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MAR ADRIATICO E ISLA DE GRAN CANARIA

…”Bilbao.- Botadura del “MAR ADRIATICO– El día 20, a las cuatro de la tarde, y según estaba anunciado, se celebró en los Astilleros de la Sociedad Española Naval, la botadura del nuevo vapor MAR ADRIATICO, construido en dicha factoría para la Compañía Marítima del Nervión.
Fue madrina la Srta. Piedad de Aldecoa, que estuvo acompañada por las Srtas. María Teresa Aldecoa, Carmen Barreda, Luciana Cantillo y Barreda, Esther Aguirre, Emma Aguirre, María y Margarita de Zabala, y Miss Cilvenna y por las Sras. de Garamendi, de Urquijo y otras cuyos nombres no recordamos.

MAR ADRIATICO en el muelle de alistamiento. Archivo José Manuel Budiño Carles. Libro OBRAS. S.E. de C.N. Año 1921.jpg
MAR ADRIATICO en el muelle de alistamiento. Archivo José Manuel Budiño Carles. Libro OBRAS. S.E. de C.N. Año 1921.jpg

Además, asistieron: el comandante de Marina Sr. Barreda; el ayudante de la Sección, Sr. Garay; Mr. Murray; D. Tomás Urquijo; el inspector del Lloyds, Mr. Engledow; D. Nilo Ortiz; Mr. Fullerton; D. Juan de Abaitua, y otros señores representantes de varias factorías y Sociedades navales.
Al cortar la cinta la madrina, el buque se deslizó suavemente, entrando en el agua con toda felicidad a las cuatro y siete minutos.
Al arrastrar las cadenas para contener la marcha del buque en el agua, varios muchachos imprudentes que se acercaron demasiado a la grada, sin que nadie pudiera evitarlo, fueron alcanzados y zambullidos en el agua, pero salieron a tierra sin novedad.
Uno de ellos sufrió un golpe en la frente que le conmocionó, y entre algunos empleados fue llevado al botiquín; pero allí se vio que su estado no ofrecía cuidado.
Después de la botadura, los invitados pasaron a las oficinas, siendo obsequiados con un lunch, servido muy bien por el Club Marítimo del Abra, bajo la dirección del Sr. Junguitu.
Al descorcharse el champagne, el Sr. Abaitua pronunció cariñoso discurso de saludo a la madrina y a las damas, a la autoridad de Marina, a los representantes de las Sociedades navieras y demás invitados.

El MAR ADRIATICO ya terminado. Archivo José Manuel Budiño Carles. Libro OBRAS. S.E. de C.N. Año 1921.jpg
El MAR ADRIATICO ya terminado. Archivo José Manuel Budiño Carles. Libro OBRAS. S.E. de C.N. Año 1921.jpg

Le contestaron los Sres. Urquijo y Barreda, agradeciendo el saludo”…
Este resumen de la botadura del MAR ADRIATICO es de la revista La Vida Maritima, edición de 30 de agosto de 1921, en su pagina 14.
Para saber más sobre su vida operacional, consultaremos el libro La Compañia Maritima del Nervión. Los Hombres, la Empresa y los Barcos. (1.899-1.986), escrito por Manuel Torres Goiro, Eugenio Torres Villanueva y Jesús Maria Valdaliso Gago, que es una de las joyas de la corona de nuestra literatura marítima, y sobre el MAR ADRIATICO anota: …”La Sociedad Española de Construcción Naval de Sestao coloco la quilla del MAR ADRIATICO (II) en una de sus gradas el 21 de mayo de 1919. La botadura se llevo a cabo el 20 de agosto de 1921, con unas semanas de retraso debido a los trabajos extraordinarios realizados por el astillero en el trasatlántico ALFONSO XIII con objeto de transportar tropas y ganado a Melilla y que empleo todos sus carpinteros de ribera disponibles. El buque, entregado ala CMN el 5 de noviembre de 1921, estaba diseñado como su gemelo el MAR NEGRO (II) con bodegas de gran capacidad para el transporte de algodón y se valoro igualmente en cinco millones de pesetas.

MAR ADRIATICO. Carga y descarga de buques realizada en gran parte por mujeres. Del libro EL PUERTO DE BILBAO COMO REFLEJO DEL DESARROLLO INDUSTRIAL DE VIZCAYA.1.857-1.913.JPG
MAR ADRIATICO. Carga y descarga de buques realizada en gran parte por mujeres. Del libro EL PUERTO DE BILBAO COMO REFLEJO DEL DESARROLLO INDUSTRIAL DE VIZCAYA.1.857-1.913.JPG

El viaje inaugural se realizo en lastre entre Bilbao y Galveston para cargar algodón con destino a Barcelona y Marsella, incorporándose así a la línea del Golfo.
El MAR ADRIATICO (II) participo también en el servicio de línea regular Mediterráneo-Cuba que mantuvo la CMN desde 1923 hasta 1927.
En 1928 junto con otro cuatro barcos de la Marítima del Nervión fue vendido por dos millones setecientas mil pesetas a la Compañía Trasmediterránea. Una profunda transformación en el astillero de la Unión Naval de Levante en Valencia le convirtió al igual que su gemelo MAR NEGRO (II) en un buque mixto de carga y pasaje con sus bodegas preparadas para el transporte de plátanos de Canarias y madera de Guinea. Con el nuevo nombre de ISLA DE GRAN CANARIA realizo viajes de cabotaje nacional hasta la guerra civil”…
Del mismo libro extraemos unos apuntes sobre el final de su vida: …”El 18 de julio de 1936 el vapor ISLA DE GRAN CANARIA – Ex MAR ADRIATICO (II) se encontraba en el puerto de Cádiz realizando una de las escalas del servicio de cabotaje que prestaba para la Compañía Trasmediterránea pero inicio viaje pasando a control del Gobierno republicano quien lo incauto y utilizo para el transporte de armamento desde los puertos soviéticos del Mar Negro. En uno de estos viajes efectuado en 1937 quedo internado en el puerto de Odessa y fue incautado por el Gobierno soviético. Navego después con bandera de este país bajo los nombres de PSKOV, TULA y OREL y fue hundido por los alemanes en Rumania en su retirada de ese país en la Segunda Guerra Mundial. Una vez reflotado sirvió a la marina mercante soviética hasta que fue desguazado en Split en 1969”…

ISLA DE GRAN CANARIA. Del libro DE LA MAR Y LOS BARCOS.JPG
ISLA DE GRAN CANARIA. Del libro DE LA MAR Y LOS BARCOS.JPG

Las características del buque, como ISLA DE GRAN CANARIA, las obtenemos a través de la web Plimsoll Ship Data, en que consultamos el Lloyd´s Register of Shipping: Año 1930-1931: …”Vapor con casco de acero; señal distintiva, HTCV; ex MAR ADRIATICO; luz electrica; TSH; tipo Shelter Deck; 1 cubierta corrida; 2 cubiertas en las bodegas 1 y 2; longitudinal framming en los dobles fondos; registro bruto, 5.124 toneladas; under deck, 4.201; registro neto, 3.113 toneladas; clasificado como + 100 A1; constructor, Soc. Española de Const. Naval, Bilbao; armador, Compañía Trasmediterranea; eslora entre perpendiculares, 357,6 pies; manga, 48,1; puntal en bodega, 31,5; matricula de Valencia; 6 mamparos estancos que llegan hasta la cubierta shelter; doble fondo celular en 314 pies; capacidad de lastre, 749 toneladas; capacidad del peak de proa, 63 toneladas; capacidad del peak de popa, 40 toneladas; maquina alternativa de triple expansion; diámetro de los cilindros, 27, 44 y 73 pulgadas; carrera de los pistones, 48 pulgadas; presión de trabajo, 180 libras; potencia nominal, 500 caballos; 4 calderas; 12 hornos; superficie de parrilla, 247 pies cuadrados; superficie de calefacción, 9.064 pies cuadrados; maquinas construidas por J. G. Kincaid, de Greenock”…
Del recorrido por las hemerotecas solo hemos podido obtener un triste apunte aparecido en el diario La Voz, de Madrid, edición de 31 de enero de 1925, pagina 2, que cita: …”Desgracia a bordo. Valencia 31 (12 n.).- Esta tarde, cuando trabajaba a bordo del vapor “MAR ADRIATICO“, de la matrícula de Bilbao, el piloto en prácticas Elías Hernández, de diez y ocho años, cayó a una bodega y se produjo heridas tan graves que los médicos desconfían de poder salvarlo. (Febus.)”…
Accidentes que eran, y son, bastante normales, por desgracia, en la operación de los buques.
Trataremos de obtener información sobre su vida marítima en Rusia.

MAR TIRRENO, RIO TAJO Y CABO PRIOR…

DINERO GUARDADO, BARCO AMARRADO

…en su momento y con el número de grada 37 de la Compañía Euskalduna de Construcción Naval y Reparaciones, eran el mismo barco, que perteneciendo a diferentes compañías, y siguiendo la costumbre, los bautizaron con nombres de mares, ríos, cabos, mendis, océanos, peñas etc.

El MAR TIRRENO listo para pruebas de mar. Muelles de Euskalduna. Del libro LA INDUSTRIA NAVAL VIZCAINA.JPG
El MAR TIRRENO listo para pruebas de mar. Muelles de Euskalduna. Del libro LA INDUSTRIA NAVAL VIZCAINA.JPG

Este buque, de muy parecidas características al MAR MEDITERRANEO y al MAR DEL NORTE, también de Marítima del Nervión y al gemelo MOURO de la Vasco Cantábrica de Navegación, era ligeramente mayor y único en sus características, por lo que lo estudiaremos como una serie en si mismo.
Ya vimos, al estudiar los grandes cargueros de la compañía Maritima del Nervión, como esta naviera se distinguió de las demás por tener tendencia a las líneas marítimas regulares, especialmente su línea con el Golfo de Méjico para la importación de algodón y productos elaborados.

El MAR TIRRENO en Barcelona. Fecha indeterminada. Colección Jaume Cifre Sanchez.jpg
El MAR TIRRENO en Barcelona. Fecha indeterminada. Colección Jaume Cifre Sanchez.jpg

Ya hemos, visto repetidas veces, los extraordinarios beneficios obtenidos por los armadores en aquellos años duros de la Gran Guerra, junto a los riesgos y perdidas terribles sufridos …”los beneficios, no obstante, fueron proporcionales a los riesgos asumidos: entre 1914 y 1918 la flota mercante de Bilbao perdió por causas de guerra un total de 53 buques con mas de 120.000 toneladas de registro bruto, cantidad que equivalía a un 29 por ciento del tonelaje matriculado en vísperas del conflicto. Durante los años finales de la guerra y en la inmediata posguerra, los navieros bilbaínas emplearon una parte de los beneficios obtenidos en reconstruir y ampliar su tonelaje mercante”… según cuenta Jesús Mª Valdaliso, en un articulo titulado “Guerras, riesgo y beneficios: Las compañías navieras bilbaínas durante las dos guerras del siglo XX”, publicado en la revista Itsas Memoria, Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, Vol. 5, editada por Untzi Museoa, Donostia, en el año 2.006.

