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EL MARIANELA; UNA TRAGEDIA INVEROSIMIL

HASTA LA MAR PIDE AGUA (En tiempos de sequía)

Hablar de un buque cántabro es, de manera obligada, tener que referirse a libros escritos por Rafael González Echegaray. El MARIANELA, vaporcito cántabro por antonomasia, es citado en el libro La Marina Cántabra. Desde el vapor. Volumen III, con algunas imprecisiones en las fechas, que corregiremos posteriormente, en que se anota:
…”En 1917, muy avanzada ya la primera Guerra Mundial, D. Victoriano López-Dóriga encarga a la Compañía Euskalduna de Bilbao, la construcción de dos pequeños mercantes que fueron el MECHELIN y el MARIANELA, segundos ambos en sus nombres respectivos.
El MECHELIN resultó un buque de aspecto atrayente, muy proporcionado y bien construido, con 607 toneladas de arqueo y 750 de carga, 57,6 metros de eslora, 8,23 de manga y 2,92 de puntal; del tipo raised quarter, con caja en la bodega de proa y una sola a popa, y con una máquina de vapor de 240 caballos. Entró por primera vez en Santander el 2 de abril de 1918 al mando del capitán D. Manuel Aguirre, que anteriormente había mandado el NUEVA MONTAÑA.
El 25 de octubre de ese mismo año, se botaba el MARIANELA y entraba en Santander con honores de estreno el 1 de mayo de 1919. El MARIANELA era mayor, pues su arqueo rayaba las 750 con otro tanto de carga y era del modelo parcial awning; medía 189,6 pies de eslora, 27 de manga y 12,3 de puntal.
Ambos buques constituyeron cada uno una compañía independiente y si bien los dos llevaban chimenea roja con coronamiento negro, el MECHELÍN llevaba de contraseña la letra M del código internacional de señales orlada de rojo y el MARIANELA orlada de amarillo.
No tuvo suerte D. Victoriano con estos buques, porque avasallados por la crisis, tuvieron que amarrar antes de un año en la bahía, en espera de mejora en el mercado de fletes. El MECHELIN, a todo esto, había sufrido el 28 de julio de 1919 una importante varada en Punta Sentinas (Almería) cuando navegaba de Málaga a Marsella y hubo que alijarle de toda su carga para poderlo reflotar.
El 12 de noviembre de 1921, después de haber estado amarrado más de un año y tras dar dos o tres viajes de Poveña a Whitehaven con mineral, el MARIANELA, cuando volvía con un cargamento de carbón para Pasajes, chocó a la salida del Canal de Bristol con los restos de un naufragio reciente, abriéndose una vía de agua que determinó su hundimiento. El capitán Aguirre y la tripulación abandonaron el buque en los botes salvavidas y el MARIANELA se sumergió. En enero de 1923, tras un laborioso pleito, pudo por fin recobrar D. Victoriano del seguro ingles el importe del premio por la pérdida de su barco, que ascendía a 40.000 libras”…

El vapor MARIANELA, segundo con ese nombre en la flota de Lopez Doriga. Foto del libro La Marina Cantabra. desde el Vapor. Volumen III.tif
El vapor MARIANELA, segundo con ese nombre en la flota de Lopez Doriga. Foto del libro La Marina Cantabra. desde el Vapor. Volumen III.tif

