Archivo de la etiqueta: Compañia Sevillana de Navegación a Vapor

MITAD DE VIEJO QUE EL TIEMPO

ESTOPEROL. Clavo de cabeza ancha en la marina de antaño.

Half as old as time. En 1845 John William Burgon ganaba el premio Newdigate Prize por su poema Petra, a mi entender uno de los más bonitos en lengua inglesa, y que incluye esta frase magistral que, como veremos a continuación, se podría aplicar a este vapor -y a otros varios que tuvimos en la matricula nacional- cuando tras la guerra civil el tiempo se murió en nuestro país.
El vapor LA GIRALDA fue botado el 31 de diciembre de 1891 por los astilleros Bartram, Haswell & Co., de Sunderland, en sus gradas de South Dock con el número 150.
Se entregó a sus armadores –la Compañía Sevillana de Navegación a Vapor, de Sevilla- en febrero de 1892, y su máquina –alternativa de triple expansión- fue construida por J. Dickinson.

El vapor LA GIRALDA en Barcelona. Cuadro de Adolfo Giraldez y Peñalver titulado Puerto de Barcelona.jpg
El vapor LA GIRALDA en Barcelona. Cuadro de Adolfo Giraldez y Peñalver titulado Puerto de Barcelona.jpg

Era un típico carguero con casco de acero, propulsión por hélice y con arboladura de goleta de gavias. En su proa y popa todavía lucia los clásicos y preciosos decorados típicamente decimonónicos que perdería a lo largo de su dilatadísima vida marítima. Resumiendo esta, fue la siguiente:
En 1895 pasa a engrosar las filas de la numerosa flota de la Compañía Ybarra, cuando aún era la Compañía Vasco Andaluza, con el nombre de CABO SAN MARTIN.
En 1931 pasa a ser el GENOVEVA F., de la compañía de Federico González Fierro, en la que sufre considerables modificaciones que lo afean estéticamente pero que le permiten llegar al año…1973.
El 6 de agosto de 1973 comienza a ser desguazado en San Esteban de Pravia por la compañía Desguaces Blanca (Fuente: Wear Built Ships)
Adolfo Giráldez Peñalver pintó un hermoso cuadro titulado “El puerto de Barcelona” en el que se ve a nuestro protagonista fondeado en espera de efectuar sus labores de carga o descarga. Es el que ilustra este artículo.
Veamos ahora lo más destacado de su vida marítima según las hemerotecas.
Una descripción del buque recién llegado la daba el diario Crónica Meridional, de Almería, en su edición de 5 de abril de 1892, página 2, en que citaba:
…”LA GIRALDA. Ayer fondeo en nuestro puerto el nuevo y magnifico vapor español LA GIRALDA que acaba de adquirir la rica empresa sevillana de los Sres. Segovia, Cuadra y Compañía, confiando su mando al viejo marino, nuestro amigo D. José Escudero, el capitán más antiguo de la casa y uno de los más prácticos en la navegación a cabotaje.
El nuevo vapor se aparta por completo en su construcción del tipo común que sirvió de patrón para los demás buques de referida empresa, disponiendo de un tonelaje mayor y de todos los adelantos modernos más prácticos.
Desplaza un total de 2.246 toneladas, con una eslora de 252 pies ingleses.
Su casco es de hierro, con fondo celular dividido en compartimentos estancos.
En sus tanques hay cabida para 268 toneladas de carga (realmente agua de lastre según rectificaba el diario el siguiente dia)
En su departamento de máquinas, espacioso y elegante, se advierten mejoras de gran importancia.
Su máquina, Compound Surface Condensay (sic) puede trabajar a 160 libras de expansión, desarrollando una fuerza de 150 caballos, 752,50 indicados, y un andar de 11 millas por hora.
Está construida bajo la dirección de Mr. John Dickinson, ingeniero de Sunderland, en sus magníficos talleres, este mismo año.
Es de triple expansión, esto es, alta, baja y media, contando de diámetro en los cilindros 19 ½, 31 ½ y 53, (se refiere a pulgadas) con 75 revoluciones.
La cámara de este nuevo buque es espaciosa, elegante y confortable, capaz para un elevado número de pasageros.
Ayer, cuando visitamos el buque, atentamente invitados por el consignatario Sr. Gómez de Salazar, no pudimos menos de admirar las condiciones inmejorables de esta hermosa nave, muy superior a las que hasta el presente se dedican al servicio de esta costa.
Dispone de tres gobernalles; dos de ellos a vapor, montando en el puente un magnifico compas de bitácora sistema William Thomson.
No terminaremos esta breve reseña sin hacer constar nuestro agradecimiento a nuestro amigo el Sr. Escudero, capitán del buque, y al Sr. Gómez de Salazar, quienes nos obsequiaron espléndidamente con dulces, pastas, rica manzanilla, tabacos y un excelente café”…
Enseguida se pone a recorrer la costa española en dura competencia –como luego veremos- con la naviera Vinuesa y la Compañía Ybarra. El resultado, como también veremos, fletes pobres y dificultades financieras.
La primera llegada a Barcelona la narraba La Vanguardia en su edición del sábado, 9 de abril de 1892, en su página 6:
…”De Sevilla llegó ayer el nuevo vapor «LA GIRALDA» perteneciente á la casa de Segovia, Cuadra y compañía de dicha población. Es la primera vez que llega á este puerto para el que condujo 22 pasajeros y carga general”…
A finales de 1892, y durante todo 1893, lo manda D. José Nuchera.
En 1894 sufre un abordaje, cerrado en niebla, mientras estaba fondeado en el Guadalquivir. El diario El Noticiero Balear, en su edición de 19 de febrero de 1894, anotaba:
…”Choque de buques. Sevilla 14.
La noche anterior chocaron en aguas del Guadalquivir, sitio llamado La Costa, un vapor inglés y otro de esta matricula llamado LA GIRALDA de la Compañía Sevillana navegación a vapor.
LA GIRALDA es un hermoso buque de los de mayor tonelaje que entran en este puerto; es el que al parecer sufrió averías de mayor consideración.
El hecho ocurrió estando anclado LA GIRALDA, por considerar su capitán que era peligroso navegar a causa de la densa tiniebla.
El vapor ingles que iba navegando cayó sobre LA GIRALDA, causándole destrozos en las chapas del costado.
El barco embestido empezó a hacer agua”…
En 1895, como ya hemos dicho, pasa a ser propiedad de la Naviera Ybarra con el nombre de CABO SAN MARTIN.
¿Por qué lo compro Ybarra? En el libro La Naviera Ybarra (ISBN: 84-8093-135-3) sus autores explican que de todos los problemas que tenía esta naviera, tras la explosión del CABO MACHICHACO, la consolidación de la competencia en las líneas al Norte peninsular eran los más graves. “La irrupción de dicha competencia significaba el continuo descenso en las tarifas de los fletes” según los autores, y la Compañía Sevillana de Navegación a vapor, La Bética y Espaliu eran los operadores rivales a batir.
Las dificultades financieras afloraron pronto, y en un primer momento Espaliu y la Sevillana comenzaron conversaciones para fusionarse. Algunos de los accionistas de la primera consideraban a Ybarra mejor posicionada en este intento, y de las conversaciones posteriores salió a la luz un acuerdo comercial que fue firmado el 20 de junio de 1895 y que contenía dos puntos principales:
