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SAN FERNANDO; UN TRANSPORTE DE TROPAS VESTIDO DE CIVIL

SI DESCARGA POR EL NORESTE, EL CAPITAN NO SE ACUESTE

El vapor AVOCA fue botado al agua el 9 de junio de 1891 por los muy reputados astilleros de William Denny & Bros, en Dumbarton, Escocia, con el numero de grada 448 (Leven yard) y tenía el O.N. 98663.
Pertenecía a una serie muy larga de vapores -constantemente desarrollada- de la compañía BIAS, que en nuestro país fue ampliamente utilizada por la Compañía Trasatlántica. En este caso era una de las últimas versiones; de las más grandes.

Grabado del SAN FERNANDO aparecido en el diario El Correo de España en su edición del 6 de octubre de 1895.png
Grabado del SAN FERNANDO aparecido en el diario El Correo de España en su edición del 6 de octubre de 1895.png

Según el libro The Denny List, Vol II, el buque tenía las siguientes características:
…”AVOCA, 1891. SS Vapor de carga y de pasaje para British India Associated steamers.
Eslora: 420 pies; manga: 48 pies; puntal en bodega: 32 pies; calado 26 pies 4 ¾ pulgadas.
Desplazamiento en carga: 10.230 toneladas; peso muerto: 6.090 toneladas; Bm: 4.794 (builders old measurement o simplemente burthen); registro bruto: 5.324 toneladas; registro neto: 3.436.
Capacidad de carga: 16.940 pies cúbicos; capacidad de pasaje: 80 de primera clase, 42 de segunda; tripulación: 23 oficiales, 50 de fonda y 29 marineros; capacidad de las carboneras: 837,5 toneladas.
Maquinaria numero 376: maquina de cuádruple expansión; diámetro de los cilindros 32, 46 ½, 64 ½ y 92 pulgadas por una carrera de 60. 627 caballos nominales. 3 calderas double ended calibradas a la presión de 180 libras. Hélice de 4 palas de acero y hierro.
Contrato: Repetición del nuevo JELUNGA (442) pero más largo y ligeramente más rápido. Capacidad para 5.500 toneladas de peso muerto en un calado de 25 ¾ pies. Velocidad en la mar de aproximadamente ½ nudo más que el JUMNA (306). Precio, 101.000 libras esterlinas.
Ordenado 13 de agosto de 1890; botadura el 9 de junio del 1891; salida de astilleros el 10 de agosto de 1891; a navegar el 25 de agosto de 1891.
Pruebas: Con 5.880 toneladas de desplazamiento dio 15,52 nudos de velocidad con 4.680 caballos indicados a 69,1 r.p.m.

El AVOCA en sus origenes. Nautical Photo Agency. Dogital Museum.se.jpg
El AVOCA en sus origenes. Nautical Photo Agency. Dogital Museum.se.jpg

Descripción: Quilla tipo single bottom; aparejo de pailebote de tres palos; macho y mastelero de acero, otras partes del aparejo de madera de pino; camarotes de dos, tres y cuatro literas; dos botes de 30 pies, cuatro de 28, dos de 26, una lancha de vapor de 28 ½ pies, un gig de 25 ½ y un chinchorro de 18 pies, todos ellos de teca. Todos ellos, excepto el bote de vapor de construcción diagonal, de tejadillo; los botes llevan la insignia de la compañía en la proa.
Coste: precio final 102,167 libras, beneficio 7.184 libras, descuento 788 libras, maquinaria 27290 libras.
Carrera: 1896 charteado a la Compañía Trasatlántica como SAN FERNANDO, pero devuelto a los armadores originales con el mismo nombre dentro del mismo año. En 1907 vendido a la East Asiatic Co., de Dinamarca, y bautizado como ATALANTA. Dos años después vendido a Northwest Transport Line y rebautizado URANIUM. En 1916 comprado por CUNARD y rebautizado FELTRIA; torpedeado en 1917”…
El texto citado contiene errores que veremos en el seguimiento de la vida del buque a través de las hemerotecas.
En realidad el buque pasó a Trasatlántica en 1895. Fue consecuencia del movimiento de tropas hacia la Cuba colonial, y según Rafael González Echegaray, en su libro La Marina Cántabra. Desde el Vapor, Volumen III:
…”Por eso, el sacrificio de los 90.000 hombres que se pide al país, Comillas corresponde comprando sin regatear una libra, nada menos que diez grandes buques de pasaje extranjeros para convertirlos rápidamente en transportes de guerra bajo la contraseña de Trasatlántica y garantizar así el envió de refuerzos sin detrimento de los servicios regulares comerciales.
En 1895 compra cinco buque que pasaran a ser el COLON, el MONTSERRAT, el SANTIAGO, el SAN FERNANDO y el SANTA BARBARA; grandes, modernos y con tonelaje de registro oscilando entre las 4 y 5.000 toneladas y velocidades de 14 nudos”…

El AVOCA en Copenhague. Morten Bronke. Museet for Sofart.jpg
S/S ATLANTA ved kaj.

Foto 2: El AVOCA en Copenhage. Foto Museet for Sofart
En realidad muchos de estos vapores estaban charteados, aunque después se realizo la compra en firme de alguno de ellos.
A principios de agosto de 1895 se rumoreaba la llegada a Santander del SAN FERNANDO, quizás para el abanderamiento, pero la primera noticia que tenemos la da el diario El Atlántico, de Santander, en su edición de 14 de agosto de 1895 en que cita:
…”Ayer tarde paso cerca de la costa el vapor SAN FERNANDO que es uno de los recientemente adquiridos por la Compañía Trasatlántica.
Venia, como anunciamos hace días, a nuestro puerto, pero desde el Semáforo se le hizo señas de orden de la Compañía, para que continuase su viaje hasta Barcelona.
En breve llegara el SANTIAGO que es otro de los barcos adquiridos por la Compañía Trasatlántica”…
El mismo diario confirmaba la llegada a Cádiz unos días después en su edición de 20 de agosto de 1895:
…”Procedente de Inglaterra a llegado a Cádiz el nuevo vapor SAN FERNANDO de la compañía trasatlántica (sic)”…
El buque llego a Cádiz para poner a punto la documentación del buque el 18 de agosto de 1895, y llego a Barcelona el día 20 de ese mes. Lo confirma La Vanguardia, en su edición del martes, 20 agosto 1895, en su página 3:
…”El domingo salió de Cádiz para Barcelona, á donde llegara hoy, el vapor «SAN FERNANDO», fletado por la Compañía Trasatlántica para conducir tropas á Cuba, y que saldrá el jueves próximo con los batallones de Luchana y de Asia”…
El mismo diario La Vanguardia, en su edición del jueves, 22 agosto 1895, página 2, completaba la información en un artículo que condensamos:
…”El embarque, que será el más importante de los verificados en este puerto, pues embarcarás dos batallones de á mil plazas cada uno, será dirigido por el comisario de guerra don Juan Van-Walré y el capitán de Estado Mayor don Ignacio Despujol.
El vapor «SAN FERNANDO», donde embarcarán las tropas, llegó de Cádiz anteayer y fondeó en Ia primera andana, frente á la Capitanía general.
El embarque se verificará en la forma acostumbrada. Los jefes y oficiales de los cuerpos expedicionarios vestirán traje de rayadillo que muchos de ellos ya llevaban ayer.
En dicho vapor fueron embarcados ayer 1.800 fusiles Maüsser, no pudiendo ser embarcada pólvora, por no tener dicho buque Santa Bárbara.
Ayer se despidieron del general Weyler, los jefes y oficiales de las fuerzas que han de embarcarse hoy. Los reservistas del regimiento del Rosellón que se hallan en el castillo de Montjuich se agregarán hoy al batallón de Luchana, quedando solamente en aquella fortaleza 11 cabos pertenecientes al batallón de Galicia, que deba embarcar en este puerto el 25.
En el mencionado buque envía La Cruz Roja á Cuba dos grandes cajas conduciendo efectos antisépticos y 1.800 gramos de sulfato de quinina.
En el «SAN FERNANDO» debían embarcar 100 voluntarios de los alistados en esta región y 50 soldados rezagados; pero su salida es aplazada, por no tener este buque suficiente cabida para tanta gente”…

En esta foto esta bajo el nombre de URANIUM, ya al final de su vida. Foto Clyde Built Ships.jpg
En esta foto esta bajo el nombre de URANIUM, ya al final de su vida. Foto Clyde Built Ships.jpg