Poca cosa más encontramos en las hemerotecas, una de las referencias la da el periódico El Cantábrico, en su edición de 11 de abril de 1918, en que cita:
…”En fecha próxima comenzara a construirse en los astilleros de Euskalduna el vapor MARIANELA, del mismo tipo del MECHELIN.
El grupo de navieros propietarios del MECHELIN y del MARIANELA tienen en proyecto la construcción de otro vapor que llevara el nombre de SOTILEZA”…
El mismo diario El Cantabrico, en su edición de 28 de agosto de 1918 citaba:
…”Van muy adelantados los trabajos de construcción del vapor MARIANELA que se construye en los astilleros de Euskalduna para don Victoriano Lopez-Doriga.
Las características del nuevo buque son: Eslora, 55,92; manga, 8,23; puntal, 3,73, y desplazara 1.200 toneladas, con marcha de 9 nudos, cargado”…
El diario La Atalaya, en su edición del 1º de marzo de 1919 daba una amplia descripción del buque:
…”Ayer entro en nuestro puerto el vapor MARIANELA que acaba de ser construido Bilbao por la Compañía Euskalduna, para don Victoriano López Dóriga. El casco es de acero, siendo de advertir que todos los materiales empleados en la construcción del buque son de procedencia española, sin que haya habido que pedir nada al extranjero, lo cual es una nota verdaderamente satisfactoria y habla muy alto en favor de la Industria nacional que ya no tendrá que ser tributaria de otros países en lo relativo a la construcción de buques mercantes.
El sábado último tuvieron lugar en Bilbao las pruebas de máquinas del nuevo buque en cuya construcción se ha tardado tres meses. El “MARIANELA” es hermane gemelo del “MECHELIN” y sus principales características son las siguientes:
Carga máxima 760 toneladas; Calado, 12 pies y 9 pulgadas ingleses; Eslora, 189 pies; Manga 27 pies; Puntal, 12 pies; Registro bruto 747 toneladas y neto 423.
En las carboneras hay espacio para estivar 133 lindadas y para navegar en lastre tiene tanque de capacidad de 194.
La fuerza de la maquina es de 68 H.P. nominales y puede alcanzar el barco una velocidad de 10 millas en lastre y de 8 y media con carga.
La entrada del buque en nuestro puerto ha sido una especie de visita de presentación, pues ayer mismo salió en lastre para San Esteban de Pravia, donde cargara carbón con destino a la Sociedad Altos Hornos de Vizcaya, con la que tiene contratados varios viajes.
Aprovechando la breve permanencia del “MARIANELA” en nuestro puerto, estuvimos a visitarle y quedamos gratamente impresionados.
Las bodegas son abiertas, con grandes escotillas y de una disposición especial que facilita la estiva de la carga.
Las cámaras de la oficialidad son espaciosas y situadas en la parte alta del buque, reuniendo comodidades que rara vez se encuentran en los buques mercantes.
Hay sobre cubierta un molinete movido a vapor, como lo son también todas las maquinillas para el servicio de carga y descarga. Actualmente se está montando una estación receptora de radiotelegrafía, que pronto se hallará en condiciones de prestar servicio.
Forman la dotación del buque el capitán, un oficial y 15 tripulantes.
El “MARIANELA”, que como hemos dicho ha sido construido para el distinguido naviero don Victoriano López Dóriga, será administrado por la Sociedad Dóriga y Casuso, domiciliada en esta plaza.
Todo el tiempo que el buque estuvo en nuestro puerto tuvo izado el telégrafo de banderas”…
Sabemos que el 27 de marzo estaba cargando carbón en San Esteban de Pravia y el 31 de marzo en Bilbao, iniciando así la serie de viajes citados.
A finales de noviembre de 1919 estaba navegando hacia Salobreña.
A madiados de agosto de 1920 navega hacia Torrevieja a la carga de sal; el flete pobre.
Principios de noviembre de 1920 le ven en Valencia, descargando carbón.
El 9 de noviembre de 1921, según parece ser, se hunde cerca de Bristol. Lo narra el diario La Atalaya, en su edición del 13 de noviembre de 1921, en que cita:
…”El MARIANELA hundido.
La escasa matricula de nuestro puerto se ve mermada aun mas con la pérdida de un nuevo barco.
El MARIANELA se ha ido a pique en el Canal de Bristol.
Afortunadamente, no hay que lamentar desgracias personales, pues toda la tripulación fue salvada sin el menor incidente.
El vapor MARIANELA había salido de Newport con un cargamento ingles que había de transportar a Pasajes.
El tiempo era bastante bueno y nada hacía temer una catástrofe.
El día 10 tropezaron los fondos del barco con un cuerpo duro, con gran asombro de la tripulación, pues se sabía que en aquel sitio no existían bajos.
El barco empezó a hacer agua aunque lentamente. Momentos después se pudo ver en el fondo del mar un buque hundido, con el que choco el MARIANELA.
Todos los esfuerzos de la tripulación fueron inútiles para tapar la grieta que se había hecho, y el barco lentamente se hundía.
Convencido el capitán de que no era posible salvar el vapor, ordeno que fuesen arriados los botes de a bordo, y en ellos se colocaron los dieciséis tripulantes, que llegaron felizmente a las costas inglesas.
Mandaba este barco el capitán bilbaíno don Manuel Aguirre. Entre todos los tripulantes solo había uno montañés, el primer maquinista, Don José Méndez.
El MARIANELA era nuevo, pues fue construido en el año 1919, en los astilleros Euskalduna, donde se construyo el vapor del mismo armador Michelin (sic) de Don Victoriano López Dóriga
…El vapor y el cargamento estaban asegurados”…
Sobre el fallo del jurado ingles del que habla Echegaray, en el diario El Cantábrico, en su edición del 15 de noviembre de 1922, se anotaba:
…”Fallo favorable. Con satisfacción se ha recibido en Santander la noticia del fallo favorable del Tribunal de Londres, en el pleito que sostenía el armador santanderino don Victoriano López Dóriga, con algunas casas aseguradoras, por la pérdida del vapor MARIANELA.
Según nuestras noticias, el seguro que con este motivo cobrara nuestro distinguido convecino, se eleva a 200.000 duros oro.
Una coincidencia curiosa se registra en este pleito:
El MARIANELA se perdió a la salida del Canal de Bristol, con un cargamento de carbón, el día 9 de noviembre del año pasado, y precisamente el día 9 de este mismos mes, al año justo, ha sido fallado el pleito, del que tanto se ha hablado, y cuya vista ha durado tres días”…

EL EXPRESS; DE SANTANDER A BILBAO

TARDI BERMEYA BONA NOCHI ESPERA

El vapor a ruedas de paletas EXPRESS estuvo unos años navegando en la línea de Bilbao a Santander que, aunque parezca mentira, se hacía por mar hasta la llegada del ferrocarril de vía métrica que unió ambas capitales. El viaje, en las mejores condiciones, se hacía en unas cuatro horas, pero el Cantábrico, que es el apodo del Atlántico en aquellos lares, las gasta de muy poca broma y cuando no ruge envía aquellos maretones de película que debían hacer de este viaje un autentico infierno para más de uno.
En la prensa de la época, buscando con afán, se pueden encontrar relatos de estos viajes y un periodista llamado F. Soldevilla firmaba en el diario El Imparcial, en su edición del sábado 31 de agosto de 1889, un extenso artículo titulado Cartas de la Playa y, en él, en parte, se hacía referencia al vapor EXPRESS y a la vida a bordo de este bonito paddle.

El EXPRESS entrando en Santander. Foto del libro La Marina Cantabra. Desde el Vapor. Volumen III.tif
El EXPRESS entrando en Santander. Foto del libro La Marina Cantabra. Desde el Vapor. Volumen III.tif

