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CORIA, EL SEGUNDO CABO DEL AGUA Y UNA TRAGEDIA INGLESA

CUANDO DIOS QUIERE, A TODOS LOS AIRES LLUEVE

El vapor CORIA fue encargado por S.A. Compañía Naviera Sevillana en los astilleros H.C. Grayson, de Garston, Liverpool.
Su vida marítima resumida fue la siguiente:
1919. Encargado en los astilleros por S.A. Compañía Naviera Sevillana. Se bautiza como CORIA.
1920. Entregado a sus armadores a final de ese año.
1922. Comprado por la Naviera Ybarra siendo rebautizado CABO DEL AGUA, segundo con ese nombre en la compañía.

Vapor CABO DEL AGUA navegando por el rio Avon. Al fondo el famosisimo Clifton Suspension Bridge . Colección Jaume Cifre. Nuestro agradecimiento.jpg
Vapor CABO DEL AGUA navegando por el rio Avon. Al fondo el famosisimo Clifton Suspension Bridge . Colección Jaume Cifre. Nuestro agradecimiento.jpg

1924. Vendido a Mossgiel Steamship Co. Ltd. (J. Bruce & Co. Como managers). Se renombre ALPERA.
1943. El 22 de mayo de ese año, a 15 millas de cabo San Vicente es hundido por bombas lanzadas por aviones del Eje.
El CORIA tenia las siguientes características técnicas según el Lloyd´s Register of Shipping; Año 1944-45, en que figuraba como ALPERA.
…”ALPERA; ex CABO DEL AGUA; ex CORIA; tipo: shelter deck; 1 cubierta corrida; registro bruto: 1.777 toneladas; under deck: 1.546; registro neto: 914; clasificado como + 100 A1; entregado en diciembre de 1920; eslora entre perpendiculares: 264,9 pies; manga de trazado: 41,2; puntal en bodega: 18,7; eslora máxima: 275,0 pies; 1 mamparo de colisión que llegaba hasta la altura del shelter deck; maquina alternativa de triple expansión; diámetro de los cilindros: 21, 34 y 56 pulgadas; carrera de los pistones: 36 pulgadas; presión de trabajo: 180 libras; 252 caballos nominales; 2 calderas; 6 hornos; superficie de parrilla: 118 pies cuadrados; superficie de calefacción: 4.550; maquinas construidas por McKie & Baxter, de Glasgow”…
Como ya hemos visto en esta web, S.A. Compañía Naviera Sevillana fue sucesora de la Compañía Sevillana de Navegación, y el primer buque que tuvo fue el TABLADA, a los que siguieron los gemelos CORIA y GELVES y el nonato BONANZA, que quedo solo en proyecto, ya que la compañía desapareció en 1926, comida por la crisis naval de la postguerra.
La primera noticia que tenemos es que el 31 de enero de 1921 entra en Valencia, desde Liverpool, con amoniaco.
Estos buques, CORIA y GELVES, estuvieron durante años en el mercado de transporte de frutas y vegetales desde Valencia a puertos ingleses.
El 7 de marzo de 1921 entraba en Valencia a descargar pirita procedente de Huelva.
El 1º de junio de 1921 se anunciaba su salida (luego retrasada) de Valencia hacia Málaga y Sevilla. Los consignatarios en Valencia eran Sucesores de Bastarrachea.
El 2 de junio de ese año llegaba a Valencia a descargar yute, desde Berna (¿?)
El 3 de mayo se daba su entrada en Valencia, procedente de Tarragona, con destino Bilbao; su carga era mercancía general.
El buque es vendido a la Naviera Ybarra en el año 1922, siendo rebautizado con el nombre de CABO DEL AGUA, segundo en la flota sevillana, ya que el primero fue el viejísimo SOLIS.
En el libro La Naviera Ybarra (ISBN:84-8093-135-3) se cita lo siguiente sobre esta venta:
…”Cuatro meses después del naufragio del ITALICA II, a principios de mayo de 1922, ya tenia comprado su sustituto. Era el vapor CORIA, de la Compañía Naviera Sevillana, que lo vendió en 726.750 pesetas, y al que se rebautizaría como CABO DEL AGUA II”…
Duro muy poco en la contraseña de Ybarra, ya que en el año 1924, en vendido a Mossgiel Steamship Co., una naviera inglesa de Glasgow que traficaba con frutas y mercancías perecederas entre Inglaterra y puertos del Mediterráneo.
Las singladuras del buque se desarrollaban en las clásicas líneas de cabotaje de Ybarra, corriendo y recorriendo la costa española desde el Cantábrico hasta el Golfo de León.
Así, el 17 de junio de 1922 salía de Valencia hacia Barcelona.
De vuelta a Valencia, se anunciaba su salida el 27 de junio para Alicante, Málaga, Bonanza, Sevilla, Vigo, Villagarcia, Coruña, Santander y Bilbao, “admitiendo carga y pasajeros
El 7 de agosto de ese año volvía a salir de Valencia, de vuelta, hacia Barcelona. El 15 volvía de nuevo desde Barcelona y el 16 empezaba de nuevo su ronda por los puertos españoles.
El mayo de 1924, rompía la monotonía de sus cargas variadas, sus estibas diabólicas y su aburrido pasar y repasar los puertos de siempre, al cargar en Gijón un completo de carbón para la industrial Barcelona, descargando el 26 de febrero de ese año 2.759 toneladas de carbón a la orden.
Repetía viajes y, como ejemplo, en 31 de mayo eran 2.900 las toneladas de carbón descargadas.
También se rompía la monotonía de la línea rápida de Ybarra en la época de la exportación frutera y de mercancías perecederas. Así, el día 7 de julio de 1924 salía de Valencia en dirección a Liverpool con sus bodegas abarrotadas de productos de la huerta valenciana.
El 20 de agosto de ese año repetía viaje a Liverpool con la misma carga. En estos viajes también recalaba en Almería para cargar barriles de uva con el mismo destino.
El 15 de agosto de 1924, salía de Barcelona hacia Valencia, seguramente para cargar con destino a Liverpool, y aunque el libro La Naviera Ybarra cita 1925 como la fecha de venta del buque, creemos que fue a finales de 1924.
El buque es hundido en la Segunda Guerra Mundial, y un poco antes, al principio de la guerra, en mayo de 1940, carga en Italia 11 partidas de diferentes mercancías, con la mala suerte de que Italia entra en guerra el 11 de junio de 1940, y las mencionadas partidas, que iban con destino a Dublín, son embargadas (Fuente: Daily Commercial News and Shipping List. 4 agosto 1943)
El 21 de diciembre de 1940 es dañado por bombas en Liverpool a consecuencia de un raid aereo.
El ALPERA es hundido por la aviación alemana a 15 millas al WSW de cabo San Vicente el 22 de mayo de 1943.

