir otros vapores marítimos, ejemplo que quisiéramos imitase nuestro Gobierno. (Verdad.)”…
Por su parte, el diario La Esperanza, de Madrid, en su edición de 26 de febrero de 1845, página 3, anotaba:
…”El hermoso paquete de vapor BARCINO, construido en Burdeos por cuenta de la sociedad de Navegación é Industria de Barcelona, fondeó en Cádiz el día 7, y á estas horas habrá tomado la bandera española en Cartagena como capital del departamento”…
Seguramente fue el 20 de ese mismo mes, en Cartagena, donde toma la bandera y matricula nacionales.
Aunque en principio efectuó los viajes de Cádiz a Marsella, con las escalas de rigor, pronto amplio sus viajes a Génova, como confirma el diario El Español, de Madrid, en su edición de 9 de junio de 1845, n.º 296, en su página 2:
…” El dia 18 del corriente empezará el vapor BARCINO sus viajes de Barcelona á Génova con las escalas correspondientes”…
En el año 1847 remolca de Palma a Barcelona el casco del vapor NUEVO BALEAR, construido por Jerónimo Tuduri.
Las condiciones políticas de nuestro país, siempre con tensiones territoriales y económicas, hicieron que el BARCINO viviese episodios notables. Uno lo narra el diario El Popular, en su edición del sábado 24 de julio de 1847, en que citaba:
…”El día 20 llegaron al puerto de Cartagena en el vapor BARCINO con dirección a Levante el general Prim, Medialdua, director del Eco del Comercio, don Ramón Crok, don Miguel Ors, y otras personas conocidas por su marcada opinión progresista. La coincidencia de ir reunidos hubo de alarmar á aquel gobernador militar, y dio orden para que el primero de aquellos no saltase a tierra. Lo mismo dicen que ha sucedido en Algeciras y Almería”…
El general Prim viajo de vuelta en el BARCINO, dando lugar en Alicante a otro incidente político, que acabo en su destierro en Marsella.
En estos primeros años de vida marítima, D. Juan Maristany fue prácticamente su capitán vitalicio, como después lo seria D. Rafael Netto.
Debido a las circunstancias higiénicas del momento, siempre que el BARCINO procedía de Francia estaba obligado a pasar costosas cuarentenas antes de obtener la libre plática.
Una muestra de las cargas que traía de Francia nos la da el diario El Ancora, edición de sábado 18 de enero de 1851, en que se podía leer:
…”De Ciotat en 27 horas, vapor BARCINO, de 302 t., c. Rafael Netto, con 5.000 francos a los Sres. Girona hermanos, Clavé y Cia., una caja lanería, 2 id. lencería y 3 id. estaño, medicamentos y vino a D Baltasar Fiol, 3 id. quincalla,,2 id. cilindros de cobre, una bala pelo de camello y un fardo perfumería a D. B. Sola y Amat, quincallería, sedería, lanería, lencería, cristalería, perfumería, relojería y otros efectos para esta y 49 bultos varios géneros de tránsito, y seis pasajeros, consignado D. M. Diaz de Brito”…
El mismo diario, y fecha, hacia la siguiente anotación:
…”Id. Sardo.- De Marsella en 5 días, corbeta NICORAGUA, de 350 t , c. Calvanne, con vino, licores y otros efectos para Nicoragua. Dicho buque ha entrado remolcado por el vapor BARCINO y viene para reparar las muchas averías sufridas en el casco y arboladura”…
En este periodo era su capitán D. Juan Agustín de Salas.
Un grave incidente lo narra el Diario de Palma, en su edición de 4 de mayo de 1853. El diario cita:
…”Málaga 22 de abril. Accidente marítimo ocurrido al vapor BARCINO.