Condensando del artículo las partes más interesantes en cuanto al referido buque, transcribimos lo siguiente:
…”Decidí, pues, dejar á Santander, no sin admirar una vez, más su anchuroso y magnífico puerto, donde con afán incansable trabajan innumerables gentes, y su agradable y familiar Sardinero, y me dispuse á regresar á la capital de Guipuzcoa, obligado centro de operaciones y de noticias políticas, tan escasas hoy como los ducados de á dos en tiempos de Carlos I.
Tome mi billete de pasaje en el EXPRESS, elegante vaporcito de ruedas coquetamente pintado de blanco que hace la travesía de Santander á Bilbao, y á las siete de la mañana hallábame á bordo del lindo buque, que con sin igual gallardía mecíase en las olas, lanzando densa columna de su chimenea y dejando oír la trepidación de sus máquinas, como si comprimiera el aliento que había de darles fuerzas para marchar.
Al llegar sobre cubierta, sorprendióme el número de personas conocidas que allí había; pero pronto dime explicación del caso. Mi buena suerte me deparaba el hacer el viaje en compañía do los señores Gamazo y Maura, y aquel grupo, de diputados periodistas y personas importantes de la ciudad habían ido á despedir á mis distinguidos compañeros de viaje.
Por fin zarpó el EXPRESS. Escucháronse las ultimas despedidas; agitáronse en el aire los blancos pañuelos y bien pronto nos hallamos lejos del puerto navegando en una mar amplísima, ligeramente y de subidos tonos azules, reflejo exacto de un cielo espléndido y clarísimo iluminado por radiante sol.
Inmediatamente casi todos los pasajeros se amontonaron hacia proa ó se colocaron de pecho sobre las bandas de babor y estribor, para contemplar á sus anchas el magnífico espectáculo que el mar ofrecía, y yo pude a mi vez observarlos a ellos.
Semejaba el buque un mundo en pequeño. Había pasajeros de todas castas, clases y condiciones. Abundaba el elemento comercial; iba dignamente representado el político, la iglesia tenia representación en un fraile, no sé si carmelita o de que orden, dos jesuitas y un sacerdote del clero secular, y el ejercito iba personificado nada menos que en un general; el Sr. Barges”…
Más adelante, el periodista cita:
…”Entre tanto el EXPRESS seguía majestuosamente su marcha sobre un mar tranquilo como un canal veneciano, no obstante lo cual, algunos pasajeros fueron víctimas del mareo, entre ellos, de los primeros, el fraile carmelita. Los demás contemplábamos con embeleso la costa sinuosa y accidentada, pero siempre bella y bañada de espléndida luz, apareciendo unas veces en suave declive cubierto de verdura, y terminando otras en abruptos acantilados, sobre cuyas puntas aparecen colgados los faros como nidos de águila, habitados por hombres solitarios de loa modernos tiempos, siempre vigilantes y siempre atentos á la salvación de los buques.
Entre los salientes de la costa dominan loa Cabos Ajo y Quejo, que, con otras puntas menos pronunciadas, semejan las garras de una mano colosal y fantástica, pugnando por sujetar la inmensa extensión de los mares. En los senos formados por colinas ó montañas aparecen las poblaciones como resguardadas de vientos y mareas, distinguiéndose especialmente Castro, con su larga playa, el castillo que le da nombre y su elegante iglesia, cuyas agujas se divisan á larga distancia desde el mar. Algo más lejos se ve la bahía de Burriezo, donde el general Moriones hizo tantos esfuerzos, ya para proteger desembarcos de armas y víveres para las tropas liberales, ya para evitar que los desembarcaran los carlistas. En esto, al volver de un recodo de la costa, tendimos la vista mar adentro: el azul do las olas véase salpicado de puntos blancos y negros que se balanceaban y movían como impulsados por mágicos resortes. Eran las lanchas de los pescadores, con velas unas, solamente con remos las otras.
—Rudo trabajo es este—dije,—y para el cual es necesario un corazón á prueba de temores.
—Son gentes nacidas para eso—repuso un pasajero —Hombres rudos, sin instrucción alguna.
—Sería difícil—añadí—que teniendo instrucción se resignaran á soportar vida tan fatigosa y que tan poco les produce, en tanto que otros que no trabajan nadan en la abundancia.
Lo peligroso seria –dijo entonces el Sr. Maura- que tuvieran la instrucción deficiente, pues si la tuvieran completa, tanto estos, como los demás trabajadores comprenderían que es necesario e imprescindible el trabajo”…
Más adelante el autor narra la entrada en Bilbao y apunta:
…”Poco después pasamos el abra y entramos en la ría de Bilbao.
El espectáculo era magnifico. Las aguas cubiertas de buques que lanzaban estridentes rígidos de sus poderosísimas maquinas; en la costa las numerosas chimeneas de fabricas y fundiciones demostrando su actividad con los penachos de humo que coronan sus chimeneas, trenes, tranvías, coches, lanchas, todo en número infinito y en vertiginoso movimiento, señal ciertísima de vida y de riqueza, dan a la entrada de Bilbao el aspecto de un pedazo de Londres o de Liverpool arrancado a Inglaterra y trasportado a las costas españolas.
Desembarcamos. En el muelle esperaban al vapor numerosas personas, entre ellas el diputado Sr. Chavarri y el senador Sr. Zabala.
Bilbao estaba en fiesta y no hay que decir si estas serian esplendidas tratándose de población tan rica y laboriosa”…

Foto del álbum donado al museo marítimo de Bilbao por la familia Rivas, propietaria de los Astilleros del Nervión. Museo Marítimo Ría de Bilbao. 30 agosto 1890. Remitida por Juan Rekalde.jpg
Foto del álbum donado al museo marítimo de Bilbao por la familia Rivas, propietaria de los Astilleros del Nervión. Museo Marítimo Ría de Bilbao. 30 agosto 1890. Remitida por Juan Rekalde.jpg

Explicación de la foto: En gradas el crucero acorazado INFANTA MARIA TERESA. En primer plano el vapor BARACALDO. Detrás de él un Ybarra. En la parte central se aprecia el remolcador VOLADOR y a la derecha de la foto nuestro protagonista; el EXPRESS.
También se aprecia un buque de la Compañía Bilbaína de Navegación, y el resto, con paciencia, es fácilmente identificable. Nuestro agradecimiento al Sr. Juan Mª Rekalde.
Por otra parte, el Sr. Juan Rekalde me envió –nuestro agradecimiento- la copia del asiento del buque de la Comandancia de Marina de Bilbao, en que se anota:
…”Vapor EXPRESS, inscrito en el libro segundo de la quinta lista al folio 208 de la Capitanía Marítima de Bilbao, el día 31 de julio de 1888.
Clase: vapor de ruedas con casco de madera.
Potencia: 120 caballos nominales.
Construido en Inglaterra en el año 1870.
Eslora 45, 92 metros; manga 5,82 metros; puntal 3,30 metros
Registro bruto 301,03 toneladas
Registro neto 140,66 toneladas
Asiento provisional de matrícula; según el Cónsul General de España en Londres, D. Eduardo López Dóriga, vecino y del comercio de Santander, lo adquirió de sus propietarios la “Compañía de Ferrocarriles de Londres y Sudoeste” en la cantidad de 2.250 libras esterlinas.
Bilbao 31 de julio de 1888.
El día 9 de agosto de 1888 se le concede la señal distintiva HMBN y el 8 de marzo de 1890, se da expediente de abanderamiento.
El día 12 de septiembre de 1890 D. Eduardo López Dóriga, hace cesión del vapor a la “Compañía Cantábrica de Navegación” de la que es director gerente.
El 30 de agosto de 1892 lo adquiere la sociedad “Urrutia y Compañía“, desmontando, maquina y paletas, quedando el 27 de septiembre de ese mismo año como gabarra”…
Con esta información tenemos casi toda la vida marítima de este buque, no sabiendo si como gabarra conservo el nombre anterior ni cuando fue desguazado.
En el Lloyd´s Register of Shipping; año 1889, se daban las siguientes características de este precioso paddle:
…”EXPRESS; ex SHERBRO; registro bruto: 239 toneladas; neto: 118; under deck: 233; eslora entre perpendiculares: 158,0; manga: 20,1; puntal: 8,2; maquina tipo oscilating: diámetro de los cilindros 43 y 40 pulgadas; presión de trabajo: 22 libras; 120 caballos nominales; año de la construcción: 1870; lugar: West Cowes; astillero: White (John Samuel White)”…
Su vida marítima, bajo el Red Duster, no la tenemos del todo clara y, según parece ser, en origen, fue concebido para el Gobernador de Sudáfrica, punto este para el que no hemos encontrado confirmación.
De 1884 a 1888, según parece ser, perteneció a la contraseña de la compañía de ferrocarriles Somerset & Dorset Railway, transportando ganado y pasaje entre Cardiff y el jetty de Durnham. Tras el abandono de esta línea por la compañía, como luego veremos, fue vendido a intereses españoles.