Las navieras Espaliu y Compañía y Sevillana de Navegación a Vapor renunciaban a la explotación de la línea del Norte y en compensación Ybarra les compraba los vapores LA GIRALDA (valorado en 550.000 pesetas) y SEVILLANO (valorado en 400.000 pesetas) que pasarían a ser los CABO SAN MARITIN y CABO ESPARTEL respectivamente.
En diciembre de 1895, en uno de sus primeros viajes de cabotaje, encalla en la barra de Huelva, “en lo más elevado de la barra de Huelva donde la mar rompe con más fuerza”, según citaba el diario El Correo de España, en su edición de 9 de febrero de 1896.
Según parece ser perdió el timón y el codaste, y de Cádiz salieron el vapor CABO SANTA MARIA y el remolcador de Haynes REINA CRISTINA para intentar el salvamento.
Al final consiguieron sacarlo de la varada y llevarlo a Cádiz, en donde fue reparado.
Sobre el 20 de abril de 1896 llega a Almería con las vagonetas para carga de mineral para el ferrocarril de Linares (Fuente: Crónica Meridional. 1896 abril 19)
En esta época era su capitán el Sr. Belaunde.
El día 24 de marzo de 1897 entra en el puerto de Tarragona, en viaje de 31 días desde Bilbao y Barcelona, conduciendo lingotes a granel para Joaquín Torrens, 606 railes de acero, 120 paquetes de hierro, 1182 paquetes de hierro, 527 barras de hierro, 50 bocoyes de vino y 39 cascos vacíos a la orden, siendo consignado por don Mariano Péres (Fuente: Lo Somatent. 1897 marzo 27)
El 25 de agosto de 1897 entraba en Almería con carga general y 21 pasajeros, demostrando con esto que el económico embarque en vapores de carga funcionaba en aquellos años.
En agosto de 1899, en Alicante, sufre un incendio a bordo. Lo narra el diario La Correspondencia de España, en su edición de 16 de agosto de 1899, en su página 3, en que cita:
…”Fuego a bordo. Alicante 15, 8,15 m.
A las once y media de anoche, practicándose un reconocimiento en el vapor CABO SAN MARTIN; perteneciente a la compañía Ibarra, se descubrió fuego a bordo en la bodega num.3.
Las sirenas del buque sonaron pidiendo auxilio y produciendo la consiguiente alarma. Inmediatamente acudieron el comandante de marina, general Márquez, el alcalde y demás autoridades.
A pesar de la oscuridad de la noche inmenso gentío invadía el muelle.
El vapor conducía 11 pasajeros que saltaron en tierra.
Hay que lamentar varias quemaduras sufridas por los marineros de la tripulación.
A las tres de la madrugada se logró extinguir el fuego, quedando el buque en disposición de proseguir hoy su viaje.
Hasta ahora no se conoce la importancia del siniestro”…
El fuego se había iniciado en el entrepuente de la bodega número 3, en la que estaban estibados espartos, papel, guano, unas mil cajas de picadura de tabaco y cerca de 10 bocoyes de alcohol, cargados en Valencia. Solo hubo un herido, el marinero José Otero Gómez, natural de la Puebla de Caramiñal (Fuente: Diario El Siglo Futuro. 17/8/1899, nº 7.392, página 4)
En una carga de sal, el vapor de Ybarra creo jurisprudencia al destrozar la almadraba del Sr. D. Juan Bautista García Llopis, de la almadraba «Ancón de Cabo de Gata“, en la revista La Vida Marítima, edición de 30 de junio de 1910, en su número 306, se citaba:
…”Considerando: que la existencia de los fondeaderos para los embarques de sal en las salinas de la Compañía Cabo de Gata y Roquetas, que aduce el demandante como otra de las causas de la rescisión que pretende, en razón á que los vapores al cargar sal en el emplazamiento de las artes de la almadraba, arrojaban lastres y desaguaban sus tanques de agua grasienta, ahuyentando el pescado é impidiendo su entrada en la almadraba, era anterior al arrendamiento de la misma, y que todas estas ciertas ó supuestas consecuencias de tales fondeaderos debieron ser previstas al precederse á dicho arrendamiento, sobre todo en personas que, como García Llopis, ejercía la profesión de marinero; que se halla probado que por la Administración no se han hecho nuevas concesiones á las salinas de que se trata, y que las reclamaciones que en nombre del expresado arrendatario dedujo su apoderado el Capitán de fragata D. José María Ariño, fueron inmediatamente atendidas por las autoridades de Marina;
Considerando: que el hecho de que al fondear el vapor CABO SAN MARTIN dentro de las aguas de la almadraba para cargar sal destrozase todas las artes, causando el efecto de tener que levantar aquéllas y dar por terminada la temporada, no es imputable á la Administración por cuanto tal avería se produjo por una equivocación de derrota del capitán, contra el cual procederían en su caso las acciones correspondientes por aquellos perjuicios que según informes oficiales que aparecen en el expediente gubernativo han sido ya promovidas por el actor”…
Otro incendio en el vapor lo narra el diario La Época en su edición del 16 de julio de 1916, en su página 4, en que cita:
…”Incendio en un vapor fondeado en Vigo. Vigo, 15. -Esta tarde se produjo un incendio á bordo del vapor CABO SAN MARTIN, de la Compañía Ibarra, que acababa de llegar de Villagarcía.
El fuego comenzó en la mampara que separa la bodega núm. 2 de la caldereta.
Con la mayor actividad se precedió á extinguir el incendio, contribuyendo a ello la dotación del cañonero DORADO.
El cargamento del vapor siniestrado consiste en tabaco, papel, cáñamo y otros efectos destinados a puertos del Mediodía”…
El CABO SAN MARTIN sufrió un atentado por bomba que no hemos podido clarificar. Lo narra el diario El Globo, en su edición de 20 de octubre de 1920, en su página 1:
…”Explosión de una bomba a bordo de un vapor. La Coruña 19 (8 noche). —Anoche, próximamente a las nueve, estalló una bomba, y a pesar de que la detonación fue tremenda, el público no se alarmó.
El explosivo estalló a bordo del vapor CABO SAN MARTIN, de la Compañía Ibarra, que está atracado al muelle Linares Rivas para su descarga.
La bomba fue colocada en el tubo de descarga, que desde la máquina sale por el costado del buque, casi a flor de agua.
Como dicho tubo pasa por el comedor de oficiales, en él causó la explosión daños de importancia, destrozando el artesonado y rompiendo la vajilla.
Afortunadamente, en el momento de ocurrir la explosión no se hallaba en el comedor de oficiales persona alguna.
De haber estallado el explosivo durante la cena de los oficiales, se hubiera registrado una verdadera catástrofe.
Se ignora quién sea el autor del atentado. Un carabinero, que estaba de servicio en el muelle citado y cerca del vapor CABO SAN MARTIN vio, minutos antes de la explosión, que un bote se acercaba a dicho vapor; pero ni sospechó nada, ni conoció a los tripulantes de la pequeña embarcación.
La Policía detuvo, poco después, a un joven marinero que huía del lugar del suceso, poniéndolo a disposición de la autoridad de Marina, la cual estuvo instruyendo diligencias hasta las cuatro de la madrugada”…
Los turbulentos años treinta del siglo XX trajeron consigo la venta del CABO SAN MARITINdada su edad y también por no ser necesarios para el desarrollo de los servicios hay establecidos
El CABO SAN MARTIN se vendió a la naviera de Federico González Fierro en la cantidad de 108.000 pesetas (Fuente: La Naviera Ybarra, pág. 162)