El mismo diario, en su edición del 23 de agosto de ese año, citaba:
…”El embarque se hizo con toda regularidad y buen orden, siendo trasladadas las tropas al vapor «SAN FERNANDO» por los vaporcitos golondrinas.
Lejos de mostrar abatimiento, los soldados iban animosos, vitoreando á la patria por la que van á combatir. El aspecto que ofrecía la cubierta del vapor «SAN FERNANDO», al llegar á él las autoridades y embarcadas ya las tropas, era por demás animado y brillante. Los periodistas pudieron penetrar en el buque, gracias á la amabilidad del señor Sánchez de Toledo, que entregó por escrito, firmado de su puño y letra, los correspondientes permisos para los periódicos de esta capital y corresponsales de los de Madrid.
En el puente de babor, rodeado de los jefes y oficiales de la expedición, pronunció el general Weyler breve discurso, que qué acogido con entusiasmo por cuantos le escucharon. Dijo el general que el soldado español, admirado por su heroicidad entre los extranjeros, sabía en Cuba acreditarse una vez más de sufrido y de valiente. Aconsejó que estuviera el soldado bien atendido, dándole abundante alimentación y que se procurase resguardarle, cuanto posible fuese, de los rigores del clima evitando así las enfermedades propias de aquellas latitudes.
Terminó el general Weyler su patriótica arenga, deseando á las tropas expedicionarias viaje sin tropiezo y buena suerte. Al descender el capitán general, acompañado de las autoridades, la música del Asilo Naval, mientras los soldados vitoreaban á sus jefes, dejó oír los acordes de la Marcha Real.
Con majestuoso andar, hendiendo las aguas que rizadas suavemente balanceaban al buque, vimos, á la una y media de la tarde, salir fuera de puntas al magnífico vapor «SAN FERNANDO»”
El mismo diario La Vanguardia, en el mismo artículo, citaba que “la Compañía Arrendataria de Tabacos entrego al capitán del vapor SAN FERNANDO 16.000 cajetillas de tabaco filipino para que fueran distribuidas entre las fuerzas que llevaba a bordo
Llegado el buque a Cuba y Puerto Rico desembarco las tropas y fue elegido, junto al SAN FRANCISCO, para una misión de transporte en Sudamérica. La Vanguardia, en su edición de edición del jueves, 12 septiembre 1895, página 5, anotaba:
…”Fuerzas á Cuba. El vapor SAN FRANCISCO, zarpó de Montevideo para Cuba conduciendo los prófugos y voluntarios alistados en las Repúblicas sudamericanas para combatir á los filibusteros.
Dado el gran número de españoles que deben trasladarse á Cuba desde las costas sud-americanas, el Gobierno ha dispuesto que el vapor SAN FERNANDO, que llegará en breve á Puerto Rico, salga para Montevideo para facilitar el embarque de dichas fuerzas”…
El 9 de septiembre había llegado a Puerto Rico, y zarpo el día 20 de ese mes hacia Montevideo para llevar a Cuba los prófugos y desertores que se hallaban en las repúblicas de Argentina y Uruguay que el vapor SAN FRANCISCO, llegado antes que él, no pudo repatriar. También debía tocar en Rio de Janeiro para embarcar otros seiscientos reclutas.
El 1º de octubre de 1895 llegaba a Montevideo para embarcar los reclutas.
El diario El Correo de España, en su edición del 6 de octubre de 1895, anotaba:
…”La segunda expedición a Cuba.
En el vapor SAN FERNANDO, de la Compañía Trasatlántica Española, que se encuentra desde hace días en Montevideo, embarcara la segunda expedición de los prófugos y desertores acogidos al decreto de indulto y de los voluntarios que se han inscrito en el consulado.
El numero de ellos en total, incluidos los de la Republica Oriental, son 400, no habiéndose admitido mas por quedar en el buque solamente alojamiento para la expedición que ha de embarcar en Rio de Janeiro, y que quedo sin hacerlo en el SAN FRANCISCO por haberse completado el numero de los que podía llevar con la primera expedición que salió de aquí”…
Más adelante, sobre el buque, el diario citaba que estaba al mando de D. Salvador Moreno y que había realizado la travesía de Puerto Rico a Montevideo en diecisiete días.
El 19 de octubre de 1895 embarcaba en Rio de Janeiro 300 voluntarios y salía hacia Cuba.
Durante el viaje a Cuba se suicido el recluta Ramón Bermúdez Llana (o Lelanos) lanzándose al agua.
El 28 o 29 de octubre desembarcaban en Guantánamo los reclutas llevados a Cuba.
El 3 de noviembre de 1895 tocaba en la Habana, después de haber hecho escala en Puerto Rico, volviendo hacia Cádiz en donde debía embarcar los batallones de Castilla y Cuenca.
A finales de noviembre del mismo año, el día 27 en concreto, llegaba a Cádiz con el general Bermejo, repatriados, deportados y heridos y entraba en el dique de Matagorda a limpiar fondos. También traía 133 cajas con medio millón de pesos, desde Puerto Rico, procedentes del canje de moneda.
Sobre el 10 de diciembre de 1895 zarpaba de nuevo desde Cádiz, en dirección a Cuba, con más de mil oficiales y reclutas.
El 26 o 27 de enero de 1896 estaba de vuelta en Cádiz con mas repatriados y heridos de lo que ya era en realidad toda una guerra de liberación, aunque silenciada. La necesidad de los soldados de comunicarse con los seres queridos, hacia que el buque trajese de vuelta 44 sacas de correo con más de 352.000 cartas.
En principio la siguiente comisión del buque debía ser el embarque, en Barcelona, el día 13 de febrero, de los batallones Albuera y Almansa.
Al final embarco el batallón Otumba, compuesto de 1.050 hombres, embarcando también 159 voluntarios y rezagados de otras expediciones y 19 hombres de Sanidad Militar.
A la una del mediodía del 13 de febrero de 1896 levaba anclas y se dirigía a la Gran Antilla con más refuerzos para la Cuba en guerra.
A finales de febrero llegaba a la Habana después de una travesía placida y sin enfermedades.
Llegado de vuelta de la Habana, el SAN FERNANDO realizo uno de los pocos servicios de pasaje para Trasatlántica; su destino era Buenos Aires.
Según parece ser, salió en aquella comisión a principios de mayo de 1896, tocando en Tenerife la noche del 10 y volviendo al mes siguiente, el día 19, después de haber salido de Buenos Aires el día 2 de junio, según anotaba el diario El Movimiento Católico en su edición del miércoles 21 de junio de 1896:
…”Vuelta a la patria (Por telégrafo) 300 emigrantes. -A la memoria de Peral Cádiz 23 (9 n.).
Procedente de la República Argentina ha fondeado el vapor SAN FERNANDO, en el que regresan 300 emigrantes, de los que han desembarcado 30, continuando el resto su viaje á Barcelona, por ser hijos de aquel país y de las provincias del Norte. La colonia española de la Argentina ha enviado en dicho vapor una corona á la memoria de D. Isaac Peral. Será depositada donde yacen los restos del marino”…
Entre esta fecha y finales de agosto desconocemos si tuvo alguna otra comisión militar, pero llegado el martes 25 de agosto de 1896 embarcaban en Barcelona las compañías Galicia y Gerona, siendo llevadas hasta el SAN FERNANDO por los vaporcitos golondrinas de Barcelona; su destino era Cuba.
Antes tomo más hombres en Cartagena, según cita La Vanguardia en su edición del viernes 28 de agosto de 1896, en su página 2:
…”Después de haber embarcado la 7.ª y 8.ª compañías del primer batallón de Sevilla, salió anteayer de Cartagena, en viaje directo para la Habana, el vapor «SAN FERNANDO» que embarcó el martes en esta puerto á las compañías de Gerona, Galicia, Tetuán y Vizcaya”…
El 10 de septiembre de 1896 llegaba sin más novedad a la Habana, librándose de un duro huracán que causo algunas víctimas al vapor BUENOS AIRES que le seguía.
La Vanguardia, en su edición del 22 de noviembre de 1896 anunciaba la partida hacia Filipinas del transporte de tropas SAN FERNANDO. El comercio habitual entre la Metrópoli y las colonias estaba siendo duramente castigado por la guerra y los movimientos de tropas que no dejaban espacio para la carga mercante. El diario anotaba:
…”Parece que el comercio trata de elevar una exposición a la Compañía Trasatlántica a fin de que facilite el embarque de una gran cantidad de mercancías que tiene en sus muelles para Filipinas y que no pudieron admitir el «ALFONSO XIII» ni el «LEON XIII», y que es probable que tampoco pueda llevar el «SAN FERNANDO», que en breve saldrá de este puerto con tropas para aquel archipiélago”…
La queja de los comerciantes fue escuchada y el vapor SAN FERNANDO demoro su salida con objeto de cargar los excedentes en muelle. Así lo confirma La Vanguardia, en su edición del miércoles 25 de noviembre de 1896 en su página 2, en que cita:
…”La causa de demorar su salida para Filipinas hasta el día 27 el vapor «SAN FERNANDO», obedece á la mucha carga retrasada que hay en los muelles, que no han podido embarcar los vaporas que han salido últimamente de este puerto los cuales sólo se han detenido el tiempo necesario para embarcar los soldados y las municiones. El Fomento del Trabajo Nacional solicitó del Ministro de la Guerra que demorase dicho vapor la salida hasta el 27, a lo que ha accedido el ministro, teniendo en cuenta los perjuicios que se irrogarían al comercio y a la industria así como la escasez de provisiones que existen en el Archipiélago, tiendo así que casi todas las mercancías que deben cargarse ahora son víveres y artículos de primera necesidad”…
El sábado 28 de noviembre de 1896 zarpaba de Barcelona en dirección a Filipinas. Antes de recalar en Barcelona había embarcado tropa en Cartagena. Lo confirma La Vanguardia en la edición del día anterior, en que citaba:
…”Una vez transportadas las seis compañías á bordo del vapor SAN FERNANDO, pasaron al mismo el Gobernador militar señor García Navarro y el teniente de alcalde señor Soriano Sánchez.
Los soldados se acomodaron fácilmente á bordo y, formando corros en la cubierta, se les veía animosos y decidores. Tampoco los de ayer, como los de las otras expediciones, se olvidaron de la guitarra que ha de alegrarles la travesía y recordarles la patria que dejan y algunos rasgueaban la guitarra ya á bordo, en tanto que otros entonaban canciones.
En el SAN FERNANDO se hallaba el batallón de infantería de marina que se embarcó en Cartagena, y que se compone de 900 plazas. Además de este batallón, de las seis compañías de infantería y de los jefes y oficiales cuyos nombres publicamos ayer, conduce dicho buque 268 toneladas de pertrechos de guerra.
El SAN FERNANDO zarpó á las cuatro de la tarde de ayer, siendo vitoreadas las tropas por la tripulación de los buques de guerra ALMIRANTE OQUENDO y ALFONSO XIII, cuando aquel vapor pasó por delante de ellos al zarpar.
Deseamos buen viaje y mucha fortuna á las tropas expedicionarias”…
El 3 de diciembre de 1896 llegaba sin más novedad a Port Said, pero poco más tarde, durante la navegación hasta Manila, se declara un tifus a bordo que se cobra ocho vidas; la mitad eran de la tripulación.
Según parece ser, el 26 de enero de 1897 estaba de vuelta en Port Said.
El primero de febrero de 1897 llegaba a Barcelona, a donde traía la noticia del estupor causado en Filipinas por el infame fusilamiento de Rizal. Había salido de Manila el día 4 de enero de ese año, lo que suponía un transit-time de 28 días.
El 24 de febrero de 1897 volvía a salir con tropas hacia Cuba, tocando Cádiz y saliendo de aquella plaza el día 28 de ese mes.
El 17 de marzo de 1897 llegaba a la Habana procedente de Puerto Rico.
El 2 de abril de 1897 salía de la Habana hacia Puerto Rico.
El 17 de abril de 1897 estaba de vuelta en Cádiz con correspondencia, pasaje y trescientos soldados heridos.
El 5 de mayo de 1897 volvía a zarpar hacia Cuba, desde Barcelona, con más tropa y carga. Según parece ser, este fue su último viaje con la contraseña nacional, y debió ser devuelto a sus propietarios en el viaje de vuelta; un servicio militar de gran valor y todo un ejercicio de logística.

EL VAPOR MANUEL CALVO Y EL CAPITAN MANUEL MORALES MUÑOZ

PENAS Y OLAS, NUNCA VIENEN SOLAS

La historia la escriben los vencedores, a veces con grandes omisiones e imprecisiones.
Luis de la Sierra, santanderino, marino de profesión y corazón, tiene la virtud de acercar con un estilo muy agradable y entretenido la visión de los hechos según la parte del vencido.
Sus libros son fáciles de leer y muestran la cara novelesca de la guerra. En varios de estos se ve que el impacto de un torpedo o mina tiene efectos demoledores sobre un barco ya que afecta a la parte más vulnerable de este, la obra viva. Normalmente un solo impacto es suficiente para hundir a un buque mercante o a uno de guerra de tamaño pequeño o medio; el buque después de la explosión es levantado sobre el agua cuatro o cinco metros en cuestión de décimas de segundo, después cae desventrado sobre esta y como efecto de este movimiento brutal, cuya fuerza se aplica en un solo punto, cae también roto, partido o tremendamente mutilado.

Foto del capitan Manuel Morales Muñoz. Familia Bellido Femenia. Nuestro agradecimiento.jpeg
Foto del capitan Manuel Morales Muñoz. Familia Bellido Femenia. Nuestro agradecimiento.jpeg

Los tripulantes que no son víctimas directas de la explosión pueden sufrir golpes o rotura de extremidades debido a la violencia del zarandeo. Los americanos sufrieron en sus carnes los terribles torpedos japoneses, con más de 300 kilogramos de alto explosivo en sus entrañas, y cuando esperaban el impacto de uno de estos peces flexionaban las piernas con objeto de evitar su rotura; evidentemente suponiendo que sobrevivieran a la tremenda explosión.
Las minas submarinas tienen exactamente el mismo efecto, pero cuentan con el inconveniente de que al actuar al azar, ya que normalmente son dispuestas en campos no localizados, por decenas, centenares e incluso millares, dificultan mucho la asistencia al buque que tiene la desgracia de topar con una de ellas, ya que si no se hunde, cualquiera que intente auxiliarle normalmente se meterá en pleno campo minado.
Veamos según la revista Catalunya Marítima, año 1919, el hecho más notable que le ocurrió al MANUEL CALVO:

Foto de Manuel Morales Muñoz con las honorables medallas recibidas a lo largo de su vida maritima. Familia Bellido Femenia.jpeg
Foto de Manuel Morales Muñoz con las honorables medallas recibidas a lo largo de su vida maritima. Familia Bellido Femenia.jpeg

…”A su debido tiempo dimos cuenta del accidente del vapor MANUEL CALVO, de la Compañía Trasatlántica, ocurrido en el estrecho de los Dardanelos el mes de marzo. El sábado, día 17 del corriente, volvía el vapor a nuestro puerto después de haber hecho el viaje desde Constantinopla sin ningún problema.
Por el relato hecho por los oficiales del accidente, se desprende que el impacto con la mina fue en extremo serio, poniendo al buque en peligro inmediato de naufragio.
El MANUEL CALVO salió de Barcelona el 21 de Marzo llevando a bordo 202 súbditos rusos expulsados por el Gobierno español. Entre la tripulación iban también una cuarentena de marineros del acorazado ALFONSO XIII, encargados de la custodia del vapor a los que comandaba el teniente de navío D. Hermenegildo Franco Salgado Araujo (ct).
El MANUEL CALVO llego a Tolon el día 22 a las seis de la mañana, y a las tres de la madrugada del 25 emprendía viaje directo a Constantinopla. Las autoridades de Tolon dieron instrucciones al MANUEL CALVO sobre la ruta a seguir, estas debían estar equivocadas en tanto que el MANUEL CALVO entro directo en un campo de minas.

Manuel Morales Muñoz en el hotel St. George, Bermudas. 16 enero 1918. Tras el salvamento del SC171. Familia Bellido Femenia.jpeg
Manuel Morales Muñoz en el hotel St. George, Bermudas. 16 enero 1918. Tras el salvamento del SC171. Familia Bellido Femenia.jpeg

El día 29 a las diez y media, hallándose el vapor a cinco millas de la isla de Tenedos, se sintió una terrible explosión en la parte de estribor, a la altura de la bodega numero 1. A causa de la explosión se produjo un desgarro en el casco de unos setenta metros cuadrados. La explosión fue tan fuerte que hizo saltar del agua el vapor. El pánico que se produjo es indescriptible.
Las victimas a causa de la explosión fueron 26 tripulantes de cubierta, 8 marineros del ALFONSO XIII y 71 súbditos expulsados, total 105 bajas.
Toda la primera bodega quedo destrozada y anegada, hundiéndose el vapor de proa. Afortunadamente el mamparo de la segunda bodega resistió, evitando que el vapor se hundiera.
El MANUEL CALVO paso toda la noche a la deriva cerca de la isla de Tenedos y a la mañana siguiente, arreglada la estación de telegrafía sin hilos se pidió auxilio. Aunque contestaron varios vapores, ninguno se acerco por temor al campo minado. Finalmente se presento el destructor ingles SPORTIVE, el comandante del cual dio cinco minutos de tiempo a todos para que abandonasen el barco. Después se presentaron dos remolcadores, pero la tripulación se negó a abandonar el buque. Los dos remolcadores ingleses dieron remolque y vararon el MANUEL CALVO en la playa de Jukery Bay, costa de Asia, en la tarde del día 30.
El vapor hacia mucha agua y seguía hundiéndose por estribor. Se lanzaron los botes y se desembarco la tripulación, excepto el Capitán D. Manuel Morales, el primer oficial Pere Miranda y el segundo oficial Josep Capell. El primero de Abril, por la tarde, los remolcadores lo llevaron bien hundido de proa, llegando a Constantinopla el día 3, por la tarde, entrando en el dique seco donde se le reparo la avería provisionalmente.