Sobre las cuatro de la madrugada de ayer, estando el tiempo cerrado y con una fuerte neblina, advirtió el segundo del vapor BARCINO, que venía a este puerto, procedente de Levante, que el buque había tocado, hallándose en la punta del rio de Vélez Málaga. Reconocido el fondo con la sonda, se vio que estaba barado (sic) el buque.
Avisado de esta ocurrencia el capitán, que concluida su guardia se había ido al camarote, dispuso inmediatamente se echara el bote al agua, y se pusiese en juego la máquina para sacar el buque del baramiento, pero no pudo conseguirlo, ni de nada sirvió tampoco que se tendiese un calabrote.
Infructuosos fueron también, a lo que parece, otras disposiciones que el capitán del vapor tomo en aquel conflicto, hasta que agotados todos los recursos se recurrió al último estremo de aligerar el buque de parte de su carga, echándola al agua. Al tratar de verificarlo noto el capitán que había en aquellas inmediaciones algunas barcas de pescadores. Llamolas con la bocina, invitándolas a que se aproximasen para entregarlas la carga, pero no habiéndose querido aproximar aquellas, tuvo ya que tirar al agua cuanto se hallaba sobre cubierta, y los fardos que había más a mano. En la confusión no se pudo, según parece, tener en cuenta del número de los fardos arrojados, si bien cree el capitán que no pasarían de veinte y cinco.
Aligerado el buque, y ayudado del viento que salto, se logró al fin ponerlo a flote, entrando en este puerto sin que al parecer tenga avería.
Dícese que parte de los bultos alijados iban a ser recogidos por algunas barcas que acudieron, pero al fin parece que se apoderaron de ellos los carabineros y han quedado en Vélez, custodiados por los mismos hasta la determinación de quien corresponda. (C. de B.)”…
Una noticia curiosa la daba el diario La España, edición del domingo 22 de mayo de 1853, en que se anotaba:
…”Metálico. Leemos en el Diario Mercantil de Valencia: «El vapor BARCINO, que llegó el 17 á este puerto procedente de Barcelona, ha sido portador de quinientos mil reales en monedas de á 10, 4, 2 y 1 rs., acuñadas en este mismo mes en aquella fábrica por disposición del gobierno, con el fin de que en esta provincia comience á circular la moneda nueva de plata.»”…
Mandaba en esta época el buque D. Leonardo González.
Estas operaciones debieron ser comunes, ya que según el diario El Clamor Publico, edición del sábado, 30 de julio de 1854:
…”Dinero.- El día 22 fueron embarcados en Málaga en el vapor BARCINO con destino á Cádiz 1.284,000 reales”…
Los duros tiempos reinantes en Cap de Creus pasaban factura a veces a los vapores que se arriesgaban en aquellas aguas. Según el diario El Clamor Publico, edición de sábado 25 de noviembre de 1854, al BARCINO le toco su parte:
…”Borrascas.— Escriben de Rosas que desde el 15 del actual el tiempo sigue borrascoso y agitado el mar por los vientos varios al segundo y tercer cuadrante. El equinoccio atesta el puerto de buques, en el que igualmente S8 halla guarecido el vapor BARCINO, que arribó con averías de consideración, é inutilizado el eje de las ruedas, á causa de la furiosa tormenta que sufrió en el golfo hasta el paralelo de Blanes”…
En 1855 mandaron el BARCINO D. Felipe Ramón y D. Bartolomé Lanfranco.
En 1859 los precios que mantenía Navegación e Industria para la línea Valencia-Barcelona eran de 368 reales en primera clase, 230 en segunda y 160 en tercera clase, “la comida, café, etc, se pagara separadamente, cuando se haga consumo” según rezaban los anuncios del momento.