El GENOVEVA F. ligeramente modificado. Foto del libro Cronica de la guerra en el Cantabrico. Las fuerzas navales republicanas.1936-1939.jpg
El GENOVEVA F. ligeramente modificado. Foto del libro Cronica de la guerra en el Cantabrico. Las fuerzas navales republicanas.1936-1939.jpg

Era el año 1931, y, según parece ser, conservo un tiempo el antiguo nombre.
En esa flota, en principio compartió contraseña con el BODON y el VILLA SELGAS.
Durante la Guerra Civil, el 3 de septiembre de 1936 el crucero ALMIRANTE CERVERA capturaba al GENOVEVA F. y los rebeldes golpistas lo convertían en minador auxiliar.
Una de las operaciones de minado fue desbaratada por los bous de la Marina de Euzkadi, según narra en el libro Euzkadiko Gudontzidia. La Marina de Guerra Auxiliar de Euzkadi (1936-39), Juan Pardo San Gil, que publicó el excelente Untzi Museoa (Untzi Museoa-Museo Naval. Donostia-San Sebastián, 2008. ISBN 978-84-930344-0-5):
…”Todas transcurrieron sin incidentes salvo la que se efectuó la noche del 7 al 8 de enero. Los bous GIPUZKOA (Com. Manuel Galdós) y NABARRA (Com. Enrique Moreno) habían salido poco después de la medianoche de Portugalete, al tiempo que el destructor JOSE LUIS DIEZ lo hacía desde Santander. Debían proteger la entrada en Bilbao del mercante ruso IJORA que venía con material de guerra. El último en salir fue el NABARRA, que se retrasó por una pequeña avería.
Aproximadamente a la una, cuando estaba a la altura de Castro, divisó la silueta de un mercante con la proa en dirección a Bilbao y, por la amura de estribor, la de un destructor que también se dirigía hacia Bilbao. El NABARRA les confundió con el mercante ruso y el JOSE LUIS DIEZ y les hizo la señal luminosa de reconocimiento. Inmediatamente el mercante ciabogó y puso proa a mar abierto, al tiempo que el destructor enemigo rodeaba al bou por la popa, se colocaba por su aleta de babor y abría fuego. El NABARRA lanzó entonces un cañonazo contra el mercante, sin alcanzarle, mientras disparaba al destructor con las ametralladoras. A continuación orientó el cañón contra el destructor y le lanzó 3 disparos cuando escapaba también mar adentro. El combate fue muy rápido y a muy corta distancia –al principio no más de 200 metros–, pero ninguno de los barcos fue alcanzado.
Sin saberlo, el NABARRA había sorprendido al vapor GENOVEVA FIERRO (CC José María Ragel), habilitado como minador, y al destructor VELASCO (CC Francisco Núñez Rodríguez) que le escoltaba. Ambos se disponían a fondear un campo de minas en los accesos a Bilbao y el encuentro con el NABARRA desbarató la operación”…
De nuevo intentaron establecer un campo de minas ambos buques, y según el mismo autor:
…”Al tiempo que se completaba esta misión, los buques franquistas repetían su intento de minar los accesos a Bilbao. La madrugada del 16 de enero, el GENOVEVA y el VELASCO habían conseguido sembrar 97 minas y 50 artefactos rompe-rastras, estableciendo una barrera a la altura de Castro Urdiales. Ya durante la mañana las unidades de servicio a la entrada del puerto habían detectado las primeras minas. Ese mismo día por la noche salieron de vigilancia nocturna los bous GOIZEKO-IZARRA e IPARREKO-IZARRA. Poco antes de la medianoche, el IPARREKO escuchó una fuerte detonación y otra más hora y cuarto después. Al día siguiente se supo la razón: el GOIZEKO-IZARRA había chocado con una mina y había desaparecido con sus 17 tripulantes”…
El GENOVEVA F. había sido modificado para transportar minas tipo EME, según el mismo autor cita:
…”Fueron adquiridas directamente a los alemanes, en número de 500, que se desembarcaron en Cádiz en diciembre de 1936 y de las cuales se remitieron 200 a Ferrol. Primero se habilitó para llevarlas al GENOVEVA FIERRO, pudiendo transportar hasta 100 en los raíles de cubierta y otras 100 en las bodegas”…

El vapor GENOVEVA F. en lugar y fecha indeterminados. Foto Digitalmuseum.se.png
El vapor GENOVEVA F. en lugar y fecha indeterminados. Foto Digitalmuseum.se.png

Según parece ser, tras acabar sus misiones de minador actuó brevemente como buque escuela y al final de la guerra fue devuelto a los armadores. Bajo la insignia de Federico González Fierro siempre fue un sucio carbonero. Esta naviera basada en San Esteban de Pravia era del hermano de Ildefonso Fierro, el gran empresario que después crearía algunas de las grandes navieras de la postguerra (Fuente: Ildefonso Fierro. La aventura de un emprendedor. Autora: Elena San Román. EAN-ISBN 13: 9788483560426)
Con la muerte del tiempo en la postguerra española, el GENOVEVA F. va sufriendo modificaciones, en una de las cuales se le eleva la altura del puente una cubierta, y tras múltiples navegaciones costeras le llega el final de sus días en 1973.

EL VAPOR SEVILLA Y LA TRAGEDIA DEL CRISTINA RUEDA

VIENTO A RACHAS PRONTO CALMA

El vapor nombrado CARADOC fue botado el 2 de diciembre de 1872, con el número de grada 148, en los astilleros de Andrew Leslie & Co., en Hebburn.
Era un clásico carguero del momento, tipo spar-deck, con casco de hierro, una hélice, maquina alternativa compound y con el número de registro (O.N.) 65451.

El vapor SEVILLA en Barcelona. Ca. 1900. Postal.tif
El vapor SEVILLA en Barcelona. Ca. 1900. Postal.tif

Después de andar de mano en mano se vino a la contraseña nacional en el año 1900, con el nombre de SEVILLA, para la Compañía Sevillana de Navegación a Vapor, y su final, en gran tragedia, ocurrió el día 24 de febrero de 1925, en medio de un gran temporal, en Ile de Ré, un paraje que -quien haya navegado por esos lares ya sabe cómo las gasta el Atlántico- supuso la tumba del CRISTINA RUEDA, que era como se llamaba entonces el vapor que hoy estudiamos.