Vapor MAR TIRRENO en Las Palmas. Foto de la pagina web ARCHIVO FEDAC.jpg
Vapor MAR TIRRENO en Las Palmas. Foto de la pagina web ARCHIVO FEDAC.jpg

La naviera Marítima del Nervión sufrió una considerable sangría en la Gran Guerra: …”entre 1917 y 1918 la Compañía Marítima del Nervión perdió cinco unidades (MAR ADRIATICO, EREAGA, MAR CASPIO, NEGURI, y MAR BALTICO) y mas de 11.000 toneladas de registro bruto, todas ellas hundidas por submarinos alemanes, lo que suponía el 56 por ciento del tonelaje propiedad de la Compañía antes del estallido del conflicto”…, como el mismo autor indica en este estupendo articulo.
Afortunadamente, antes del comienzo de las hostilidades había encargado en Euskalduna dos estupendos vapores, el MAR DEL NORTE y el MAR MEDITERRANEO, recibidos en 1915, listos para hacer grandes beneficios, y un poco mas adelante el MAR TIRRENO, que hoy estudiaremos. Después de la guerra llegaría la gran serie de los cargueros de grandes entrepuentes especiales para la línea del Golfo de Méjico…y después, la crisis y la venta de muchas de sus unidades a la Compañía Trasmediterránea.
A buque estuvo a punto de perderse según leemos en el diario El Dia, edición de 25 de octubre de 1917: …”Incendio a bordo. El vapor MAR TIRRENO– Radiograma de aviso. Trabajos de extinción. Cádiz, 26. (7 m) A última hora de la tarde de ayer se recibió un radiograma del vapor MAR TIRRENO, comunicando que este buque se hallaba en el Estrecho de Gibraltar con fuego en la bodega y que se dirigía a Cádiz. A las nueve y media de la noche, el buque entró en este puerto, acudiendo inmediatamente a bordo las autoridades de Marina con elementos para localizar el siniestro. Este se inicio por causa desconocida ayer, a las tres de la tarde, hallándose el vapor a la altura del cabo Espartel.
El fuego empezó por la proa, comunicándose inmediatamente a la bodega, que iba completamente llena de mercancías.

Foto del CABO PRIOR. Colección Galilea. Pagina web HISTARMAR.jpg
Foto del CABO PRIOR. Colección Galilea. Pagina web HISTARMAR.jpg

Toda la tripulación trabajó sin descanso por aislar el incendio, no consiguiéndolo por falta de elementos.
El vapor MAR TIRRENO pertenece a la Compañía marítima del Nervión y fue botado al agua en el mes de mayo último, en Bilbao.
El barco, cuya capacidad es de 4.500 toneladas, salió hace cinco días de Palamós para Nueva York, llevando un importante cargamento de corcho.
El buque ha quedado fondeado frente al Astillero, donde se le desalojó del cargamento, temiéndose que serán inútiles todos los esfuerzos para salvar el vapor, pues el fuego adquiere cada vez mayor incremento.
Varado del buque. Cádiz, 25 (1 t . ) . En este momento ha sido varado en la playa de Puntales el vapor «MAR TIRRENO», con objeto de anegarle las bodegas, único medio, según los técnicos, de atajar el fuego.
Se cree que la carga y el buque sufrirán grandes daños”…
En el diario La Epoca de 21 de agosto de 1918 se anunciaba uno de los clásicos viajes de los buques de Marítima del Nervión: …” Se ha recibido en el gobierno civil un despacho del ministro da Estado, anunciando haber salido de Galveston para Barcelona el vapor MAR TIRRENO, con 11.600 balas de algodón”…
Otro incendio a bordo era recogido por el diario El Globo, edición de 26 de febrero de 1919: …”Fuego a bordo. Bilbao, 26.- En la madrugada última se produjo un incendio a bordo del vapor «MAR TIRRENO», que estaba cargado con l.600 barriles de aceite.
Afortunadamente, pudo ser dominado pronto el incendio, y las pérdidas no fueron de gran consideración”…

El vapor CABO PRIOR (II). Foto del libro LA NAVIERA YBARRA.JPG
El vapor CABO PRIOR (II). Foto del libro LA NAVIERA YBARRA.JPG

El buque parecía destinado a soportar incendios. Ya como RIO TAJO, y según el diario El Heraldo de Madrid, edición de 3 de octubre de 1932, le ocurrió el siguiente siniestro: …”Se declara un fuego en el cargamento de madera del vapor «RIO TAJO». Cádiz 3.- En el muelle se encontraba atracado y esperando el momento de hacerse a la mar, con dirección al Norte, el barco de la Transmediterránea «RIO TAJO», llevando a bordo abundante carga de madera. De improviso, y sin que se hayan podido precisar de momento las causas, se declaró un voraz incendio en la bodega número 4, que pudo sofocarse después de grandes trabajos y con la cooperación de personal de los muelles.
Las pérdidas son de bastante importancia. Entre la tripulación el siniestro no causó desgracia alguna.
Se tiene la impresión de que el fuego fue casual”…
Durante la guerra vivió alguna aventura particular y estuvo a punto de ser detenido por buques fascistas. Según el diario Frente Popular, de 28 de agosto de 1936, ocurrió lo siguiente: …”Desde Santander. Llega el CABO PRIOR con gran cantidad de víveres. Fue perseguido por el ALMIRANTE CERVERA que no pudo darle caza. Santander, 28, 3 madrugada…
Llega el “CABO PRIOR”.
Hoy ha entrado en este puerto, procedente de Valencia, a donde fué a llevar una expedición de pasajeros, el vapor “CABO PRIOR”.
Cuando se encontraba a la altura de Unquera, divisó a los buques piratas “ALMIRANTE CERVERA” y “ESPAÑA”, que inmediatamente se pusieron a perseguirle con intención de darle caza.
El capitán del buque mercante, valiéndose de la densa niebla que dominaba el litoral, acercó el barco a la costa y, navegando con toda celeridad, y a toda presión de las máquinas, pudo despistar a sus perseguidores y entrar en este puerto sin novedad alguna y sin que los barcos piratas hubiesen disparado contra él.
A bordo del barco han llegado grandes cantidades de víveres, en especial arroz, harina y aceite, que la Junta delegada del Gobierno en Valencia envía con destino a las poblaciones del Norte.
El total de víveres que han de desembarcarse será de unas cien toneladas”…
En la posguerra española el CABO PRIOR efectuó, como otros vapores de la compañía, navegaciones de altura para traer bienes a la Península. En el diario La Vanguardia, edición de 14 de abril de 1944 se leía: …”Movimiento de buques en otros puertos.- De Bilbao ha salido para Zumaya el vapor «SADA», con un cargamento completo de hierro.
En Vigo ha llegado, procedente del Brasil, el vapor «CABO PRIOR», con carga general destinada al consumo nacional”…
Para resumir, y como ya vimos al estudiar los servicios mancomunados entre Ybarra, Sota y Aznar y después también Trasmediterranea, esta ultima se retira del servicio de cabotaje nacional en 1935, y parte de los vapores de Marítima del Nervión, que habían sido rebautizados en esta como Ríos, en particular el MAR TIRRENO lo había sido como RIO TAJO, pasa a la Naviera Ybarra como CABO PRIOR (II), pagando por el 725.799 pesetas y el RIO MIÑO, anteriormente MAR MEDITERRANEO, pasa a ser el CABO SILLEIRO por 665.049 pesetas.
Después de años y años de cabotaje, en abril de 1.962, varo en las proximidades de Cabo de Gata, y, aunque en principio se le da por perdido, se consigue reflotar y venderlo como chatarra para desguace, lo que se produce en Castellón el 11 de Agosto de 1962.
Veamos sus características técnicas según el Lloyd´s Register of Shipping, del año 1923: …”Señal distintiva, HTBS; vapor de acero tipo Awning Deck, mas una cubierta corrida, todas de acero; registro bruto, 3.367 toneladas; under deck, 3.175; registro neto, 1.896 toneladas; clasificado como +100A1; botado en Enero de 1.917; eslora entre perpendiculares, 316.0 pies; manga, 44.2; puntal, 26.6 (puntal de trazado); matricula de Bilbao; maquina alternativa de triple expansión; diámetro de los cilindros, 23, 36 1/2 y 62 pulgadas; carrera de los pistones, 42 pulgadas; presión de trabajo, 180 libras; 268 caballos nominales; 2 calderas con 6 hornos; superficie de parrilla, 104 pies cuadrados; superficie de calefacción, 4.090 pies cuadrados; construida por Central Marine Engineering Works. West Hartlepool”…
Buque de clara inspiración inglesa, seguro, práctico y económico.

LAS MOTONAVES MAR CANTABRICO Y MAR NEGRO

PELILLOS A LA MAR

Las consecuencias de la gran depresión económica de 1929 hicieron que el número de motonaves ordenadas por Marítima del Nervión fuera de dos y no cuatro como se tenía previsto. Aquellos tiempos duros hicieron que solo sobreviviesen en activo los barcos más económicos, y los diésel demostraron de lo que eran capaces en comparación con la tradicional propulsión por vapor. La venta a Trasmediterránea de cinco vapores de la Compañía permitió la construcción de dos de los mejores buques de nuestra contraseña; el MAR CANTABRICO (2º) y el MAR NEGRO (3º)

El MAR CANTABRICO en estado de origen. Del libro Marina Mercante en el Pais Vasco (1960-1990).jpg
El MAR CANTABRICO en estado de origen. Del libro Marina Mercante en el Pais Vasco (1960-1990).jpg

La guerra civil trajo como consecuencia su transformación, muy lograda, en dos muy buenos cruceros auxiliares que permitieron a los facciosos la disponibilidad de dos buques potentes y útiles. Y como tales los utilizaron.
De toda su historia, lo más sorprendente fue su reconstrucción en cruceros auxiliares, con un potente armamento principal de 4 piezas de 6 pulgadas y 4 antiaéreos de 88 mm, así como ametralladoras pesadas, centrales de tiro y toda la parafernalia tecnológica supuesta a un buque de guerra de cierta importancia. Técnicamente su planta motriz de dos motores diésel y dos ejes propulsores los hacia muy adecuados a estos menesteres. He intentado buscar en la bibliografía consultada algo más sobre su transformación, ya que en base a esta pretendía escribir este artículo, pero su mención en la revista Ingeniería Naval es muy superficial, con lo que nos referiremos a su vida operacional general y sus características técnicas basándonos en deferentes libros y revistas:

El MAR NEGRO en estado de origen. Del libro Marina Mercante en el Pais Vasco (1960-1990)..jpg
El MAR NEGRO en estado de origen. Del libro Marina Mercante en el Pais Vasco (1960-1990)..jpg

El primero de ellos el monumental La Compañía Marítima del Nervión. Los Hombres, la Empresa y los Barcos (1899-1986), escrito por Manuel Torres Goiri, Eugenio Torres Villanueva y Jesús Mª Valdaliso Gago (ISBN: 978-84-457-2772-0), del que extraemos los siguientes apuntes sobre el pensamiento de la Compañía en cuanto al buque de propulsión diésel:
…”Desde mediados de los años veinte del pasado siglo Francisco Aldecoa tenía en mente la construcción de motonaves pero no encontró el momento propicio hasta 1928, cuando la CMN vendió cinco vapores de la flota a la Compañía Trasmediterránea y se dispuso a afrontar el siguiente reto tecnológico. Encargó a los astilleros de la Compañía Euskalduna dos buques a motor gemelos con gran capacidad cúbica en sus bodegas y «buen andar» con objeto de mejorar la calidad de servicio ofrecida a los embarcadores y optimizar la rentabilidad de la línea regular Golfo USA-Mediterráneo. El proyecto de construcciones era de mayor envergadura, pero se vio truncado por la grave crisis económica internacional que se inició en aquellos años. Las dos motonaves, nombradas MAR CANTABRICO (II) y MAR NEGRO (III), prestaron desde su entrada en servicio en 1930 excelentes servicios que justificaron la inversión realizada. Estos dos buques insignia de la naviera no solo cumplieron con su propósito comercial, durante la Guerra Civil la armada del Gobierno de Burgos los reformó como cruceros auxiliares y se emplearon con eficacia en el teatro de operaciones.