A veces, requisados por el Gobierno, los vapores hacían travesías fuera de sus líneas. Lo confirma el diario El Clamor Publico, en su edición del martes 3 de enero de 1860:
…”Hay en los hospitales de Cádiz más de 200 enfermos y heridos que llevó de Ceuta el vapor BARCINO”…
El 7 de enero de 1860, en sus labores de transporte militar, el BARCINO sufre un incendio en las carboneras que obliga a evacuar la carga de granadas que llevaba de manera urgente (Fuente: La Correspondencia de España. Ed. 23 de enero de 1860)
Como consecuencia de la guerra en Marruecos, los viajes del BARCINO de Cadiz a Ceuta fueron numerosos. Según el diario La Iberia en su edición del sábado 21 de julio de 1860, la carga de este era la siguiente:
…”Cádiz. 19.—Ha salido el vapor BARCINO para Ceuta con 3,862 fanegas de cebada, 3,948 arrobas de habichuelas, 826 arrobas de vino, 102 de café, 17 cajas de carne en conserva, 6,000 herraduras y 50,000 clavos”…
Durante esos años efectuó también labores de aljibe con destino a las prisiones menores de África.
En 1862 había establecidas tres expediciones mensuales entre Málaga y Melilla, haciendo este servicio el vapor BARCINO.
En 1863 vuelve de nuevo a la línea regular de Alicante a Marsella, con extensión de la línea a Cádiz.
A finales de esta década comienza los servicios regulares Península-Canarias que eran realizados por Navegación e Industria. Lo cual era en cierto modo una temeridad, ya que el BARCINO ya era en aquellos años un buque muy anticuado. Consecuencia de esto, fueron averias y problemas. Según el diario El Imparcial, de Madrid, en su edición de 4 de septiembre de 1873, en su página 3, al BARCINO le ocurrió lo siguiente:
…”Ha llegado á Gibraltar el vapor inglés AVENTURE, llevando el correo de Canarias, por haber sufrido avería el vapor BARCINO que la conducía. La correspondencia ha sido remitida á Cádiz. En las islas Canarias no ocurría novedad”…
Este bonito paddle con casco de madera, de una eslora entre perpendiculares de 175 pies, una manga de 26, 5 y un puntal en bodega de 17,5 pies, represento una parte muy importante de la vida marítima española decimonónica (Fuente: Jaime Pons Pons).
Su calado era de 13 pies y su potencia nominal de 180 caballos, siendo su registro bruto de 430 toneladas y el neto de 302.
En el The Engineer, edición de 22 de febrero de 1901, también existe una anotación sobre la máquina del BARCINO. El texto cita:
…”R. R. Bevis. We much regret to have to announce the death of Mr. R. R. Bevis, M. Inst., M.E. M. Inst. N.A., which took place on saturday afternoon, the 9th inst., at his residence, Manor Hill, near Claughton, Cheshire. Mr. Bevis will no doubt be best known to our readers from his long connection with Messrs. Laird, of Birkenhead. What Mr. Bevis did not know about practical marine engineering of the highest class, is perhaps not worth knowing. He was born in 1826 at West Cowes. He was the son of the late Captain Bevis, R.N., who for many years was the representative of the Admiralty at Liverpool. In 1840 Mr. Bevis commenced a five year apprenticeship with Messrs. Fawcett, Preston, and Co., the well-known firm of Liverpool. Four years later he was sent by his employers to assist in fitting a set of paddle-wheel engines- the first of Biram‘s patent- on board the steamer BARCINO, built by Messrs. Chaigneau Fils, Frere et Bichon, at l´Ormond, near Bordeaux”…
El buque se desguazo en octubre de 1874, en Barcelona.