Vapor SEVILLA en Malaga. Compañia Sevillana de Navegacion. Postal. Fecha. Ca. 1910.jpg
Vapor SEVILLA en Malaga. Compañia Sevillana de Navegacion. Postal. Fecha. Ca. 1910.jpg

Su vida marítima, resumida, fue la siguiente:
1872. Pertenece a Adamson & Co., de North Shields.
1876. Cambia de titularidad, aunque según parece ser no de compañía, a Adamson & Short, de North Shields.
1887. Vuelve a cambiar de titularidad, esta vez a nombre de HEP Adamson, de North Shields.
1891. Figura bajo la contraseña de Fisher, Renwick & Co., también de North Shields.
1899. Luce la contraseña italiana de Angelo Parodi, de Venecia; se renombra CITTA DE VENEZIA.
1900. Lo compra la Cía. Sevillana de Navegación a Vapor, de Sevilla; se renombra SEVILLA.
1916. Pasa a la matrícula de Gijón al comprarlo Dionisio Rueda. Se renombra CRISTINA RUEDA.
1920. Figura a nombre de J. Garrigos e Hijos, de Gijón.
1924. Figura a nombre de Antonio Menchaca, de Bilbao, armamento con el que finaliza sus días, en gran tragedia, como ya hemos dicho.
Las características técnicas del buque, según el Lloyd´s Register of Shipping: Año 1904-1905, eran las siguientes:
…”Vapor a hélice con casco de hierro; señal distintiva: JRHB; ex CITTA DE VENEZIA; ex CARADOC; registro bruto: 1.335 toneladas; registro neto: 753; entregado en diciembre de 1872; astillero: A. Leslie & Co., de Newcastle; armador; Cía. Sevillana de Nav. a Vap.; eslora entre perpendiculares: 240, 4 pies; manga: 30,8 pies; puntal en bodega: 17,6; matricula de Sevilla; 5 mamparos cementados; maquina alternativa compound de dos cilindros; diámetro de los cilindros: 26 y 54 pulgadas; carrera: 33; 134 nhp; 2 calderas; 4 hornos; superficie de parrilla: 71 p.c.; superficie de calefacción: 2.390; maquinas construidas por: Thompson, Boyd & Co., de Newcastle”…
El buque empieza en la línea habitual de la Compañía Sevillana; de Sevilla a Barcelona, Cette y Marsella, tocando en todos los puntos intermedios donde haya carga o pasaje. La contraseña de esta compañía, cuadra blanca con los bordes rojos y las letras C.S. en el centro, se acompañaba con su clásica chimenea de color negro y franja roja.
Tras su paso a la matrícula de Gijón empieza su trajinar, costa arriba y abajo, pasando y repasando el estrecho de Gibraltar, entre Gijón, y sus cargaderos, y Barcelona, principal puerto receptor del carbón asturiano.
Su final fue muy triste, ya que sumadas a las víctimas del buque naufrago, hubo que añadir la de valientes que en plena noche salieron por segunda vez a intentar ayudar a un puñado de hombres que habían quedado refugiados en el viejo vapor. Al final, tras rendirse a los bárbaros golpes de mar que lo torturaban, el buque se va al frio bentos con el resto de tripulación que quedaba a bordo.

Vista de proa del CRISTINA RUEDA en Barcelona. Colección Jaume Cifre Sanchez. Nuestro agradecimiento.jpg
Vista de proa del CRISTINA RUEDA en Barcelona. Colección Jaume Cifre Sanchez. Nuestro agradecimiento.jpg

La web Archeosousmarine.net narra con precisión y detalle la pérdida del CRISTINA RUEDA. Supongo que la web toma la información de Récit des secours (Annales du Sauvetage Maritime). Traducido del francés, el relato es el siguiente:
…”El domingo por la tarde del 22 de febrero (de 1925) un carguero español, el CRISTINA RUEDA, matriculado en Bilbao sale de Paimboeuf con destino a Pasajes con un cargamento de 1850 toneladas de superfosfato. Abordo lleva 19 marineros españoles bajo el mando de su capitán Marcelino Monasterio, de treinta y cinco años.
Durante el lunes, a pesar de la mar gruesa, la navegación prosigue sin incidentes. Hacia las ocho horas de la tarde, la mar arranca el timón del buque mientras este doblaba la punta norte de Ile du Ré. Sin gobierno, el CRISTINA RUEDA deriva sobre la isla. Va a varar sobre las rocas de la costa salvaje, al Sur de la Ile du Ré, a lo largo de Pointe de la Couarde, en la noche del 23 al 24 de febrero.

Esquela que recoge la tragedia enviada por Juan Mª Rekalde. Nuestro agradecimiento.jpg
Esquela que recoge la tragedia enviada por Juan Mª Rekalde. Nuestro agradecimiento.jpg

El temporal golpea en toda su dureza y una serie de hechos se van a encadenar. La tripulación intenta largar los dos botes salvavidas a la mar. La mar se los lleva cuando solo dos hombres iban a bordo.
El primer bote zozobra inmediatamente, ahogándose uno de los tripulantes, mientras el segundo, llevado por la mar encalla en la costa de grava, encontrándosele al dia siguiente inconsciente. El segundo tripulante alcanza el poblado de Bois y da la alarma.
Las estaciones de salvamento de la Pallice, La Rochelle y Baleines son alertadas.
La población se acerca al lugar de los hechos, pero la mar rota hace la misión imposible. Entre tanto, dos de los patrones de pesca, Guerande La Fleur y Cochard padre e hijos a bordo de sus barcas de pesca miran de dar socorro a los españoles. No pueden acercarse al buque, pero recogen a dos marineros que estaban a bordo de una balsa de fortuna. Un tercer marinero que había a bordo de esta balsa murió al intentar ganar la costa a nado.
A las 13 horas, los testigos aperciben a tres tripulantes que saltan sobre una balsa, y esta naufraga a menos de cien metros de la costa. Se forma una cadena humana para socorrer a los desgraciados, que son llevados a la playa; uno de ellos sin vida. Los otros dos son el segundo maquinista y el capitán del CRISTINA RUEDA, Marcelino Monasterio.

El vapor CRISTINA RUEDA en Barcelona. Ca. 1915. Colección Jaume Cifre Sanchez. Nuestro agradecimiento.jpg
El vapor CRISTINA RUEDA en Barcelona. Ca. 1915. Colección Jaume Cifre Sanchez. Nuestro agradecimiento.jpg

La lancha a motor de salvamento de La Rochelle, la COMMANDANT VIORT, se hace a la mar, mientras que la de La Pallice aborda a otra lancha al ser varada y debe ser inmovilizada. El bote a remos de Saint Denis d´Óleron debe dar media vuelta ante la violencia del temporal. Llegado al lugar del naufragio, la lancha de salvamento de Ré encuentra un pecio casi completamente sumergido y no ve signos de vida. Estimando que no hay esperanza, da media vuelta y comunica la información al COMMANDANT VIORT, de la Rochelle, con el que se cruza. Este a su vez vuelve a su base que alcanza la noche del martes.