D. Manuel Calvo. Retrato de la revista La Vida Maritima. Año 1904.JPG
D. Manuel Calvo. Retrato de la revista La Vida Maritima. Año 1904.JPG

Una vez en disposición de navegar, el MANUEL CALVO emprendió el viaje de regreso el 10 de Mayo, llegando el día 17 a Barcelona sin novedad”…
Hemos leído como el valiente capitán del buque quedo a bordo de este. Uno de sus familiares descendientes, don Jaime Bellido Femenía, narra la historia de su tío abuelo en el libro Hombres de la Mar (ISBN: 978-84-17101-64-0) un libro muy interesante, que debemos incorporar a nuestra biblioteca y que narra con orgullo y detalle la valía de una saga de marinos; imprescindible en nuestra biblioteca. La dedicatoria del libro es: A mi padre.
Con el permiso del autor condensamos de este libro las partes más interesantes en cuanto al contenido que es de nuestro interés.

Estupenda foto del MANUEL CALVO saliendo de Barcelona. Foto cedida por el Sr. Pedro a través de la colaboración del Sr. Rafael Galvan Diaz. Nuestro agradecimiento.jpg
Estupenda foto del MANUEL CALVO saliendo de Barcelona. Foto cedida por el Sr. Pedro a través de la colaboración del Sr. Rafael Galvan Diaz. Nuestro agradecimiento.jpg

Un apartado de este libro es el nombrado Biografía del excelentísimo señor don Manuel Morales Muñoz. Capitán de la Marina Mercante, en él cita:
…”Aunque yo no le conocí, porque falleció antes de mi nacimiento, siempre me ha despertado un sentimiento de curiosidad por haber sido un referente para todos los que compartieron con él años de su vida, por la pasión que sentía por la mar y, a pesar de la escasa documentación de que disponía al inicio de la biografía, por cómo ejerció una profesión desde el punto de vista del cumplimiento del deber”…
Y también anota:
…”Nació en 1869. Malagueño como sus hermanas, Asunción Morales Muñoz (mi abuela paterna) y Concepción Morales Muñoz (su cuñada). Vivían en la calle de la Trinidad, número 100, de Málaga…
…cursó sus estudios primarios y de bachillerato en el Instituto Provincial de Málaga. A la edad de 19 años, a punto de finalizar los estudios de Pilotaje de la Marina Mercante, solicita, en mayo de 1888, la inscripción marítima en el distrito de Cádiz para así poder llevar a cabo las prácticas obligatorias de la carrera. Aporta como documentación acreditativa un certificado de don Francisco Prieto y Nieto, catedrático numerario de la Escuela Especial de Náutica, establecida en Málaga”…

Efecto de la explosión de la mina. Bodega 1, costado de estribor del vapor MANUEL CALVO. Foto de la revista Catalunya Maritima. Año 1919.JPG
Efecto de la explosión de la mina. Bodega 1, costado de estribor del vapor MANUEL CALVO. Foto de la revista Catalunya Maritima. Año 1919.JPG

Casó en Barcelona con Consuelo Soria y del Castillo, viviendo en el barrio de Gracia.
Su vida familiar fue una pesadilla terrible en la que perdió a temprana edad a sus dos hijos; lo peor que puede ocurrirle a un padre, lo que suponemos marcaría su vida.
Según el autor:
…”Volviendo al mes de mayo de 1917, con 48 años, le fue concedida la medalla Gran Cruz de primera clase con distintivo rojo «(…) por su humanitario proceder, acierto y pericia con la que efectuó el salvamento de la tripulación del bergantín francés SAINT JOSEPH, el día 20 de noviembre de 1916 (…)»…
…Al año siguiente, el día 13 de enero de 1918, el vapor MANUEL CALVO, a cuyo mando se encontraba el capitán Manuel Morales Muñoz, protagoniza también el salvamento de veinte tripulantes del caza-submarinos francés S.C. 171.
Por lo interesante y descriptivo del artículo escrito por Salvador Rueda, pasajero en ese instante del MANUEL CALVO, y publicado en Mundo Gráfico el día 6 de marzo, lo reproduzco íntegramente:

El MANUEL CALVO. Foto del Libro de Informacion para el Pasajero. Compañia Trasatlantica. Año 1923.JPG
El MANUEL CALVO. Foto del Libro de Informacion para el Pasajero. Compañia Trasatlantica. Año 1923.JPG

El vapor MANUEL CALVO, de la Compañía Trasatlántica Española salió el 30 de diciembre de 1917 de Cádiz a Nueva York; pero tuvo avería en el timón, y se quedó sin el combustible necesario para la travesía, y vióse precisado a ir, de arribada forzosa a las islas Bermudas. A poco de tomar esta dirección, a eso de las dos y media de la tarde del día 13 de enero de 1918 divisó, por la proa, el oficial de guardia, señor Roca, una breve embarcación que al parecer pedía auxilio, era el caza-submarinos francés S.C. 171, que, sin agua, sin víveres y sin motor, roto por un golpe de mar, andaba perdido en las inmensidades del Océano, ya preconciliado con la idea de la muerte, porque llevaban cinco días de trágico ayuno, y se hallaba, además, mudo para pedir socorro, puesto que no tenía aparatos radiográficos. Únicamente disponía de disparos de bengalas; pero en sus noches horribles nadie pudo ver, ni las lágrimas de aquellas bengalas, ni las lágrimas desgarradoras de unos hombres que ya daban su adiós a la vida.
Viró nuestro trasatlántico a su encuentro y le preguntó, por la telegrafía sin hilos, qué necesitaban de nosotros. Contestó, en lenguaje de banderas, que necesitaba «inmediato auxilio».
Entonces, echando un bote salvavidas al mar de orden de nuestro valiente y decidido capitán don Manuel Morales, los oficiales primero y cuarto, Sres. D. Melitón Cardona y D. Miguel Roca, a los que acompañaron el contramaestre, D. José Vives, y los marineros D. Martín Colón, D. Tomás Casanovas, D. José González y D. Juan Mateo, se dirigieron, entre el recio oleaje del mar, al buque náufrago, y tuvieron el valor de abordarlo, con grandísimo riesgo de sus vidas.

Salón Comedor. Vapor MANUEL CALVO. Foto del Libro de Informacion para el Pasajero. Compañia Trasatlantica. Año 1923.JPG
Salón Comedor. Vapor MANUEL CALVO. Foto del Libro de Informacion para el Pasajero. Compañia Trasatlantica. Año 1923.JPG

No pudiendo trepar a la cubierta el oficial primero, lo levantó en brazos, en un esfuerzo gigantesco, el forzudo contramaestre Vives, haciendo lo mismo con el oficial cuarto; y, una vez entre los náufragos, estos se les echaron a los pies, los abrazaron, los besaron, les hicieron toda clase de delirios de gratitud, mientras en los barandales de nuestro trasatlántico el pasaje entero, que veía aquella sublime escena, levantaba un ruido inmenso de vivas al valor español, a la Compañía Trasatlántica, a los infelices salvados, mezclando las grandes ovaciones con las lágrimas que caían de todos los ojos.
Mientras los náufragos masticaban famélicos las galletas que les daban y bebían agua con un ansia de locos, dijeron que desde hacía una semana venían flotando a merced del temporal, que no habían comido nada durante cinco días, que ya habían perdido la esperanza de salvarse y que no podían con más horrores. Agregaron que hicieron señas a varios vapores que antes vieron en el Océano, ninguno les hacía caso, tal vez temiendo, al ver las pequeñas dimensiones del cañonero, que pudiera ser un submarino.
Echó mano, nuestro primer oficial, Sr. Cardona, del código del barco náufrago, y se encontró con que todo el equipo del buque era norteamericano, y con que el código estaba escrito en inglés, que nadie entendía entre los náufragos. Entonces pidió el Sr. Cardona un trozo de papel, le dio el capitán salvado una postal inglesa que tenía en el bolsillo, y el primer oficial citado escribió en ella las siguientes cifras convencionales para entenderse desde lejos el buque salvador y el buque salvado: X- eau; A- pain; D- arriere; C- enavant; D- doucement; E- vite; M- malade.

Vapor MANUEL CALVO. Foto de la revista Catalunya Maritima. Año 1920.jpg
Vapor MANUEL CALVO. Foto de la revista Catalunya Maritima. Año 1920.jpg

Eran estas señales las que habían de servir al barco náufrago cuando viniese a remolque de nuestro buque, por si algo le ocurriese durante el resto de la travesía. Por lo pronto, ya antes de dar el remolque, el generosísimo sobrecargo del trasatlántico, Sr. D. José María Menezo, culto joven, corazón lleno de bondad, educación correctísima, dechado y modelo de españoles y de caballeros, facilitó a los náufragos un verdadero cargamento de comestibles, de vinos, de licores, de manjares variados; toda una riada de generosidad y de amor.
Nuestro capitán, como el patriarca de todo aquello, tan grande y tan sublime, dirigía las operaciones, seguro de sí, equilibrado, sabio, sereno, como cerebro donde todo cabe y que no puede flaquear, y como jefe supremo de toda aquella familia, que él iba conduciendo por los anchos misterios del mar.
Se le puso al barco salvado doble cabo de remolque, cabo que sacó y llevó en hombros, de proa a popa, todo el pasaje de tercera, por impulso espontáneo de su entusiasmo y patriotismo. La cuerda colosal, llevada en hombros de los españoles pobres (yo también me agarré a ella), era todo un símbolo y toda una gran procesión de fuerza, de generosidad, de brío delirante, de amor misericordioso, de algo muy grande y divino que, a veces, ejecuta nuestro pueblo español entre el aplauso del mundo y la admiración universal.
¡Viva el capitán!, se oía. ¡Vivan los oficiales! ¡Viva el sobrecargo! ¡Viva Francia! ¡Viva España!
Un delirio, una visión gigantesca y patriótica, en la que no había un solo corazón que no estuviese echado a vuelo, ni unos ojos que no llorasen. Los señores ministros de Marina, francés y español deben adelantar su mano al pecho de estos héroes y dejarlos timbrados de honrosas condecoraciones. Ha sido una página de la más alta significación.
Yo también grito: ¡Viva la Marina Mercante española! ¡Viva la Compañía Trasatlántica!
Océano Atlántico, 14 de enero de 1918.

El vapor MANUEL CALVO. Foto de la revista La Vida Maritima. Año1904.JPG
El vapor MANUEL CALVO. Foto de la revista La Vida Maritima. Año1904.JPG

Complemento escrito días después, en alta mar.
Una vez en las islas Bermudas el trasatlántico español, se le aproximó al costado un pequeño buque de guerra inglés y recogió el remolque que sujetaba al caza-submarinos para conducirlo al espléndido arsenal que el Gobierno inglés ha montado en estas sus posesiones, donde repararía los desperfectos sufridos.
Haciéndonos eco de fidedignas informaciones, hemos de rendir aquí un sincero tributo de gratitud, siquiera sea a fuer de españoles, a la hidalguía con que las autoridades inglesas dieron al capitán del MANUEL CALVO amplias facilidades para llevar a cabo, con éxito, las operaciones de aprovisionamiento, y en todas partes eran recibidos nuestros marinos con singulares muestras de simpatía. Hospedándose en el hotel St. George, el capitán, el primer oficial y el sobrecargo de nuestro trasatlántico, y allí acudieron el comandante y el primer mecánico del caza-submarinos francés a dar las gracias al señor Morales por el salvamento de sus vidas y de aquel breve vaporcito, pedazo glorioso de la nación francesa, y a cuyo bordo una veintena de hombres decididos acababa de escribir una imperecedera página en la historia inmarcesible de la marina de su patria. Juntos se sentaron a la mesa los marinos de las dos naciones hermanas, presididos por el señor vicecónsul Williams Conyers, cumplido caballero, de corrección exquisita, que llena de modo sin igual las funciones consulares representativas de nuestra patria en aquellas islas.
Fue un almuerzo íntimo, cariñoso, que tuvo como menú delicado la gratitud inenarrable de los valientes y abnegados marinos de la Francia épicamente heroica, y la satisfacción inmensa, el gozo que expandía de los pechos de nuestros marinos, al abrazar a compañeros de mar, hermanos en la ruta bravía y encrespada del Océano, salvados merced a su impulso generoso.

El vapor MANUEL CALVO. Foto del Libro de Informacion para el Pasajero. Compañia Trasatlantica. Año 1908.jpg
El vapor MANUEL CALVO. Foto del Libro de Informacion para el Pasajero. Compañia Trasatlantica. Año 1908.jpg

Después se hicieron fotografías, se charló amenamente, y más tarde se separaron, quizá para siempre, aquellos hombres sencillos y buenos: los unos, para ofrendar de nuevo a su patria luchadora y el heroísmo de sus vidas, y los otros, para seguir la ruta de los mares, siendo conductores de una bandera, emblema de amor y de heroísmo.
De los labios hispanos brotó caballeresco un homenaje hacia la patria de los marinos salvados, y estos, con lágrimas en los ojos, besaron a sus hermanos y tuvieron para la gentileza española una plegaria de bendición y un saludo gentil para su emblema gualdo y rojo.
Océano Atlántico, 17 de enero de 1918”…
Esta transcripción hecha de un diario muestra lo frágil que era, y es, la vida humana en la mar. Como consecuencia de este hecho, la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos, premio al pundonoroso capitán Morales. La Compañía Trasatlantica también tomo nota de la competencia del capitán Morales y le concedió el mando de uno de los buques insignia de la compañía. El autor cita:
…”Dos años después, el 9 de junio de 1922, según publica ABC: «se transfiere el mando del vapor de la Compañía Trasatlántica INFANTA ISABEL DE BORBON al capitán de la Marina Mercante D. Manuel Morales Muñoz, como premio a los importantes servicios prestados en su mando en otros buques y como ascenso en su carrera»”…
El 26 de noviembre de 1922, a las órdenes de su capitán, la tripulación del vapor citado toma parte en el auxilio a una de las Golondrinas del puerto abordada por el VAPOR Nº 2 de la Arrendataria de Tabacos.