NAVEGACION E INDUSTRIA Y EL VAPOR ATLANTE

NAUCHER es la página web de Francisco Javier Moreno Rico. Naucher creo que es un término de antaño usado para designar a los pilotos. Es una pagina de cultura marítima de este historiador catalán, valiente en sus criticas y consecuente con sus ideales. Esta enfocada principalmente al tema humano y laboral, aunque cediendo a sus instintos de historiador y marino, a veces podemos disfrutar de artículos como el que transcribiremos a continuación para conocer lo que fue la creación de una de las navieras que fue pionera en el impulso del vapor en nuestro país; Navegación e Industria.

El vapor NEW LONDONER. De la web The Northern Echo.jpg
El vapor NEW LONDONER. De la web The Northern Echo.jpg

Rogamos al Sr. Francisco J. Moreno disculpe la licencia que nos hemos tomado y recomendamos a todos nuestros lectores la conveniencia de tener este blog en nuestros favoritos, ya que es imprescindible en nuestra biblioteca virtual.
En NAUCHER leemos: …”Los orígenes de la navegación a vapor en Barcelona se remontan al año 1829. El 27 de noviembre, Juan Reynals presentó una solicitud para importar “un barco de vapor de nueva invención en España, impulsado con dos máquinas de baja presión y de 40 caballos cada una”. Los 3000 reales que pagó como derechos de importación son una buena muestra de la confianza que tenía en las posibilidades comerciales de los nuevos buques. Pero no estaba sólo. Al finalizar el primer tercio del siglo XIX, la Junta de Comercio de Barcelona era consciente, según manifestaba con sus respuestas a una encuesta del Ministerio de Fomento, de que el comercio de cabotaje podía mejorar mucho con la introducción de los buques de vapor. La presencia de buques de vapor franceses que, al socaire del denominado “pacto de familia” firmado entre los Borbones, se dedicaban al cabotaje en nuestras costas eran una prueba irrefutable de las bondades de los navíos de palas. Los viajes de acortarían de forma espectacular. Un velero podía tardar hasta veinte días en llegar a Palma en invierno mientras que un vapor no invertiría más de veinte horas. Los treinta días de la travesía a Cádiz se quedarían en cinco. Los quince días hasta Marsella se reducirían a treinta horas. Y el viaje a Valencia pasaría de ocho días a poco más de veinticinco horas. Es sabido que el comercio de cabotaje era complementario del de ultramar. No es de extrañar, por lo tanto, la coincidencia entre el interés por mejorar el cabotaje y el despegue de la construcción de veleros para la carrera americana.
Una disminución tan espectacular de las travesías convirtieron el comercio de cabotaje en un negocio supuestamente rentable. Sin embargo, la inversión inicial era mucho mayor que en un buque de vela y Reynals busco con quién asociarse. En 1833, se constituyó la Compañía Catalana de Vapor que asumió la culminación del proceso de adquisición del nuevo buque iniciado en 1829.
El nuevo buque de vapor arribó a Barcelona a finales de 1833 y fue bautizado como “BALEAR”. El primer buque de vapor con matrícula de Barcelona tenía 40 metros de eslora, 6,2 de manga y 3 de puntal. El caso era de madera forrado con planchas de cobre. Un aparejo de goleta y unas ruedas de palas eran sus medios de propulsión. Podía transportar un máximo de 40 pasajeros. Fue construido en los astilleros “Seddon & Lodley” de Liverpool.

El vapor ATLANTE entrando en Tenerife. Acuarela de El Ilustrador de Barcos. Del libro Historias de la Marina Mercante Española. Vol. 1.JPG
El vapor ATLANTE entrando en Tenerife. Acuarela de El Ilustrador de Barcos. Del libro Historias de la Marina Mercante Española. Vol. 1.JPG

El primer destino del “BALEAR” fue la línea entre Barcelona y Palma de Mallorca pero al cabo de unas semanas fue trasladado a la ruta entre el sur de Francia y Cádiz.
Las esperanzas de hacer negocio no se vieron colmadas. El balance del primer año arrojó unas pérdidas de 7.531 pesetas. También se contrajeron unas deudas con la Diputación por el impago de los alquileres de unos almacenes en el muelle.
La incorporación a la naviera de Joaquín Castañer supuso un aumento del capital que permitió superar el bache. Los nuevos recursos dieron para mucho. Se compró una mina de carbón en Mallorca. Se adquirieron dos nuevos buques, el MERCURIO” y el “DELFIN. Uno se destinó a la línea Cádiz-Marsella junto al “BALEAR”. El otro inauguró la conexión entre Barcelona y Tarragona. Por último, con el objeto de realizar el mantenimiento de aquella nueva flota, se adquirieron los talleres de la fundición “Nuevo Vulcano” situados en la calle Alegría de la Barceloneta.
Las Cortes promulgaron una Ley estableciendo la reserva del comercio de cabotaje para los buques con bandera española en julio de 1837. Con toda probabilidad, aquella disposición influyó en el ánimo de los propietarios de la Compañía Catalana de Vapor que no dudaron en dar los pasos necesarios hacia su consolidación definitiva. Cuatro años después, se constituyó “Navegación e Industria”. La nueva naviera se dotó de un capital de 1.800.000 pesetas dividido en acciones de 1.250 pesetas. Con el paso de las semanas, algunos de los miembros más destacados de la clase empresarial catalana se sumaron a la aventura: Clavé, Fontanella, Safont, Plandolit, Serra, Pascual,…
Y se compraron más buques: el “VILLA DE MADRID” en 1843 y el “BARCINO” en 1845.
Luego vino la calma. Entre mayo de 1845 y julio de 1853, no se registro ningún nuevo buque de vapor en la matrícula de Barcelona”…
Estupendo resumen de los inicios de esta compañía catalana, algunos de cuyos barcos podremos estudiar en un futuro próximo.