Panfleto de información sobre los servicios del SHERBRO. De la web Capture Burnham.jpg
Panfleto de información sobre los servicios del SHERBRO. De la web Capture Burnham.jpg

Sobre este menester, el diario El Atlántico, en su edición del 16 de junio de 1888, citaba sobre el vapor:
…”Ha sido adquirido en Inglaterra, y llegara en breve a nuestro puerto, un hermoso y rápido vapor destinado a hacer entre Santander y Bilbao un servicio regular exclusivo de pasajeros.
Este buque, cuyo plano y especificación hemos tenido ocasión de examinar, reúne todas las condiciones apetecibles para llenar cumplidamente el objeto a que se le destina; tanto en velocidad cuanto en comodidades para el pasaje, condiciones de las que carecen generalmente todos los que han estado hasta ahora haciendo igual navegación.
Mide 153 pies de eslora, 22 de manga y 11 ½ de puntal, con un calado máximo de 9 pies.
Desplaza 240 toneladas de arqueo y su marcha será de 11 millas por hora, lo que en circunstancias ordinarias permitirá hacer la travesía en cuatro horas de muelle a muelle.
Las cámaras tanto de primera como de segunda son espaciosas, cómodas y ventiladas, teniendo además, en sitio preferente, una reservada para señoras.
Alrededor de la cubierta principal y en el puente alto, que es amplísimo, lleva gran número de bancos de teca, donde pueden acomodarse aquellos pasajeros que prefieren permanecer al aire libre durante la navegación.
El numero de estos que puede transportar con completo desahogo, asciende a 360.
El EXPRESS, que así se llama el vapor a que venimos refiriéndonos, es, en fin, un excelente buque, de probadas condiciones marineras, que viene a llenar una necesidad por todos sentida.
Las salida a hora fija y la regularidad del servicio que prestara este buque contribuirán a facilitar las comunicaciones entre los dos puertos más importantes de la costa Cantábrica, y en combinación con el ferrocarril central de Vizcaya, proporcionara grandes ventajas a los viajeros que desde esta provincia se dirijan al extranjero”…
El mismo diario El Atlántico, de Santander, en su edición del domingo, 1º de julio de 1888, daba noticia de la salida de Inglaterra, hacia Santander, del nuevo buque:
…”Según noticias recibidas en esta, el viernes salió de las costas de Inglaterra con rumbo a Bilbao el vapor EXPRESS.
Probablemente hoy llegara a su destino, y tan pronto como terminen las diligencias de abanderamiento, se inaugurara el servicio de viajeros de una manera regular, saliendo alternativamente de Santander y Bilbao todos los días, a las ocho de la mañana.
La nueva empresa se propone dedicar toda su atención a la rapidez de la travesía y comodidad de los viajeros, que hallaran en este nuevo servicio grandes ventajas sobre los demás medios de locomoción hoy en uso entre ambos puertos”…
El 8 de julio llegaba a Santander, y el diario El Correo de Cantabria, en su edición del 9 de julio de 1888, anotaba:
…”Ayer a la una y media de la tarde entro en nuestro puerto y atraco al muelle longitudinal sito al Este del de pasajeros el vapor EXPRESS, de la Compañía Cantábrica de Navegación.
Durante toda la tarde hubo en aquel sitio multitud de personas contemplando exteriormente dicho buque.
El interior es magnífico por la elegancia con que sus espaciosas cámaras están adornadas.
Todo se halla perfectamente dispuesto para que el buen servicio de pasajeros nada deje que desear.
El EXPRESS está dotado de tres embarcaciones menores, dos de ellas salvavidas, y de una completa colección de señales de noche.
Este precioso buque mide 135 pies ingleses y 5 pulgadas de eslora; 21 pies y 9 pulgadas de manga y 11,6 de puntal. Cala 9 pies ingleses y su arqueo es de 240 toneladas.
Puede transportar cómodamente 360 pasajeros.
La empresa obsequio con un esplendido refresco servido del café Suizo a las personas que invito previamente para que visitaran el buque”…
Por su parte el diario El Atlántico, en su edición del 9 de julio de 1888 daba una extensa descripción del buque y anotaba:
…”El EXPRESS.
A la una y media de la tarde de ayer atraco al muelle longitudinal situado al E. del de pasajeros el vapor EXPRESS, de la Compañía Cantábrica de Navegación, que realizaba el primer viaje del servicio regular establecido entre nuestro puerto y el de Bilbao por la mencionada empresa.
Multitud de personas se aglomeraron en aquel muelle a la llegada del vapor, admirando su exterior aspecto, e invadiendo luego el buque con la curiosidad natural de saber si el interior correspondía a la excelencia del casco cuyo corte fino y esbelto al par que recio y vigoroso, era admirado por los inteligentes así como por los profanos.
Con efecto, el confort y decorado de las amplias cámaras, la comodidad que ofrece el espacioso y magnifico puente y la disposición y arreglo de todos los departamentos, son condiciones que en el EXPRESS se hallan atendidas como lo están en pocos buques, aun de antiguas y mas importantes líneas de navegación; de nada se echa allí de menos para el mas excelente servicio de pasajeros al cual exclusivamente se dedica este gallardo buque.
Algunos de los pasajeros que en el habían llegado de Bilbao, reconocían y ponderaban todas esas ventajas, así como las inmejorables condiciones marineras del buque y su solidez que, a mas de garantizarle contra los riesgos del mar, le dota de movimientos suaves de tal modo que, según aquellos referían nadie se mareo durante el viaje, aunque venían a bordo varias señoras que otras veces no se habían eximido del terrible mareo.
La hora señalada para la salida de Bilbao coincidió con la bajamar, y se dudaba de hallar en determinados puntos del talweg de la ría, calado suficiente para el buque; pero navegando con la prudencia del casco y moderando la fuerza de la maquina todo lo posible –lo cual hubo de ser causa principal del retraso de la llegada- salió a mar franca desarrollando desde entonces una marcha de diez millas por hora, con viento de proa y mar picada; circunstancias contrarias que hacen suponer que en otras favorables, desentumecida la maquina que ha permanecido largo tiempo en inacción y con la presión que ordinariamente deben tener las calderas alcance el EXPRESS una marcha mucho más rápida todavía.
El buque de que hablamos fue como saben los lectores recientemente adquirido en Inglaterra, para el servicio de pasajeros, exclusivamente entre Santander y Bilbao. Mide 152 pies ingleses y 5 pulgadas de eslora; 21 pies y 9 pulgadas de manga, y 11,6 de puntal; cala 9 pies ingleses y su arqueo es de 240 toneladas. La maquina es de baja presión, con cilindros oscilantes y condensador de superficie; las ruedas son de paletas articuladas; y desarrolla una fuerza de 400 caballos que imprime al buque una marcha media de 11 millas por hora.
El casco es de madera, construido de teca, roble y caoba con doble forro diagonal y toda la clavazón de cobre. Los planos del buque son del célebre ingeniero Mr. White, jefe hoy de las construcciones navales en el Almirantazgo ingles y la maquina ha sido construida por Mr. Kumphyes (Chatam). Construido el buque para el Gobernador de las colonias inglesas del Cabo de Buena Esperanza, su construcción esmeradísima y las condiciones de solidez son notables, encontrándose hoy en perfecto estado de conservación.