Los afortunados supervivientes de la tragedia. Foto remitida por Juan Mª Rekalde. Nuestro agradecimiento.jpg
Los afortunados supervivientes de la tragedia. Foto remitida por Juan Mª Rekalde. Nuestro agradecimiento.jpg

Durante la noche, los agentes de aduanas de vigilancia descubren señales de luz sobre el pecio. Los tripulantes que quedan a bordo solo puedan hacer señales en la bajamar, ya que la mar cubre casi todo el buque.
Se llama de nuevo a los buques de salvamento. Solo el de la Rochelle responde a la llamada, pero el patrón Le Hecho, solo dispone de la mitad de la tripulación; el segundo patrón Tabourin, el mecánico Jaeger y el marinero-piloto Tonnerre. Para salir recluta en el puerto a Jules Bartbot, Cadoret, Louis Le Pen y Joachim Uhel”…
Estos hombres, muy valientes, unirán su destino a la mayor parte de la tripulación del CRISTINA RUEDA. La misma web cita:
…”Solo la lancha a motor de La Rochelle, el COMMANDANT VIORT, puede, en la madrugada del 24, aparejar de nuevo. Llega a las proximidades del CRISTINA RUEDA hacia las 13 horas y mientras se dispone a dar socorro al buque, una ola le hace zozobrar…
…Empujado por el viento y la mar llega a varar a la costa arenosa de Ile, en donde queda firme sobre sus soportes de proa y popa. Con la lancha, tres hombres, entre ellos su patrón, consiguen subirse a la quilla y llegar vivos a tierra. Los otros cinco perecen en la catástrofe”…
En total de los diecinueve tripulantes del CRISTINA RUEDA, cinco se salvan, cinco perecen al intentar abandonarlo y los nueve que se quedan a bordo son engullidos por la mar que se lleva el casco a golpe de terribles cáncamos. Es la mar cruel en toda su tragedia.
El diario El Heraldo de Madrid, en su edición del lunes, 2 de marzo de 1925, da los nombres de los supervivientes:
…”Bilbao 2.-—De los náufragos del vapor «CRISTINA RUEDA», que se fue a pique frente a la isla de Ré, se han salvado el capitán, Marcelino Monasterio; el contramaestre, Gregorio Arzade; el mayordomo, Remigio Moluoitio; el mozo Nicolás Azcuna y el palero Ricardo López. Perecieron catorce de los tripulantes.
Los supervivientes de esta catástrofe fueron solícitamente asistidos al llegar a la isla”…
El nombre de los fallecidos era: Don Gregorio Amezaga, primer oficial; don Claudio Oar-Arteta, primer maquinista; don Alvaro Fernandez, segundo maquinista; don Jose Muñiz, don Antonio Trubio, don Jose Lopez y don Jose Marelo, marineros; don Leandro Orbe, calderetero; don Benito Sanmartin, don Perfecto Sanchez y don Eugenio Agis, fogoneros; don Jose Berdiel, palero; don Matias Goti, camarero y don Jose Maria Zubeldia, cocinero.

LA COMPAÑÍA SEVILLANA DE NAVEGACIÓN A VAPOR Y EL SANTA ANA

BARCO HUNDIDO, TODOS PATRONES

Empresa de Navegación por Vapor entre Sevilla y Marsella. Segovia, Cuadra y Compañía.
Comerciantes, capitalistas y armadores. Sevilla, Calle de San Isidoro Num. 5.
Servicio semanal con escala en Cádiz, Algeciras, Málaga, Almería, Cartagena, Alicante, Valencia, Barcelona y Marsella.
Vapores de hierro a hélice. GENIL, BETIS, DARRO, GUADALETE y GUADAIRA.
Este era el anuncio oficial de la compañía en los primeros años de su existencia.
…”Así en 1858 (escriturada el 15 de septiembre de 1858) Gonzalo Segovia y Luis de la Cuadra pusieron en marcha una línea de navegación de pasajes y mercancía entre Sevilla y Marsella; la compañía arranca con un capital de 2.000.000 de reales que se incrementara hasta 5.000.000 cuatro años después; en 1892 la empresa con el nombre de Cía. Sevillana de Navegación a vapor se encontraba presidida por D. José de Montes y Sierra”…
Este apunte del libro La Obra Hidráulica en la Cuenca del Guadalquivir. Siglos XVIII y XX, escrito por Leandro del Moral Ituarte (ISBN: 84-7405-799 X) nos lleva a los orígenes de esta importante naviera sevillana, creada en una época en que la economía de aquella tierra la impulsaba la creación de modernas navieras a vapor.
Por escritura de 13 de abril de 1888 se transforma en sociedad anónima. El diario Crónica Meridional, edición de 9 de mayo de 1888, citaba:
…”La Sociedad Naviera Segovia, Cuadra y Cía., se ha constituido en anónima, según escritura de 13 de abril pasado, bajo la denominación de Compañía Sevillana de Navegación a Vapor. Habiendo sido nombrados consejeros de administración los Sres. D. José de Monte Sierra, presidente, D. Carlos Bouisset Hipkinz, vicepresidente, y vocales los Sres. D. Manuel Héctor Guerrero, D. Ramón Romero Valvidares y D. Antonio Miura Olmedo”…

SANTA ANA, matricula de Sevilla. 10 de abril de 1912. Puerto de Cette. BnF. Gallica.bmp
SANTA ANA, matricula de Sevilla. 10 de abril de 1912. Puerto de Cette. BnF. Gallica.bmp