Planos del MAR CANTABRICO. Revista Ingenieria Naval. Febrero de 1930.jpg
Planos del MAR CANTABRICO. Revista Ingenieria Naval. Febrero de 1930.jpg

Una vez terminada la contienda, los navieros no vivieron tiempos favorables para la modernización de la flota debido a la política naval del régimen, que les obligaba a adquirir construcciones realizadas exclusivamente por los astilleros nacionales, y las graves carestías que sufría un país sumido en la autarquía. La Marítima del Nervión tuvo que esperar hasta 1951 para contar con un tercer buque a motor y esto gracias a la oportunidad de compra de una nave siniestrada que requería una importante reforma para retornarla al tráfico comercial, supuesto recogido como excepción dentro de la Ley de Protección a la Construcción Naval, siempre y cuando se realizase por un astillero nacional”…

Botadura del MAR CANTABRICO. Foto de la revista Ingenieria Naval. Febrero de 1930.jpg
Botadura del MAR CANTABRICO. Foto de la revista Ingenieria Naval. Febrero de 1930.jpg

La revista Ingeniería Naval, en su número de febrero de 1930 daba nota de la botadura del MAR CANTABRICO. Citaba:
…”Lanzamiento de la Motonave MAR CANTABRICO. Por Diego de Somonte. Ingeniero Naval.
Este buque y su gemelo el «MAR NEGRO» fueron encargados por la Compañía Marítima del Nervión a la Compañía Euskalduna. Empezaron a construirse con diferencia de un mes, el primero en Mayo y en junio el segundo. La botadura objeto de esta información se verificó el 30 de Noviembre último, y la segunda el 17 de Diciembre. El «MAR CANTABRICO» estará listo para navegar a primeros de Febrero. Es buque de carga y pasage, proyectado especialmente para el transporte de algodón y construido de acuerdo con las reglas del Lloyd’s Regíster, con la clasificación 100 A-1, del tipo de cubierta corrida (wether deck), siendo sus principales características las siguientes: Eslora total: 128,00 mts; Eslora entre p. p.: 123,13; Manga: 16’46; Puntal a la cubierta superior: 10,36: Desplazamiento: 11.260 tons: Peso muerto: 7.500: Tonelaje bruto de arqueo: 6.500: Capacidad de las bodegas (pacas): 12.200 mc: Coeficiente de bloque: 0,71: Número de pasajeros: 48: Velocidad en carga: 13 nudos.
Disposición general. —En las fotografías que se incluyen pueden apreciarse las líneas generales del buque, de cuya disposición general dan buena idea, los planos que se acompañan. Tiene popa de crucero con el codaste de acero moldeado, y el timón formado por su armazón y simple chapa, del tipo compensado en la relación de ¼, siendo su superficie total de 1/70 de la superficie de deriva.

Revista Ingenieria Naval. Febrero de 1930.png
Revista Ingenieria Naval. Febrero de 1930.png

Tiene dos cubiertas completas de acero que se extienden en toda la eslora del buque, estando formadas las superestructuras, por el castillo, casetas de popa y una ciudadela en el centro.
La cámara de máquinas está situada en el centro del buque, teniendo dos bodegas a popa y tres a proa con los correspondientes entrepuentes, y contando cada una con una escotilla de carga.
El buque está dividido en siete compartimientos por ocho mamparos estancos, llevando además un mamparo longitudinal, que se extiende desde el doble fondo hasta la cubierta segunda, interceptado en los espacios de escotilla. El doble fondo se extiende desde el mamparo de colisión, hasta el del rasel de popa, sin plancha de margen y está destinado al combustible, asi como los raseles, pudiendo cargarse en total, 1265 mc, lo que permite tener una gran autonomía.
Por debajo de la cubierta superior, todos los espacios están destinados a carga, excepto en la parte del guardacalor, en que lleva un taller, maquina frigorífica y pañoles; y en el entrepuente de popa en el que se aloja parte del pasaje y la clínica. En el castillo se acomoda la tripulación y en la caseta de popa esta la enfermería.
En las casetas de la ciudadela, hay alojamiento para los maquinistas y a proa del guardacalor está la gambuza, cámara frigorífica, extintores de incendio y el resto del pasaje.
En la cubierta de botes hay una escotilla para la bodega y entrepuente núm. 3, alojamiento de oficiales, mayordomo y salón comedor. En las demás plantas están los camarotes del capitan, primer oficial, telegrafista, caseta de derrota y del timón.
La propulsión se efectúa mediante dos hélices, cuyos ejes van en túneles independientes. Son de bronce de tres palas, de 3,736 m. de diámetro y 3,660 m. de paso. El aparato de gobierno es eléctrico, con dos motores, uno de ellos de repuesto que se acoplan en el momento preciso desde la cámara de máquinas.

El supuesto ADDA en el momento de su captura por el crucero CANARIAS. Del libro El Crucero Canarias. Proa a la Victoria.JPG
El supuesto ADDA en el momento de su captura por el crucero CANARIAS. Del libro El Crucero Canarias. Proa a la Victoria.JPG

Maquinaria de cubierta. –Para los trabajos de carga y descarga se disponen dos maquinillas en cada escotilla con tambor central y tambor auxiliar hacia la parte exterior. La velocidad de elevación es de 20 m. y 56 m. por minuto con 5 toneladas y 1,5 toneladas respectivamente, siendo la potencia de 30 hp. En las escotillas nums. 2 y 4, lleva unas botavaras de tubo de acero para soportar 20 y 10 toneladas. Están accionadas por motores eléctricos, siendo de la Metropilitan Vickers el material eléctrico y la parte mecánica construida en la Compañía Euskalduna. A popa tiene una maquinilla de maniobras con dos tambores auxiliares. El molinete y el aparato de gobierno son también eléctricos suministrado este último por Mr. Thomas B. Thrige de Odense. El equipo de botes comprende las unidades siguientes: dos botes salvavidas para 45 personas cada uno y una capacidad total cada uno de 13,600 mc; dos botes de servicio, uno de ellos motor, de 7 x 2, 1 x 0, 92. Los pescantes son de tipo mecánico. La instalación de telegrafía es de la casa.
Motores principales. -Son dos motores Diesel del tipo Burmeister and Waín de cuatro tiempos y simple efecto, con cruceta, de ocho cilindros, directamente reversible con engrase a presión e inyección sólida, capaces de desarrollar en marcha normal 3.700 I.H.P. a 125 revoluciones por minuto y admitiendo una sobrecarga durante un período de tres horas, de 4.700 I.H.P. a 140 r. p. m. Cada motor acciona, además de la bomba necesaria para su servicio, una bomba de émbolo de sentinas.
Maquinaria auxiliar—Para los grupos electrógenos tiene dos motores Diésel, tipo Burmeíster and Waín, de cuatro tiempos y simple efecto, de inyección sólida, con tres cilindros de 310 mm. de diámetro y 350 mm. de carrera, desarrollando cada uno una potencia de 150 H.P.E. a 400 r. p. m. Un motor Diésel tipo Burmeíster and Waín de 4 tiempos, simple efecto de inyección sólida, de dos cilindros de 310 mm. de diámetro y 350 mm. de carrera desarrollando una potencia de 105 H.P.E. a 400 r. p. m. Dos dinamos de una potencia total de 100 K. W. cada una, acoplada a cada uno de los motores de tres cilindros. Una dínamo de una potencia de 70 K.W. acoplada al tercer motor auxiliar. Las tres dinamos giran a 400 r.p.m. con una diferencia de potencial de 220 voltios. Cada uno de los motores auxiliares, lleva acoplado un compresor de aíre para maniobras. Un compresor de seguridad es impulsado a mano. Un reductor de voltage de 15 K.W. proporciona la corriente a 110 voltios para el alumbrado. Lleva además los aparatos siguientes:
Dos bombas de refrigeración de 35 H.P., 500 r.p.m. y 150 mc hora, centrífuga, una de ellas de reserva. Dos bombas de engrase, rotativas de una capacidad de 60 ml cada una, una de ellas de reserva. Dos bombas rotativas para el trasiego de combustible una de ellas de 9 H.P.E., 1.000 r.p.m. y una capacidad de 30 mc por hora, y la otra, de 2 H.P.E., 500 r.p.m. y 5 mc por hora. Una bomba de lastre de una capacidad de 200 mc/hora. Una bomba de sentina de una capacidad de 40 mc hora.

El MAR CANTABRICO desplegando parte de la propaganda. Del libro El Crucero Canarias. Proa a la Victoria.JPG
El MAR CANTABRICO desplegando parte de la propaganda. Del libro El Crucero Canarias. Proa a la Victoria.JPG

Una bomba de servicios generales de 20 mc/hora. Un refrigerador de aceite, un filtro de aceite otro de combustible, un clarificador de combustible y otro de aceite, bomba para agua dulce, separador de combustible del agua de sentinas y lastre, un compresor de maquinaria frigorífica, bomba de salmuera, bomba de refrigeración, bomba de alimentación, y una caldereta para la calefacción de los alojamientos y del combustible.
Datos sobre la botadura. -Se botó al agua con un peso total de 2.710 toneladas, resultando una presión sobre la imada de 2.022 kg/cm.c. La pendiente de la imada es de 4,75 % y dadas las condiciones de la grada y de la ría, la botadura se efectuó con retenidas, consistentes en seis anclas metidas en tierra rodeadas de cadena, con un peso de 10 toneladas. En las fotografías y croquis se ven dos de los cables que unen las anclas al costado del buque así como la cadena que sale de la limera del timón y que sirve para que el barco una vez que las anclas han amortiguado la velocidad, se ponga al costado del muelle y en previsión de que fallara dicho procedimiento de retenida y tocara el buque en el muelle opuesto”…
Esta interesante descripción técnica del buque muestra que ya era una motonave evolucionada para los estándares de la Marina Mercante española.
Respecto a los buques en sí, y del mismo libro La Compañía Marítima del Nervión. Los Hombres, la Empresa y los Barcos (1899-1986), condensamos y transcribimos las siguientes citas:
…”Primeras Motonaves. El asentamiento de la CMN en la línea regular Golfo USA-Mediterráneo hizo que este área de negocio debiera progresar cumpliendo los cánones estipulados dotándola de unidades más rápidas y operativas que aportaran un valor añadido a clientes y armadores. Para ello desde 1925 Francisco Aldecoa comenzó a planear la puesta en servicio de buques propulsados con motores, dando el paso definitivo a finales de la década tras la venta de cinco vapores a la Compañía Transmediterránea.

El MAR NEGRO en Bilbao, en la Naval. Preparándose para su nueva vida como crucero auxiliar. Del libro La Marina Mercante y el Trafico Maritimo en la Guerra Civil.JPG
El MAR NEGRO en Bilbao, en la Naval. Preparándose para su nueva vida como crucero auxiliar. Del libro La Marina Mercante y el Trafico Maritimo en la Guerra Civil.JPG

MAR CANTÁBRICO (2º). El astillero de la Compañía Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques fue el lugar elegido por la Marítima del Nervión para llevar a cabo la construcción de sus primeras motonaves, MAR CANTABRICO (II) y MAR NEGRO (III), unidades gemelas emblemáticas de la naviera que alcanzarían cierto renombre dentro de la marina mercante nacional.
El proyecto de renovación tecnológica de la flota ideado por Francisco Aldecoa contemplaba la adquisición de al menos otras cuatro naves similares, pero la crisis del veintinueve con la incertidumbre de futuro que conllevaba, retrasó la toma final de una decisión sobre un proyecto de ampliación que nunca se llevaría a cabo.
El 18 de julio de 1929 comenzaron en el astillero de Olaveaga los trabajos de construcción del MAR CANTABRICO (II), que sería botado en noviembre del mismo año y finalmente entregado el 4 de marzo de 1930. La entrada en servicio de este buque fue toda una revolución en la naviera, no solo era la primera unidad propulsada a motor sino que batía varias marcas dentro de su flota: Mayor buque adquirido hasta la fecha, mayor capacidad de carga y mayor velocidad.
Incorporaría también una estación radiotelegrafía con alcance hasta novecientas millas y radiogoniómetro. El buque estaba valorado en el momento de iniciar la vida comercial en cuatro millones de pesetas, sensiblemente inferior a la de los últimos vapores de los años 1921 y 1922.