12- El MANUEL CALVO en Barcelona. Fecha indeterminada. Colección Jaume Cifre Sanchez. Nuestro agradecimiento.jpg
12- El MANUEL CALVO en Barcelona. Fecha indeterminada. Colección Jaume Cifre Sanchez. Nuestro agradecimiento.jpg

Como consecuencia de este acto de auxilio, toda la tripulación del buque fue premiada con la medalla de honor colectiva de la sociedad «Les Hospitaliers Sauvateurs Bretone», con gran diploma de honor, otorgada en el Congreso Internacional de Salvamento de Náufragos, celebrado en Saint Malo en 1923.
En 1926 invierte junto a otros socios en un ente típico de Barcelona; el Capitol Cinema.
El capitán Morales siguió al mando de este buque hasta que fue renombrado URUGUAY.
Después del INFANTA ISABEL DE BORBON toma el mando del MAGALLANES.
El autor del libro cita:
…”Hago aquí un paréntesis porque, según el relato familiar procedente de distintas fuentes, mi tío abuelo había compartido aula en un momento dado con motivo de algún curso de capacitación, en la Escuela Especial de Náutica de Málaga o de Barcelona, con el que, a la postre, fue el rey Alfonso XIII. Consecuencia de ello entablaron una modesta amistad a pesar de que les diferenciaban 17 años de edad. Pudiera haberle tutelado en algún aspecto y siento no haber podido contrastar esta información”…

13- El MANUEL CALVO en un puerto indeterminado. Ca. 1944. Colección Jaume Cifre Sanchez. Nuestro agradecimiento.jpg
13- El MANUEL CALVO en un puerto indeterminado. Ca. 1944. Colección Jaume Cifre Sanchez. Nuestro agradecimiento.jpg

El MAGALLANES, al mando del capitán Morales se hallaba en A Coruña al principio de la Guerra Civil, y según el autor:
…”Había llegado el 16 de julio procedente de Barcelona.
La Voz de Galicia del día 17 de julio daba cuenta de la llegada del buque. Dada la confusión de los primeros días en el puerto coruñés, el MAGALLANES quedó en la zona franquista, al mando de su capitán, mi tío abuelo Manuel Morales Muñoz; a pesar de aquel belicoso escenario consiguió zarpar el 22 de julio rumbo a La Habana, México y Nueva York, tras haber embarcado un pequeño grupo de emigrantes”…
Desembarca de este buque en noviembre de 1936, en Barcelona, probablemente para su jubilación, por lo que en el incidente de este buque con el CABO PINO, el capitán Morales no capitaneaba el buque, según hace constar el señor Morales Femenia en el libro.
También, con orgullo, el autor cita:
…”Mi tío abuelo tenía tratamiento de excelentísimo señor por cuanto había sido distinguido con las siguientes con-decoraciones por sus operaciones de salvamento durante la Guerra Civil española y la Segunda Guerra Mundial:
Cruz del Mérito Naval de primera clase, con distintivo rojo.
Medalla de Oro del Salvamento de Náufragos.
Medalla de Oro del Salvamento de Náufragos francesa.
Medalla de Honor colectiva de la sociedad Les Hospitaliers Sauveteurs Bretons.
Cruz del Mérito Naval de Chile.
Premio Internacional Robin”…
Don Manuel Morales Muñoz falleció en Barcelona el 9 de noviembre de 1949 a la edad de 80 años. Un gran capitán, como muchos grandes capitanes de Trasatlántica.
El MANUEL CALVO había sido botado el 19 de septiembre de 1891 por los astilleros Armstrong, Mitchell & Co, en Low Walker, con el nombre de LUCANIA para el armador MacIver and Co.

23 de febrero de 1950. Dique de Gamazo. El MANUEL CALVO en reparacion. Foto J.M. Blanquez. Del libro 19 mercantes y un destructor.jpg
23 de febrero de 1950. Dique de Gamazo. El MANUEL CALVO en reparacion. Foto J.M. Blanquez. Del libro 19 mercantes y un destructor.jpg

Fue comprado antes de salir a navegar por el Nordeutscher Lloyd, renombrándolo H.H. MEIER en honor a su fundador, y fue el primer vapor en aquella compañía con doble eje de propulsión. Se entrego en marzo de 1892 y tenía el número de grada 573 de aquel formidable constructor naval.
En 1901 se viene a nuestra contraseña y pasa a formar parte de la Compañía Trasatlántica con el nombre de MANUEL CALVO, como ya hemos dicho.
Sus características técnicas, según el Lloyd´s Register of Shipping, Año 1904-1905, eran las siguientes:
…”Vapor con dos ejes de hélices y tres mástiles con casco de acero; señal distintiva: HSVL; 3 cubiertas corridas -2 de hierro-; luz eléctrica; registro bruto: 5.617 toneladas; under deck: 4.705; registro neto: 3.342; clasificado como + 100 A1; eslora entre perpendiculares: 421,0 pies; manga: 48,0 pies; puntal en bodega: 29,2 pies; dobles fondos celulares con capacidad para 920 toneladas de agua de lastre; after peak con capacidad para 110 toneladas; 7 mamparos cementados; castillo de proa con 54 pies de longitud; superestructura central de 140 pies y casetón a popa de 39 pies de longitud; matricula de Cádiz; 2 maquinas alternativas de triple expansión; diámetro de los cilindros: 24 1/2, 40 y 66 pulgadas; carrera del pistón: 45 pulgadas; presión de trabajo: 160 libras; 592 caballos nominales; 3 calderas de doble fondo; 18 hornos; superficie de parrilla: 351 pies cuadrados; superficie de calefacción: 9000 pies cuadrados; maquinas construidas por Hawthorn, Leslie & Co. Ltd. de Newcastle”…
De una sola chimenea, tres mástiles, dos ejes, proa recta y popa de espejo, su eslora total era de 132,6 metros, tenía 7,83 de calado máximo y 5.741 TPM.
Su desplazamiento era de 11.210 toneladas y su distintivo en los años treinta era EAGH.
La velocidad en carga era de 13,5 nudos. Las carboneras podían contener 1.316 toneladas de carbón para un consumo diario de 68. La estación radiotelegráfica tenía una potencia de salida de 1,5 kw. Estos últimos datos según la Lista Oficial de Buques. Año 1935.
Estaba bautizado en honor de D. Manuel Calvo, y, para conocer algo su vida y hechos recurrimos a un apunte de la revista La Vida Maritima; Año 3, Núm. 81 de 30 de marzo de 1.904 en que leemos:
…”A la avanzada edad de noventa años falleció el 16 del actual en Cádiz, según indicamos en nuestro número anterior, el Excelentísimo Sr. D. Manuel Calvo, Vicepresidente de la Compañía Trasatlántica, á quien la nación es deudora de grandes beneficios y cuya vida constituye una larga serie de abnegaciones y sacrificios en favor del país; de grandes trabajos y acciones meritorias en lucha incesante; de una bondad de corazón pocas veces igualada, y de una generosidad sin límites. Sencillo y modesto, fiel cumplidor de sus deberes, amantísimo de la patria, el Sr. Calvo era un obrero incansable, un luchador de altos merecimientos y un servidor de su país, dispuesto siempre al sacrificio.
Fue el compañero, el amigo inseparable de otro patriota inolvidable, D. Antonio López, padre del actual Marqués de Comillas. Juntos colaboraron en la obra de defender la bandera de España en Cuba y juntos conquistaron la fortuna en noble y porfiada lucha, y juntos, también, la pusieron muchas veces al servicio de la tierra en que nacieron.
Muy joven, el Sr. Calvo marchó á Cuba, donde trabajó sin descanso y sin flaqueza en oficios humildes, primero, en modestos negocios mercantiles luego, en grandes negocios después, viendo, al cabo de algún tiempo, recompensados sus nobles afanes é incesantes trabajos.
En su juventud fue piloto y ejerció algún tiempo la profesión, y su padre también era del oficio; después se hizo naviero, y en la época en que D. Antonio López, por su falta de salud dejó de llevar la dirección de la Compañía Trasatlántica, D. Manuel Calvo, con Sotolongo, se puso al frente de tan importante empresa.
Ya rico y poderoso, el Sr. Calvo, que siempre sintió en su alma hermosa las grandes atracciones de la patria, puso sin vacilar su inteligencia, su actividad y su dinero al servicio de España.
En los días turbulentos de la revolución de Septiembre, dio pruebas elocuentísimas de su patriotismo.
Cuando hondas preocupaciones distraían al Gobierno, estalló en Cuba la insurrección que amenazó despojar á España de aquel pedazo de su suelo, el Sr. Calvo abandonó su casa y sus negocios y vino á Madrid para realizar una campaña provechosa al interés de España, contraria á la insurrección; alentó á los gobernantes, conferenció con los políticos, realizó una incesante campaña de Prensa, puso al servicio de la Nación su fortuna, hizo levantar el espíritu nacional y realizó cuanto en aquellos momentos podía hacer un gran patriota.
Contribuyó mucho á la restauración de la dinastía, haciendo importantes sacrificios, y puede decirse que el elemento español de la isla de Cuba estaba encarnado en su personalidad.
Después, y siempre que fue necesario, D. Manuel Calvo estuvo dispuesto, como entonces, á servir á la Nación, y al estallar la última guerra, encontrándose ya muy anciano, enfermo y achacoso, vio con honda pena cómo aquel hermoso pedazo de tierra española, que tanto defendiera, perdíase para siempre, sin lucha y sin gloria, sufriendo su noble corazón un golpe terrible.
Entonces vendió sus fincas y volvió á España, dolorido y triste, para pasar los últimos días de su vida en Portugalete, pueblo que le vio nacer, y allí sólo y obscurecido ha vivido algún tiempo, teniendo por una de sus principales distracciones la contemplación de aquel bravío mar, tras el cual se ocultaba la perla antillana, perdida por España para siempre.
Buscando alivio á sus achaques y padecimientos en un clima templado, se estableció últimamente en Cádiz; pero el crudo invierno y el mal tiempo agravaron su dolencia, que aumentó en tales términos el 14 del actual, que hizo necesaria una consulta de médicos, los cuales desde luego comprendieron que la vida del gran patriota tocaba á su fin.
Desgraciadamente, tan tristes augurios tuvieron confirmación y el 17, á las nueve y media, acometido de un colapso cardiaco, entregó el Sr. Calvo su alma á Dios”…
El H.H. MEIER llego a Cádiz el 4 de febrero de 1902, para convertirse en el MANUEL CALVO. En el diario La Vanguardia, en su edición de 4 de febrero de 1902, quedaba reflejado de esta manera:
…”El mar. -Nuevo vapor- Cádiz 3. -El mar está imponente. Muchas barcas pescadores han entrado de arribada forzosa, incluso algunas de la matrícula de Sanlucar de Barrameda y Huelva.
Mañana llegará el vapor alemán que ha adquirido la Compañía Trasatlántica.
Se le pondrá el nombre de «MANUEL CALVO», por ser éste el vicepresidente de la Compañía”…
En la edición de 7 de febrero de 1902 se podía leer:
…”En el vapor «MANUEL CALVO», adquirido recientemente en Bremen por la compañía Trasatlántica y que llegó anteayer a Cádiz con objeto de sufrir una transformación antes de emprender su primer viaje á la América Central, desplaza 11.000 toneladas y 5.200 id. de registro.
Mide 135 metros de eslora, 15,60 de manga y 10 de puntal, hallándose dotado de dos máquinas independientes de 6.000 caballos de fuerza que mueven dos potentes hélices.
En las pruebas oficiales se comprobó que el nuevo buque marchaba á razón de 15 millas por hora”…
El 25 de marzo de 1902 sale para Veracruz y el día 26 del mismo llega a Cádiz.
Comparte la línea de Centroamérica con el CIUDAD DE CADIZ, el MONTEVIDEO y el CATALUÑA.
En un anuncio de 11 de marzo de 1902, del mismo diario, se leía:
…“MANUEL CALVO, directamente para New York, Habana, Progreso y Veracruz. Combinaciones para distintos puntos de los Estados Unidos y litorales de Cuba e isla de Santo Domingo”…
Que sepamos, aparte de lo dicho anteriormente, hubo tres hechos destacados en la vida de este vapor.
El primero fue el abordaje con el JOSE ROCA a la entrada de Barcelona.
La Vanguardia, en su edición del miércoles 21 de enero de 1903, citaba:
…”Esta mañana nos han comunicado en el Gobierno civil que ayer había ocurrido un ligero choque en el puerto entre dos buques.
En vista de esa noticia hemos procurado averiguar con toda certeza lo ocurrido.
Según nuestros informes, ayer por la tarde, á las cinco y media, al entrar el vapor MANUEL CALVO, á causa del violento vendaval y de lo agitado del oleaje, chocó en el antepuerto con el vapor de mil quinientas toneladas JOSE ROCA, al cual echó á pique.
Este aparece sumergido, dejando sólo ver sobre la superficie del agua uno de los mástiles y parte de la popa. No hay que lamentar desgracias personales”…
La Vanguardia, en su edición del jueves 22 de enero de 1903, anotaba:
…”Ampliando la noticia que dimos en nuestra edición de ayer tarde referente al naufragio ocurrido en el antepuerto, podemos añadir los siguientes detalles: En dicho sitio, y á unos 800 metros del muelle de Barcelona, casi en medio del extremo del espigón del O. y de la caseta de Sanidad., se hallaba fondeado en roda, desde las dos de la tarde, el vapor «JOSE ROCA», de esta matrícula, que con cargamento de carbón había llegado de Cardiff á la citada hora.
Muy cerca de este buque y más hacia él SE, se hallaba también en la misma situación y con el pasaje á bordo, el grandioso vapor correo de dos hélices «MANUEL CALVO», de la Compañía Trasatlántica, que procedente de la América Centra, Antillas y Cádiz, había llagado unas horas antes.
En aquel entonces, el viento, que era del NE., roló al ONO., Moviéndose ambos buques de su sitio, y yéndose la parte de popa del «MANUEL CALVO» sobre el «JOSE ROCA». Al apercibirse el capitán de este último, don Guillermo Company, del peligro que corría, hizo sonar los pitos de alarma, dando su tripulación grandes voces, que no debieron ser oídas desde el «MANUEL CALVO» a cuyos tripulantes no tuvieron tiempo para cobrar cadena y hacer un poco avante, mientras el «ROCA» hacia atrás y filaba cadena para zafarse.
Lo cierto es que pocos momentos después se produjo el choque, abriéndose un gran boquete en la amura de la parte estribor de proa de JOSE ROCA y penetrando el agua en gran cantidad en sus bodegas, que á los breves momentos quedaron anegadas.
A los toques de alarma subió á bordo del «ROCA» uno de los prácticos, tratándose de varar el buque, lo cual no pudo conseguirse por hallarse ya inundado el compartimiento de máquinas é imposibilitado el buque de poder maniobrar.
El señor Company, temiendo que estallara la caldera, ordenó el desembarque de los tripulantes, los cuales utilizaron un bote del mismo vapor y otro del «CARMEN ROCA», que acudió en su auxilio, logrando salvarse todos. Minutos después el buque quedaba completamente sumergido.
EL «JOSE ROCA» mide 807 toneladas de registro y lo tripulaban 25 individuos. Tanto el buque como el cargamento estaban asegurados en diversas Compañías, las cuales intentarán ponerlo á flote”…
El segundo fue el transporte a España de los restos del torero Antonio Montes, muerto trágicamente en Méjico. La edición del martes, 19 de febrero de 1907 del diario ABC, hacía notar:
…”Los Restos de Montes. Por telegrama. Cádiz, 18, 7 horas.
Llegada a España. A las siete de la mañana fondeo en este puerto el vapor de la Compañía Trasatlántica MANUEL CALVO, conduciendo el cadáver de Antonio Montes.
Seguidamente dirigiéronse a bordo los hermanos del citado diestro, el que fue su apoderado, D. Juan Manuel Rodríguez, y varios de los amigos que de Sevilla vinieron en el CRISTINA para recibir y acompañar hasta dicha ciudad los restos de Montes. Estos se hallan en una caja forrada de raso negro, encerrada a su vez en otra más grande y resistente.
También vienen algunas cajas con las coronas que dedicaron a Montes sus amigos y compañeros en Méjico. Todas esas cajas venían colocadas en la bodega de proa del MANUEL CALVO”…
Según parece ser, la fecha 13, ligada por la superstición al torero y al buque hizo que algunos pasajeros llegasen a anular su pasaje.
Otro hecho destacado fue el auxilio prestado por el MANUEL CALVO al petrolero americano DELAWARE. En el diario La Correspondencia de España, edición de 6 de Enero de 1914 se podía leer:
…”Naufragio de un Vapor. Trabajos del MANUEL CALVO. La Primera Noticia. Nueva York.
Esta mañana a primera hora, se recibió un radiotelegrama comunicando que al Sur de Sandy Hook se encontraba un vapor en grave peligro y pidiendo socorros con toda urgencia.
El telegrama, transmitido por el vapor de la Trasatlántica Española, MANUEL CALVO, decía que este buque se encontraba junto al buque que tan en peligro se hallaba, y había lanzado al agua sus canoas para intentar el salvamento.
El despacho no contenía el nombre del buque en peligro.
La noticia causo gran impresión. Las autoridades de marina ordenaron que salieran varios vapores en auxilio de los náufragos. Es el DELAWARE.
Cuando se habían ya extendido las primeras noticias salió a la calle el periódico American, que contenía algunos nuevos detalles del vapor que se hallaba en peligro.
El American contenía un nuevo despacho del MANUEL CALVO, diciendo que la embarcación que estaba a punto de perderse es el vapor petrolero DELAWARE.
Una Lancha del CALVO Naufraga.
El vapor español MANUEL CALVO hizo todos los esfuerzos imaginables para salvar a la tripulación del DELAWARE.
Pero el mar estaba tan agitado, que todo intento de auxilio resultaba inútil.
El MANUEL CALVO envío al agua una canoa con seis oficiales y seis marineros; pero la pequeña embarcación, zarandeada horriblemente por la tempestad, naufrago.
Los marineros españoles no perdieron ni un instante la serenidad, y gracias a esta lograron salvarse a nado.
A Pique.
A las ocho de la mañana la tempestad continuaba con mayor furia cada vez.
Desde el MANUEL CALVO se veía a toda la tripulación del DELAWARE sobre cubierta y refugiada en la parte de proa, donde las olas azotaban menos.
En un momento en que el mar se encalmo un poco, pudo el MANUEL CALVO lanzar una amarra al DELAWARE, e intento remolcarle hacia la costa.
Pero todo fue inútil. De pronto el DELAWARE comenzó a hundirse lentamente primero, y luego con gran rapidez, hasta desaparecer por completo bajo el agua.
¿Han Muerto?
La impresión producida en Nueva York por esta noticia es tremenda, pues no se sabe si al hundirse el petrolero ha podido salvarse o no la tripulación.
El hundimiento del DELAWARE ocurrió a siete millas de Sandy Hook”…
Lo más triste que puede ocurrirle a un marino, ver como mueren sus compañeros sin poder darles auxilio, y eso les paso a los tripulantes del MANUEL CALVO.
Según Rafael González Echegaray, desde su libro La Marina Mercante y el Trafico Marítimo en la Guerra Civil:
…”Por una u otra causa, prácticamente toda la flota quedó en poder y bajo el control directo del Gobierno, que se incautó de ella por un decreto de 7 de agosto de 1936, sustituyendo la oficialidad y mandos de los buques.
La flota quedó, en principio, regida por un Comité Ejecutivo (decreto de 11 de agosto) y posteriormente pasó a integrarse en la GOBME (Gerencia Oficial de los Buques Mercantes españoles) con sede en Barcelona.
El 16 de enero de 1937 se modificó el Consejo de Administración, pasando a ser presidente del mismo D. Fulgencio Díaz Pastor.
En zona nacional se estableció en septiembre de 1936 la Dirección de la compañía en Cádiz, confiándola al Delegado de la empresa en aquella ciudad D. Juan C. García de Sola.
Trasatlántica no pudo volver a hacerse cargo de sus unidades hasta después de la guerra, asumiendo la presidencia don José Beltrán y Musitu. Casi en seguida fue nuevamente incautada por el Estado creándose un Consejo oficial de incautación presidido por el Almirante D. Ramón Nuche Dolarea y en el que figuraba como representante del Consejo social D. Juan Claudio Güell y Churruca, Conde de Ruiseñada, quien habría de pasar a ser Presidente de la Compañía al concluir el período de incautación en 1943”…
Así pues el MANUEL CALVO, según el mismo libro cuenta:
…”En el puerto de Mahón estaban amarrados desde 1932 los trasatlánticos ANTONIO LOPEZ, BUENOS AIRES, MONTEVIDEO y MANUEL CALVO. Allí pasaron toda la guerra, quedando al final de la misma notoriamente averiados y deteriorados por el abandono. Todos acabaron por ser desguazados, a excepción del MANUEL CALVO que se transformó en 1940 en carguero”…