El capital social era de 1.500.000 pesetas (Fuente: web bancaandalucia.blogspot)
En fecha de 1892, los buques de la compañía eran los SEGOVIA, LUIS DE CUADRA, LAFFITE, SAN FERNANDO, TORRE DEL ORO y GIRALDA.
Se habían incluido en la línea los puertos de Sant Feliu de Guixols, Palamós y Cette, y las salidas desde Huelva eran cada jueves, por la mañana, admitiendo pasajeros en 1ª, 2ª y 3ª clases.
Poco más tarde, a principios de 1894, se añadían los vapores AZNALFARACHE, SEVILLANO, MACARENA y CIERVANA.
En 1900 también pertenecían a la flota el SAN JOSE y el SANTA ANA, que es el que hoy estudiaremos.
Los restos de la flota de esta compañía, como ya vimos, se venden en 1919 a la Casa Taya, lo que da origen a la creación de una nueva compañía; la S.A. Compañía Naviera Sevillana.
El 16 de noviembre de 1872 se botaba en los astilleros Alexander Withy & Co., en las gradas de Middleton, en Hartlepool, con el número 34, el vapor a hélice con casco de hierro MEMPHIS, para la compañía Deutsche Dampfs Ges. “Kosmos”, de Hamburgo.
De la página shipstamps, transcrito de Log Book. Register of Merchant ships completed in 1872, obtenemos un apunte muy interesante sobre las primeras operaciones comerciales del vapor. Traducido del inglés, anotamos:
…”Hubo un elemento de suerte en como Kosmos obtuvo el contrato de correos, según cita el Log Book Volume 12 page 231.
En marzo de 1880 el Gobernador británico en las islas Falklands, T. F. Callaghan, se encontró que debido a desacuerdos, el contrato de transporte de correos entre el Gobierno y la Falkland Islands Company lego a una abrupta rotura, dejándole con la labor de encontrar rápidamente nuevos acuerdos para el transporte de este.
Con un horario perfecto, el buque insignia de la línea Kosmos, basada en Hamburgo, RAMSES, llego el 20 de abril a Stanley Harbour, tratando de conseguir el transporte citado, y llevando consigo el correo atrasado desde Montevideo con el (el embajador británico en Montevideo había pedido al capitán del RAMSES que tomase a bordo todo el correo que estaba retrasado)
No fue ninguna sorpresa que la Kosmos obtuviese el contrato.
El 11 de julio de 1880 el SAKKARAH llegaba a las islas Falkland con el primer correo desde la metrópoli inglesa. El MEMPHIS fue el segundo en llegar en septiembre de 1880.
El contrato de correos con Kosmos expiro en julio de 1900, cuando British Mail decidio que todo el correo nacional a, y desde las colonias, no podía ser llevado en buques extranjeros”…
El MEMPHIS se vende, en 1891, a Dampfschifahrt Reederei, de Hamburgo, y se renombra SIEGFRIED.
En 1899 se viene a la contraseña nacional al comprarlo la Compañía Sevillana de Navegación a Vapor, quien lo renombra SANTA ANA.
El buque comienza sus labores comerciales en la línea de Sevilla y Huelva a Cette y Marsella, con escala en los puertos intermedios más importantes.
Estuvo a punto de perderse en 1902 por una varada. Lo cita el diario La Época, de Madrid, en su edición de 14 de febrero de 1902, en su n.º 18.561, página 1, en que apunta:
…”Buque embarrancado. Cádiz 13 (11,30 noche). —El consignatario de la Compañía Sevillana de Navegación ha regresado del Puerto de Santa María, después de adquirir noticias del vapor SANTA ANA.
Este se encuentra embarrancado cerca de Chipiona. Se le rompió el timón, y el furioso oleaje le empujó sobre la costa.
El salvamento del buque y de la carga que lleva depende de que cese el temporal.
El SANTA ANA iba de Sevilla á Huelva”…
El diario El Día, de Madrid, en su edición de 15 de febrero de 1902, página 2, anotaba:
…”Buques perdidos. Sevilla 12.
Empiezan a circular noticias de la pérdida del vapor SANTA ANA, de la Compañía Sevillana de Navegación.
Por informes adquiridos de la casa armadora, se sabe que este vapor hallase embarrancado en la playa entre Puerto Real y el Puerto de Santa María.
Dícese que el SANTA ANA hallase en verdadero peligro por el imponente estado del mar. El vapor no pudo ganar el puerto de Huelva a causa del temporal.
Dirigiase a Cádiz cuando las olas aconcharonle sobre la playa.
Era el SANTA ANA el mejor buque de la Compañía.
Su capitán es el Sr. Heredia, que mandaba el TORRE DEL ORO cuando la catástrofe del AZNALFARACHE en el rio Guadalquivir que causo tantas víctimas.
Las familias de los tripulantes inquieren con avidez noticias de la situación del buque naufrago.
Sevilla, 14.- Se sabe que la tripulación del SANTA ANA se ha salvado. El capitán no abandono un momento el buque.
El SANTA ANA salió ayer por la mañana del puerto de Sevilla con carga general para los puertos del Mediterráneo.
Créese perdido el buque por el sitio del encallamiento. El segundo de abordo es el sobrino del doctor Rubio”…
Aunque al principio se creyo perdido, la varada sobre arena y fango dio esperanzas de salvación. Asi lo anota la revista La Vida Marítima, en su edición de 20 de febrero de 1902, en su página 19:
…”El vapor SANTA ANA, de la Compañía Sevillana de Navegación, embarrancó el 13 del actual cerca de Chipiona, por habérsele roto el timón á causa del fuerte temporal.
Conducía carga general á los puertos del Mediterráneo. Este barco iba al mando del Capitán Sr. Heredia, con 30 hombres de tripulación, todos los cuales se han salvado.
Se espera salvar el buque cuando amaine el temporal, por ser de barro y arena la playa donde ha encallado.
Las características del barco son: eslora, 250 pies; manga, 33; puntal, 26; desplazamiento, 2.300 toneladas”…
El diario El Imparcial, de Madrid, en su edición de 11 de marzo de 1902, en su página 3, daba conocimiento de las tareas de rescate:
…”Desde Cádiz. Cádiz 10. 5,20 tarde.
Se activan los trabajos de salvamento del vapor SANTA ANA, embarrancado en la costa de Puerto Real.
El remolcador venido de Bilbao le ha tendido un cable de acero, pero se duda del buen éxito de la operación, por estar el buque náufrago en la mala situación que le crea su hundimiento en un lecho de arena de dos metros”…
Y el mismo diario El Imparcial, en su edición de 28 de mayo de 1902, página 4, anotaba el éxito del salvamento:
…”Salvamento del SANTA ANA. Cádiz, 27. 8 noche.
El remolcador «NEWA», que en distintas ocasiones trató infructuosamente de realizar el salvamento del vapor «SANTA ANA», embarrancado en la costa de Puerto Real, ha logrado esta tarde á las cuatro su propósito.
Los trabajos realizados han sido grandes y por extremo difíciles, pues embarrancado el barco hacía más de dos meses, cada vez se perdía más la esperanza de ponerlo á flote.
Cuantos desde el muelle y las murallas han presenciado las maniobras, hacen grandes elogios del acierto y persistencia con que se ha llevado á cabo.
El vapor ha remolcado al «SANTA ANA» hasta la bahía, siendo lo probable que mañana esté ya en la bahía de la Trasatlántica.
Allí se reconocerán los fondos al barco embarrancado, que por lo que hasta ahora se ve debe haber sufrido mucho menores daños de los que se creía”…
En 1904, en Sevilla, sufre otro incidente que pudo haberle costado la vida. Lo narra el diario El Imparcial, en su edición de 18 de marzo de 1904, en su página 2:
…”De Sevilla. Incendio en un barco.
En la bodega de proa del vapor «SANTA ANA», de la Compañía Sevillana, que arribó en esto puerto procedente de Marsella, se ha declarado un incendio que ha causado daños de mucha consideración en el barco, á pesar del pronto y eficaz auxilio que han prestado las autoridades del puerto y las tripulaciones de los otros buques anclados aquí.
Se han quemado 500 fardos de yute, que representan una buena suma.
El herrero del muelle Manuel Pareja, al retirar un fardo de yute, tuvo la desgracia de caerse, y sufrió la fractura de la pierna derecha”…
Mas información sobre este incidente la da el diario El Liberal, de Madrid, en su edición de 18 de marzo de 1904, página 2, en que cita:
…”AI medio día se inició un incendio en la bodega del vapor SANTA ANA, anclado en la orilla Izquierda del Guadalquivir, y cuyo capitán es D. Manuel Díaz.
Llegó ayer de Marsella con carga de general. Ayer y hoy estuvieron descargando alcohol, terminando la descarga poco antes de advertirse el fuego.
Los primaros en notarlo fueron los marineros que se hallaban en la bodega número 1, la cual contenía cargamento de yute y algodón, que ardió inmediatamente.
Una densa nube de humo cubría el muelle dificultando los trabajos de extinción.
Cerróse la escotilla do la bodega, corriéndose el humo á la número 2, donde se encontraban varios tripulantes, que no perecieron de asfixia gracias al pronto auxilio qué les prestaron.
Los obreros desalojaron el barco.
El juzgado de Marina instruye diligencias. Ignórase la causa del siniestro. Hasta mañana no se podrán conocer las pérdidas.
Consignado al nombre de Alferiz traía el barco 500 fardos de yute. Créese que también se ha quemado gran cantidad de algodón de lino”…
Una primera estimación de los daños fijo la cantidad en 37.000 duros (Fuente: El Globo. Edición de 21/3/1904, n.º 10.421, página 3.)
En 1914 vuelve a estar en peligro a consecuencia de un abordaje. Lo narra el diario El País, en su edición de 26 de febrero de 1914, en su página 2:
…”A consecuencia de los fuertes golpes de mar, rompieronsé las amarras del cañonero LAYA, fondeado cerca de otros buques, y el cañonero, a la deriva, fue a estrellarse contra el vapor SANTA ANA, sufriendo aquel varias averías que, por fortuna, carecen de importancia”…
Según comenta Enric García en su libro Hijos de José Tayá S. en C. (1915-1926) El Miratge de la Gran Guerra (ISBN: 978-84-934431-2-2), …”A finales de 1919, y para acabar de completar la flota, los Tayá adquirieron los buques de la Compañía Sevillana de Navegación. Esta compañía quedaba de hecho disuelta al liquidar estos viejos vapores, mientras de forma paralela su antiguo gerente, Manuel Oliva, constituía una nueva empresa (la S.A. Compañía Naviera Sevillana) con una flota más joven. Los buques transferidos a la naviera catalana eran cuatro vapores muy viejos: CIERVANA, TORRE DEL ORO, SAN JOSE y SANTA ANA. Tenían respectivamente, 38, 31, 43 y 47 años, lo que los convertía en buques poco rentables y sujetos a múltiples averías y problemas de mantenimiento”…
Según el mismo libro y autor, …”En la revista Navegación, en su número de mayo de 1921, se publicó una nota diciendo que los capitanes Jacinto Mirats, Juan Alsina y Ramón Tapies, habían comprado a los Taya los vapores CAPITA REVUELTA y TERESA TAYA para dedicarlos a la línea de Oriente”…
Teóricamente, el SANTA ANA figura en 1922 a nombre de Jacinto Mitats y Umbert, y es posible, según Enric García, que estuviese fletado por esta compañía:
…”Un papel de carta de la compañía Vapores Mitats (Línea regular de Vapores a Francia, Italia y Oriente) con el dibujo de la contraseña y en donde había otras informaciones de interés”…, confirma la titularidad del SANTA ANA en aquella empresa, aunque como el autor indica:
…”los buques que aparecen enumerados son el RITA, el SAN JOSE y el SANTA ANA, todos de la Tayá Line. Una explicación es que los Tayá los cediesen a la compañía Mitats en régimen de alquiler, es decir, sin que hubiese transferencia de propiedad, y los buques fuesen explotados por Mitats”…
Sea como fuere, en 1926 es vendido a Oreste Savietti (o Saviotti) de Genova, quien lo renombre S. PRIMO, siendo desguazado en 1929.