EL MARIANELA; UNA TRAGEDIA INVEROSIMIL

HASTA LA MAR PIDE AGUA (En tiempos de sequía)

Hablar de un buque cántabro es, de manera obligada, tener que referirse a libros escritos por Rafael González Echegaray. El MARIANELA, vaporcito cántabro por antonomasia, es citado en el libro La Marina Cántabra. Desde el vapor. Volumen III, con algunas imprecisiones en las fechas, que corregiremos posteriormente, en que se anota:
…”En 1917, muy avanzada ya la primera Guerra Mundial, D. Victoriano López-Dóriga encarga a la Compañía Euskalduna de Bilbao, la construcción de dos pequeños mercantes que fueron el MECHELIN y el MARIANELA, segundos ambos en sus nombres respectivos.
El MECHELIN resultó un buque de aspecto atrayente, muy proporcionado y bien construido, con 607 toneladas de arqueo y 750 de carga, 57,6 metros de eslora, 8,23 de manga y 2,92 de puntal; del tipo raised quarter, con caja en la bodega de proa y una sola a popa, y con una máquina de vapor de 240 caballos. Entró por primera vez en Santander el 2 de abril de 1918 al mando del capitán D. Manuel Aguirre, que anteriormente había mandado el NUEVA MONTAÑA.
El 25 de octubre de ese mismo año, se botaba el MARIANELA y entraba en Santander con honores de estreno el 1 de mayo de 1919. El MARIANELA era mayor, pues su arqueo rayaba las 750 con otro tanto de carga y era del modelo parcial awning; medía 189,6 pies de eslora, 27 de manga y 12,3 de puntal.
Ambos buques constituyeron cada uno una compañía independiente y si bien los dos llevaban chimenea roja con coronamiento negro, el MECHELÍN llevaba de contraseña la letra M del código internacional de señales orlada de rojo y el MARIANELA orlada de amarillo.
No tuvo suerte D. Victoriano con estos buques, porque avasallados por la crisis, tuvieron que amarrar antes de un año en la bahía, en espera de mejora en el mercado de fletes. El MECHELIN, a todo esto, había sufrido el 28 de julio de 1919 una importante varada en Punta Sentinas (Almería) cuando navegaba de Málaga a Marsella y hubo que alijarle de toda su carga para poderlo reflotar.
El 12 de noviembre de 1921, después de haber estado amarrado más de un año y tras dar dos o tres viajes de Poveña a Whitehaven con mineral, el MARIANELA, cuando volvía con un cargamento de carbón para Pasajes, chocó a la salida del Canal de Bristol con los restos de un naufragio reciente, abriéndose una vía de agua que determinó su hundimiento. El capitán Aguirre y la tripulación abandonaron el buque en los botes salvavidas y el MARIANELA se sumergió. En enero de 1923, tras un laborioso pleito, pudo por fin recobrar D. Victoriano del seguro ingles el importe del premio por la pérdida de su barco, que ascendía a 40.000 libras”…

El vapor MARIANELA, segundo con ese nombre en la flota de Lopez Doriga. Foto del libro La Marina Cantabra. desde el Vapor. Volumen III.tif
El vapor MARIANELA, segundo con ese nombre en la flota de Lopez Doriga. Foto del libro La Marina Cantabra. desde el Vapor. Volumen III.tif

Poca cosa más encontramos en las hemerotecas, una de las referencias la da el periódico El Cantábrico, en su edición de 11 de abril de 1918, en que cita:
…”En fecha próxima comenzara a construirse en los astilleros de Euskalduna el vapor MARIANELA, del mismo tipo del MECHELIN.
El grupo de navieros propietarios del MECHELIN y del MARIANELA tienen en proyecto la construcción de otro vapor que llevara el nombre de SOTILEZA”…
El mismo diario El Cantabrico, en su edición de 28 de agosto de 1918 citaba:
…”Van muy adelantados los trabajos de construcción del vapor MARIANELA que se construye en los astilleros de Euskalduna para don Victoriano Lopez-Doriga.
Las características del nuevo buque son: Eslora, 55,92; manga, 8,23; puntal, 3,73, y desplazara 1.200 toneladas, con marcha de 9 nudos, cargado”…
El diario La Atalaya, en su edición del 1º de marzo de 1919 daba una amplia descripción del buque:
…”Ayer entro en nuestro puerto el vapor MARIANELA que acaba de ser construido Bilbao por la Compañía Euskalduna, para don Victoriano López Dóriga. El casco es de acero, siendo de advertir que todos los materiales empleados en la construcción del buque son de procedencia española, sin que haya habido que pedir nada al extranjero, lo cual es una nota verdaderamente satisfactoria y habla muy alto en favor de la Industria nacional que ya no tendrá que ser tributaria de otros países en lo relativo a la construcción de buques mercantes.
El sábado último tuvieron lugar en Bilbao las pruebas de máquinas del nuevo buque en cuya construcción se ha tardado tres meses. El “MARIANELA” es hermane gemelo del “MECHELIN” y sus principales características son las siguientes:
Carga máxima 760 toneladas; Calado, 12 pies y 9 pulgadas ingleses; Eslora, 189 pies; Manga 27 pies; Puntal, 12 pies; Registro bruto 747 toneladas y neto 423.
En las carboneras hay espacio para estivar 133 lindadas y para navegar en lastre tiene tanque de capacidad de 194.
La fuerza de la maquina es de 68 H.P. nominales y puede alcanzar el barco una velocidad de 10 millas en lastre y de 8 y media con carga.
La entrada del buque en nuestro puerto ha sido una especie de visita de presentación, pues ayer mismo salió en lastre para San Esteban de Pravia, donde cargara carbón con destino a la Sociedad Altos Hornos de Vizcaya, con la que tiene contratados varios viajes.
Aprovechando la breve permanencia del “MARIANELA” en nuestro puerto, estuvimos a visitarle y quedamos gratamente impresionados.
Las bodegas son abiertas, con grandes escotillas y de una disposición especial que facilita la estiva de la carga.
Las cámaras de la oficialidad son espaciosas y situadas en la parte alta del buque, reuniendo comodidades que rara vez se encuentran en los buques mercantes.
Hay sobre cubierta un molinete movido a vapor, como lo son también todas las maquinillas para el servicio de carga y descarga. Actualmente se está montando una estación receptora de radiotelegrafía, que pronto se hallará en condiciones de prestar servicio.
Forman la dotación del buque el capitán, un oficial y 15 tripulantes.
El “MARIANELA”, que como hemos dicho ha sido construido para el distinguido naviero don Victoriano López Dóriga, será administrado por la Sociedad Dóriga y Casuso, domiciliada en esta plaza.
Todo el tiempo que el buque estuvo en nuestro puerto tuvo izado el telégrafo de banderas”…
Sabemos que el 27 de marzo estaba cargando carbón en San Esteban de Pravia y el 31 de marzo en Bilbao, iniciando así la serie de viajes citados.
A finales de noviembre de 1919 estaba navegando hacia Salobreña.
A madiados de agosto de 1920 navega hacia Torrevieja a la carga de sal; el flete pobre.
Principios de noviembre de 1920 le ven en Valencia, descargando carbón.
El 9 de noviembre de 1921, según parece ser, se hunde cerca de Bristol. Lo narra el diario La Atalaya, en su edición del 13 de noviembre de 1921, en que cita:
…”El MARIANELA hundido.
La escasa matricula de nuestro puerto se ve mermada aun mas con la pérdida de un nuevo barco.
El MARIANELA se ha ido a pique en el Canal de Bristol.
Afortunadamente, no hay que lamentar desgracias personales, pues toda la tripulación fue salvada sin el menor incidente.
El vapor MARIANELA había salido de Newport con un cargamento ingles que había de transportar a Pasajes.
El tiempo era bastante bueno y nada hacía temer una catástrofe.
El día 10 tropezaron los fondos del barco con un cuerpo duro, con gran asombro de la tripulación, pues se sabía que en aquel sitio no existían bajos.
El barco empezó a hacer agua aunque lentamente. Momentos después se pudo ver en el fondo del mar un buque hundido, con el que choco el MARIANELA.
Todos los esfuerzos de la tripulación fueron inútiles para tapar la grieta que se había hecho, y el barco lentamente se hundía.
Convencido el capitán de que no era posible salvar el vapor, ordeno que fuesen arriados los botes de a bordo, y en ellos se colocaron los dieciséis tripulantes, que llegaron felizmente a las costas inglesas.
Mandaba este barco el capitán bilbaíno don Manuel Aguirre. Entre todos los tripulantes solo había uno montañés, el primer maquinista, Don José Méndez.
El MARIANELA era nuevo, pues fue construido en el año 1919, en los astilleros Euskalduna, donde se construyo el vapor del mismo armador Michelin (sic) de Don Victoriano López Dóriga
…El vapor y el cargamento estaban asegurados”…
Sobre el fallo del jurado ingles del que habla Echegaray, en el diario El Cantábrico, en su edición del 15 de noviembre de 1922, se anotaba:
…”Fallo favorable. Con satisfacción se ha recibido en Santander la noticia del fallo favorable del Tribunal de Londres, en el pleito que sostenía el armador santanderino don Victoriano López Dóriga, con algunas casas aseguradoras, por la pérdida del vapor MARIANELA.
Según nuestras noticias, el seguro que con este motivo cobrara nuestro distinguido convecino, se eleva a 200.000 duros oro.
Una coincidencia curiosa se registra en este pleito:
El MARIANELA se perdió a la salida del Canal de Bristol, con un cargamento de carbón, el día 9 de noviembre del año pasado, y precisamente el día 9 de este mismos mes, al año justo, ha sido fallado el pleito, del que tanto se ha hablado, y cuya vista ha durado tres días”…