15- El DRAGO ya viejo pero buen mozo. Ca. 1955. Barcelona. Colección Jaume Cifre Sanchez. Nuestro agradecimiento.jpg
15- El DRAGO ya viejo pero buen mozo. Ca. 1955. Barcelona. Colección Jaume Cifre Sanchez. Nuestro agradecimiento.jpg

Fue años mas tarde cuando se transformo en carguero, ya que, según el profesor don Enrique V. Samper Blasco, en un mail, nos indica:
…”En Febrero de 1947, zarpamos de Barcelona mis padres y yo(ocho años), con destino final Brooklyn, en el MANUEL CALVO. El mal tiempo nos cogió con un temporal de varios días, el cual nos desvió a las Bermudas.
Ahí estuvimos diez días, mientras se reparaba en forma provisional, una vía de agua en el casco, producto de los fuertes golpes durante el temporal. Con eso, pudimos llegar a Brooklyn sin contratiempos y así seguir nuestro viaje hasta México, desde donde les escribo”…
Pasados unos años, el vapor se convierte en sucio carbonero. En un apunte del diario La Vanguardia, de su edición de 17 de octubre de 1951, se leía:
…”En cambio, el vapor «MANUEL CALVO», uno de los cuatro buques de la Empresa supervivientes de nuestra guerra, que con su edad sexagenaria ha perdido su categoría naval, se emplea como carbonero en estas postrimerías de su vida, y de reciente ha realizado dos viajes Avilés-Barcelona con su carga de «pan negro» para la industria”…

16- El vapor DRAGO en Barcelona. Ca 1955. Colección Jaume Cifre sanchez.jpg
16- El vapor DRAGO en Barcelona. Ca 1955. Colección Jaume Cifre sanchez.jpg

El MANUEL CALVO se vende en 1952, siendo renombrado DRAGO por la naviera Sociedad Mercantil Transoceánica Hispana S.L. y, posteriormente, se inicia su desguace en diciembre de 1958.
La transformación en carguero de este buque la cita Juan B. Robert, en La Vanguardia, en su edición del martes 3 de febrero de 1959, en que anota:

El DRAGO bajo la contraseña de la Sociedad Mercantil Transoceanica Hispana. S.L. Foto Teo Dietrich. Del libro 19 mercantes y un destructor.jpg
El DRAGO bajo la contraseña de la Sociedad Mercantil Transoceanica Hispana. S.L. Foto Teo Dietrich. Del libro 19 mercantes y un destructor.jpg

…”Retornó el «M. CALVO», a su normal ruta de América y degenerando en asaz anticuado para semejante servicio. Aun podía ser útil para otros de menor categoría, como simple barco de carga. Lo vendió la Trasatlántica y el nuevo armador lo habilitó para ese destino en astilleros gaditanos, costando la reparación más de seis millones y medio de pesetas. Quedaron suprimidas las instalaciones como buque de pasaje y desprovisto de superestructuras y de uno de los tres palos, perdió en absoluto su bella estampa de antaño. El primer viaje que hizo después de la transformación fue de Lisboa a Génova por cuenta de Suiza. Después quedó inscripto en el tráfico de cabotaje carbonero dispuesto pera unas 6.000 toneladas de carga.
Con sesenta y seis años en la mar ciertamente no resultaba prematuro su desguace”

TURIA, SAN FRANCISCO Y TELMO; UN CORREDOR DE FONDO

EL LEVANTE LAS MUEVE Y EL PONIENTE LAS LLUEVE

El vapor LANDSDOWN TOWER fue bajo la contraseña nacional el TURIA, después el SAN FRANCISCO y acabo su vida con el nombre de TELMO pintado en sus amuras.
Fue un corredor de fondo durante toda su vida, como veremos posteriormente, haciendo la carrera a Australia bajo contraseña inglesa, navegando de la Península al Pacifico bajo la contraseña del marqués de Campo, cubriendo la línea a Filipinas a intereses de la Compañía General de Tabacos de Filipinas y la de Guinea a interés de Trasatlántica, y acabando en el cabotaje y gran cabotaje europeo bajo la contraseña de la importante naviera catalana Línea de Vapores Tintoré.
Botado el 30 de septiembre de 1882 y completado el 15 de noviembre del mismo año, la vida marítima del vapor LANDSDOWN TOWER acabo en tragedia el 19 de febrero de 1916 en aguas del Mersey.
Construido por J. Wigham Richardson & Co., en Neptune Yard, con el numero 142, en Low Walker (O.N. 87006) era un bonito vapor con casco de hierro, aparejo de bergantin goleta y maquina compound de dos cilindros que actuaba sobre solo un eje y que en pruebas le permitió una velocidad de 12,8 nudos. Las maquinas habían sido construidas en el mismo astillero.
Su vida marítima, resumida, fue la siguiente:
El 15 de noviembre de 1882 es entregado a sus armadores, Stumore, Weston & Co., de Londres.
En diciembre de 1882 lo compra el marqués de Campo y lo renombra TURIA.
En mayo de 1884 pasa a la Compañía Trasatlántica en la gran operación de compra de flota hecha por esta al marqués; se renombra SAN FRANCISCO.
En 1913 se vende a Francisco González Alegre, de Barcelona, manteniendo el nombre en la llamada Cía. De Navegación del Vapor SAN FRANCISCO.
En 1914 es vendido a Línea de Vapores Tintoré, donde es renombrado TELMO al cabo de un cierto tiempo.
Se pierde, como ya hemos dicho, el 19 de febrero de 1916, en viaje de Barcelona Liverpool, cuando ya entraba en el Mersey, al colisionar con el remolcador SEA COCK y tras una varada de emergencia, para evitar el hundimiento, se partió en dos, siendo declarado pérdida total constructiva (Fuente: ampliada y corregida. Tyne Built Ships)
Según parece ser parte de la carga y del buque fueron rescatados por la compañía T.W. Ward, de Preston.
Bajo la Red Duster fue uno de los cientos de vapores que mantenían vivo el hilo comercial entre la Metrópoli inglesa y la colonia australiana.
Según unos apuntes de un archivo disponible en el Museu Maritim de Barcelona titulado Compañía Trasatlántica. Secretaria. Expediente relativo a venta del v. SAN FRANCISCO, encontramos la siguiente información sobre la llegada del TURIA a la flota del marqués de Campo:
…”Vapor SAN FRANCISCO.
La compañía adquirió este buque (TURIA) del Marqués de Campo, quien a su vez lo había adquirido con el nombre de Landownw Power (sic), de Mr. Frederick Stumore, en Liverpool, en 29 de diciembre de 1882, abanderándolo en Santander el 20 de Marzo de 1883.
Pago de derechos de introducción.
El contrato de correos marítimos de la Línea de Filipinas fue adjudicado al Marques de Campo por R.O. de 30 de Enero de 1880, y en el artículo 12, párrafo 4º de ese contrato, aparece la clausula de exención de derechos de introducción a favor de los buques que introdujera en España.
Sin embargo, de esa clausula de exención, el Marques de Campo satisfizo por el SAN FRANCISCO, Ptas. 31.583 en 16 de enero de 1883 en la Aduana de Santander y por mediación de D. Ubaldo Fernández, así como también satisfizo derechos por algún otro buque (como fue el SAN IGNACIO que se hallaba en iguales condiciones)
Creemos que tuvo que satisfacer esos derechos de introducción por no haber dedicado esos dos buques al servicio de correos, condición precisa para dicha exención.
D. Antonio Borrell y Folch en nombre del Marqués de Campo, vendió este buque a la Compañía Trasatlántica por escritura de 24 de Mayo de 1884”…