Planos del crucero auxiliar MAR CANTABRICO. Revista Ingenieria Naval. Año 1948.jpg
Planos del crucero auxiliar MAR CANTABRICO. Revista Ingenieria Naval. Año 1948.jpg

El honor de llevar el mando del MAR CANTABRICO (II) recayó en Francisco Garay Llona, capitán de reputada trayectoria profesional, quien hasta la fecha había tenido a su cargo otro buque emblemático de la Marítima desde su entrada en servicio, el MAR BLANCO (II). El MAR CANTABRICO (II), ejemplo de moderno cargo liner, que incluso ofrecía la posibilidad de transportar un reducido número de pasajeros, se incorporó al servicio del Golfo USA–Mediterráneo cumpliendo con las expectativas creadas.
MAR NEGRO (3º). El Astillero Euskalduna colocó las quillas del MAR CANTABRICO (II) y MAR NEGRO (III) el mismo día, pero entregó este último a la naviera algo más tarde, el 17 de junio de 1930. El buque se incorporó acto seguido a latinea del Golfo USA-Mediterráneo, donde al igual que su gemelo prestó excelentes servicios.
Guerra Civil Española: El papel desempeñado por los buques propulsados a motor de la CMN durante la Guerra Civil llegaría a ser muy distinto del que llevaron a cabo sus compañeros propulsados a vapor. En una primera fase y mientras permanecieron bajo control del Gobierno Republicano fueron empleados, al igual que los vapores, en el transporte de tropas y mercancías, pero una vez en poder del Gobierno de Burgos se aprovecharon sus excelentes cualidades para adaptarlos como cruceros auxiliares realizando funciones puramente militares encuadrados dentro de las fuerzas de la Armada.

Detalle del crucero auxiliar MAR NEGRO. Colección Jaume Cifre Sanchez.jpg
Detalle del crucero auxiliar MAR NEGRO. Colección Jaume Cifre Sanchez.jpg

MAR CANTÁBRICO (II): La brillante carrera comercial de este hermoso buque vivió un paréntesis impuesto por la Guerra Civil el Gobierno Republicano incautó la nave dejando constancia de ello con un asiento en el Registro Oficial de Buques que lee (sic) “En virtud de oficio de fecha 31 de octubre último, de la Dirección General de la Marina Mercante trasladado por el señor Delegado Marítimo de esta Provincia en 20 del actual, se hace anotar que el buque de este asiento debe ser considerado como propiedad del Estado desde el 29 de octubre del año actual en que por decreto de dicha fecha quedó incautado por el Estado. Bilbao, 21 de Noviembre de 1936”. Comenzaba una azarosa etapa en la que debió realizar funciones completamente ajenas al propósito para el que fue construido. Al igual que otros buques mercantes y marinos que los tripulaban, se vio envuelto en un torbellino de imprevisibles consecuencias que iría dando cuerpo al papel que cada cual estaría abocado a representar en el gran drama nacional que se vivió en aquellos años. Desde un sombrío comienzo realizando funciones como improvisada prisión en el puerto de Valencia hasta convertirse junto a su gemelo en uno de los cruceros auxiliares estrella de la Armada Nacional y su retomo final al armador en 1939 el buque vivió una serie de experiencias que le darían un especial protagonismo dentro de la contienda: Participó como buque de transporte de tropas republicanas en la toma efectiva de Ibiza y Formentera y la frustrada de Mallorca.

El MAR CANTABRICO en su nueva función de crucero. Del libro La Marina Mercante y el Trafico Maritimo en la Guerra Civil.JPG
El MAR CANTABRICO en su nueva función de crucero. Del libro La Marina Mercante y el Trafico Maritimo en la Guerra Civil.JPG

Efectuó un viaje por cuenta del Gobierno Republicano en el que cargó aviones y carga general en Nueva York y diverso material bélico en Veracruz con intención de desembarcarlo en Santander. En el viaje de retomo, cuando navegaba con el falso nombre de ADDA, fue interceptado el 8 de marzo de 1937 por el crucero CANARIAS. El buque intentó evadirse y el CANARIAS utilizó su artillería causando un incendio a bordo. La mayoría de los tripulantes abandonaron el barco y fueron recogidos por el crucero nacional, de donde partió una dotación de presa al mando del teniente de navío Alfredo Lostau Santos, acompañándoles el primer oficial y dos maquinistas del MAR CANTABRICO (II). Una vez a bordo del mercante detuvieron a tres tripulantes que aún permanecían en la nave, encontrando el cadáver del delegado del Gobierno Republicano, José Otero, que se había suicidado. No consiguieron controlar el incendio y se producían esporádicamente explosiones en las bodegas, pero a pesar de ello lograron conducir al buque con éxito hasta Ferrol, escoltados a distancia por el CANARIAS. La motonave y su cargamento eran una codiciada presa para el Gobierno Nacional de Burgos y supuso además un golpe de efecto desmoralizante contra el Gobierno Republicano. El capítulo más doloroso vino después con la instrucción del consejo de guerra sumarísimo que finalmente supondría el fusilamiento de veintitrés de las personas que viajaban a bordo.
Incorporado a la Flota Nacional realizó varios viajes como transporte de guerra.

El MAR NEGRO ya convertido en crucero auxiliar. Del libro La Marina Mercante y el Trafico Maritimo en la Guerra Civil.JPG
El MAR NEGRO ya convertido en crucero auxiliar. Del libro La Marina Mercante y el Trafico Maritimo en la Guerra Civil.JPG

Se convirtió en crucero auxiliar de la Armada Nacional tras una reforma realizada en Ferrol con el montaje en cubierta de piezas de artillería, ametralladoras y cañones antiaéreos. En el otoño de 1937 comenzó su nueva función encuadrado en las fuerzas de bloqueo interceptando varios buques mercantes que transportaban mercancías con destino a la zona republicana, entre ellos el carguero griego VICTORIA, que con 6.600 trb fue el mayor buque civil apresado en toda la contienda por la Armada Nacional. Participó también en diversas acciones de guerra en el teatro de operaciones del Mediterráneo”…
Este excelente libro, en un apartado titulado Antiguos Marinos de la Maritima del Nervión en el Último Viaje del MAR CANTABRICO (II) Bajo Control Republicano, da una relación con nombres y apellidos de todos los tripulantes en su fatal y último viaje bajo la contraseña legalmente establecida y también cual fue su triste destino.

Interesante foto del MAR NEGRO con camuflaje. Foto colección Jaume Cifre.jpg
Interesante foto del MAR NEGRO con camuflaje. Foto colección Jaume Cifre.jpg

Volvamos ahora con el MAR NEGRO (3º):
…”Una vez iniciada la Guerra Civil el buque fue incautado por el Gobierno Republicano en la misma fecha que el MAR CANTABRICO (II) pasando a realizar transportes por cuenta del mismo, tanto de tropas (tomó parte en las operaciones de desembarco de Mallorca) como de armamento procedente de la URSS. En septiembre de 1937, cuando regresaba con un cargamento desde ese país, su capitán, Antonio Vela, lo desvió de la ruta prevista de regreso a España alcanzando el puerto de Cagliari, donde quedó a disposición del Gobierno Nacional de Burgos. Realizó algunos transportes de mercancías por cuenta de los nacionales y después viajó a Bilbao para someterse en SECN de Sestao al mismo proceso de reforma que su gemelo. Convertido en crucero auxiliar, se incorporó a la flota de bloqueo en 1938 con tripulación de la Armada….
La posguerra hizo vivir las siguientes vicisitudes al buque MAR CANTABRICO (2º): …En el año 1939 el gobierno devolvió el buque a la CMN y tras una ardua y costosa operación en el astillero de la SECN de Sestao para deshacer las reformas que lo habían convertido en una unidad de la armada retornó en 1940 a la actividad comercial, centrada en esos momentos en el mercado tramp y los viajes por cuenta del estado.

Otra vista del MAR CANTABRICO como crucero auxiliar. De la enciclopedia Historia de España. Editorial Planeta.JPG
Otra vista del MAR CANTABRICO como crucero auxiliar. De la enciclopedia Historia de España. Editorial Planeta.JPG

En 1947 volvió a la ruta del Golfo USA, donde desarrolló fundamentalmente su actividad hasta el 11 de septiembre de 1962. Navegaba ese día por el canal de Port Arthur (Texas) transportando un cargamento de azufre con destino a España cuando se declaró un incendio, los tripulantes intentaron sofocarlo pero cobró inusitadas dimensiones y el capitán tuvo que varar el barco en una playa cercana para evitar peores consecuencias. La tripulación se salvó al completo, aunque el fuego no llegaría a extinguirse hasta el 26 de septiembre provocando serios daños en el buque. Los armadores lo declararon pérdida total constructiva y una vez reflotado emprendió su último viaje con destino al desguace en Amberes donde quedó completamente desmantelado a finales de 1963”…

El MAR CANTABRICO en reparación en UNL. Del libro Union Naval de Levante. 1924-1949.jpg
El MAR CANTABRICO en reparación en UNL. Del libro Union Naval de Levante. 1924-1949.jpg

Referente a la vida del MAR NEGRO (3º) leemos:
…”La CMN consiguió recuperar el buque en 1939 y tras someterse a la misma reconversión que su gemelo en el astillero de la SECN de Sestao quedó de nuevo en disposición de realizar las funciones para las que había sido diseñado. Regresó al servicio comercial en 1940, en una etapa marcada por los viajes realizados por cuenta del Estado en los que transportó mercancías de primera necesidad con las que paliar las carestías del país en los años de posguerra. A partir de 1947 comenzó a prestar de nuevo sus servicios en la tradicional ruta del Golfo USA donde estuvo empleado la mayor parte del tiempo.
En 1967 era ya un buque obsoleto que no ofrecía los rendimientos del pasado y la Marítima decidió que había llegado el momento de venderlo. La naviera acordó con el comprador, una sociedad mancomunada por las empresas cántabras Naviera de Castilla y Transportes de Petróleos, un precio de nueve millones de pesetas. Permaneció en la matrícula de Bilbao como RIO PISUEÑA, nombre con el que sería vendido a la Naviera de Cantabria en 1970. En 1971 fue adquirido por el armador mexicano Navimex, causando baja en el registro bilbaíno a principios de 1972. Con el nombre de RIO FRIO cubrió su última y breve etapa activa, siendo desguazado en Kahosiung en 1973”…

Barcelona. Año indeterminado. El MAR NEGRO en maniobra. Colección Jaume Cifre Sanchez.jpg
Barcelona. Año indeterminado. El MAR NEGRO en maniobra. Colección Jaume Cifre Sanchez.jpg

Para completar esta información haremos uso de un apunte de Rafael González Echegaray en el libro La Marina Cántabra. Desde el Vapor. Volumen III, en que leemos:
…El RIO PISUEÑA, antiguo MAR NEGRO, es un barco histórico. Se construyó en 1930 en Euskalduna para la Maritima del Nervión con su gemelo el MAR CANTÁBRICO; era una pareja de buques realmente sensacional, y la muestra más perfecta de lo muchísimo que había mejorado la industria de la construcción naval en España al filo de los treinta. Tenía 128,16 metros de eslora, 16,46 de manga y 10,36 de puntal, con dos motores de 3.750 caballos y dos hélices; 15 nudos de marcha; proa recta, castillo, popa de crucero y superestructuras amplísimas. Se construyeron ambos buques para la línea regular de carga general con el Golfo de Méjico. Tenían 6.632 toneladas de registro y 7.600 de carga.