LA BREVE VIDA DEL MARÍA DE LOS ÁNGELES

BICHICOMA (Del ingles beach comber. Personas que se dedicaban a recoger restos de naufragios)

El Museo del Dique, de Navantia, en Cádiz, debe ser –está lejos de mi alcance- una especie de Shangri-la para los amantes de la historia marítima y de la Compañía Trasatlántica en particular.
Entre las muchas construcciones del astillero de Matagorda -algunas muy desconocidas- figura este pequeño vaporcito nacido en tiempos de guerra, y muerto casi inmediatamente, con lo que su historia quedo olvidada con el paso de los años, pero que gracias a la información dada por la pagina citada puede reconstruirse su historia; la web anota una curiosa manera de construcción en cuanto al capítulo de materiales se refiere:

Vapor MARIA DE LOS ANGELES. Foto de la web del Museo del Dique.jpg
Vapor MARIA DE LOS ANGELES. Foto de la web del Museo del Dique.jpg

…”La C/41. Vapor “MARIA DE LOS ANGELES”.
El día 6 de octubre de 1913, hace ahora 102 años se puso la quilla a la construcción nº 41 de Matagorda, el buque de cabotaje MARIA DE LOS ANGELES, un barco a vapor de poco menos de 30 metros de eslora contratado por el Sr. Manuel Fernández Pujol, de la Compañía de Servicio de Vapores Martín y Fernández, sin que se especifique en el contrato el futuro uso de la embarcación.
Por el expediente que conservamos de su construcción sabemos que el Sr. Fernández Pujol contrató con la Trasatlántica la elaboración del buque y el montaje de todos sus componentes, quedando por cuenta del armador la selección, el pedido y la compra de todos los materiales para su construcción y habilitación (acero, maquina, timón, hélice etc.), una fórmula que trastornaba enormemente el proceso constructivo porque obligaba a las partes –armador, constructor y suministradores (casi todos británicos)- a un constante flujo de información para aclarar los inconvenientes de trasladar, recepcionar y montar unos materiales que no habían sido pedidos directamente por el astillero constructor de la obra.
El “vaporcito” MARIA DE LOS ANGELES, que así es como aparece en la correspondencia entre los responsables de la Compañía Trasatlántica y su armador, costó 51.500 pesetas, de las que 21.000 fueron para materiales y 30.500 para jornales, estuvo inspeccionado por las compañías de clasificación Bureau Veritas y Lloyd´s Register y su plazo de construcción, establecido en 5 meses, se demoró tres meses más por los inconvenientes derivados de la fórmula elegida para construirlo.
El barco sería botado el 17 de abril de 1914, sin que haya referencias en el archivo de ningún acto protocolario en su lanzamiento, y entregado a su armador unos días más tarde, siendo el último buque construido por la Cía. Trasatlántica como empresa constructora, ya que a partir de ese año el astillero de Matagorda pasaría a ser propiedad de la Sociedad Española de Construcción Naval… y la Trasatlántica, a ser su principal cliente.
De hecho, unos meses después de la entrega de la C.41, el 28 de octubre de ese mismo año, se procedía a la puesta de quilla del vapor SANTA ISABEL, un pasaje de casi 100 ms. de eslora que inauguraba el ciclo de construcción de grandes buques para la Trasatlántica y que concluirían con la entrega del vapor MAGALLANES en 1928
Características básicas del vapor “MARIA DE LOS ANGELES”.
TRB: 102.00 Tm; Desplazamiento: S/D; Eslora: 29,41 ms.; Manga: 5,79 ms.; Puntal: 2,59 ms; Calado: 2,28 ms; Propulsión Vapor 230 IHP”…
En la prensa del momento solo se daban unos pocos datos, aunque muy interesantes. El diario La Correspondencia de España, en su edición del 16 de abril de 1914 citaba:
…”Lanzamiento de un buque. Cádiz (miércoles noche)
En la factoría de Matagorda ha sido lanzado al agua el vapor MARIA DE LOS ANGELES, propiedad de D. Manuel Fernández y D. Roberto Martín.
Bendijo el nuevo buque el padre Riera; fue madrina doña María de los Ángeles Lacave, y asistieron numerosas familias de la aristocracia gaditana.
El lanzamiento ha sido feliz y los ingenieros y los obreros han sido muy elogiados”…
El primer capitán del buque lo cita el Correo de Cádiz, en su edición del 30 de abril de 1914, en que anota:
…”Ha sido nombrado capitán del vapor MARIA DE LOS ANGELES de los Sres. Martí y Fernández el inteligente capitán de la Marina Mercante don Benito Benítez y Benítez.
Nuestra enhorabuena”…
Desconocemos las navegaciones en que estaba involucrado y tan solo sabemos que el buque se perdió casi inmediatamente, según confirma el diario La Correspondencia de España, en su edición del 4 de septiembre de 1915, en que cita:
…”Vapor perdido. El ayudante de Marina de Villaviciosa telegrafía al comandante general del apostadero que se considera totalmente perdido el vapor MARIA DE LOS ANGELES, que embarranco a consecuencia de habérsele abierto una vía de agua”…