MUERTE EN EL GUADALQUIVIR. EL ABORDAJE ENTRE EL TORRE DEL ORO Y EL AZNALFARACHE

POR UNA GUIÑÁ, SE PERDIO UN BARCO

Texto y fotos del Sr. Manuel Rodriguez Aguilar.
La madrugada del día 8 de noviembre de 1896, las templadas aguas del río Guadalquivir se tiñeron de tragedia en una fría noche de invierno. Dos buques, un mercante y un vaporcito, habían chocado y la gran mayoría de los hombres que se encontraban en el más pequeño de los dos perdieron la vida en el accidente. Sevilla se convirtió en una ciudad de luto.
Quedaba poco para terminar el año 1896 cuando un grupo de sevillanos, buenos aficionados a la caza, organizaron una excursión cinegética en el coto de Doñana y decidieron alquilar el vapor AZNALFARACHE, patroneado por Antonio Martínez Montes, para que les condujera desde la capital andaluza hasta Sanlucar de Barrameda. La partida fue el domingo 7 a medianoche desde el sevillano muelle del Barranco y durante los primeros compases todo transcurrió con normalidad. En plena navegación decidieron hacer una parada en San Juan de Aznalfarache para tomar vino y cenar. Más tarde recalaron en Coria del Río para embarcar a un nuevo pasajero, lo que hacía un total de veintitrés personas a bordo: el patrón, un mecánico, un marinero, los 18 amigos, un sirviente y la última incorporación. Enseguida se reanudó la marcha. En el vaporcito los pasajeros se divertían con alegres canciones, tocando música y contando chistes que hacían reír a todos. Poco a poco, el frío de la madrugada se unió al cansancio y los pasajeros se marcharon a descansar al interior menos el patrón, Antonio Martínez Montes, que siguió a los mandos del pequeño vapor, y el marinero que le ayudaba en las labores náuticas.

El TORRE DEL ORO amarrado a un muerto. Foto coleccion del SR. Manuel Rodriguez Aguilar.jpg
El TORRE DEL ORO amarrado a un muerto. Foto coleccion del SR. Manuel Rodriguez Aguilar.jpg

La noche era serena y despejada, con viento flojo del Norte. Remontando el río Guadalquivir navegaba hacia Sevilla el TORRE DEL ORO, uno de los mayores vapores de la Compañía Sevillana de Navegación a Vapor, que había partido de Bonanza pasadas las tres de la madrugada al mando del capitán José Heredia González. En el puente de mando le acompañaban el segundo oficial Manuel Rodríguez, el timonel y un serviola. Pocos minutos después de las cinco de la madrugada, en la zona denominada “Callejón de la Mata”, se avistó por la proa la luz verde de otro buque y, dentro del canal, maniobró a babor con la intención de pasar verde con verde. En esos momentos ya empezaba a amanecer y el río se encontraba en el último tercio de la marea entrante. Estando ambos buques bastante próximos, el vaporcito con los cazadores a bordo que se dirigía hacia la desembocadura del río realizó una falsa maniobra a estribor que le colocó justo delante de la proa del TORRE DEL ORO, sin tiempo material para poder evitar su capitán el abordaje. El pequeño vapor se hundió rápidamente mientras desde el TORRE DEL ORO se ordenaba inmediatamente parar las máquinas y se buscaba un sitio seguro para fondear con el fin de arriar los botes salvavidas y socorrer a los infortunados ocupantes. Solo se pudo rescatar con vida al patrón y a uno de los pasajeros, Juan Antonio Fe (que era el dueño de una librería en la calle Sierpes), pereciendo el resto en el interior del AZNALFARACHE.
Enterados de la tragedia, desde Sevilla salió el vapor DESTELLO con personal del puerto bajo la dirección del ingeniero jefe de Obras del Puerto Luis María Moliní, además del buzo José María Arroyo, y dotados con el material necesario para la extracción de los cadáveres. Hasta las primeras horas de la mañana del miércoles 11 no se pudo bajar por primera vez al lugar en el que se encontraban los restos del AZNALFARACHE, donde había unos 22 pies de profundidad. A pesar de la mala visibilidad y de la fuerza de la corriente, y con un gran esfuerzo, el buzo solo pudo extraer once cuerpos. Estos cuerpos llegaron al muelle de Tabalada a las ocho de la noche del jueves siguiente a bordo de dos lanchones que habían sido remolcados por el vapor JIMENA. Más tarde se incorporaron a las tareas de salvamento varios buzos del Arsenal de La Carraca. En los siguientes días fueron recuperándose más cadáveres, excepto dos que no fueron encontrados.
La mayoría de los fallecidos en el accidente eran personas muy conocidas en Sevilla. La relación de nombres era la siguiente: Baldomero Sánchez del Toro, Alberto Barrau y Grande, Francisco Pro, Jacinto Mora, Alfredo Quintana, José Núñez (marinero), José Martínez Hurtado, Joaquín Quero Benavente, Antonio Vázquez Pérez, Fernando Alvear, Juan González Benítez, Antonio Eurile, Enrique Peña, Baldomero Vidal, Sebastián García Alfaro, Francisco Javier Ruiz, Ricardo Villegas, Manuel Vázquez, Ezequiel Castellano, José Camacho y Fernando Aguilera. Tanta pérdida humana causó una gran consternación en la capital andaluza. En 1898, el músico sevillano Vicente Gómez-Zarzuela y Pérez compuso la famosa marcha procesional “Virgen del Valle” en memoria de su amigo Alberto Barrau, uno de los veintiún fallecidos en el accidente.