El MAR NEGRO en la postguerra. Probablemente en Barcelona. Ca. 1955. Colección Jaume Cifre Sanchez.jpg
El MAR NEGRO en la postguerra. Probablemente en Barcelona. Ca. 1955. Colección Jaume Cifre Sanchez.jpg

En julio de 1936 estaba en puertos españoles del Mediterráneo. Enseguida fue requisado por el Gobierno para que participase activamente en las operaciones de desembarco de Mallorca. Su primer viaje fue con milicianos de Barcelona a Mahón y después continuó transportando unidades a las playas mallorquinas, cooperando luego al reembarque de los restos de la fracasada expedición.
En agosto de 1937 regresaba de Odesa cargado de camiones y material de guerra. Fue torpedeado por submarino sin que fuese alcanzado y entró de arribada en Argel. Parte de la dotación, en combinación con agentes nacionales, se adueñó del buque, avisando de su salida a las unidades de guerra nacionales que estaban al acecho. El MAR NEGRO con su tripulación ya adicta a la causa de Burgos, entró en Cagliari y al salir de este puerto se entregó al crucero-auxiliar nacional REY JAIME I el día 1 de septiembre de 1937. Mandaba el barco D. Antonio Velez. Se unieron al convoy el día 4 el CANARIAS y el BALEARES, quienes lo escoltaron hasta Ceuta y Cádiz.

El MAR NEGRO saliendo de Tenerife. Colección Juan Padrón Albornoz. Universidad de la Laguna.jpg
El MAR NEGRO saliendo de Tenerife. Colección Juan Padrón Albornoz. Universidad de la Laguna.jpg

El 5 de septiembre de 1937 se ordenó la requisa y transformación del MAR NEGRO en crucero-auxiliar, labor que se llevó a cabo en la Naval de Sestao y que se completó en Carraca con la instalación de lanza cargas.
Quedó convertido en un crucero con 300 hombres, cuatro cañones de 150 en montajes simples superpuestos, otros cuatro de 8,8 antiaéreos y cuatro ametralladoras. Salió de Bilbao el 20 de mayo de 1938 para Ferrol a tomar la dotación de munición y de allí a Cádiz.
Operó en el Mediterráneo y en especial en aguas de Italia. Participó en el desembarco y ocupación de Menorca en febrero de 1939 y en la revista naval de Cabo Salou celebrada el 22 del mismo mes. El Jefe del Estado presenció el desfile de las unidades de la Escuadra desde el MAR NEGRO constituido en buque insignia de circunstancias.

El MAR CANTABRICO tras la guerra civil. Del libro La Compañia Maritima del Nervión. Los Hombres, la Empresa y los Barcos (1899-1986).JPG
El MAR CANTABRICO tras la guerra civil. Del libro La Compañia Maritima del Nervión. Los Hombres, la Empresa y los Barcos (1899-1986).JPG

Participó igualmente de forma destacada en la ocupación de Barcelona, en las fallidas operaciones de ayuda a la sublevación de Cartagena en marzo de 1939 y en la liberación de Valencia, Gandía y Denia.
Al llegar la paz continuó en la Marina de Guerra como crucero-auxiliar hasta el 19 de octubre de 1939, fecha en que se decretó su devolución a los armadores. En la Marítima del Nervión ha continuado años y años hasta que en 1966 fue adquirido por Naviera de Castilla y Transportes de Petróleos conjuntamente, por lo que su contraseña vino a ser una combinación de las de estas dos importantes flotas, es decir, la ampolleta roji-blanca y el rombo de Castilla.
El MAR NEGRO fue reparado en el Astillero, para su adaptación al tráfico de gráneles, que es el que practican en altura los buques de carga seca de su nueva gerencia y a poco salió a navegar como un carguero más por los años que le queden de vida. Recientemente ha tomado el nombre de otro río montañés: RIO PISUEÑA”…
También de un libro de González Echegaray, en este caso de La Marina Mercante y el Trafico Marítimo en la Guerra Civil, de Editorial San Martin, (ISBN: 84-7140-150-9), editado en 1.977 transcribimos y condensamos el apartado referente a la Marítima del Nervión:
…”La pareja MAR CANTABRICO y MAR NEGRO, ocupó un lugar destacadísimo en los anales de la campaña naval. El MAR CANTABRICO estaba en el Grao de Valencia el 18 de julio de 1936 y fue requisado para servir de prisión militar flotante, tomando a su bordo los detenidos del CABO PALOS. Más tarde tomó parte en las operaciones de ocupación de Ibiza, actuando de buque insignia.
Dio un viaje, con tropas, de Barcelona a Mahón y, finalmente, armado con un cañón y una ametralladora, zarpó de Valencia a los Estados Unidos. De allí a Veracruz, en donde se encontró, abarloándose a su costado, al transporte de guerra republicano MOTOMAR, tomando a su bordo parte del cargamento de material bélico que éste conducía. Con el nombre supuesto de ADDA y artillado con una pieza, se hizo a la mar rumbo al puerto cantábrico de Santander. El 8 de marzo de 1937 fue interceptado por el crucero CANARIAS, y tras ser puesto en llamas por éste, al no obedecer la orden de entrega, fue finalmente capturado por una dotación de presa del crucero en una de las más valerosas actuaciones de la contienda. El MAR CANTABRICO fue llevado al Ferrol y, tras ser extinguido el incendio de sus bodegas y descargado, se ordenó su incorporación a la Armada como crucero auxiliar, con fecha 3 de abril de 1937. El 17 de agosto entró en servicio fuertemente armado con cuatro piezas del 150.
La actuación del MAR CANTABRICO como unidad de la Marina de Guerra regular fue muy meritoria y eficaz. En diciembre de 1938 fue buque insignia del Almirante Jefe del Bloqueo.
El MAR NEGRO estaba en Barcelona al comenzar la guerra. Tomó parte en las operaciones de desembarco en Mallorca. Fue torpedeado por un submarino sin éxito y en marzo de 1937 condujo material a la base de Almería. Cuando regresaba de Rusia al mando del capitán Antonio Vela y frente a la costa de Argel, se entregó a la flota nacional refugiándose en Cagliari el 1 de septiembre de 1937. Conducido a Ceuta y Cádiz actuó primero como transporte con el nombre de MARIA hasta que fue finalmente enviado a Bilbao, en donde se transformó en crucero auxiliar por orden de 5 de septiembre, incorporándose al servicio el 20 de mayo de 1938. Su armamento y aspecto externo fue similar al del MAR CANTABRICO.
Ambos cruceros-auxiliares sirvieron en la Flota Nacional durante todo el resto de la guerra y aún varios meses después de la victoria. Sus brillantes hojas de servicios fueron completísimos. Puede decirse, sin lugar a dudas, que estos dos hermosos cargo-liners fueron los mercantes de vida militar más aprovechada y eficiente durante el conflicto en ambos bandos”…
Por último, y desde el libro El Crucero CANARIAS. Proa a la Victoria, escrito por Alvaro Fuentes y publicado por Espasa Calpe en 1.940, transcribiremos y condensaremos la interesante narración de la captura del MAR CANTABRICO:
…”Poco antes de las ocho de la mañana encontramos al mercante inglés HETTON, y a las nueve cambiamos el rumbo dé Este a Oeste.
Desde que amaneció llueve, hace viento frío y el mar está bastante agitado.
A las diez y media por la amura de babor surgió una columna de humo. Era el acorazado ESPAÑA.
De tarde hicimos rumbo Nordeste, cuando el incansable vigía Manuel Abal Cobas apercibió por proa un barco.
Aumentamos la velocidad para abordarlo, pues teníamos el presentimiento que era el que buscábamos, el MAR CANTABRICO. La expectación era, enorme y la tripulación “saltaba”.
Se mandaron cubrir las baterías de 120 mm. y a los diez minutos tocaron zafarrancho de combate.
Al llegar cerca del barco sospechoso se le mandó izar bandera y con gran sorpresa vimos ondear la inglesa.
Continuamos acercándonos y en su popa leímos ADDA, New Castle. Llamó la atención la ortografía de este último nombre, que no se escribe separado, sino junto: Newcastle.
Además, las líneas coincidían con las del barco rojo que buscábamos. Indudablemente venía camuflado. Por megáfono se le ordenó parar las máquinas y arriar un bote.
Contestó en mal inglés “que era un barco de Su Majestad británica y no tenía por qué obedecer la orden recibida…”
Le hicimos fuego con una ametralladora y entonces paró las máquinas, quedando al garete, pero no arrió ningún bote y empezó a radiar: “S. O. S., buque británico ADDA atacado por un crucero faccioso español.” Llamó, además, en su auxilio al Almirantazgo para que enviase barcos de guerra.
A las dos y quince se le invitó de nuevo para que arriase los botes, pero no contestó. Se insistió ordenándole a la vez que arriase la bandera inglesa -que era nuevecita, como si la acabasen de estrenar-, advirtiéndole que si continuaba pidiendo auxilio sería hundido. Siguió sin contestar. En su cubierta había, algunos tripulantes, pero dejaron de verse, dando la sensación de una nave abandonada. Se le hizo un disparo con cañón de 120 mm. para amedrentarle, pero no obedeció, y entonces se disparó “de verdad”, haciéndole blanco en la proa, un poco más arriba de la línea de flotación, viéndose seguidamente por el agujero producido fuego y humo. Tenía incendiada una bodega; pero, a pesar de ello, siguió pidiendo auxilio a los barcos de guerra ingleses.
A las tres y veinticinco dimos una vuelta alrededor del buque y por megáfono, se mandó otra vez “que arríen un bote y que el capitán venga a bordo; si no obedece será hundido inmediatamente…” No contestó. Es bien cierto que no hay peor sordo que el que no quiere oír.
A las tres y cuarenta el CANARIAS radió al apostadero de El Ferrol el siguiente mensaje: “Continúa la resistencia pasiva, sin dar enterado a ninguna señal que se le hace ni a fuego de ametralladora y cañón. Seguridad absoluta se trata del MAR CANTABRICO. Haré nuevos esfuerzos y, en último extremo, lo destruyo.”
Dimos varias vueltas alrededor, pero siguió pasando el tiempo y no contestaba.
A las cuatro Alfredo Lostau, por megáfono, le dijo: “MAR CANTABRICO: abandonar el barco, pues dentro de cinco minutos lo hundimos… MAR CANTABRICO: faltan cuatro minutos…, faltan tres minutos…, faltan dos minutos…, falta uno…”, pero nada respondía.
Debido a los radios de auxilio lanzados, varios barcos se aproximaban, estando a la vista un destructor norteamericano -que pronto se alejó-, un mercante y un bou francés.
Del puesto B dijo Daniel Novas que, observando el nombre del barco, aun se distinguía por debajo la palabra MAR…
A las cuatro y diez, por orden del tercero de artillería, que estaba en el puente, dije al puesto C que tirasen los cañones de 120, procurando derribarle algún palo.
A las cuatro y trece, “¡Fuego!…” Poco después, “¡Alto el fuego¡ ¿Arriaban un bote? Esto parecía, pero en realidad lo que intentaban era ganar tiempo, creyendo que barcos o aviones vendrían en su auxilio.
Eran las cuatro y cuarenta y siete cuando se le radió por onda de 600 m.: “Crucero CANARIAS a MAR CANTABRICO: Invitóle a la sensatez. Sus llamadas son inútiles. Tiene usted el deber de salvar a su tripulación, como yo el de hundir su barco si no se entrega…!
Pasó el tiempo y los del MAR CANTABRICO continuaban haciéndose los suecos.
Por megáfono se volvió a ordenar que se rindieran, pero seguían sin contestar.
A las cinco y treinta y cinco, y aunque ya estábamos en zafarrancho, se volvió a tocar para que al oírlo los del MAR CANTABRICO comprendiesen que la cosa se iba poniendo seria… Pero, sin hacer caso, no cesaban de radiar: “S. O. S., S. O. S.: Barco británico ADDA atacado por un crucero nacionalista español. S. O. S.”
Uno de los cañones de 120 mm. le hizo un disparo, alcanzándole en la popa, que levantó una columna de astillas y polvo. Poco después se vio humo y más tarde fuego….
El CANARIAS se aproximó al MAR CANTABRICO y a las cinco y cuarenta y ocho atracó el primer bote con cinco individuos y poco después los otros dos, uno de ellos a remos. A bordo se tocó retirada de zafarrancho de combate. Había durado ¡cuatro horas!
Se envió al MAR CANTABRICO, para que tomase posesión de él, una tripulación de presa, voluntaria, pero escogida, entre los que en aquel momento no estaban de guardia, pues todo el mundo quería ir, mandada por el teniente de navío Alfredo Lostau, bravo oficial, fuerte, autoritario e inteligente. Es, como se dice en la jerga náutica, muy “marinero”. En unas circunstancias como estas nadie mejor que él para patronar un bote en medio de una mar embravecida que lo zarandea violentamente; pero Lostau, con pericia, a pesar de estar el timón roto, lo condujo hacia el barco. Las sombras de la noche se extendían sobre el mar.
La visualidad era casi nula. Le servía de orientación el fuego que se percibía a través del boquete que nuestros cañones causaran al barco rojo. Era una gran aventura ir a tomar posesión de un barco incendiado cargado de explosivos y quizá tuviese a algunos tripulantes dispuestos a aniquilar a la pequeña tripulación de presa.
El bote atracó con gran dificultad al costado del barco pirata y el primero en subir fue el valiente alférez de navío Agustín Miralles de Imperial. Detrás de él subieron los demás con las pistolas montadas….
En cubierta un rojo quiso, hacerles fuego con una ametralladora, pero un camarada suyo se lo impidió y entonces, con toda rapidez, se lanzó al agua y a nado alcanzó un bou francés que estaba cerca, presenciando el apresamiento.
Otro intentó disparar su pistola, pero antes que lo realizase fue muerto a tiros. Al entrar en uno de los camarotes vieron los nuestros a un individuo que se pegaba un tiro en la cabeza. Era una buena “firma”: el representante del Gobierno de Valencia. Cinco tripulantes fueron hechos prisioneros”…
Quiero decir que no comparto ni medio milímetro cuadrado de los pensamientos e intenciones del Sr. Álvaro Fuentes. También aclarar que se cita este texto porque es muy interesante en cuanto a datos y la narración es ciertamente verídica de los hechos acaecidos. Solo que el Sr. Álvaro Fuentes olvida que el barco pirata, con la ley en la mano, era el crucero CANARIAS.
Y esta es la historia de estos bonitos mercantes, que como Echegaray dice fueron los mejores guerreros de la Marina Mercante.