PAZ DE EPALZA; UN NAUFRAGIO NAVIDEÑO

CUANDO SOPLA NORTE OSCURO, QUEDATE AL ABRIGO DE CABO SEGURO

El día 23 de junio de 1898, en los astilleros Barclay, Curle & Co. Ltd., de Glasgow, se botaba un bonito carguero mixto con casco de acero de nombre ORON. Era el número de grada 412 de Clydeholm Yard y su O.N. era 108769.
Se boto para la British & African Steam Navigation Co., es decir la Elder Dempster & Co., de Liverpool, para el tradicional trafico de la compañía con el África Occidental.
De 3.171 toneladas de registro bruto y 2.015 de registro neto, el buque tenía una eslora entre perpendiculares de 345,0 pies, una manga de trazado de 42,2 y un puntal en bodega de 23,0 pies.
Su máquina era una alternativa de triple expansión con cilindros de diámetro 23, 38 y 63 pulgadas para una carrera de 45, trabajando a la convencional presión de 180 libras y registrando 300 caballos nominales; la maquina la había construido el mismo astillero.
Según parece ser, al principio de la Gran Guerra se hallaba en Hamburgo, y fue requisado por los alemanes.

Vapor ORON, despues PAZ DE EPALZA. Del libro Elder Dempster. Fleet History. 1852-1985.jpg
Vapor ORON, despues PAZ DE EPALZA. Del libro Elder Dempster. Fleet History. 1852-1985.jpg