Acuarela de Pineda del vapor SAN FRANCISCO. Museu Maritim de Barcelona. Nuestro agradecimiento.jpg
Acuarela de Pineda del vapor SAN FRANCISCO. Museu Maritim de Barcelona. Nuestro agradecimiento.jpg

En efecto, este buque no fue dedicado a los contratos de correo nacional, ya que el TURIA, al llegar a la flota del marqués de Campo fue dedicado a la línea del Pacifico lo que en la prensa se anunciaba de la siguiente manera, según el diario El Globo, en su edición del domingo 7 de enero de 1883:
…”Línea al Brasil, La Plata y al Pacifico. El vapor TURIA (100. A.1. Lloyd) saldrá de Santander el 12 de enero para la Coruña, Vigo Lisboa, Pernambuco, Montevideo, Buenos-Aires y puertos del Pacifico. Admite carga y pasajeros para dichos puertos y todos los demás del Pacifico”…
No fue una línea bien escogida, y, según parece ser, estuvo también mal gestionada, ya que los retrasos fueron de gran calado y las protestas del público también, a lo que hubo que añadir las normales vicisitudes de la navegación. Así, el diario La Iberia, en su edición del miércoles 2 de mayo de 1883, citaba:
…”En el TURIA acaeció el 11 de Febrero, hallándose dicho hermoso vapor cerca del cabo Roque, en la costa del Brasil, un accidente que por fortuna no tuvo fatales consecuencias. Declaróse un incendio cerca de la Santa Bárbara y del pañol de licores. Merced á las acertadas medidas y arrojo del capitán D. Juan Espino, dignamente secundado por la oficialidad y tripulación, el incidente no tuvo otras consecuencias que algunas averías y el susto consiguiente entre los pasajeros”…
Los retrasos, como hemos dicho, provocaron las quejas de los usuarios, y así, el diario La Época, en su edición de 1º de junio de 1883, en su página 2, anotaba:
…”Hace cerca de un mes que se espera en el Callao el vapor TURIA, de los del marqués de Campo, y no ha llegado todavía. Si no so establece un itinerario algo más regular y en armonía con el nombre de Correos, me temo mucho que no pueda subsistir la línea. Gran número de personas que habían pedido pasaje en el TURIA lo han tomado al fin en los otros vapores, cansados de esperar. Para que la línea del marqués de Campo obtenga el resultado favorable que puede alcanzar, es indispensable que el armador mande tres ó cuatro vapores más pequeños para que recorran la costa desde Panamá á Valparaíso, depositando en los puertos principales la carga que han de llevarlos de la carrera, y con lo cual pueden estos suprimir varias escalas que hacen hoy para recoger unos cuantos bultos cuyo flete no llega con mucho á cubrir la mitad de loa gastos de fondeadero, y se evitarían estancias de más de veinte días en un puerto, como le ha sucedido al TURIA en Valparaíso. Los vapores no deben estar más de dos días en cada puerto y verificar con exactitud los viajes, eligiendo buenos agentes é inspectores. ¡Siempre al marqués de Campo le han de pasar estas cosas!”…
En marzo de 1884, casi previo a su venta sufre reparaciones en Ferrol. El diario La Unión, de Madrid, en su editorial del 27 de marzo de 1884, página 3, citaba:
…”El vapor TURIA del Marqués do Campo, entró el día 21 en el dique de la Campana, para sufrir algunas reparaciones en los fondos”…
A finales de mayo pasa a formar parte de la flota de la Compañía Trasatlántica, siendo su primer capitán el famoso D. José María de Gorordo e Igartua; un capitán de bandera.
El 16 de junio se nombra a D. Salvador de Asprer como médico del vapor (Fuente: La Palma. 16 junio 1884)
El diario La Dinastía, de Barcelona, en su edición de 20 de junio de 1884, anunciaba:
…”De Cádiz y Gibraltar 4 días, vapor TURIA, de 1.752 ts., c. Gorordo, con efectos de tránsito”…
De esa manera llegaba a Barcelona para incorporarse a la línea de Filipinas.
La Dinastía, el 22 de junio de 1884 daba la salida del buque:
…”acaban de verificarlo por el del SE., dirigiéndose á Manila por el Istmo de Suez, el vapor TURIA, de la Compañía Trasatlántica, (antes de don A. López y Comp.) de este comercio”…
El 5 de julio salía de Adén y el día 4 de agosto llegaba a Manila sin más novedad.
En sus últimas singladuras con el nombre de TURIA efectuó navegación entre la Península y Liverpool y Cardiff, trayendo sin duda el famoso carbón británico.
Debió ser en marzo o abril de 1885 cuando cambio su nombre a SAN FRANCISCO.
En 1885 dio viajes al Caribe, con destino Habana y Veracruz, partiendo de Santander.
A finales de 1887 se le destina a la que sería su línea de servicio; la de la Guinea Ecuatorial, según algunos anuncios, aunque otras fuentes dan otros datos.
En el Diario de Tenerife, edición de 24 de diciembre de 1887, se anunciaba la nueva línea:
…”Con el vapor SAN FRANCISCO inaugurara la Compañía Trasatlántica Española su servicio a la Costa de África. Este vapor debe llegar a Las Palmas el 5 de Enero próximo siguiendo su viaje a Rio de Oro, Dakar, Monrovia y Fernando Poo.
La correspondencia puede salir de esta Capital, vía Las palmas, el día 4 de Enero”…
El buque llegaba a la Guinea Ecuatorial por primera vez en enero de 1888, según narra la revista La Guinea Española, Año XXXV, Número 1011, en su edición de 30 de enero de 1938, en que cita:
…”El día 23 de enero del año del Señor 1889 (debe ser un error), desembarcaban en esta bahía venidos de Santa Isabel a bordo del vapor SAN FRANCISCO que realizaba el primer viaje a nuestra isla los misioneros destinados a la constitución de la Misión; Rdo. Padre Joaquín Juanola y Manuel Puente y los Hnos. Ramón Tonijuan y José Lacunza, capitaneados por el Rdo. Padre prefecto Apostólico jefe de los misioneros Ciriaco Ramires. –A bordo del SAN FRANCISCO venia la casita desmontada que había de emplazarse en el lugar escogido para establecimiento fijo de la misión en el poblado bubi Bolobe, distante unos cinco kilómetros de la playa”…
Las comunicaciones con la colonia de Guinea estaban totalmente abandonadas, y a principios del siglo XX eran, realmente, lastimosas. Lo confirma la revista África, Año XXVI, Numero 222 edición 1º de octubre de 1930, en que cita:
…”¿Cuáles han sido las comunicaciones marítimas con la Metrópoli y las intercoloniales durante el último periodo de 25 años?
En 1903 existía solamente un correo bimestral a cargo de la Compañía Trasatlántica, la cual realizaba dicho servicio con el vapor SAN FRANCISCO, saliendo el 25 de Barcelona en meses alternos, comenzando por enero.
Declarado el servicio mensual puso la Compañía, a partir de julio de 1910, dos vapores; y en esta forma sigue todavía, no faltando quienes opinan que, dado el desarrollo que va tomando la Colonia, a no tardar, el servicio será cada 20 días, lo cual hará preciso el empleo de tres barcos.
Es natural que la Compañía haya destinado a la línea de Fernando Poo los barcos medianos de su flota, en confort y velocidad; y así se han hecho celebres entre nosotros el LARACHE, CIUDAD CONDAL, SAN FRANCISCO, CIUDAD DE CADIZ, CATALUÑA, ALICANTE, VILLAVERDE, MONTSERRAT, ISLA DE PANAY, SANTA ISABEL y SAN CARLOS, ya difuntos en gran parte y varios de ellos muertos, pudiéramos decir, en comisión de servicio.
Así y todo ellos han mantenido el lazo de unión entre la madre y la hija, y nadie puede negar el gozo que produce siempre la llegada del correo español, y la nostalgia que deja en el alma su partida”
En 1908 el ya viejo SAN FRANCISCO todavía daba servicio a la colonia, y en la Revista Hispano Africana, de enero de 1931, Núm. 1, página 23, se relataba un curioso servicio dado en aquel año:
…”En 7 de enero de 1908 , el excelentísimo señor ministro de Estado, de quien dependía el organismo creado, interesaba de Real orden del de la Guerra se explorase la voluntad de oficiales y clases que desearan pasar a prestar sus servicios en la Guardia Colonial, y en 30 de aquel mes, a bordo del vapor SAN FRANCISCO, partieron de Cádiz con rumbo a Fernando Póo un capitán, dos tenientes y 44 clases de tropa, que con los oficiales de Infantería de Marina y la disuelta Policía, debían proceder rápidamente a la organización y reclutamiento de la fuerza indígena, que se verificó con no pequeñas dificultades. El 16 de febrero del citado año de 1908 fondeó en la bahía de Santa Isabel el SAN FRANCISCO y, desembarcando las nuevas fuerzas, fue primer acto militar el de rendir honores al también nuevo gobernador general, Excmo. Sr. D. Luis Ramos Izquierdo y Vivar”…
Realmente, hasta el ultimo dia en la Compañía Trasatlantica, el SAN FRANCISCO estuvo adscrito a la línea de Guinea.
En abril de 1913 el SAN FRANCISCO es vendido a la llamada Cía. De Navegación del Vapor SAN FRANCISCO, detrás de la cual estaban un par de capitanes de la Marina Mercante, como atestigua el diario El Eco de Santiago en su edición del 7 de junio de 1913, en que citan:
…”Hace días que está anclado en el puerto de Marín el vapor SAN FRANCISCO adquirido recientemente por los capitanes de la Marina Mercante señores Hermida y Alegre”…
Volviendo al documento titulado Compañía Trasatlántica. Secretaria. Expediente relativo a venta del v. SAN FRANCISCO, en lo referente a la compra hecha por estos señores, se cita:
…”Entre D. Francisco González Alegre, como comprador, obrando por su propia cuenta, y por la de sus asociados D. Luis Hermida (presente) y D. Antonio Sánchez de Movellán (ausente) y D. Manuel de Eizaguirre y Bravo, en representación de la Compañía Trasatlántica de Barcelona, como vendedor, se ha convenido lo siguiente:
1º. –La Compañía Trasatlántica vende a D. Francisco González Alegre y este compra para si y para sus citados asociados, por el precio y bajo las condiciones que después se dirán, el vapor de la propiedad de aquella llamado SAN FRANCISCO de la matrícula de Barcelona el cual fue construido en Newcastle-on-Tyne en septiembre de 1882, tiene de eslora 94,46 metros; manga 11,74 mts; puntal, 8,16 mts; su tonelaje bruto, 2.526,64 toneladas y su numeral oficial J.H.S.B.
2º. –El buque se halla en disposición de navegar, en Cádiz, donde se efectuara la entrega en su actual estado, libre de hipotecas, con su inventario de pertrechos y efectos fijos y móviles existentes a bordo, cuyo inventario se formalizara entre ambas partes, quedando excluidos de la venta los artículos de consumo que constituyen aprovisionamiento, la telegrafía sin hilos y las armas y municiones; los cronómetros excepto uno y todos aquellos efectos de habilitación de cámara y de cocina que estén en exceso de lo necesario para la tripulación del buque en navegaciones sin pasaje a bordo y especialmente aquellos que tengan el monograma de la Compañía vendedora.
La chimenea nueva que está en el terraplén de Matagorda, queda comprendida en el precio de venta en su estado y condición actuales, sin más obligación para el vendedor que la de no percibir el costo del arrastre y machina hasta presentarlo a bordo atracado el buque al muelle de levante y siendo de cuenta del comprador su colocación en servicio y quedando para el vendedor el material de la chimenea vieja.
3º. –El comprador tiene derecho a una inspección satisfactoria del buque a flote y en dique seco, por persona de su designación, para comprobar que esta el buque en disposición de navegar, debiendo efectuar dicho reconocimiento en Cádiz con intervención de las personas autorizadas por el vendedor y este dará las facilidades necesarias para el reconocimiento, cuyos gastos serán de cuenta del comprador, pero si para el reconocimiento en seco se utilizase el Dique de Matagorda, los gastos de alquiler del mismo serán gratuitos durante los dos primeros días y solo se cobrara la mitad del gasto de achique, entrada y apuntalado.
4º. –El precio de compra del citado buque en su actual estado y entregándolo en Cádiz, es el de Pesetas Ciento Setenta y Cinco Mil aceptado por ambas partes y pagadero en esta forma: Ptas. 75.000 que se entregaran en metálico a la Agencia de la Compañía Trasatlántica en La Coruña dentro de los cinco días siguientes a la fecha de este contrato; Ptas. 75.000 que se entregaran en efectivo al firmarse la escritura, la cual deberá tener lugar dentro de los quince días siguientes a la firma de este contrato, y las restantes Ptas. 25.000, en el transcurso del presente año, de manera que queden en su totalidad satisfechas antes del 31 de diciembre de 1913.
5º. -Estando por completar el reconocimiento periódico del Lloyd, este gasto será de cuenta del comprador el cual queda enterado de la caducidad de la letra si no lo completase.
El buque será entregado al comprador con toda la documentación reglamentaria del mismo.
6º. –Para todos los efectos que puedan derivarse de este contrato, ambas partes contratantes eligen para su domicilio la ciudad de Barcelona.
De este contrato se firman 5 ejemplares
Madrid a 17 de abril de 1913”…
No debió salir la cosa como esperaban los dos proactivos marinos, ya que, desde un principio, y en cartas a la Trasatlántica, se quejaban del estado de las maquinillas a bordo y de la poca capacidad del buque.
La navegación que realizaba era costera y peninsular, y las cargas variaban desde el carbón asturiano a Barcelona a la mercancía general a distribuir en los puertos nacionales.
En julio de 1914 lo compra Línea de Vapores Tintoré para su tráfico con Inglaterra. Lo atestigua el diario El Siglo Futuro, en su edición de 25 de julio de ese año en que cita:
…”Se ha solicitado de la autoridad de Marina la inscripción, á nombre de la Sociedad Línea de Vaporea Tintoré, del vapor SAN FRANCISCO, comprado por dicha Casa á la Compañía de Navegación”…
El Diario de Reus, en su edición del 29 de enero de 1915 anunciaba la llegada de un gran cargamento de bacalao a la atención de la casa Bonsoma y Cia., de las variedades Libro e Islandia.
En febrero de 1915 llega a Alicante con tres náufragos del velero CAPRICHO y diecisiete de la pareja pesquera PURISIMA CONCEPCION y SAN JOSE, perdidos cerca de Sevilla (Fuente: El Noroeste. 8 febrero 1915)
Las cargas mayoritarias, con destino Liverpool, eran los productos de la huerta valenciana, y así, el día 1º de marzo de 1915, sale hacia Liverpool con 12.724 cajas de naranja y 3.766 de cebolla.
El 9 de abril de 1915 llegaba a Valencia con 350 toneladas de carga general desde Liverpool.
El 26 de abril de 1915 cargaba para Liverpool 10.693 cajas de naranjas en Valencia.
El 21 de junio de 1915 cargaba en Valencia 9.207 cajas de naranjas, 6.246 de cebollas y 1.266 de tomates destino a Liverpool.
El día 9 de febrero de 1916 realiza una gran carga de 22.288 cajas de naranjas y 1.500 de cebollas; con Liverpool como destino.
A finales de febrero de ese mismo año llegan las primeras noticias sobre la tragedia del TELMO.
La Correspondencia de España, en su edición del 23 de febrero de 1916 anotaba sobre este hecho:
…”El vapor TELMO a pique. Valencia. (Martes noche)
El consignatario Sr. Aguirre ha recibido un cablegrama del agente en Londres, comunicándole que el vapor TELMO, de la compañía Tintoré, de Barcelona, fue embestido a la entrada del rio Mersey, en Liverpool, por un remolcador.
El remolcador fue partido en dos. La tripulación se ha salvado.
Había salido el TELMO de Valencia el 10 del actual con cargamento de 12.200 cajas de naranja, 1.900 cajas de cebolla y 150 sacos de chufas, cuyas mercancías se han perdido.
La misma compañía armadora lleva perdidos con el TELMO seis barcos”…
La noticia es errónea, ya que el buque partido en dos resulto ser el TELMO. El abordaje tuvo lugar el día 19 de febrero, y el remolcador causante del naufragio era el SEA COCK.
Se dio la casualidad de que el vapor PAULINA estaba en las proximidades del lugar de los hechos y contemplo sin poder hacer nada como se hundia su compañero de contraseña.
En un juicio posterior los armadores del SEA COCK fueron condenados a indemnizar los armadores del vapor TELMO en una cantidad no superior a “753 libras 7 chelines y 2 peniques” correspondientes a 8 libras por tonelada de registro bruto del citado remolcador a vapor. La sentencia se dicto el 25 de mayo de 1916.