Para las maniobras de anclas tiene su cabrestante de vapor que puede utilizarse a mano. Lleva dos aparatos independientes para el gobierno del timón, además de una caña de respeto; tres embarcaciones menores, dos de ellas salvavidas, todos los pertrechos necesarios para la seguridad de la tripulación y una completa colección de señales de noche, cohetes, luces de bengala, Holmes, etc.
Tiene dos grandes y elegantes cámaras a popa y proa de la maquina y una camareta independiente para señoras.
Tanto en cubierta como en el espacioso puente, lleva instalados gran número de ligeros bancos de teca barnizados, donde fácilmente se acomodan 120 personas, pudiendo transportar cómodamente 360 pasajeros. A proa y popa de los tambores están instalados la cocina, la cantina, el despacho de billetes y otros servicios. Su tripulación consta de doce hombres incluso el capitán.
En la travesía de Newport a Bilbao sufrió el primer día un mal tiempo que puso de relieve sus excelentes condiciones marineras, y del cual salió sin haber sufrido la más leve avería, ni en el casco, ni en la maquina ni en el aparejo.
En fin, todas las personas que ayer visitaron el EXPRESS, salieron igualmente sorprendidas de las condiciones de este y no poco complacidas de la amabilidad de los armadores, que habían dispuesto un esplendido refresco, servido por el café Suizo, para obsequiar a los numerosos amigos que acudieron; y en efecto, en la cámara se sirvieron helados, dulces y vinos generosos”…
La compañía propietaria se anunciaba en la prensa de la siguiente manera:
…”Compañía Cantábrica de Navegación. Servicio marítimo regular exclusivamente para pasajeros entre Santander y Bilbao. Viaje en cuatro horas por el vapor de ruedas EXPRESS.
Viajes alternos hasta el 30 de septiembre. –Salida fija: a las ocho de la mañana, si el tiempo lo permite, un día de Bilbao y otro de Santander. Puente espacioso. Cámaras de 1ª y 2ª. Reservado para señoras.
El más breve y económico medio de comunicación entre Santander y los Ferrocarriles Central de Vizcaya, Mediodía de Francia y las líneas de la Rioja, Aragón y Castilla.
Precios: Primera, 13 pesetas. Segunda, 8 pesetas.
Billetes de ida y vuelta valederos por 30 días, Primera 20 pesetas, segunda 12 pesetas.
Despacho de billetes, a bordo del EXPRESS.
Administraciones: Bilbao, Ribera 20. Santander, Muelle 32, 30-5”…
El servicio regular era interrumpido cuando las condiciones meteorológicas así lo aconsejaban. Aunque también habían fallos técnicos que provocaron retrasos, y asi, el diario El Atlántico, en su edición del 19 de julio de 1888, anotaba:
…”El vapor EXPRESS salió ayer de Bilbao con una hora de retraso, originado por un entorpecimiento que, en la ría, le impidió gobernar de babor, sin que durante largo rato, y en las repetidas maniobras que tuvo que realizar, se lograse encontrar la causa de aquel extraño hecho, que pudo haber dado lugar a alguna avería. Descubierta al fin, y remediada inmediatamente la causa del entorpecimiento, el buque salió a mar franca, aguantando durante todo el viaje fuertes chubascos con N.O. duro y mar gruesa; un verdadero temporal que puso de relieve las inmejorables condiciones marineras del vapor que, a pesar de todo, realizo la travesía en seis horas”…
El buque también se utilizaba en excursiones marítimas, y El sardinero o Cabo Mayor eran lugares en que si el tiempo lo permitía se le podía ver luciendo su bonita estampa de vapor a paletas; 50 céntimos en cierta y 1 peseta en camarote eran las tarifas aplicadas.
Las salidas de Santander se hacían entre las 1630 y 1700 horas, durando la travesía unas dos horas y estando el restaurante del buque bien surtido por si los “aires del mar” abrían el apetito a los viajeros.
Cuando había corridas de toros en Bilbao salía una hora antes (0700) que los días de cada día.
El 7 de agosto de 1888 se anunciaba que el AUXILIAR sustituiría al EXPRESS durante unos días, al tener que limpiar calderas y casco el segundo de ellos.
La presencia del ministro de Fomento de la nación en Bilbao, con motivo del inicio de las obras del Abra del puerto, rompió la rutina del EXPRESS a partir del día 20 de septiembre de 1888 y hasta el 24 de ese mes y año en que realizo viajes extraordinarios, con variado horario, entre ambas villas.
A finales de año el buque se “hiberno” en el puerto de Bilbao y no fue hasta el primero de mayo de 1889 que volvió a reanudar su servicio, según contaban los diarios del momento.
El 4 de julio de 1889 se anunciaba que el vapor se retiraría del servicio durante tres días para limpiar calderas, al no haberse encontrado un vapor alternativo para cubrir el servicio (Fuente: El Atlántico: Año IV Número 179 – 1889 julio 4)
El 27 de julio de 1889 se celebraron en El Sardinero unas regatas internacionales, y el EXPRESS ofrecía excursiones al evento al precio de 1,50 pesetas en primera clase y 1 peseta en segunda. El CORCONERA 6 (antes HERCULES) hacia el mismo servicio al precio de dos reales; pero no era lo mismo.
La vida marítima del pequeño vaporcito era anunciada diariamente en prensa, así como la de sus distinguidos viajeros, junto a las novedades de cambios de turno de salida de Bilbao o Santander para adaptarlos a los eventos que se celebraban en ambas ciudades. Los días de toros en Bilbao la compañía ofrecía el desembarco de los pasajeros en las Arenas, en vez del hipódromo, lugar habitual. Durante el verano eran habituales los viajes de recreo por la costa ofreciendo el precio más caro a los pasajeros en popa.
A fines de ese año vuelve a hibernarse en Bilbao, reemprendiendo de nuevo en mayo de 1890 los viajes regulares entre ambas ciudades.
El diario El Atlántico, en su edición del 28 de agosto de 1890 anunciaba que el EXPRESS saldría el viernes 29 hacia Bilbao, en viaje especial, aunque a la hora de costumbre, a presenciar los fastos con motivo de la botadura del crucero acorazado INFANTA MARIA TERESA que se botaba en los astilleros “Rivas Palmers” en aquellos días, el 30 de ese mes, permaneciendo en la ría junto a otra multitud de pequeños buques con objeto de cumplimentar al nuevo buque de la Armada.
A principios de septiembre de 1890 vuelve a las excursiones para contemplar las regatas en El Sardinero.
El domingo 21 de septiembre de 1890 efectuaba el último paseo por la costa cántabra antes del fin de la temporada.
Las ultimas referencias en los diarios vienen fechadas a finales de septiembre de 1890, con lo que deducimos que el buque fue de nuevo hibernado en Bilbao y ya nunca más reanudo sus servicios.
Como sabemos, se vendió el 30 de agosto de 1892 adquiriéndolo la sociedad “Urrutia y Compañía“, desmontando, maquina y paletas, quedando el 27 de septiembre de ese mismo año como gabarra.
Desconocemos el uso que se hizo de la maquina y el día en que la gabarra, como tal, fue desguazada.