Después de usarlo como transporte de tropas, inicialmente, en diciembre de 1917 era utilizado por los alemanes como buque blanco para entrenamiento de submarinos.
Al final de la guerra fue recuperado por los armadores quienes lo pusieron en venta posteriormente, en septiembre de 1919, viniéndose a la contraseña española con el nombre de PAZ DE EPALZA, a intereses de la recién creada Naviera Bidasoa.
Su triste final, incruento, ocurrió en un raro episodio en las Islas Hormigas, cerca de Palamos, en tránsito de Swansea a Livorno, con escala en el citado puerto (Fuente: Clyde Built Ships)
¿Quién era Paz de Epalza?
Paz de Epalza y Ramón Vicuña y Lazcano eran los padres de don Ramón de Vicuña y Epalza, presidente del Consejo de Administración de la Compañía Naviera Bidasoa.
La revista Navegación, de Barcelona, en su Año II, Numero 16, edición de 1º de agosto de 1919, citaba sobre la naviera:
…”El vapor inglés ORON, de 4.500 ton. de carga, construido en Glasgow en 1888 para la Elder Dempster en los astilleros de los señores Barclay, Curle y C º, con cámaras para pasaje de 1ª y 2ª clase, ha sido adquirido por la Compañía Naviera Bidasoa, de Bilbao. Este buque, con el BANANA, han estado durante la guerra internados en Hamburgo, habiendo vuelto recientemente a puerto inglés”…
Más técnico, sobre la constitución de la naviera, era la Revista Ilustrada de Banca, Ferrocarriles, Industria y Seguros, Año XXVII, Numero 16, edición de 25 de agosto de 1919, quien citaba:
…”Compañía Naviera Bidasoa. —Se acaba de constituir en Bilbao esta Sociedad mercantil anónima, que se dedicará la explotación del transporte y comercio marítimos por medio de buques de vapor o de vela; a la compraventa de unos y otros, etc. El capital es de 500.000 pesetas, representado por 1.000 acciones de 500 pesetas cada una. El primer Consejo de Administración lo preside D. Ramón de Vicuña y Epalza”…
Por su parte el boletín El Financiero, en su Año XIX, Numero 962, edición del 5 de septiembre de 1919, abundaba en esta información:
…”«Compañía Naviera Bidasoa. -Sociedad mercantil anónima, constituida por D Ramón Echevarría y Pinuaga y D. Antonio Candína é Ibarra. Domicilio: Bilbao. Duración: Indefinida.
Objeto: Explotación del transporte y comercio marítimos, por medio de buques de vapor ó de vela; la compra-venta de unos y otros, etc.
Capital: 500.000 pesetas, representado por 1.000 acciones de á 500 pesetas cada una.
El Consejo de Administración lo forman los señores siguientes: Presidente, D. Ramón de Vicuña y Epalza; Secretario, D. José María Alday y Larragoitia; Vocal, D. José María Zalvidea y Alzóla.
Serán Directores Gerentes, los Sres. D. Ramón Echevarría y Pinuaga y don Antonio Candína é Ibarra”…
Como vemos eran nombres de relieve en el Bilbao industrial en tiempos de la Gran Guerra.
Los buques comprados estaban fondeados en el rio Tyne, y la subasta –muy típico medio de transacción ingles- se efectuó siguiendo las instrucciones de la Liverpool and London War Risk Insurance Association Limited. Hubo multitud de agentes pujando y la operación de venta de los tres barcos en venta se realizo en apenas veinte minutos.
El Daily News, de Perth, en su edición del lunes 29 de septiembre de 1919 apuntaba unos interesantes datos:
…”Precios altos de los vapores.
Se han conseguido buenos precios en la subasta realizada por los Sres. C.W. Kellock & Co., en el Merchant´s Hall del Baltic Mercantile and Shipping Exchange de Londres”…
Hablaba de la subasta de los vapores BANANA, ORON y SANGARA, los dos primeros adquiridos por la Naviera Bidasoa“…
El artículo, en referencia al ORON citaba:
…”El vapor de carga y pasaje con casco de acero ORON, de 345 pies por 42 pies dos pulgadas y 23 pies, fue construido en Glasgow por los Sres. Barclay, Curle & Co. Ltd., su peso muerto es de 4.168 toneladas y su acomodación consiste en 68 camas de primera clase y 20 de segunda clase.
La subasta comenzó en 40.000 libras y subió a 55.000 por pujas de 5.000 libras y subsecuentemente en pujas de 2.000, 1.000 y 500 libras la cifra alcanzo los 75.000 libras.
El comprador fue el Sr. Antonio Candina de Bilbao”…
El BANANA se obtuvo en 83.000 libras y actuó de agente de la Bidasoa en la subasta la casa Lambert Brothers.
Por su parte la revista La Vida Marítima, en su Año XVIII, Número 638, edición de 20 de septiembre de 1919, citaba sobre la llegada de los buques:
…”Bilbao. -La matrícula de Bilbao.
La matrícula de este puerto va aumentando con nuevos barcos que las casas navieras han adquirido en el extranjero. A los buques recientemente comprados por la Compañía Naviera Vascongada, Marítima del Nervión y algunas otras, hay que añadir el vapor PAZ DE EPALZA ex. ORON, adquirido en Inglaterra por la Compañía Naviera Bidasoa de reciente creación.
El PAZ DE EPALZA es un magnífico buque de 4.500 toneladas de peso muerto, dotado de todos los adelantos modernos y habilitado para pasaje y carga.
En los Astilleros Euskalduna sufrirá ligeras reformas y quedará muy pronto listo para el tráfico. La misma Compañía Bidasoa ha comprado también en Inglaterra el vapor Magda (sic ¿?), que una vez abanderado en España llevará el nombre de RAMON DE VICUÑA.
Este buque es de 3.500 toneladas de carga”…
Al comienzo de las operaciones de la compañia “les affaires marchent bien” como dicen los franceses, y la compañía repartía dividendos desde el primer momento. Lo atestigua el boletín económico El Financiero, en su Año XX, Número 990, edición de 19 de marzo de 1920, en que anotaba:
…”Naviera Bidasoa. La Compañía Naviera Bidasoa domiciliada en esta villa ha celebrado su primera Junta general ordinaria de accionistas.
Han asistido 6.770 acciones de las 7.000 que integran su capital, que asciende hoy a 3.500.000 pesetas.
Los vapores «PAZ DE EPALZA», de 4.400 toneladas de peso muerto, y «RAMON DE VICUÑA», de 3.500, constituyen su flota. Anuncia el reparto de un dividendo activo de 50 pesetas por acción libre de impuestos y la constitución de un cuantioso fondo de reserva, datos que acreditan su franca situación de prosperidad”…
Que sepamos el 2 de diciembre de 1919 salía de Gijón, con destino Barcelona, con un cargamento puro de carbón.
La carencia alarmante de trigo que sufrió España en la postguerra mundial, hizo que el Gobierno forzase muchos viajes de vapores a la Argentina para conseguir el preciado bien, y asi, el diario La Acción, en su edición del 10 de junio de 1920, en su página 2, anotaba:
…”Descarga de trigo. En- Pasajes comenzó la descarga del trigo argentino que conduce el vapor «PAZ DE EPALZA».
La, descarga, se efectúa por medio de gabarras, como medida sanitaria”…
Este cargamento vino en parte averiado por la rotura de una tubería que daño parte de la carga. Como dato curioso citaremos que, en estos casos, las pérdidas se prorrateaban entre los distintos compradores del trigo, quienes no tenían otra opción que usar el producto dañado como pienso para animales o, en el peor de los casos, proceder a su destrucción.
Después de varios viajes al carbón su fin le llega a los pocos meses de lucir la contraseña nacional y, como curiosidad, en el señalado día de Navidad.
El diario El Sol, de Madrid, en su edición del 29 de diciembre de 1921, en su página 2, citaba:
…”Naufraga el vapor PAZ DE EPALZA. Se salva la tripulación. Bilbao 28 (10 n)
En las oficinas de la Compañía Naviera del Bidasoa se han recibido noticias de que el vapor “PAZ DE EPALZA“, que pertenece a dicha Compañía, ha naufragado cuando se dirigía a Génova.
Se salvó la tripulación. Dicho vapor desplazaba 4.500 toneladas”...
El diario La Voz, el 29 de diciembre de 1921, daba más información:
…”El naufragio del vapor PAZ DE EPALZA. Ultima hora. Detalles del suceso. Bilbao 29 (4 t)
Se ha recibido un telegrama del capitán del vapor “PAZ DE EPALZA” dando cuenta detallada de la forma en que ocurrió el naufragio de dicho buque. Momentos después de zarpar del puerto de Palamós, el capitán, don Antonio Sotelo, advirtió que el temporal se echaba encima, e Intentó variar de rumbo, poniendo proa hacia el cabo de Creus, en lugar de seguir la ruta hasta Libórno (Italia), puerto adonde se dirigía, con cargamento de carbón.
El temporal arreció, y un golpe de mar se llevó uno de los dos botes salvavidas. El buque quedó sin gobierno, y momentos después, a cuatro millas de Pelamos, embarrancó. Seguidamente se hicieron funcionar los aparatos de radiotelegrafía.
Los despachos demandando socorro fueron recogidos por varios buques. Uno de éstos, el “JAIME GIRONA” que marchaba con rumbo a Bilbao, auxilió al “PAZ DE EPALZA” y puso a salvo a la tripulación.
El buque ha quedado totalmente perdido”…
Mientras La Vanguardia, en su edición del viernes, 30 diciembre 1921, en su página 13, lo confirmaba:
…”Bilbao. La compañía naviera «Bidasoa» ha recibido un telegrama confirmando los rumores que circulaban sobre el naufrago ocurrido en los bajos Hormigas, del cabo San Sebastián, de Palamós, en la noche del 25 del actual del vapor «PAZ DE EPALZA», de 3.600 toneladas, que efectuaba el viaje de Swansea a Liorno (Italia), con briqueta.
Estaba asegurado por compañías Inglesas en 50.000 libras, pero rebajó el seguro a 35.000.
Lo tripulaban 29 hombres al mando del capitán don Arturo Sotelo, que se salvaron”…
El capitán del buque en el momento del naufragio era D. Arturo Sotelo Llorente, de Plentzia, nacido en 1886 (Fuente: Capitanes y Pilotos de la Marina Mercante relacionados con Plentzia)