AUXILIAR NUMERO 6

AGUA TAPÁ (Cádiz. Lugar de la playa en la que ya no se hace pie)

La página de comunicación del Museo del Dique muestra, con gran valor documental, entre otras coses, algunas de las construcciones de la Compañía Trasatlántica en su propio astillero.
Los auxiliares que en el transcurso de la historia llevaron la contraseña de la citada compañía eran, a grandes rasgos, útiles remolcadores de pequeño tamaño buenos para cualquier servicio de puerto, y a veces de cabotaje, como luego veremos.

El AUXILIAR NUMERO 6 en Cadiz. Ca 1915. Foto Museo el Dique..jpg
El AUXILIAR NUMERO 6 en Cadiz. Ca 1915. Foto Museo el Dique..jpg

La construcción número 11 pertenecía al AUXILIAR NUMERO 6, y en la página citada se anota:
…”El 14 de agosto de 1897, un día como el de hoy de hace 119 años, se botaba en Matagorda la construcción nº 11 de su astillero el remolcador denominado “AUXILIAR Nº 6”.
Se trataba del tercer remolcador realizado en las gradas del astillero tras las construcciones nº 3 y 4, y como los anteriores fue encargado por la Compañía Trasatlántica para prestar servicios auxiliares en alguno de los puertos españoles donde operaban los barcos de la naviera.
El “AUXILIAR Nº 6” fue el mayor de los cuatro que construyó el astillero mientras estuvo en manos de la Trasatlántica. Se trataba de un barco de casi 27 metros de eslora con una estructura compuesta de 21 cuadernas y cuatro mamparos estancos que dividían el barco en cinco compartimentos destinados a caja de cadenas, alojamiento para la tripulación, cámara de máquinas, bodegas y pañol.
El equipo propulsor del barco, realizado una vez más por el arsenal civil de Barcelona, llegó a su destino con tres meses de demora sobre la fecha prevista de entrega y estaba compuesto de una maquina Compund tipo pilón con cilindro de alta de 400 mm y el de baja de 740 mm con una carrera común de los émbolos de 350 mm y 215 revoluciones en marcha normal (sic). La caldera, también muy especificada en las pocas informaciones que nos han quedado de este barco, tenía 2,8 mts. de diámetro medio y 3 mts. de longitud envolvente. La caldera estaba realizada con doble remachado transversal y triple longitudinal y disponía de dos hornos lisos con refuerzos alimentados por una caja de fuego común.
Decidido su destino como buque auxiliar destinado a cubrir las necesidades de la flota del marqués de comillas en la bahía de Cádiz, el “AUXILIAR Nº 6“ fue entregado a su armador a finales de 1897, sin que sepamos nada mas de su actividad posterior”…
Las características técnicas del buque eran las siguientes: Registro bruto: 95,00 toneladas; eslora entre perpendiculares: 26,80 metros; manga 5,30; puntal 2,60; calado 1,80; potencia de la maquina: 300 caballos”…
En las hemerotecas encontramos algunos ejemplos relevantes de la vida marítima de este buque. En el diario Crónica Meridional, de Cádiz, en su edición del 22 de junio de 1898, se anotaba que acompañando a la escuadra de Cámara, en su fallido viaje a Filipinas, durante las seis primeras millas de recorrido, el AUXILIAR NUMERO 6 llevo a bordo al Marqués de Comillas, comprometido con su flota en este revés de la nación.
A mediados de agosto de 1898 llegaba a Cádiz el vapor MOGADOR con marinos españoles que estuvieron presos en Estados Unidos. Estos fueron recogidos por el AUXILIAR NUMERO 6 y llevados a los muelles (Fuente: El Lábaro. 1898 agosto 17)
El 21 de marzo de 1904, tras varios años de ocurrida la catástrofe, llegaba a Cádiz el vapor ISLA DE PANAY con los restos de los marinos muertos en los buques de la escuadra del Cavite. Los despojos fueron embarcados en el AUXILIAR NÚMERO 6, al mando en la ocasión del patrón D. Antonio González, y llevados a muelle para su posterior entierro (Fuente: El Guadalete. 1904 marzo 22)

Planos del AUXILIAR NUMERO 6. Foto Museo El Dique.jpg
Planos del AUXILIAR NUMERO 6. Foto Museo El Dique.jpg

El pequeño cascaron, debido a su habilitación para pasaje, también fue utilizado en pequeños cruceros por parte de directivos de la compañía. De este modo llevo desde Cádiz a Sevilla al Barón de Satrustegui y otros acompañantes en agosto de 1906. “La excursión fue felicísima y deliciosa por todos conceptos”, según anotaba el diario La Información en su edición de 3 de agosto de 1906.
El 6 de julio de 1908 llegaba a Cádiz el vapor LEONORA con parte de los náufragos del vapor LARACHE. Salió a recibirlos el AUXILIAR NUMERO 6, con su patrón vitalicio D. Antonio González al mando, y con varios directivos y capitanes de Trasatlántica que hablaron con los náufragos. En los muelles había miles de personas esperándoles. (Fuente: El Guadalete. 1908 julio 7)
En julio de 1909, como consecuencia de la guerra interminable en Marruecos, es enviado en servicio a la bahía de Melilla (Fuente: La Tarde. 1909 julio 23)
En esta plaza realizo frecuentes remolques de lanchones y otras embarcaciones que se utilizaban en pequeños desembarcos en la Restinga. También actuaba como aprovisionador de tropas.
Sus pequeños viajes entre la Restinga y Melilla eran como aventuras en que tanto llevaba militares o periodistas a la zona de combate como traía enfermos y heridos a la ciudad. El 11 de septiembre de 1909 entraba en Melilla con 48 heridos de campaña (Fuente: La Correspondencia de España. 1909 septiembre 11)
A finales de octubre de 1909, después de llevar a la Restinga a varios operarios militares sufrió una seria avería que le impedía navegar y, avatares de la vida, tuvo que ser remolcado hasta Melilla para efectuar reparaciones (Fuente: El Telegrama del Rif. 27/10/1909)
Reparadas las averías prosiguió con sus labores militares, llevando y trayendo heridos y enfermos, relevando compañías militares en lugares de difícil acceso y resultando un utilísimo instrumento para el Ejército en la campaña de África.
El 20 de noviembre de 1909, en una exposición a Cabo de Agua, esta a punto de naufragar debido al fuerte viento de Poniente. Llevaba una carga para una compañía de Ingenieros que trabajaba en la zona (Fuente: La Cruz. 1909 noviembre 23)
A veces, en los continuos embarques de tropas, no había disponibilidad de pequeños botes para realizarlos, y en ocasiones la tropa se embarcaba en barcazas que eran remolcadas por el auxiliar hasta el costado de los transportes mercantes.
El 25 de mayo de 1910, de vuelta en Cádiz, sale de la bahía hacia Rota, ya que en Los Corrales había embarrancado el vapor GULLERMO SCHULTZ, que llevaba carbón desde Avilés a Cádiz para la Compañía Trasatlántica. El AUXILIAR NUMERO 6 y el 3 auxiliaron al carguero embarrancado (Fuente: La Información. 1910 mayo 25)
De vuelta en plazas del Norte de África, fue usado ocasionalmente como explorador, y así en mayo de 1911 lleva al general Alfau en una expedición hasta aguas del Príncipe, más allá del Rincón, en Ceuta. (Fuente: La Correspondencia de España. 1911 mayo 17)
El pequeño remolcador se atrevía con peligrosas travesías hasta Larache, y el 13 de junio de 1911 salía de Cádiz en dirección a aquel puerto al mando del Sr. D. Carlos Delgado. (Fuente: La Correspondencia de España. 1911 junio 14)
Estas travesías a Larache no eran ocasionales, ya que las realizo en varias ocasiones. En el diario La Correspondencia de Valencia, en su edición de 29 de septiembre de 1911, se anunciaba que el pequeño AUXILIAR NUMERO 6 haría la línea de Tánger a Larache, lo cual no era muy ortodoxo, y ya en una de las primeras travesías tardo en recorrer las 60 millas unas pesadas 25 horas, al tiempo que “no se fue a pique al pasar el Estrecho, gracias a la pericia de su capitán
El 12 de febrero de 1914 lleva una comisión del Ayuntamiento de Cádiz en visita al vapor ALFONSO XII, en donde les recibe el marqués de Comillas.
En agosto de 1915 participa en los festejos en Matagorda por la botadura del SANTA ISABEL. Va al mando el patrón D. Miguel Ortega. Al final de la botadura el pequeño remolcador toma a remolque al buque recién botado y lo lleva al muelle.
El 19 de marzo de 1917 lleva al monarca Alfonso XIII en visita de inspección de las obras del puerto de Cádiz (Fuente: La Información. 1917 marzo 20)
La última referencia en prensa escrita es de junio de 1917 en que se hallaba en el puerto de Cádiz.
Desconocemos cual fue su final.