EL YATE MATILDE Y MARIA

SI EL REMO ROMPE LA PALA, EL PATRÓN PAGA; SI ROMPE POR EL GUION PAGA EL PATRÓN

El Astillero de San Martín. Un Siglo de Construcción Naval (ISBN: 84-300-1.302-4), un afortunado libro de Rafael González Echegaray, fue editado por Astilleros del Atlántico en 1.979. Narra un poco la historia de la construcción naval cántabra y de las dos grandes familias que se vieron involucradas; los López-Doriga y los Corcho.
Desde finales del siglo XVIII, todo el XIX y parte del siglo XX, los López-Doriga dieron generaciones de armadores a nuestra vida marítima. También la Armada, el deporte náutico y la construcción naval están unidos a tan ilustre apellido.
En el Santander decimonónico, D. Antonio López-Doriga y Aguirre fue todo un prohombre miembro fundador de la Liga de Contribuyentes, presidente de la Junta de Obras del Puerto desde 1.873 a 1.876, socio fundador del Banco de Santander en 1.857 y de la Compañía de Seguros La Montañesa en 1.849.
Botadura del MATILDE Y MARIA. Del libro El Astillero de San Martín.jpg
Botadura del MATILDE Y MARIA. Del libro El Astillero de San Martín.jpg
También fue un gran amante de la mar y un gran gentleman y yachtman, como se decía en la época. Un extraordinario yate de recreo, encargado al famoso ingeniero naval Watson, fue su legado para la historia de la marina deportiva española; su nombre; MATILDE Y MARIA. Veamos a través del libro citado como fue su concepción:
…”Entre tanto se encargaba a astilleros ingleses la construcción de los primeros costeros «SOTILEZA», «MECHELIN» y «MARIANELA», en agosto de 1888 se pone la quilla en San Martín a la obra maestra de los astilleros de Dóriga, el segundo yate «MATILDE Y MARIA», para el patriarca don Antonio, que no se consolaba de la ausencia de los anteriores.
La construcción de este buque fue un auténtico suceso internacional, porque si bien la dirección se llevó a cabo precisamente por Eduardo, los planos fueron encargados directamente al famosísimo arquitecto naval inglés George L. Watson, que era ya entonces el primer diseñador de embarcaciones de recreo en todo el mundo. Watson, que era hijo de un médico de Glasgow, a los dieciséis años se colocó en Napier, en el Clyde, y a los veinte dirigía ya construcciones navales. Construyó cinco prototipos para la Copa de América, entre ellos el inolvidable «MADGE», de 1881, que ganó en seis de las siete veces que disputara el trofeo; el «THISTLE», y, sobre todo, el fabuloso yate real «Britannia».
Watson
introdujo en los cascos de los buques de regatas la proa de violín y las formas de los clipper. El «Britannia», que registraba 211 toneladas con 124 pies de eslora, ganó su primera regata en 1893. Después fue buque de crucero, siendo ya rey Jorge V, y al morir este monarca, que tenía auténtica chifladura por su barco, se acordó hundir el «Britannia» en alta mar para que no sobreviviese a su propietario. Corría ya 1936.
Con estos antecedentes el lector puede hacerse una idea de lo que pudo ser el «MATILDE Y MARIA» segundo, que fue botado laboriosamente y con exquisito cuidado el 13 de junio de 1889. Su casco, que registraba 70 toneladas, era de acero Martín-Siemens, con dos palos y una chimenea. La máquina, de 120 caballos, estaba alimentada por una caldera de acero de dos hornos y estaba movida por una hélice que daba diez nudos de marcha.
Sus dimensiones eran de 24,4 metros de eslora (29,50 total) por 4,30 de manga, 2,60 de puntal y 2 de calado y su coste –sin beneficio alguno para el astillero- de 95.511 pesetas de las de hace un siglo. La distribución interior del buque, de proa a popa, era así: pañol, caja de cadenas, cámara, salón comedor, dos camarotes, camarote de mayordomo y tocador. Tras el segundo mamparo transversal venía la sala de calderas y máquina, y a popa estaban los camarotes del capitán, maquinista, cocina y cámara con literas para cuatro tripulantes, tocador, pañoles, etc.
La cubierta era de pino amarillo del Canadá, de dos pulgadas y media, y los trancaniles, la regala, las tapas de lumbrera y los enjaretados de teca de la India. La decoración de la cámara estaba hecha por artistas pejinos con maderas nobles de pino amarillo, cedro y nogal. Un sueño.
Para botarlo hubo que hacerle rodar 140 metros en tres tiempos. Primeramente se le corrió horizontalmente unos 100 metros desde el taller, y después se le dio una inclinación de 8,5% por medio de una prensa hidráulica de 70 toneladas.
Nunca se había construido en ningún astillero español un vapor metálico de recreo como el «MATILDE Y MARIA», que fue el asombro del mundo naval español de entonces.
Aunque de mala calidad, esta foto del MATILDE Y MARIA es de las pocas que deben existir. Foto de la revista La Vida Marítima. Año 1902.jpg
Aunque de mala calidad, esta foto del MATILDE Y MARIA es de las pocas que deben existir. Foto de la revista La Vida Marítima. Año 1902.jpg
El 23 de diciembre de 1890 fallece don Antonio López-Dóriga y Aguirre y en 1893 el «MATILDE Y MARIA» emigró de nuestra matrícula. Se vende en doce mil duros al opulento naviero francés Emile Fabre, que ya para entonces había tenido tres o cuatro yates para el disfrute de sus vacaciones. El «MATILDE Y MARIA» vino a sustituir al «FEUFOLLET» y tomó el nombre de «AIDA». Vinieron a Santander, desde Marsella, un capitán y siete tripulantes para hacerse cargo del buque y se hicieron a la mar el 6 de abril de 1892. No tuvieron buen tiempo y después de doblar Finisterre se vieron obligados a entrar de arribada varias veces en puertos portugueses y españoles. Por fin, el día 23 el «AIDA» estaba al través con la isla Ratoneau y poco después quedaba amarrado en una dársena del puerto marsellés.
Andando los años cambió de propietario y pasaba a manos del famosísimo ingeniero Eiffel, autor de la célebre torre parisina y colaborador desventurado de Fernando Lesseps en la aventura primera del Canal de Panamá. Se dice que el «MATILDE Y MARIA» concluyó sus días en Santa Isabel de Fernando Poo, hundido por falta de cuidados”…
Estupendo relato, como siempre, de Rafael González Echegaray sobre el viejo y elegante MATILDE Y MARIA, quien abundantemente nombrado en la revista Le Yacht, desafortunadamente no he podido encontrar más fotos que las expuestas en este articulo.