VAPOR NEGURI

NO ESTA EN MANO DE PILOTO QUE DEJE EL VIENTO SU SOPLO

La Compañia Maritima del Nervión. Los Hombres, La Empresa y Los Barcos. (1.899-1.986), (ISBN:20978-84-457-2772-0)esta escrito por Manuel Torres Goiri, Eugenio Torres Villanueva y Jesus Maria Valdaliso Gago. Esta editado en 1.000 ejemplares por Eusko Jauralitzaren Argitalpen Zerbitu Negusia, o lo que es lo mismo por el Servicio Central de Publicaciones del Gobierno Vasco y un registro bibliográfico de esta obra puede consultarse en el catalogo de la Biblioteca General del Gobierno Vasco: http://www.euskadi.net/ejgvbiblioteka. Visto el libro y vistos los autores es imprescindible en nuestras bibliotecas. Un libro extraordinario.
El libro es mucho mas que la historia de los barcos y sus aventuras, ya que el rigor en afrontar la parte económica, el orden en que esta explicada y el estudio de las consecuencias de los movimientos en el mercado y su influencia en la vida de la compañía es impresionante. También es muy interesante la relación de tripulaciones de los distintos buques, aunque esta se extiende solo en un determinado periodo cronológico, y el estudio de los fundadores y sus influencias en los mercados en los que actuaron. Solo un “pero” en mi opinión, extensible a prácticamente todos los libros que se editan sobre arqueología industrial en este país: El recurso en la identificación de parte de la documentación gráfica al “Archivo particular de…”. Toda documentación gráfica tiene un origen; libro, revista, periódico, o colección personal. Seria fabuloso por el bien de la cultura general que se citasen todas estas fuentes ya que no disminuyen ni un ápice –todo lo contrario- el valor de las colecciones de las personas que los han recopilado. He leído muchos buenos libros, de grandes historiadores de este país, que quedan con muletas, es decir cojos, debido a este recurso en la clasificación de la información. No es el caso de este libro, que con pocas excepciones en su contenido es un modelo a seguir y muestra una impresionante parte final en donde nos expone toda la bibliografía consultada. Nos congratulamos y animamos a todos los lectores a comprarlo inmediatamente.
Vapor NEGURI. Fuente. Colección particular de la familia ALDECOA. Del libro LA COMPAÑIA MARITIMA DEL NERVIÓN. LOS HOMBRES, LA EMPRESA Y LOS BARCOS. (1.899-1.986).jpg
Vapor NEGURI. Fuente. Colección particular de la familia ALDECOA. Del libro LA COMPAÑIA MARITIMA DEL NERVIÓN. LOS HOMBRES, LA EMPRESA Y LOS BARCOS. (1.899-1.986).jpg

De su interior hemos seleccionado un pequeño apunte, que esperamos sus autores nos concedan la licencia, sobre el vapor NEGURI, ya que es la foto que ilustra la tapa del libro y sobre el que podemos exponer lo siguiente: Según la prestigiosa pagina web Miramar Ship Index el vapor TWILIGHT había sido construido por los astilleros FURNESS WITHY, en su factoría de Middleton con el numero de grada 202. Se había botado el 7 de diciembre de 1.893 y entregado a sus armadores en enero de 1.994. Cuando fue completado estaba destinado a la naviera J. Wood & Co., de West Hartlepool y su vida se acaba el 15 de febrero de 1.918 en latitud 29º 11´ N y latitud 20º 32´W como veremos a continuación. Sus características técnicas según el Lloyd´s Register of Shipping: Año 1.904-1.905 eran las siguientes – como TWILIGHT-: …”Vapor con casco de acero y propulsión por hélice; señal distintiva: NGMK; tipo: awning deck; una cubierta corrida; registro bruto: 1.919 toneladas; under deck: 1.398 toneladas; registro neto: 1.224 toneladas; clasificado por el Lloyd´s como + 100 A1; eslora entre perpendiculares: 270,0 pies; manga: 38,0 pies; puntal: 17,0 pies (en bodega); toldilla de 111 pies de longitud; maquina alternativa de triple expansión; diámetro de los cilindros: 20, 31 ½ y 53 pulgadas para una carrera de 36 pulgadas; presión de trabajo: 160 libras; potencia: 169 NHP; 2 calderas con 4 hornos; superficie de parrilla: 53 pies cuadrados; superficie de calefacción: 2.540 pies cuadrados; maquina construida por Central Marine Engineering Works, de West Hartlepool. Puntal a cubierta, 19 pies 3 pulgadas; franco bordo en carga, 8 pies y 3 ½ pulgadas”…
El buque es comprado por la Compañía Anónima de Navegación a J. Wood & Co. de la siguiente manera, según un apunte del citado libro: …”A principios de 1.905 y con el objetivo de rebajar el excesivo valor de su flota, la Gerencia propuso adquirir nuevos buques cuyo precio era ahora sensiblemente inferior. En el mes de julio y con un crédito hipotecario concedido por el Banco de Vizcaya, la Compañía Anónima adquirió el NEGURI“…
También según apunte del mismo libro: …”La Compañía Marítima del Nervión se constituyo en Bilbao el 16 de mayo de 1.907 como resultado de la fusión de la Compañia Anónima de Navegación con los vapores de la antigua Bilbaina de Navegación subastados por el Banco de Bilbao”…
Y a esta flota se incorpora el NEGURI. Según se lee en el libro el buque vivió la primera etapa de la Compañía, hasta el final de la GRAN GUERRA, en la que esta experimenta “un moderado crecimiento en el tonelaje total y el tonelaje medio, mientras el número de buques desciende ligeramente”.
Y ahora si, veamos cual su final a través de la narración hecha de este triste acontecimiento en el libro de referencia: …”NEGURI.- A finales de 1917 la campaña submarina alemana seguía cobrando un severo peaje a los buques mercantes neutrales que se atrevían a comerciar con los aliados.
El NEGURI salió de Bilbao por última vez el 10 de diciembre de 1917 rumbo a Nueva York para tomar uno de los cargamentos acordados con el armador estadounidense Kerr y realizó una tranquila travesía en diecisiete días. Terminó las operaciones portuarias y con sus bodegas llenas de carga general, destinada en su mayor parte a receptores suizos, partió el día 14 de enero rumbo al puerto de Charleston para tomar consumo. Con las carboneras completas se despidió definitivamente de América el 30 de enero dirigiéndose hacia el puerto de Marsella.
Estaba siendo un viaje sin mas incidencias que las habituales en un buque dedicado al comercio y el buen tiempo había acompañado en la navegación por el Atlántico. Todo cambió de improvisto el día 15 de febrero a las cinco
y media de la mañana cuando fueron sorprendidos a unas ciento cincuenta millas al oeste de Santa Cruz de la Palma por el estampido de varios cañonazos que sonaron en la distancia. El capitán ordenó parar la máquina del barco y lanzó dos pitadas cortas con el silbo. Media hora después sonaron nuevos disparos y los proyectiles cayeron cerca del buque pudiendo ver al rato con claridad a un submarino que se les acercaba. El capitán subió a uno de los botes salvavidas junto con el primer oficial y otros tres tripulantes dando instrucciones a los marineros para arriarlo.
Llegaron bogando al sumergible y tras atracar a su costado subió a bordo el capitán del NEGURI con los documentos del barco. El comandante del submarino procedió a revisar la documentación mientras a través de un intérprete interrogaba al capitán del carguero. Seguidamente le dirigió una mirada severa y le hizo llegar la temida sentencia : Vamos a hundir el barco.
Presintiendo el devenir de los acontecimientos, los tripulantes del NEGURI habían arriado dos botes mas, uno de ellos dotado de motor, y embarcados en ellos bogaban hacia el sumergible. Un oficial del submarino esperó a que llegaran y montó en uno de los botes con ocho de sus hombres armados con revólveres, ordenando agriamente a los tripulantes del NEGURI que remaran hacia su barco inmediatamente. Una vez a bordo les ordenó que abrieran las escotillas y transportaran parte de la carga consistente en máquinas de escribir, cueros, sedas y mercancías varias al submarino.
De esta forma los marinos del NEGURI se vieron forzados a desvalijar su propio barco, realizando hasta cinco viajes con los botes transportando mercancía y víveres. Luego, los marinos alemanes recorrieron el buque apropiándose de cuanto encontraban apetecible. En el camarote del primer maquinista, el oficial del submarino vio un impermeable y tras probárselo y realizar unas muecas de satisfacción ya no se lo quitó de encima.
El día iba transcurriendo y como la tripulación del NEGURI estaba en ayunas, el capitán dio instrucciones al cocinero para servir la comida. Cuando el oficial alemán salió a cubierta enfureció al no ver a los tripulantes y en su búsqueda tropezó con el segundo oficial de a bordo al que ásperamente preguntó por el personal, la respuesta relativa al almuerzo le irritó de tal modo que desenfundó la pistola y le encañonó el pecho, pero pasados los primeros instantes de tensión se avino a razones y decidió acudir también al comedor. Mientras daba cuenta de la comida, el oficial alemán exclamó dirigiéndose al primer oficial del NEGURI: ¡En España mucho viva Alemania pero después a llevar municiones al enemigo!
-Comprenda usted- le contestó el señor Riera– que nosotros no hacemos estos viajes por capricho, sino por ganar para nuestros hijos, es la lucha por la existencia, lo mismo llevaríamos nuestros barcos a Alemania si nos fuera posible.
-¡No!, ¡si ustedes realizan estos viajes es por ganar más! -dijo zanjando la cuestión el oficial alemán.
Mientras esto sucedía, el NEGURI, siguiendo órdenes del oficial alemán, navegaba alejándose de la costa para evitar ser divisado por otro buque, en la esperanza de que este cumpliera con el prometido cambio al rumbo opuesto hacia las cinco de la tarde.
Sin embargo, a las cuatro y media de la tarde, el oficial alemán ordenó a los tripulantes del NEGURI que embarcaran en los botes y acto seguido sus hombres colocaron varias bombas a bordo, prendiendo las mechas. Cuando estaban los botes a cierta distancia del barco se produjeron las explosiones y el NEGURI desapareció de la superficie del mar en cuestión de cinco minutos en el punto de latitud 29° 11′ norte y longitud 20° 32′ oeste. El capitán Emparanza, lleno de tristeza, giró la cabeza evitando contemplar el final de su buque y cuando terminó de sumergirse dio orden a los tres botes para bogar hacia el submarino con objeto de solicitar remolque a su comandante. Recogieron un cabo que les fue lanzado y de esta forma avanzaron durante una media hora, luego el comandante dio por finalizada la asistencia, dejándoles abandonados a su suerte a unas doscientas millas de la costa.
El tiempo había empeorado y en la mañana del día siguiente el temporal se hacía notar con bastante intensidad. Pusieron en marcha el bote a motor para utilizarlo de remolcador, pero como no conseguían avanza optaron por reservarlo y quedar a merced de las olas, pasando el día y la noche siguiente ateridos de frío y completamente empapados. Como cada vez se veían mas alejados de la costa, decidieron anegar uno de los botes y amarrarse a el para derivar lo menos posible hasta que pudieran ser vistos por algún barco. Pasaron otra noche terrible sin distinguir siquiera una luz en el horizonte. En la mañana del tercer día embarcaron los veintiséis náufragos con las provisiones en el bote a motor que tenía capacidad para cuarenta personas, arrojando a la mar los escasos bienes que habían conseguido salvar en el abandono del buque. Llegó el quinto día y con el motor averiado divisaron fugazmente por la tarde la isla de El Hierro lo que les infundió ánimos, esperaron a la mañana siguiente y entonces comenzaron a bogar para poder alcanzarla. Transcurrieron cuarenta y ocho horas de dura brega y el día 22, a las seis de la tarde, llegaron al socaire de Punta Archilla con las manos desolladas. Saltaron a tierra cuatro hombres para pedir auxilio, pero la larga estancia en una embarcación de reducidas dimensiones y las penalidades sufridas habían mermado sus fuerzas de tal forma que dieron unos pasos titubeantes y cayeron al suelo desfallecidos. Como desde ese punto no se divisaba ningún poblado continuaron remando. Al amanecer del día 23, mientras soplaba un viento huracanado, pudieron ver una embarcación con dos hombres en las proximidades de puerto Naos y se dirigieron hacia ellos con denodados esfuerzos. Los pescadores les indicaron donde podían atracar la embarcación y partieron apresuradamente hacia Villa del Pinar para traerles bebidas y unas caballerías con las que transportarles, pues a duras penas podían mantenerse en pie tras casi ocho días de odisea desde que fueran atacados por el submarino alemán. Permanecieron en el pueblo dos días atendidos a cuerpo de rey por los lugareños y una vez que repusieron fuerzas les condujeron a Valverde, embarcando seis días mas tarde en un vapor de la Compañia Intrainsular que les condujo a Santa Cruz de Tenerife, donde una vez prestada declaración en la comandancia de marina embarcaron en el trasatlántico REINA VICTORIA EUGENIA con destino a Cádiz. De ahí tomaron un tren para Bilbao, siendo recibidos a su llegada a la Estación del Norte el 12 de marzo por familiares, amigos y representantes de los armadores. Todos sobrevivieron”…
Estupendo relato. Fantástico libro. Lo dicho; no puede faltar en nuestras bibliotecas.