EL VAPOR PADRE CAPITAN Y UNA SAGA DE VALIENTES MARINOS; LOS OSLÉ

CUANDO EL SOL ENROJECE, EL VIENTO CRECE

Don Julián Oslé y Pérez, piloto de la Marina Mercante, nació en Santander el 24 de febrero de 1852, y casó con Amalia Fuente y Aguirre. Tuvieron un hijo; Julián Oslé y Fuente.
En 1870 comenzó a navegar, en un viaje en la goleta CASILDA que lo llevaría a América. Embarcó posteriormente en otros buques de vela y vapor, hasta su entrada en la Compañía Trasatlántica el 14 de septiembre de 1875, donde ocupó el cargo de tercer oficial en el vapor ISLA DE CEBU. Daba comienzo aquí una apasionante vida de aventuras y vivencias en la que sus constantes muestras de valor y decisión le llevaron a ser premiado y reconocido por el mismísimo Marqués de Comillas.
Los datos que ofrecemos a continuación están extraídos de la hoja de historial del capitán Oslé dentro de la Compañía Trasatlántica, amablemente cedida por su descendiente, el historiador D. Julián Oslé, quien igualmente nos remitió la del hijo del anterior, también piloto de la Trasatlántica. Todo lo cual nos ha permitido conocer la vida y hechos de esta saga de marinos. Nuestro agradecimiento, pues.

Capitan Julián Oslé Fuente. Archivo Documental de Julián Oslé Muñoz.jpg
Capitan Julián Oslé Fuente. Archivo Documental de Julián Oslé Muñoz.jpg

El 31 de diciembre de 1876, después de haber navegado en varios vapores, D. Julián Oslé y Pérez desembarca del COMILLAS por “excedente”. No obstante, vuelve a la compañía el 15 de diciembre de 1882, cuando viaja a Glasgow en calidad de segundo oficial para traer a España el VILLAVERDE.
El 21 de octubre de 1887 se le concede la “efectividad” como segundo oficial de la Trasatlántica. El 16 de noviembre de 1889, y a bordo del CIUDAD CONDAL, embarca en La Habana como primer oficial; aquel viaje le depararía un accidente a bordo, ocurrido en la descarga en Nueva York, por el que habría de ser hospitalizado, reembarcándose el 13 de agosto de 1890 en el mismo buque.
Obtenida la “efectividad” como primer oficial el 31 de mayo de 1893, pocos meses después –el 3 de septiembre del mismo año- se le concede el mando del auxiliar PADRE CAPITAN, momento en el que comienza una formidable aventura, un episodio al que le llevó su talante generoso y entregado y en el que este joven capitán daría muestras de una decisión, temple y valor realmente excepcionales. Anotado al margen de su historial, aparece el siguiente texto:
…”Fue voluntariamente a Manila en el vapor PADRE CAPITAN.
Este oficial llevó el mando del vapor PADRE CAPITAN desde Cádiz a Manila (de septiembre 6 de 1893 a noviembre 26).
Por oficio del señor Presidente se dispone premiar este servicio, destinándole a buque de línea principal y gratificarle con pesetas 500.
De guerra prestó servicios en la Martinica pasando luego a Santiago de Cuba a las órdenes de Don Salvador Moreno, para auxiliarle en los trabajos de repatriación de las tropas capituladas.
Naufragó en el MEXICO”…
Lo cierto es que el viaje, recorriendo medio mundo en un pequeño cascarón de nuez, debió estar plagado de aventuras, peligros y sufrimientos. Finalmente, regresó a España, atracando en el puerto de Cádiz el 8 de enero de 1894 a bordo del SANTO DOMINGO.
El 2 de febrero de 1896 toma su primer mando en la compañía en el JOAQUIN PIELAGO y en septiembre de ese mismo año el del LARACHE, que volvería a comandar en 1897, después de estar al frente del vapor BUENOS AIRES.
El 29 de abril de 1898 pasa a las órdenes del Subinspector de Navegación, desde donde se le confirieron varias misiones en comisión especial, lo que da cuenta de su peso en la Trasatlántica. Su vida marítima prosigue en el SAN AGUSTIN, en el que viaja a La Habana en 1898 para hacerse cargo del MEXICO.
Bajo las órdenes del Sr. Inspector de Navegación desde el 20 de octubre de 1902, el 5 de noviembre de 1905 está al mando del JOAQUIN PIELAGO y tres años después, en 1908, pasa al dique de la Trasatlántica con el cargo de capitán de estivas.
Como adelantamos, su hijo, D. Julián Oslé Fuente, también fue piloto en la Trasatlántica, ingresando el 13 de octubre de 1903 como cuarto oficial en el vapor FERNANDO POO.
Tras ser admitido como fijo en la compañía el 10 de abril de 1905, en julio de ese mismo año embarca, ya con el título de capitán, en el CIUDAD DE CADIZ.
Oslé Fuentes aparece como tercer oficial en el LEON XIII, donde embarca el 6 de octubre de 1906, como segundo oficial en 1910 y como primer oficial a bordo del ALICANTE en 1913. Volvemos a tener noticia de él en 1916 como oficial del mismo barco y el último dato de su vida marítima con el que contamos es de 1918, como primer oficial del vapor ISLA DE PANAY.

El Sr. Julian Oslé Fuente. Fotografia hecha por el mayordomo durante el viaje de ida de Cadiz a Nueva York. Archivo Documental de Julián Oslé Muñoz.jpg
El Sr. Julian Oslé Fuente. Fotografia hecha por el mayordomo durante el viaje de ida de Cadiz a Nueva York. Archivo Documental de Julián Oslé Muñoz.jpg

Es muy probable que a partir de los años veinte D. Julián Oslé Fuente comenzara a tener mandos en buques de la Trasatlántica pues, según El Noticiero Gaditano (en su edición del 10 de junio de 1929) por esas fechas figuraba como capitán del vapor CLAUDIO LOPEZ Y LOPEZ y más tarde, en 1930, lo documentamos mandando el MONTEVIDEO.
El Diario de la Marina (diario oficial del apostadero de La Habana, año XCVIII, núm. 251, 10 de septiembre de 1930) nos informa que al mando del vapor ANTONIO LOPEZ llevó a La Habana al gran escultor cubano Ignacio Fernando Boada, que iba a exponer en aquella capital y que “hizo al capitán del barco Julián Oslé Fuentes en tres horas un busto”. El mismo Diario de la Marina, en su edición de 13 de septiembre de 1930, también anotaba:
…”Un apunte consistente en un pequeño busto del capitán del ANTONIO LOPEZ, señor Julián Oslé, y que le cedió, desde luego, el señor Fernández Boada a dicho marino ha sido el trabajo que durante los días de travesía realizo el notable artista”…
En diciembre de 1934 Oslé Fuente formaba parte de la Asociación de Navieros y Consignatarios y en 1939 parece que tuvo su residencia en Barcelona.
Sea como fuese, el historial de estos dos marinos muestra la calidad y profesionalidad de todos los que fueron capitanes en la Trasatlántica.
Un dato que creemos muy importante –y que probablemente desconozcan los familiares- es que Don Julián Oslé y Pérez, entre 1876 y 1882 –periodo en el que dejó y regresó a la Compañía Trasatlántica– estuvo mandando buques de vela de Pombo. El diario La Correspondencia de España, en su edición de 7 de diciembre de 1881 informa de lo siguiente:
…”Se ha concedido la graduación de a Alférez de fragata a D. Julián Oslé, piloto de una de las fragatas del Marques de Pombo”…
Entendemos que el hecho histórico que marcó esta saga fue, sin duda, el viaje del PADRE CAPITAN.
Damaré Edicions público hace poco el libro A Rumbo. A. López- Cía. Trasatlántica (PO 408-2015), un buen resumen de la larga y prolífica vida de la gran compañía de bandera de España. Está dividido en dos partes; una sobre la historia de la Compañía y la otra sobre la historia de la flota. En esta última se incluyen también los buques fletados.
Está dedicado a Teo Diedrich y a Fernando Estrañi, “dos hombres buenos” como cita el autor, con el que tuve el placer de conversar por unos momentos en Barcelona. Fruto de la investigación personal, desmarcado de apoyos económicos –como suele siempre pasar en este país- es un resumen –como es siempre necesario, pues se podría extender la historia de esta compañía a una enciclopedia- de las actividades de la Trasatlántica a lo largo de más de un siglo. Un libro que debemos añadir a nuestra biblioteca y que tendremos que adquirir a través de Internet.

Perfil del casco del vapor PADRE CAPITAN. Foto del Museo del Dique.jpg
Perfil del casco del vapor PADRE CAPITAN. Foto del Museo del Dique.jpg

Uno de los buques que cita el autor –un auxiliar– es el PADRE CAPITAN, nombrado de esta manera en honor de Fray Agustín de San Pedro, belicoso fraile –de origen portugués- que contribuyo a la colonización –a sangre y fuego- de Filipinas en Lanao y Cagayán, y que era conocido con este apodo. El autor, sobre el buque, cita:
…”PADRE CAPITÁN. (Remolcador en Filipinas)
“A nuestro material de puertos ha sido adicionado el vaporcito (Memoria de la Compañía Trasatlántica de 1893) denominado PADRE CAPITAN, cuyo casco fue construido en los talleres de Cádiz y sus máquinas en los del Arsenal civil de esa ciudad”.

Casco por la cuaderna maestra del vapor PADRE CAPITAN. Museo del Dique.jpg
Casco por la cuaderna maestra del vapor PADRE CAPITAN. Museo del Dique.jpg

La calidad del vaporcito era manifiesta, navegando por sus propios medios hasta Manila, desde el puerto de Cádiz. “Nuestro astillero (Matagorda) ha terminado la construcción del vaporcito PADRE CAPITAN, de tonelaje y fuerza adecuados al servicio de remolcador de nuestro tren de descargas de Manila, en cuyo lejano puerto se encuentra ya prestando servicio; y el haber efectuado por si mismo varias de las largas travesías entre puertos en su navegación a Manila, siendo embarcación de tan pequeño tonelaje, es palmaria manifestación de que sus condiciones marineras nada dejan que desear”.
Pudiera tratarse del vapor PADRE CAPITAN, que la Lista de Buques de 1900 da como “construido en 1873” (es un error, lo fue en 1893), año en que fuera matriculado en Cádiz, de 71 toneladas de registro y señal de llamada JBRP”…
Poco más se puede añadir, ya que las anotaciones en las hemerotecas son muy pocas y muy breves.
En el diario La Dinastia, de Barcelona, en su edición de 12 de septiembre de 1893, en su página 3, se anotaba:
…”Anteayer, llegaron las siguientes embarcaciones: De Cádiz, vapor PADRE CAPITAN”…
Y en el mismo diario, en su edición de 13 de septiembre de 1893 se anunciaba su salida en su gran viaje a Manila:
…”Despachadas. Para Manila vapor PADRE CAPITAN”…
El buque estuvo en Manila durante la batalla de Cavite, y tuvo una destacada actuación, la narra el diario La Correspondencia de España, en su edición de 4 de agosto de 1898, en su página 2:
…”A consecuencia de una comunicación que el generalísimo Aguinaldo dirigió al Capitán General re los ejércitos españoles, manifestándole que en Cavite había bastantes soldados heridos y enfermos, á los cuales no se les podía dar la asistencia debida, y a los que no tenía inconveniente en entregar para ser curados en Manila, se envió el día 19 á las siete de ¡a mañana la lancha de la Compañía General de Tabacos PADRE CAPITAN, mandada por el Sr. Novo, formando la comisión facultativa encargada de recibir dichos enfermos los médicos de Sanidad militar señores Valderrama y Ledesma.
A causa del mal estado de la bahía no pudieron regresar ayer mismo 4 Manila las citadas embarcaciones, habiéndolo verificado hoy á las nueve de la mañana, conduciendo 32 heridos procedentes de los encuentros habidos con loa rebeldes en las provincias de Bataan, Bataneas y Cavite, y varíes enfermos hasta el número de ciento ochenta.
Un detalle curioso de la expedición es que al llegar ésta á Cavite, los tripulantes de las gabarras recogieron su equipaje y se fueron con los insurrectos a ciencia y paciencia nuestra que no lo pudimos impedir”…
Sobre sus características técnicas concretas, el Sr. Juan Mª Rekalde me envió un e-mail en el que cita:
…”El PADRE CAPITAN fue la construcción Nº4 de ese astillero, se puso la quilla en 1891 y se entregó el 11 de agosto de 1893.
Clase: remolcador de 23,60 metros de eslora, 4,72 de manga y 2,59 de puntal; calado 1,69, TRB: 85 tons. y desplazamiento 76 tons. Fuerza 250 I.H.P., velocidad 10 nudos“…
Desconozco el destino final de este pequeño y valiente auxiliar.