SOTILEZA

NO PUEDES GUIAR EL VIENTO PERO PUEDES CAMBIAR LA DIRECCIÓN DE TUS VELAS

Airfix y Revell fueron dos marcas que influyeron en mi niñez. Especialmente la primera, inglesa, disponía de un amplio e interesantísimo catalogo, allá por los sesentas del siglo pasado, y las cajas de cartón estaban ilustradas con unas pinturas de los buques que jamás olvidare. Después ya vinieron los japoneses de Tamiya y compañía, pero el tiempo ya había pasado y ya no era lo mismo.

Botadura del SOTILEZA. Foto del libro EL ASTILLERO DE SAN MARTIN.JPG
Botadura del SOTILEZA. Foto del libro EL ASTILLERO DE SAN MARTIN.JPG

Con la edad vuelven las viejas aficiones y cuando Pedro Blanco me envío su estupendo libro Barcos. Modelos Navales con Historia (ISBN-13: 978-84-612-3285-7) las fotos de sus estupendas maquetas de todo tipos de buques; militares, pesqueros, de recreo y mercantes, me hicieron recordar la vieja colección de barcos de plástico que llegue a construir y que cada vez que sacaba de la parte alta del armario acababan con algún mástil o hélice de menos. Este libro no puede faltar en nuestras bibliotecas, y más con la estupenda dedicatoria que hace como introducción de el: …”A mi madre, de familia de pescadores y calafates, que me enseño a querer a la mar y amar a los barcos”… No me canso de leerla ya que ese sentimiento es el que tengo.
Uno de los barcos del libro es el SOTILEZA, de larga vida y hechos, que son narrados por el Sr. Blanco y que transcribiremos íntegramente después. ¿Pero que significa Sotileza?

Vapor SOTILEZA en navegación.Foto del libro EL ASTILLERO DE SAN MARTIN.JPG
Vapor SOTILEZA en navegación.Foto del libro EL ASTILLERO DE SAN MARTIN.JPG

Mucho a llovido desde que Jose Maria de Pereda escribiera la epica Sotileza. Las antiguas familias de pescadores, y sus circunstancias, son narradas en esta tragedia tradicional que ya forma parte de la literatura clásica cantabra.
José María de Pereda nació en 1833 y acabo sus días en 1906. Fue escritor realista y costumbrista, original de Polanco, (Cantabria), y defensor del tradicionalismo.
Ingreso en la Real Academia Española en 1896. Entre sus obras más importantes figuran: Escenas Montañesas (1864); El Sabor de la Tierruca, (1882); Peñas Arriba (1895) y Pachin Gonzalez (1896).
En 1.885 escribe SOTILEZA, apodo de la huérfana Silda, acogida por un matrimonio de pescadores, …”esta muchacha, de carácter soñador, enamora a Andrés, hijo de un prestigioso marino, pero ambos se ven obligados a renunciar al amor cuando se impone la realidad social. Andrés se casará con una muchacha de su clase y Casilda con un pescador, Cleto, todo ello con la intercesión del Padre Apolinar, que representa la imagen del clero como consolador de los males sociales a la vez que guardián de los valores de la tradición popular. En Sotileza presenta Pereda un amplio retrato de las costumbres de los pescadores, la dureza de su vida y su organización social”…

Planos del SOTILEZA. Del libro MARINA MERCANTE EN EL PAIS VASCO. (1960-1990).jpg
Planos del SOTILEZA. Del libro MARINA MERCANTE EN EL PAIS VASCO. (1960-1990).jpg

Este libro se puede descargar desde la pagina web linkada de donde han sido extraídos los datos anteriores.
También fue un hermoso nombre usado abundantemente por armadores cantabros para bautizar sus buques. Lopez Doriga primero y Corcho después, en el buque que estudiaremos a continuación.
En el libro Barcos. Modelos Navales con Historias, leemos: …”En las gradas del astillero de Corcho e Hijos, en el santanderino promontorio de San Martín, se construyó un vapor mercante de casco de acero con 446 toneladas de registro bruto, 550 de peso muerto y 1042 de desplazamiento.
El día de su botadura, el 11 de septiembre de 1919, las aguas de la Bahía recibieron contentas las tracas de su pantoque. El carguero en su popa lleva la matrícula de Santander y en sus amuras resplandece el nombre de SOTILEZA, la heroína perediana de su obra homónima.