DICIEMBRE, BEGOÑA NUMERO 4 Y NUESTRA SEÑORA DEL CARMEN; EL ULTIMO TURRET

EN UN BARCO NO HAY MAS CUERDA QUE LA DEL RELOJ

En el diario ABC, en su edición del 6 de marzo de 1963, en su página 37, Rafael González Echegaray escribía otro de sus magníficos artículos titulado “Muerte de los dos últimos Turret”.
Con esas muertes se cerraba más de medio siglo de existencia de un tipo de buques que eran compromiso entre la legalidad, la economía y las condiciones marineras; todo un desafío.
Veamos la visión de González Echegaray sobre estos buques:
…”En esta gran reserva de seres marinos antediluvianos, que ha sido la flota mercante de España, se conservaban vivos hasta hace unos días, como curiosidad increíble, los dos últimos “turret” que quedaban a flote en todo el universo mundo; extraño privilegio éste de nuestra marina comercial, juntamente con el “record” maravilloso y espeluznante de un vapor —el “BAHIA DE CORUÑA“—con ciento diez años de vida a flote fosilizados sobre el hierro enramado de sus cuadernas.
Así las cosas, no era difícil para el turista “shiplover” encontrar juntos, amarrados de punta sobre la andana de Musel, a estos dos ejemplares únicos de la flota mundial que se llamaran el “FELGUERA” y el “NUESTRA SEÑORA DEL CARMEN“. Bien valía la pena de barajar latitudes para encontrar, por milagro increíble de nuestra especial idiosincrasia, a estos dos archivetustos sucesores del original “TURRET”, construido en Sunderland en 1892 por obra y gracia de míster Haver, enrolados hoy en el penoso tráfico del carbón asturiano, que suele ser el último escalón de destinos para los barcos mercantes de España.
¿Qué eran los “turret? Lector: imagínate una pesadilla de arquitectura naval, mezcla de juguetería infantil, de locomotora minera, de vagoneta deforme, en el más horroroso casco que pueda alumbrarse en un parto naval. Los “turret” eran espantosos; un híbrido de vapor mercante y submarino con una panza sietemesina escandalosa, una manga minúscula volada de alerones para el puente, y todo ello en un casco con el aire manso y cansino de una boya inerme, lenta y pendulona eternamente atravesada a la mar.
Cuando, abierto a la navegación comercial el Canal de Suez, se ideó el sistema de cotización para los usuarios en función de la manga de cada buque, nació automáticamente la trampa fiscal del “turret-deck ship” es decir, un barco como un ataúd flotante, panzudo y deforme, con una tapa, la manga—anchura en la cubierta superior—, que era justamente la mitad de la de sus congéneres del mismo porte.
La celtibérica idea, alentada en los astilleros británicos, prosperó como la calabaza en junio, y entre 1890 y 1911 se plagaron los siete mares con estos horribles cacharros que causaron sensación.

El DICIEMBRE en Hamburgo. Revista Caras y Caretas, edición del 26 de enero de 1901, numero 121, Año IV.bmp
El DICIEMBRE en Hamburgo. Revista Caras y Caretas, edición del 26 de enero de 1901, numero 121, Año IV.bmp