EL VAPOR ISLA DE TENERIFE

Dentro de las funciones de un astillero están la construcción, la reconstrucción y la reparación de buques. En todas sus vertientes. Cada astillero puede estar especializado en un determinado tipo de buques o en unas determinadas técnicas que le llevan a basarse en alguna de las ramas de la marina; de guerra, mercante, pesquera, de recreo, auxiliares etc.

MAR NEGRO en gradas de construcción. De la revista VIDA MARITIMA. Año 1920.JPG
MAR NEGRO en gradas de construcción. De la revista VIDA MARITIMA. Año 1920.JPG

Aunque es una especialidad concreta, la reconstrucción de buques, cualquier buen astillero es capaz de acometer estas labores y efectuar un buen trabajo. Un buen ejemplo es la reconstrucción de dos grandes motonaves de Marítima del Nervión en cruceros auxiliares -un excelente trabajo que pocas veces ha sido alabado como es debido- y que trataremos en breve, y, la reconstrucción de los vapores de la misma compañía MAR NEGRO y MAR ADRIATICO que pasaron a ser el ISLA DE TENERIFE y el ISLA DE GRAN CANARIA, de la Compañía Trasmediterránea.
Hoy veremos, desde estas líneas, el vapor ISLA DE TENERIFE.
La botadura del buque la recogía la revista La Vida Maritima, edición de 10 de octubre de 1920, pàgina 5, que cita: …”En los astilleros de Sestao de la Sociedad Española de Construcción Naval se ha verificado con toda felicidad la botadura del vapor MAR NEGRO, construido por encargo de la Compañía Marítima del Nervión.

Botadura del MAR NEGRO. Archivo José Manuel Budiño Carles. Libro OBRAS. S.E. de C.N..jpg
Botadura del MAR NEGRO. Archivo José Manuel Budiño Carles. Libro OBRAS. S.E. de C.N..jpg

Este nuevo y gallardo buque, como todos los demás que han salido de aquella importantísima factoría, honra á la industria nacional, que de manera constante y progresiva se va redimiendo de la tutela extranjera.
Bendijo el buque el coadjutor de Sestao D. Ángel Saturio Aldama y fue madrina la distinguida señora doña Piedad Eizaguirre de Urquijo.
En la engalanada tribuna que ésta ocupó para cortar la cinta simbólica y lanzar sobre el casco la tradicional botella de champagne, se hallaban don Tomás de Urquijo, digno presidente de la Cámara de Comercio y esposo de la madrina; comandante de Marina Sr. Barreda, ayudante de la Sección Sr. Trujillo, señoritas Cruz y Luisa de Garamendi, señora de Newbigni, doña Telesfora Aldecoa de Garamendi; D. Francisco Aldecoa é hijo, Mr. Murray, director técnico de la factoría; D. Juan Abaitúa, jefe administrativo; D. Ángel Jausoro, consejero dé la Sociedad Española de Construcción Naval; Mr.W.B.Engleson, inspector del Lloyd; D. Rafael Garamendi, Mr. Roberto A. Fulleston, jefe del departamento de máquinas; Sr. Bono y varios representantes de la prensa bilbaína. A pesar de haberse celebrado el acto en la mayor intimidad y sin ostentación alguna, los asistentes á él fueron obsequiados con pastas, champagne y tabacos habanos, obsequio durante el cual se cambiaron amables brindis entre los Sres. Urquijo, Jausoro y comandante de Marina, que tuvieron un saludo galante para las señoras, una frase de acendrado cariño para España y un testimonio de merecido afecto para la Constructora Naval”…

El MAR NEGRO ya terminado. Muelles de la SECN en Sestao. Archivo José Manuel Budiño Carles. Libro OBRAS. S.E. de C.N..jpg
El MAR NEGRO ya terminado. Muelles de la SECN en Sestao. Archivo José Manuel Budiño Carles. Libro OBRAS. S.E. de C.N..jpg

La Compañia Maritima del Nervión. Los Hombres, la Empresa y los Barcos. (1.899-1.986), esta escrito por Manuel Torres Goiro, Eugenio Torres Villanueva y Jesús Maria Valdaliso Gago, y de el extraemos los inicios de la vida del MAR NEGRO: …”El MAR NEGRO (II) junto con su gemelo el MAR ADRIATICO (II) conformaron el segundo lote de vapores de gran capacidad cúbica de bodegas encargados por la CMN a la Sociedad Española de Construcción Naval. Comenzó a construirse el 21 de mayo de 1919 en los astilleros de Sestao y se entrego el 28 de agosto de 1921, convirtiéndose en el primer vapor de la Marítima del Nervión preparado desde el astillero para quemar fuel-oil en sus calderas. El 10 de septiembre comenzó el viaje inaugural desde Bilbao a Galveston en lastre para cargar algodón con destino a Liverpool. Francisco Aldecoa decidió aprovechar la ocasión para enrolarse en el buque e inspeccionar su funcionamiento en la primera travesía atlántica, una vez en Estados Unidos desembarco con objeto de realizar una gira por las oficinas de Kerr Steamship que cumpliría en Nueva York. Después del viaje a Liverpool el MAR NEGRO (II) regreso al golfo USA para cargar algodón con destino a Barcelona, comenzando asi su participación en este servicio. Al igual que el resto de los buques de línea regular, el MAR NEGRO (II) realizaba a lo largo del año algunos viajes en régimen tramp. En los años veinte participaría también en el servicio de línea regular Mediterráneo-Cuba.

El MAR NEGRO en sus pruebas de mar. Foto Archivo José Manuel Budiño Carles. Libro OBRAS S.E. de C.N. Año 1921.jpg
El MAR NEGRO en sus pruebas de mar. Foto Archivo José Manuel Budiño Carles. Libro OBRAS S.E. de C.N. Año 1921.jpg

En 1928 fue vendido junto con otros cuatro buques de la CMN a la Compañía Trasmediterránea. Antes de iniciar su nueva etapa se llevo a cabo una gran reforma en los astilleros de la Unión Naval de Levante de Valencia convirtiéndolo en buque mixto de carga y pasaje con bodegas preparadas para el transporte de plátanos de Canarias. Con el nombre de ISLA DE TENERIFE paso al registro de Valencia”…
Sobre estas reformas comentaba el libro Unión Naval de Levante S.A. 1.924-1.949: …”Constituye la reparación de buques una verdadera especialidad, que aparte de exigir una gran experiencia, necesita del que la ejecuta, sentido de la responsabilidad, grandes y extensos conocimientos, decisión, y en ocasiones valor humano y técnico.
Veinticinco años de trabajo han ido capacitando a Unión Naval de Levante, S. A. en estos menesteres, hasta llegar a su estado actual, en que puede afirmarse, se encuentra en condiciones de afrontar reparaciones de casco y máquinas de máxima envergadura y responsabilidad, gracias a disponer de una Oficina Técnica inteligente y ágil y una magnífica artesanía de todas las especialidades.