El ATLANTE atracado en Tenerife. En primer plano un correo de Elder-Dempster. Postal..JPG
El ATLANTE atracado en Tenerife. En primer plano un correo de Elder-Dempster. Postal..JPG

Esta compañía acabo sus días incorporándose a Trasmediterránea, sgun leemos en este apunte: …”Enrique García Corrons, como Director de la Sociedad Anónima Navegación e Industria, aporto varios inmuebles, entre ellos los Talleres Nuevo Vulcano de Barcelona, estimándose el valor de los mismo, en un millón quinientas mil pesetas, por lo cual recibió un resguardo provisional de mil quinientas acciones de la Compañía Trasmediterránea, de mil pesetas cada una, de la serie A.
No pudo aportar sus vapores en el momento de la constitución de la Compañía Trasmediterránea, ATLANTE, DELFIN, REINA VICTORIA, HESPERIDES y remolcador CANARIAS, por ser tramite previo y necesario el que el Estado autorizase la concesión de los servicios de comunicaciones marítimas a su cargo a favor de la naciente Trasmediterránea, lo que se verifico al año siguiente.
Navegación e Industria tenia sus antecedentes en la sociedad constituida por Reynals, Vilardaga y Granell, que el 9 de Marzo de 1.830 había obtenido privilegio exclusivo de Fernando VII para construir en Inglaterra un buque de vapor, que se denomino BALEAR para cubrir la línea regular entre Barcelona y Palma de Mallorca al que siguieron después los vapores, también de construcción inglesa, DELFIN y MERCURIO.
Navegación e Industria fue legalmente constituida en Barcelona en 1.841. En 1.910 se adjudicaron a esta naviera las comunicaciones regulares de Cádiz a Canarias”…
Este relato pertenece al libro corporativo de Trasmediterránea, Todo Avante, del autor Marino Gómez Santos, su ISBN es: 84-604-0939-2, y muestra la forma en que por amalgamamiento de pequeñas compañías de navegación nació la gran Compañia Trasmediterránea.

En esta foto se aprecia, detras del vapor ingles atracado, la silueta del ATLANTE fondeado en Tenerife. Del LIBRO DE INFORMACION PARA EL PASAJERO. CIA TRASATLANTICA. AÑOS 1913-1914.jpg
En esta foto se aprecia, detras del vapor ingles atracado, la silueta del ATLANTE fondeado en Tenerife. Del LIBRO DE INFORMACION PARA EL PASAJERO. CIA TRASATLANTICA. AÑOS 1913-1914.jpg