En España ahora nos quedaban dos; uno de los primeros, construidos en 1895, y uno de los últimos, construido en 1911. Este se llamaba “FELGUERA“, y se había armado en Bilbao, en las gradas de Euskalduna, para la potente naviera Sota y Aznar, con el nombre de “‘UPO MENDI”; en 1939 pasó a llamarse “MONTE JARINDO” y en 1952 fue traspasado a la matrícula asturiana rebautizándose “FELGUERA“.
El otro se construyó en el propio astillero madre, creador de la idea, con el nombre de “DICIEMBRE“, para la Naviera Bilbaína, muy aficionada por cierto en aquella época a esta estrafalaria clase de buques; luego se llamó “BEGOÑA NUMERO 4” y, finalmente, “NUESTRA SEÑORA DEL CARMEN“.
Hace unas semanas, precisamente, comenzó en Gijón el desguace apresurado del pobre “FELGUERA“, y hace unas horas llega la noticia a los periódicos del percance irremediable que ha sufrido en la costa catalana el “NUESTRA SEÑORA DEL CARMEN” como consecuencia de los últimos temporales de Levante en el Mediterráneo. Parece como si, en un arranque torero, el viejo “DICIEMBRE“, avergonzado de su extraordinaria condición de superstite en todo el océano, se hubiese querido anticipar a la muerte civil y prosaica del próximo inevitable desguace, uniéndose a su viejo compañero de estampa, el “FELGUERA“, en el desfile procesional de su entierro. Es realmente curiosa esta extraña coincidencia mortuoria de los dos viejos “candrais” españoles.
Ahora ya no queda en el mundo ningún “turret“, flor de elucubraciones ingenieristicas de fin de siglo; y la flota española ha perdido dos “tipical spanish antiques”, que causaron el asombro y la admiración de cuantos viajeros navegantes, dando la vuelta a la manzana peninsular en las rutas navales de Europa, se los cruzaban de vuelta encontrada, rompiendo mares, lentos y cachazudos en la resalsa blanca de sus propios pantocazos, arrastrando filosofía estoica en la corredera de sus pobres cinco nudos con tiempos medianos de proa.
En este durísimo invierno de nuestras costas, cuando todavía tenemos a flor de piel la espina ulcerante del “CIUDAD DE TARIFA“—una de las más modernas y eficientes unidades de nuestra marina mercante— en situación harto delicada por su desgraciado percance en el Estrecho, nos viene a cerrar el panorama la crónica funeraria de la última pareja de “turret“, que se va del mundo precisamente bajo bandera española, en patente homenaje a este doctorado increíble en hibernación que poseen los armadores españoles para conservar como momias embalsamadas los barcos viejos.
El “CARMEN” y el “FELGUERA“, los barcos de la tripa enorme, de arboladura recta, chimenea larga y de casco raso sin arrufo, se están dando de baja en estos momentos de la lista oficial de España a los sesenta y ocho y cuarenta y dos años, respectivamente, de su botadura.
Con ellos desaparece toda una época y hasta diríamos que los últimos vestigios de una horrible herejía en el arte naval; es como si asistiéramos al encierro de los últimos tranvías de sangre, la malventa de los últimos gramófonos de corneta o al apagón definitivo de los últimos faroles de gas”…
Debemos recomendar ahora un libro excelente que estudia estos raros artefactos flotantes; Los buques Turret y otros mercantes españoles con casco singular. Escrito por Manuel Rodríguez Aguilar, lo publico Plimsoll Ediciones Náuticas (ISBN: 978-84-617-8889-7) y es imprescindible en nuestras bibliotecas.
Sobre el buque de referencia hace la siguiente introducción:
…”Así, uno de los 176 buques tipo “turret” que construyó el astillero William Doxford and Sons, en su factoría de Pallion, Sunderland, fue el vapor DICIEMBRE, que hacía el número quince en el orden de los “turret deck” fabricados y entregados por el reputado astillero británico. El 3 de julio de 1895 fue botado y la Compañía Bilbaína de Navegación lo recibió el 2 de noviembre de ese mismo año, después de completar satisfactoriamente las pruebas oficiales.
Precisamente, cuando los tripulantes que tenían que hacerse cargo del vapor DICIEMBRE en el astillero constructor partían el día 23 de octubre a bordo del vapor británico BRUNSWICK, que había cargado en Bilbao una partida de mineral de hierro destinado a Middlesbrough, “al pasar la barra equivocó las luces que señalan la escollera del puerto exterior, y tomando derrotero falso fue a embestir contra dicha escollera, quedando clavado en el bloque y abriéndosele una ancha vía de agua”. Tras infructuosas operaciones de salvamento, el vapor BRUNSWICK fue declarado pérdida total y a los tripulantes del vapor DICIEMBRE no les quedaría más remedio que viajar a Gran Bretaña en otro buque.
A la flota de la Compañía Bilbaína de Navegación se incorporó un buque tipo “turret“, con casco de acero, una alta chimenea en el centro, dos cubiertas y puente descubierto. Tenía 3.481,94 toneladas de Registro Bruto, 2.490,18 toneladas de Registro Neto y 5.433,00 toneladas de Peso Muerto (posteriormente le serían adjudicadas 5.721,00 toneladas).
Sus principales dimensiones eran: 103,94 metros de eslora, 13,90 metros de manga, 7,04 metros de puntal y 6,68 metros de calado. Estaba propulsado por un equipo compuesto por dos calderas de carbón (que trabajaban a una presión de 160 libras) y una máquina alternativa de triple expansión (26, 42 & 68 pulgadas de diámetro x 42 pulgadas de carrera), que desarrollaba 300 NHP (1.350 IHP).
El vapor DICIEMBRE podía alcanzar una velocidad máxima de 11 nudos y sus carboneras tenían una capacidad máxima de 972 toneladas (incluyendo la bodega adicional), con un consumo por singladura de 21 toneladas. Toda la maquinaria había sido construida por el mismo astillero.
Disponía de cinco bodegas sin entrepuentes, sendas escotillas, dos palos y cinco puntales con sus correspondientes maquinillas.
El buque fue matriculado en Bilbao en la Lista 5′, Folio n° 274, y tuvo un coste de 812.500 pesetas (31.686 libras esterlinas)”…
Este magnífico resumen, perteneciente al artículo –muy extenso- sobre el citado buque nos permite centrarnos en su vida marítima, tal cual aparece reflejada en las hemerotecas.
La Revista de Navegación y Comercio, en su edición de 30 de noviembre de 1895, en su número 170, Año VII, citaba:
…”Vapor español.
La importante Compañía Bilbaína de Navegación, cuyo gerente es el Sr. D. Eduardo Aznar, va a aumentar su numerosa flota con el hermoso vapor DICIEMBRE, sistema Turret, que llegará un día de estos á aquel puerto para inscribirse en la matricula.
Dimensiones: quilla, 340 pies ingleses; manga, 45,6 por 26; puntal, 9.
Registro; 3.249, neto 2.058.
Carga; 5.540 toneladas.
Calado; 21 pies y 3 pulgadas inglesas.
Marcha: de 11 á 15 millas. Su maquinaria es de triple expansión y ha sido construido en los astilleros de Sunderland”…
En su edición de 15 de junio de 1899 la Revista de Navegación y Comercio, en su número 255, Año 11, anotaba una serie de buenos cargamentos realizados por el DICIEMBRE; el vapor mostraba su economía y rentabilidad:
…”El mayor cargamento de mineral. —El día 26 del pasado Mayo salió de Bilbao para Rotterdam el vapor DICIEMBRE, de la Compañía Bilbaína de Navegación, llevando el mayor cargamento de mineral embarcado en este puerto, consistente en 735 vagones con 5.707.380 kilogramos, con un calado de 22,3 pies ingleses de proa y 22,9 de popa, habiendo sido cargado por D. Norberto Seebold en los drops de Tríano (Desierto).
El 17 Junio de 1897, su anterior viaje, llevó el DICIEMBRE 875 vagones con 5.616.060 kilogramos de carbonato, cargado por el mismo Sr. Seebold en la Luchana Mining Cº, con destino también á Rotterdam.
El 21 de Julio de 1896 cargó este mismo buque en el Desierto 5.223.600 kilogramos mineral y 195.290 kilogramos lana sucia, haciendo un total de 5.429.190 kilogramos, con destino á Dunkerque.
El vapor NOVIEMBRE, de la misma Compañía, cargó en la Orconera, el 23 de Agosto de 1895, 5.379.990 kilogramos (764 vagones) con un calado de 22,7 pies ingleses de proa y 22,9 de popa; y el 22 de Julio del mismo año, 5.193.280 kilogramos (741 vagones) también en la Orconera”…

Otra foto del NUESTRA SEÑORA DEL CARMEN en lugar y fecha indeterminados. Colección Jaume Cifre Sanchez.jpg
Otra foto del NUESTRA SEÑORA DEL CARMEN en lugar y fecha indeterminados. Colección Jaume Cifre Sanchez.jpg

También efectuaba viajes a la Argentina, viniendo con cargas de grano o madera y, como muestra, en un anuncio de la revista Caras y Caretas, en su edición del 26 de enero de 1901, numero 121, Año IV, se citaba:
…”Descarga de 6.000 toneladas de rollizos de quebracho colorado de Garaboto, llegados a Hamburgo por el vapor «DICIEMBRE»”…
El DICIEMBRE no solo batía récords en Bilbao, sino también en Santander. El diario La Atalaya, en su edición de 18 de noviembre de 1899, apuntaba:
…”Ayer salió el vapor DICIEMBRE, de la Compañía Bilbaína de Navegación, con cargamento de 5.600 toneladas de mineral.
Este cargamento ha sido el mayor que ha sacado buque alguno de nuestro puerto”…
Llegado el año 1905 se da la noticia en los diarios españoles de la pérdida del vapor DICIEMBRE. Así, el diario La Época, en su edición del 14 de enero de 1905 anotaba:
…”Bilbao 14. —Se han confirmado las noticias de haberse perdido totalmente, en aguas de Grecia, el vapor DICIEMBRE, de la Compañía Bilbaína. Todos los trabajos realizados para poner á flote el buque han resultado estériles”…
El lugar del siniestro era la costa de Skyros, y según pasaban los días se fue matizando la noticia y se apuntaba su posible salvamento. La Vida Marítima, en su número 112, Año 4, edición de 10 de febrero de 1905 apuntaba:
…”Por noticias recibidas de Skiros (Grecia) se sabe que el vapor DICIEMBRE, gracias á los elementos de salvamento con que cuenta aquel puerto, ha sido puesto á flote, y se procederá á hacerle una pequeña reparación para que pueda llegar á Bilbao”…
Llegada la Gran Guerra el buque efectúa, como lo hiciese ocasionalmente antes, viajes a la Argentina para traer el preciado grano, del que había escasez en la nación.
La presión especulativa de la Gran Guerra hace que a finales de 1916 sea comprado por el Banco Urquijo Vascongado, y como tal inversión que era, en 1918 pasa a formar parte de la Compañía de Navegación Begoña, de José María de Urquijo, donde toma el nombre de BEGOÑA NUMERO 4, en sustitución de su homologo, recién hundido por los alemanes en aguas del Mediterráneo.
El carbón asturiano con destino a puertos del Mediterráneo fue su principal cometido en estos años.
Llegado el año 1926, concretamente el 14 de octubre de ese año (Fuente: Manuel Rodríguez Aguilar) el buque es comprado por la Naviera Basconia Sociedad Limitada, de Bilbao.
El buque sufre un grave percance en el puerto de Bilbao según el diario El Liberal, en su edición del sábado 23 de julio de 1927:
…”Bilbao 23. —En el vapor «BEGOÑA NUMERO 4», cargado de madera, que se encuentra fondeado frente a los diques Euskalduna, so declaró un incendio, que se propagó a los camarotes de los marineros, algunos de los cuales, así como una pequeña cantidad del cargamento, quedaron destruidos. Los bomberos acudieron rápidamente, y con gran esfuerzo sofocaron el incendio, que fié producido por unas chispas desprendidas de la fragua que funcionaba a bordo”…
El 13 de noviembre de 1928 es vendido de nuevo a la sociedad Alejandro Bengoechea y Compañía en la cantidad de 249.000 pesetas y bautizado como NUESTRA SEÑORA DEL CARMEN, nombre que ya no perdería hasta su triste final.
Según parece ser, el 6 de abril de 1929 lo compra José María Gutiérrez Menéndez, de Madrid, en la cantidad de 225.000 pesetas (Fuente: Manuel Rodríguez Aguilar)