Posiblemente el GUANCHE fondeado en Puerto de la Cruz. Foto Archivo FEDAC.jpg
Posiblemente el GUANCHE fondeado en Puerto de la Cruz. Foto Archivo FEDAC.jpg

La máquina a popa, proa recta y dos palos de arboladura. Era, desde luego, un barco con bonita estampa y bien proporcionado. Medía 45,35 metros de eslora; 7,81 de manga y 3,40 de puntal. Dotado con una caldera cilíndrica y máquina de vapor inglesa de dos cilindros, cuya potencia de 300 CV le proporcionaba 8 nudos de andar.
El día 23 de febrero de 1920 se le instaló la caldera y el 25 de abril realizó las pruebas sobre amarras. El día 30 del mismo mes ya estaba terminado el SOTILEZA.
La mañana del 3 de mayo siguiente se desencapillan y se largan las estachas que abrazan el carguero a los norays del muelle de Maliaño. Las planchas de acero comienzan a transferir las vibraciones rítmicas que se producen con el funcionamiento de la máquina de vapor. La chimenea libera un condensado remate de humo y a popa el agua comienza agitarse formando espuma, poco a poco el barco va separándose del muelle, la espuma se torna en remolinos convirtiéndose en estela; la estela del que será el primer viaje de su vida marinera que perdurará durante 55 años.

El GUANCHE en Santa Cruz de Tenerife. Foto Archivo FEDAC.jpg
El GUANCHE en Santa Cruz de Tenerife. Foto Archivo FEDAC.jpg

Sólo durante cuatro años llevó los colores blanco y rojo de la matrícula de Santander, concretamente hasta el 28 de marzo de 1924, fecha en que se vende en 225.000 pesetas a la Compañía Marítima Canaria.
Con el cambio de la matrícula cambia también de nombre pasando a llamarse GUANCHE y Tenerife su nuevo puerto de registro. En 1934 la Marítima Canaria se integra en la flota de Rodríguez López, otro importante armador canario, que le llama SANTA ROSA DE LIMA. En 1939, concluida la Guerra Civil, es adquirido por el armador bilbaíno D. Luis Otero, volviendo a navegar de nuevo por las aguas del Cantábrico, llevando esta vez el nombre de TERCIO DE SAN MIGUEL.

Embarrancamiento del vapor TERCIO SAN MIGUEL en Frontignan en enero de 1939. Foto Yves Guy Bertrand. Nuestro agradecimiento.jpg
Embarrancamiento del vapor TERCIO SAN MIGUEL en Frontignan en enero de 1939. Foto Yves Guy Bertrand. Nuestro agradecimiento.jpg

En 1940 embarrancó en la costa francesa, reflotándose sin consecuencias. En 1945 lo compra el armador vigués D. Vicente Suárez, rebautizándole CONCHITA SUAREZ.
Con este nombre navegó haciendo cabotaje por todos los puertos del norte hasta 1975 que se desguazó en Zumaya.
Así fue la vida marinera de aquel SOTILEZA, el primer barco de porte que se hizo en los astilleros de San Martín. Quizás el primer eslabón de la prodigiosa cadena de buques, bien hechos, que desde esas gradas se botaron llevando el sello “built in Santander”…

Vista por la amura del CONCHITA SUAREZ. Foto de Jose Manuel Blanquez. Nuestro agradecimiento.JPG
Vista por la amura del CONCHITA SUAREZ. Foto de Jose Manuel Blanquez. Nuestro agradecimiento.JPG

Para completar la información recurriremos al incombustible libro La Marina Cantabra. Desde el Vapor. Vol. III, de Rafael Gonzalez Echegaray, ya ampliamente conocido en este blog y del que condensamos lo siguiente: …”La casa Corcho se estableció en Santander en el 1855, fundada por D. Domingo Corcho de la Vega y era, en principio, un pequeño taller de metalistería y calderería. En 1872 sus hijos D. Leonardo y D. Lino Corcho Zárraga se incorporan al negocio y en 1880 se fundan los talleres de la rampa del Paredón, que prestaron especial atención a la reparación y recorrida de los buques, principalmente correos de pasajeros que hacían escala en Santander. En 1933 adquiere la entonces sociedad comanditaria Corcho Hijos, los antiguos Talleres de San Martín, de Dóriga, que continuaban una vieja tradición de construcción naval menuda y que constituían lo que hoy en día es la factoría-astillero de Basse-Sambre Corcho.
El primer buque importante que adquiere Corcho es, como ya hemos visto en otro capítulo, el mercante inglés LINNET, incendiado en alta mar y remolcado hasta Santander, cuyas obras de reparación se llevaron a cabo por los propios talleres de Corcho en 1901. El barco, que pasa a llamarse LINO, presta servicio a sus nuevos armadores desde 1901 a 1905, bajo pabellón uruguayo. La gestión comercial del buque la llevó a cabo D. Modesto Piñeiro desde su gerencia de la Montañesa de Navegación y el LINO, propiedad de Corcho, fue movido como un minero más en la flota de la Montañesa.
El segundo buque que posee Corcho procede de una propia construcción y se llamó el SOTILEZA, posiblemente iniciado con ánimo de su incorporación a la flota de López-Dóriga, en donde este nombre ya era tradicional y que en aquellos días ponía en servicio su última edición del MECHELIN y el MARIANELA.
Se construyó en la grada en el año 1920 y era el tercer casco que hacía Corcho; el primero fue una pontona «priestman» y el segundo un remolcador llamado GIJON-MUSEL.
El SOTILEZA se botó en San Martín el 11 de septiembre de 1919; se le puso la caldera el 23 de febrero de 1920 y salió a pruebas el 25 de abril. El 3 de marzo empezó su primer viaje al mando del capitán M. Villanueva“…
Para acabar de completar los datos técnicos, y tomados de la Lista Oficial de Buques: Año 1935, condensamos: …”Señal distintiva, EEQF; calado máximo, 2,50 metros; registro bruto, 446,20 toneladas; registro neto, 279,93; carga máxima, 556; desplazamiento, 1.042 toneladas; 75 caballos nominales; 1 caldera trabajando a 10 kilos de presión; velocidad, 7 nudos; capacidad de las carboneras, 60 toneladas; consumo diario, 7 toneladas”…