En Internet he encontrado una estupenda pagina cuyo autor Albert Campanera y Rovira titula La Industria Catalana y la Marina Española, en referencia al origen de los Talleres Nuevo Vulcano, escribe: …”Bajo estas circunstancias se fundo la empresa Talleres Nuevo Vulcano ubicada en la zona portuaria conocida como muelle de la Barceloneta, de donde saldría en 1.837 la maquina y caldera para el vapor DELFIN, de construcción foránea, un encargo de la Compañía del Vapor Mallorquín, que fue la primera en España de una serie que con diversas características serian construidas por los Talleres Nuevo Vulcano, bajo la dirección de Pedro Sisteré y la asistencia técnica del británico M. Wrigth.
La marcha de la Sociedad, de hecho una filial de la Compañía Catalana de Vapores, propietaria a su vez de una empresa minera, suministradora del combustible necesario para mover los buques, formaba lo que hoy en día llamaríamos un holding de empresas, aconsejo englobar los Talleres Nuevo Vulcano en una nueva empresa que recibió el nombre de Compañía de Navegación e Industria, fundada en el bufete del Notario barcelonés José Manuel Planas Compte el 23 de Marzo de 1.841, reformada al año siguiente, para recobrar en el ultimo tercio del siglo XIX tras una serie de vicisitudes el nombre de Talleres Nuevo Vulcano”…
Volveremos en exclusiva sobre estos talleres, dedicándoles un post completo.
Cuando en 1.910 se adjudican a Navegación e Industria las comunicaciones con Canarias, esta acude como no al mercado ingles para encontrar los medios necesarios para efectuar estos servicios. En mi opinión el mejor y más completo de los vapores de esta compañía fue el ATLANTE. Veamos su génesis. La Tyne Steam Shipping Co. había sido, como la Compañía Trasmediterránea, formada por la fusión de varias pequeñas compañías, y tenia servicios de carga y pasaje entre Newcastle y Londres, Dunkerque, Amberes, Rotterdam y Hamburgo. Posteriormente fueron ampliados los servicios a Hull y ocasionalmente se llego a Copenhague. Sobre la década de 1.890 llego a tener mas de 20.000 pasajeros.

Ya con los viejos colores de Trasmediterranea. Fondeado en Malaga. Postal..JPG
Ya con los viejos colores de Trasmediterranea. Fondeado en Malaga. Postal..JPG

Finalmente para el interés de nuestra historia se fusiono con la Tees Union Shipping Co, formando la Tyne Tees Steamship Co. En la página web The Shipslist existe mas detallada información de esta compañía y sus buques.
El mas grande de ellos fue el NEW LONDONER, ordenado por la Tyne Steam Shipping Co. en 1.894 a los astilleros Swan Hunter & Wigham Richardson de Newcastle. Sus características eran, según el Lloyd´s Register of Shipping, años 1904-1905 las siguientes: …”Vapor con casco de acero y tres mástiles; señal distintiva, NQCS; Well Deck; 2 cubiertas corridas; maquinaria a popa; luz eléctrica; registro bruto, 1.456 toneladas; under deck, 948; registro neto, 708 toneladas; clasificado como + 100 A1; entregado en abril de 1894; eslora entre perpendiculares, 270.0 pies; manga, 33,6 pies; puntal en bodega, 15,5 pies; castillo de proa de una extensión de 60 pies y superestructuras a popa en una extensión de 178 pies; 5 mamparos cementados; doble fondo celular para agua de lastre en una extensión de 144 pies y una capacidad de 160 toneladas y un deep tank con capacidad para 27 toneladas; maquina alternativa de triple expansión; diámetro de los cilindros, 28 7/8, 46 y 75 pulgadas para una carrera de 42 pulgadas; presión de trabajo 160 libras; potencia nominal, 390 caballos; 3 calderas; 12 hornos; superficie de parrilla, 156 pies cuadrados; superficie de calefacción, 6231 pies cuadrados; maquinas construidas por Wigham Richardson & Co. Ltd. de Newcastle; puntal de trazado, 18 pies 2 pulgadas”…

Atracado en Palma de Mallorca. Postal.JPG
Atracado en Palma de Mallorca. Postal.JPG