Tarragona, año indeterminado. El NUESTRA SEÑORA DEL CARMEN descargando carbón. Colección Jaume Cifre Sanchez.jpg
Tarragona, año indeterminado. El NUESTRA SEÑORA DEL CARMEN descargando carbón. Colección Jaume Cifre Sanchez.jpg

La Vanguardia, en su edición del martes 25 de junio de 1929, anunciaba que el vapor había sido abordado por el alemán VORNATS en la costa portuguesa:
…”Llegó al Musel el vapor NUESTRA SEÑORA DEL CARMEN, procedente de Barcelona, con importante avería en el costado de babor. El capitán presentóse en la Comandancia de Marina, manifestando que el 19, navegando a la altura de Oporto en viaje de regreso, a causa de la niebla fue abordado por el vapor alemán VARRATS, que le causó una brecha en el costado por donde comenzó a hacer agua, realizándose los trabajos indispensables para seguir navegando. Después de reconocido permitiósele continuar viaje hasta Bilbao donde será reparado. La autoridad de Marina instruye sumario”…
El 26 de julio de 1929 llegaba a Barcelona, desde Gijón, con su habitual carga de carbón, cosa que repetía el primero de septiembre de ese año.
El primero de diciembre de 1929 alijaba en Barcelona 5.000 toneladas de carbón del mismo origen y el 14 de enero de 1930 repetía carga pero de origen Avilés.
El 23 de enero de 1930 salía de Barcelona con destino Avilés, con tan mala fortuna que el 27 de ese mes embarrancaba en el bajo de las Cabezuelas, cerca de Cádiz, debido al fuerte temporal.
Afortunadamente el buque pudo ser sacado de su varada sin casi averías.
Durante este año y el siguiente los viajes entre Asturias y Barcelona eran muy frecuentes, con cargas de carbón de hasta 5.200 toneladas.
En diciembre de 1931 al entrar en Gijón de arribada forzosa, coincidiendo con los graves hechos sociales en la ciudad, la tripulación se declara por un tiempo en huelga.
El 18 de mayo de 1932 lo compra la Compañía del Vapor CARMEN S.L., cuyo director gerente era D. Domingo Rueda, quien pago por él la cantidad de 90.000 pesetas. El buque fue el único de la compañía (Fuente: Manuel Rodríguez Aguilar)
El buque mantenía los viajes entre la costa cántabra y la industrial Barcelona.
El 30 de junio de 1933 se anunciaba una carga record descargada en Barcelona de 6.200 toneladas de carbón.
A finales de marzo de 1934, la rotura de una pala de la hélice le hace quedar a la deriva en el puerto de Gijón, consiguiendo ser amarrado finalmente.
En estos servicios, y en esta línea le sorprendió el inicio de la guerra civil española quedando en el bando gubernamental hasta su captura por el acorazado faccioso ESPAÑA, el 30 de marzo de 1937, en viaje de Gijón a Bilbao con carga de carbón.
Terminada la guerra civil, el NUESTRA SEÑORA DEL CARMEN se entrego a sus legítimos armadores y empezó de nuevo su triste deambular carbonero entre las costas cántabra y mediterránea. Paso y repaso decenas de veces el comprometido Gibraltar, sufrió lo indecible en sus travesías por la costa portuguesa y después de bregar en mares tan hostiles vino a morir de forma poco digna en las cercanías de Cala Morisca, cerca del puerto de Vallcarca, adonde llevaba carbón para la otrora aislada factoría de Cementos Fradera.
En aquel mismo lugar tuvo un gran susto el vapor LUIS CASO DE LOS COBOS y vinieron a morir varios pailebotes sorprendidos por llevantadas mientras esperaban su turno de carga en el desprotegido muelle de carga.
No tuvo tanta suerte el CARMEN y según La Vanguardia, en su edición del miércoles 30 de enero de 1963:
…”Un buque carbonero embarranca en las costas de Garraf.
Después de haber descargado una importante cantidad de carbón en el puerto de la colonia obrera de Vallcarca el buque «NUESTRA SEÑORA DEL CARMEN» que transportaba en sus bodegas dos mil toneladas de carbón embarranco muy cerca en las costas de Garraf.
La Cruz Roja local, con una ambulancia, se persono en el lugar, cooperando con los productores de la colonia en el salvamento de la tripulación Se espera poder contar con las ayudas precisas para poder nuevamente a flote dicho buque”…
No fue así y tras la puesta a salvo de la tripulación al mando del capitán Manuel Goicoechea Achaa la compañía del Vapor Carmen no le quedo otro remedio que ejecutar el abandono del buque a favor de la compañía aseguradora, que era el Banco Vitalicio de España” según nos cuenta Manuel Rodríguez Aguilar en el excelente libro de referencia.
El 20 de agosto de 1963 se inicia el desguace del buque y el 15 de junio de 1966 se acaba este, dándose de baja el 4 de octubre de 1966.
Moría así el último de los dinosaurios Turret, como no, bajo bandera española.
La Vanguardia, en su edición del 31 de enero de 1963 daba una foto del buque varado en las peñas que quedan a la izquierda de Cala Morisca, una preciosa cala naturista.
Su poca maquina, lenta y de escasa potencia, no pudo con el traidor viento del Mediterráneo; vires acquirit eundo pudo haber sido su irónico epitafio .