El ISLA DE TENERIFE en las pruebas de mar. De la MEMORIA DE LA COMPAÑÍA TRASMEDITERRANEA. Año 1.928.jpg
El ISLA DE TENERIFE en las pruebas de mar. De la MEMORIA DE LA COMPAÑÍA TRASMEDITERRANEA. Año 1.928.jpg

Empezó con las pequeñas reparaciones, inseparables de la limpieza de fondos, realizadas en su dique flotante de 4.200 toneladas, pero bien pronto (1928) se enfrentó con la transformación de los «MAR NEGRO» y «MAR CANTABRICO» en los «ISLA DE TENERIFE» e «ISLA DE GRAN CANARIA», buques mixtos de carga y pasaje de Compañía Trasmediterránea. Se realizó una reforma total de superestructuras y alojamientos, se repararon máquinas y calderas y se instaló una eficaz ventilación de bodegas, haciéndolas aptas para el transporte de plátanos de Canarias. Estos buques han dado un excelente resultado a la Compañía Trasmediterránea, y el segundo de ellos quedo en Rusia al terminar nuestra Guerra de Liberación, sin que haya sido posible recuperarlo”…

Comedor de primera clase del buque. De la MEMORIA DE LA COMPAÑÍA TRASMEDITERRANEA. Año 1.928.jpg
Comedor de primera clase del buque. De la MEMORIA DE LA COMPAÑÍA TRASMEDITERRANEA. Año 1.928.jpg

No he logrado encontrar datos técnicos sobre la modificación de la estructura en concreto que espero reponer con el tiempo. Parece ser que la maquina se adapto a la quema de fuel-oil y que los barcos perdieron unas 200 toneladas de registro bruto. A Trasmediterránea les quedaron dos buenos vapores para sus líneas mixtas de carga y pasaje con destino a Canarias y Guinea. Según el Lloyd´s Register of Shipping: Año 1.930-1931, las características técnicas eran las siguientes: …”Señal distintiva, HTOL; ISLA DE TENERIFE, Ex MAR NEGRO; luz eléctrica y estación de T.S.H.; 1 cubierta corrida; Shelter Deck (acero); una segunda cubierta en las bodegas 1 y 2; construcción longitudinal en el doble fondo; registro bruto, 5.115 toneladas; under deck, 4.201 toneladas; registro neto, 3.109 toneladas; clasificación, + 100 A1; instalación para quema de fuel oil; construido en marzo de 1.921; eslora entre perpendiculares, 357,6 pies; manga, 48,1 pies; puntal en bodega, 31,5 pies; castillo de proa de 32 pies de longitud; superestructura central de 123 pies de longitud; toldilla de 29 pies de longitud; matricula de Valencia; maquina alternativa de triple expansión; diámetro de los cilindros, 27, 44 y 73 pulgadas para una carrera de 48 pulgadas; presión de trabajo, 180 libras; potencia nominal, 601 caballos; 3 calderas aquatubulares; superficie de calefacción, 9.686 pies cuadrados; maquina construida por J.G. Kincaid & Co. Ltd. de Greenock; puntal a cubierta, 33 pies 11 pulgadas; franco bordo, 9 pies 3 pulgadas; calado, 26 pies 1 ½ pulgadas”…

Camarote de primera clase del buque. De la MEMORIA DE LA COMPAÑÍA TRASMEDITERRANEA. Año 1.928.jpg
Camarote de primera clase del buque. De la MEMORIA DE LA COMPAÑÍA TRASMEDITERRANEA. Año 1.928.jpg

Como complemento la Lista Oficial de Buques: Año 1.935, le da las siguientes características: …”Señal distintiva, EAPF; carga máxima, 5.830 toneladas; desplazamiento, 8.545 toneladas; 2.500 caballos indicados; capacidad de combustible, 1.018 toneladas; consumo diario, 35 toneladas; capacidad de lastre, 900 toneladas; estación TSH de una potencia de 1 kw”…
Sobre su vida operacional nos basaremos en el ya conocido libro Todo Avante de Marino Gómez Santos, en que leemos: …”Por encargo de la Compañía Marítima del Nervión fue construido en las gradas de la factoría de Sestao de la Sociedad Española de Construcción Naval y su nombre primitivo fue el de «MAR NEGRO». Se trataba de un barco tipo «cargo-boats» de gran capacidad de bodegas, estudiado para el tráfico de altura, dedicado especialmente al tráfico de algodón. Su arboladura era metálica y los puntales de carga de varillas y chapas entrelazadas. Fue entregado a su armador en marzo de 1921, a partir de cuya fecha iniciaba sus viajes en las líneas de gran cabotaje y altura propias de la Marítima con que dicha naviera compensaba las pérdidas sufridas en el transcurso de la guerra europea. Navegó con la contraseña de dicha naviera bilbaína hasta que la Compañía Trasmediterránea adquirió este buque y otro gemelo que ostentaba el nombre de «MAR ADRIATICO», además de otros tres de menor tonelaje, en 1928.

En uno de sus clásicos destinos; atracado en Santa Cruz de Tenerife. Foto ARCHIVO FEDAC.JPG
En uno de sus clásicos destinos; atracado en Santa Cruz de Tenerife. Foto ARCHIVO FEDAC.JPG

Ambos buques fueron sometidos inmediatamente a una profunda transformación en las gradas de la Unión Naval de Levante de Valencia, en virtud de la cual quedaron convertidos en mixtos de carga y pasaje. Se realizó en cada uno de ellos una reforma total de superestructuras y alojamientos, se repararon máquinas y calderas y se instaló una eficaz ventilación de bodegas para el transporte de plátanos de Canarias, resultando también adecuados para el embarque de madera en la línea de Guinea, desde que fue adjudicada a Compañía Trasmediterránea. Con el nombre de «ISLA DE TENERIFE», que recibió en 1928, navegó con el gallardete de la naviera concesionaria de las comunicaciones marítimas de soberanía, prácticamente en la línea de Canarias, para el transporte de fruta propia de aquel archipiélago, hasta que estalló la guerra civil, en que este buque se encontraba en ruta desde Canarias a Barcelona, quedando en la zona que permaneció adicta al Gobierno de la República. Había salido de Las Palmas de Gran Canaria el día 15 de julio. En las primeras semanas de la guerra participó en las operaciones de transporte de tropa en el fracasado intento de la conquista de Mallorca por la Generalidad de Cataluña. En febrero de 1937 fue a Casablanca, desde donde salió con destino al Cantábrico, burlando a la escuadra nacional que intentó su captura y en agosto del propio año salió de Santander con destino a Francia con cargamento de sosa y el día 20 del referido mes se entregó al crucero «ALMIRANTE CERVERA» que lo custodió hasta su entrada en el de cuyo momento quedó con vertido en buque transporte a las órdenes de estas tropas. Finalizada la guerra, continuó sus habituales servicios en las comunicaciones de soberanía, adscrito fundamentalmente a los servicios desde Barcelona, Bilbao y territorios españoles del golfo de Guinea, dedicado al transporte de los productos coloniales, de madera y corcho fundamentalmente. En 1941, en el transcurso de la guerra mundial, efectuó un viaje a Nueva York y Habana, para la repatriación de fugitivos judíos de las naciones europeas perseguidos por los nazis, como hicieron otros buques de la misma Trasmediterránea, como el «CIUDAD DE SEVILLA» y el «VILLA DE MADRID». Emprendió la ruta trasatlántica el uno de noviembre de 1941. Entre los años 1944 y 1945 fue sometido a una importante reforma en la factoría de la Union Naval de Levante de Valencia que por lo que a su maquinaria se refiere, la escasez de carburante líquido, motivado por la guerra mundial, aconsejó habilitar su máquina para el consumo de carbón, operación que se efectuó años después a la inversa, habilitándolo para el consumo de carburante líquido, que se efectuó en 1954. Además de los normales servicios en las líneas de soberanía este buque efectuó muchos viajes de transporte de tropa por cuenta del gobierno, cuando tenían que efectuarse las operaciones de relevo en la zona del Protectorado y de Canarias. En 1963 fue dado de baja en el contrato de comunicaciones marítimas de soberanía, por Orden de la Subsecretaría de la Marina Mercante y fue vendido en pública subasta”…
Uno de mis barcos preferidos.
En un repaso a las hemerotecas hemos encontrado varias incidencias ocurridas al vapor. El diario Luz, de Madrid, en su edición de 30 de mayo de 1933, pagina 1, anota una varada del buque: …”En el Puerto de Málaga ha embarrancado el vapor «ISLA DE TENERIFE». No ha ocurrido ninguna desgracia. Málaga, 30.- Esta madrugada, a las cuatro, cuando maniobraba para enfilar la entrada del puerto el vapor “ISLA DE TENERIFE“, de 5.334 toneladas, perteneciente a la Compañía Trasmediterránea, encalló en uno de los extremos de la escollera que rodea al morro de Levante.
El “ISLA DE TENERIFE” venia de Barcelona a Málaga para dejar aquí el pasaje y seguir a Cádiz y Canarias en viaje regular.
El encontronazo fue tremendo y los viajeros, que se hallaban entregados al sueño, despertaron con el natural sobresalto.
El buque encalló en un conjunto de grandes rocas, y aunque se dio marcha atrás, no se consiguió que desencallase. En vista da ello, se dio aviso por radio al vapor correo de Melilla “J. J. SISTER“, que venía hacia Málaga y en el que viajaba el alto funcionario de la Compañía D. Rogelio Hernández.
El “SISTER” aceleró la marcha y llegó rápidamente, intentando sacar en seguida al buque encallado por medio de cables; pero éstos se rompieron a los primeros tirones. Ante tal resultado, el “SISTER” entró en el puerto, dejó en él al pasaje y volvió al lugar del siniestro para hacer nuevas tentativas; pero éstas fracasaron también, no obstante haberse utilizado cables más gruesos. A media mañana se partieron cuatro cables simultáneamente.
También por radio se dio aviso al buque “CIUDAD DE SEVILLA“, asimismo de la Trasmediterránea, que venia de Canarias con rumbo a Barcelona con carga de plátanos, que se presentó en el lugar del suceso y comenzó a prestar trabajos de salvamento, pero sin conseguir mover lo más mínimo el buque encallado.
Se ha pedido a Almería el envío de un remolcador para qué tome parte en estos trabajos. El “ISLA DE TENERIFE” ha encallado por la parte de proa y hace agua, aunque no mucha, que con relativa facilidad se va achicando. De momento no puede apreciarse la importancia que tenga la avería del “ISLA DE TENERIFE“, pero se supone que no será muy grande.
Las causas del siniestro no pueden precisarse. Se supone que debe obedecer a una confusión al observar las luces o a una avería en el timón. Ha comenzado a actuar el Juzgado de Marina.
Los prácticos del puerto cooperan a los trabajos de salvamento, que son presenciados por numeroso público situado en la isla del Morro. El vapor “CABO PAEZ” está recogiendo la carga de la parte de la bodega inundada para aligerar el peso al “ISLA DE TENERIFE“.
La tranquilidad del mar facilita los trabajos de salvamento”…
El mismo diario Luz, edición de 31 de mayo de 1933, pagina 1, apunta su rescate: …”El «ISLA DE TENERIFE» ha sido puesto a flote. Málaga, 31.- El vapor “ISLA DE TENERIFE“, que encalló ayer, ha sido puesto a flote merced a los trabajos de salvamento realizados. Ha pasado al puerto, donde principiaron los trabajos de descarga. Una vez realizada ésta marchará a Valencia para reparar averías. Parece comprobado que la causa del accidente ha sido la confusión entre las luces de enfilación con las de otros buques que esperaban fuera de la bahía a que fuese de día para entrar en el puerto”…
Un fuego a bordo es narrado por el diario La Libertad, de Madrid, edición de 6 de marzo de 1934, pagina 1: …”Fuego a bordo del “ISLA DE TENERIFE“. Almería, 5.-.De madrugada fondeó el vapor «ISLA DE TENERIFE», con fuego a bordo. Procedía de Cartagena y se dirigía a Canarias.
El incendio se originó en la bodega de mercancías. La tripulación se dio cuenta del siniestro cuando el buque navegaba a tres millas de estas costas. La maniobra de atraque se hizo difícil, a causa de invadir el humo la sala de máquinas.
Un remolcador danés inundó las bodegas del «ISLA DE TENERIFE», consiguiendo de esta forma sofocar el siniestro.
Las grúas de la Junta de Obras del puerto proceden a la extracción de las mercancías que se hallan en buenas condiciones y de las inútiles.
Las pérdidas son cuantiosas, y los daños en el buque, de consideración”…
En la posguerra, y según el diario La Vanguardia, edición del martes, 21 octubre 1941, página 9, se cita un viaje a Nueva York con refugiados judíos de las tragedias de la guerra: …”Otra expedición de judíos próxima a embarcar para Norteamérica. Una nueva, expedición de súbditos extranjeros de raza judía ha llegado a nuestra ciudad para poder embarcar con destino a Nueva York en unión de los demás pasajeros últimamente llegados con el mismo objeto.
Parece ser que el próximo viaje tendrá efecto el día 30 del actual en el vapor «ISLA DE TENERIFE», de la Compañía Trasmediterránea, el cual está sometido a una transformación conveniente para dar cabida y comodidades al crecido número de pasajeros que van a viajar en él”…
Mucha mas información, y detalles de su vida operativa, en la fantástica web Trasmeships, de Laureano García.