Su eslora total era de 89,10 metros, el calado máximo 4,10 y su peso muerto 2.230 toneladas. La velocidad máxima en carga sobre 11 nudos.
Se boto exactamente el 10 de marzo de 1894, siendo entregado a los armadores al mes siguiente.
La forma particular de este buque, con la maquina situada en el ultimo tercio del buque le hacia fácilmente reconocible y es posible que Matson Lines se inspirase en estos buques para hacer sus grandes paquetes oceánicos, como el MAUI de 1.917.
En la edición del diario La Vanguardia, de 29 de marzo de 1911, se leía: …”Ha pasado al muelle nuevo el vapor «ATLANTE», recién adquirido para la línea de Canarias por la Compañía Industria y Navegación, y que debe sufrir algunas reparaciones y reformas en sus dependencias y maquinaria”…
Del mismo diario, la edición del 16 de abril de 1911 apunta: …”Leemos que tocan á su término las obras de modificación y recorrido del vapor «ATLANTE», de la Compañía de Navegación é Industria.
Dicho buque, cuyo casco es de acero, queda convertido en un pequeño trasatlántico con todas las comodidades apetecibles; en la cámara de primera pueden alojarse 91 pasajeros, en la de segunda 16 y en el entrepuente hay montadas actualmente 62 literas, permitiendo establecer algunas más.

Detalle del puente y cubierats principales del ATLANTE. Palma de Mallorca. Postal.jpg
Detalle del puente y cubierats principales del ATLANTE. Palma de Mallorca. Postal.jpg

Lleva mamparas de colisión, dos botes salvavidas para 26 personas cada uno, cuatro botes metálicos salvavidas para 34, vanas boyas de roldana dispuestas para ser echadas al mar y 390 cinturones salvavidas; entre las bombas que tiene establecidas hay dos, una de las cuales movida por vapor, puede impulsar un volumen de agua por hora de 14 a 15000 litros.
El ATLANTE reúne con exceso las condiciones que exige el pliego que sirvió para el concurso de servicio de correos de Canarias.
El «ATLANTE» saldrá para Cádiz, en donde debe ser reconocido por la comisión técnica, y terminadas dichas formalidades empezará á. prestar servicio”…
En la edición del 19 de abril de 1911 se lee: …”Ha salido para Cadiz el vapor ATLANTE al cual se le ha expedido Real patente”…
En la edición de 30 de abril de 1911 aparece anotado: …”Se ha remitido á Madrid el expediente para el abanderamiento del vapor ATLANTE”…
El buque había llegado desde Newcastle a Barcelona con carbón, el 27 o 28 de marzo y parte para Cádiz el 19 de abril, en lastre.
Allí efectúa las pruebas de mar según leemos en la revista La Vida Maritima, en un numero indeterminado del año 1.911: …”Cádiz. Nuevo Vapor Correo.
Se han verificado las pruebas oficiales del vapor ATLANTE, nuevo correo de Cádiz a Canarias.
Formaban la comisión, como presidente, por delegación del Director General de Navegación y Pesca, el Capitán del Puerto D. Rafael Carlier; varios jefes y oficiales e ingenieros; un maquinista de la Armada; por la sociedad armadora el Director D. Enrique García, y el consignatario D. Felipe Lerdo de Tejada.
El vapor navego hasta cerca de Cabo Trafalgar marchando a una velocidad de superior a 16 millas por hora.
La comisión de la Armada reconoció el buque, consignándose en el acta que este esta dotado de todos los adelantos y comodidades modernas, superando las condiciones establecidas en el contrato”…
En la edicion del diario La Vanguardia, del 12 de mayo de 1911, se hacia constar la primera llegada a Tenerife: …”Ha llegado á Tenerife el nuevo vapor correo de Canarias, «ATLANTE», que salió de Cádiz el sábado á mediodía, habiendo empleado en la travesía sólo 49 horas. Los viajeros han telegrafiado á Cádiz mostrándose satisfechos del servicio”…
Para el conocimiento de su historia completa recomendamos la pagina especializada TRASMESHIPS, del Sr. Laureano García, en donde se pueden encontrar, con gran detalle, todos los buques en la historia de esta Compañía.
En 1.940 es dado de baja y se desguaza.