Propaganda de la Compañía Sevillana de Navegación a Vapor publicada en la revista MUNDO GRAFICO. Colección M. Rodriguez Aguilar.jpg
Propaganda de la Compañía Sevillana de Navegación a Vapor publicada en la revista MUNDO GRAFICO. Colección M. Rodriguez Aguilar.jpg

El proceso judicial posterior, que acabó en un Consejo de Guerra, tuvo su miga. Casi 1.400 folios y más de dos años y medio de diligencias judiciales ocuparon la Causa número 268 de 1896. Los abogados de la acusación particular, promovida por uno de los propietarios del AZNALFARACHE, Juan Gastón Noël y Gaulón (aunque oficialmente estaba registrado a nombre de la Sociedad Camacho y cía.), intentaron demostrar que el culpable del abordaje había sido el capitán del TORRE DEL ORO. Para ello presentaron numerosas pruebas y contaron con varios testimonios, que después demostraron no ser del todo ciertos. Gracias a la buena labor de Antonio Mihura y Olmedo, abogado defensor de la Compañía Sevillana de Navegación a Vapor y de José Heredia González, el capitán del TORRE DEL ORO, todo quedó claro en la sentencia del Consejo de Guerra celebrado en la Capitanía General del Departamento de San Fernando, y ambos quedaron absueltos. Por el contrario, Antonio Martínez Montes, patrón del AZNALFARACHE, fue declarado culpable y condenado. Veamos como se desarrollaron los acontecimientos.
La acusación particular confió en el letrado Ángel María Camacho y Perea. Comenzó su alegato con una dura crítica hacía los sirvientes de la justicia, señalando que: …“La parte del sumario instruida por jueces que se revelan como parciales y apasionados, donde no se observan las reglas de procedimientos, se omiten diligencias importantísimas y se notan falsedades”…  Tras una breve exposición de los hechos iniciales y de las características técnicas de los buques implicados, pasó a la maniobra del AZNALFARACHE. Su patrón había declarado que navegaba por la orilla Oeste y al acercarse el TORRE DEL ORO cerró todo el timón a estribor, aunque en su primera declaración contó que navegaba por la banda del Este. A esta contradicción no le dio importancia justificando el delicado estado físico que presentaba el patrón en los primeros momentos tras el abordaje. En este apartado, el letrado sacó a relucir extrañas enemistades manifiestas entre algunos testigos y otros participantes en el caso. Un aspecto importante para la defensa era la posición del AZNALFARACHE en el momento del abordaje, llegando a la conclusión de que el vaporcito …”tenía la popa en dirección de Sevilla y la proa en la de Sanlúcar, o lo que es lo mismo al hilo de la corriente”… Otro era el ángulo de choque, que quedó establecido en los 65º, comprobando los buzos que los restos presentaban una abolladura en su amura de babor y un gran destrozo en la de estribor, así como, que la pala del timón estaba cerrada completamente a estribor.

Grabados de José Arpa publicados en el Nº XLIII de la revista LA ILUSTRACION ESPAÑOLA Y AMERICANA, de 22 de noviembre de 1896.jpg
Grabados de José Arpa publicados en el Nº XLIII de la revista LA ILUSTRACION ESPAÑOLA Y AMERICANA, de 22 de noviembre de 1896.jpg

A continuación, las maniobras del TORRE DEL ORO centraron su atención. Reconocía que había grandes divergencias en este punto y comenzó preguntándose por la distancia a que navegaba el vapor de la orilla Este. Al final acabó dando por buena la versión dada por el timonel y por el capitán: una distancia fijada en 25 metros. Dejó claro que desde el TORRE DEL ORO se ordenó meter todo a babor, una maniobra que, por otro, lado podía resultar lógica en esas circunstancias. En relación con las siguientes órdenes dadas por el capitán y su urgencia: parar la máquina y dar atrás toda …aun a trueque de hacer saltar las tapas de sus cilindros…”, el letrado trató de encontrar el momento justo, bien antes del choque o un poco después, buscando la justificación con el lugar donde terminó fondeando. En sus conclusiones criticaba la actuación de los mandos del vapor cuando decía que: “…,resulta que tuvo que andar el Torre del Oro mil doscientos metros, lo cual nos parece mucha arrancada para un barco, inexplicable si fuera cierto que la máquina funcionó mientras tanto para atrás un cuarto de hora, como afirman el capitán y el maquinista, por lo que nos inclinamos a aseguran el tan decantado riesgo de saltar las tapas de los cilindros…”
Aunque las luces de situación del AZNALFARACHE no debían de influir en la apreciación del siniestro, al constituir uno de los cargos contra su patrón se convertían en otro punto de atención. El informe del fiscal recogía que la falta de las luces blanca y roja era indudable, coincidente con las declaraciones de los tripulantes del TORRE DEL ORO. Sin embargo, la conclusión del letrado de la defensa era radicalmente contraria: el pequeño vapor llevaba encendidas sus tres luces. Su primer argumento era la propia declaración del patrón del AZNALFARACHE. En el sumario se presentaron numerosos testigos que afirmaban haber visto las tres luces en diferentes puntos del río Guadalquivir la madrugada del abordaje. Los buzos también contribuyeron a la discusión con sus declaraciones. Mientras los buzos de La Carraca afirmaban que el vaporcito carecía de los faroles rojo y blanco, algo que el letrado justificaba con la falta de visibilidad y el transcurso del tiempo de su reconocimiento desde el accidente, el buzo del puerto de Sevilla declaraba: “…tenia el farol de tope sobre el toldo de madera que está sentado sobre la cubierta, y los de los costados en sus respectivos lugares…”, dando el letrado por zanjada la cuestión.

Vapor TORRE DEL ORO. Colección del Sr. Buenaventura Pons.jpg
Vapor TORRE DEL ORO. Colección del Sr. Buenaventura Pons.jpg

En su primera Consideración el letrado se pregunta si el TORRE DEL ORO maniobró acertadamente. Su respuesta era clara: …no debió el Torre del Oro, bajo ninguno de los supuestos, gobernar a babor, como lo hizo…”. Su rotundidad la basaba en el Reglamento de Navegación del Guadalquivir, que determinaba: “…cuando son dos vapores los que se cruzan deben darse el costado de babor en todos los casos…”, y también en el informe de una Junta de Jefes de la Armada que recogía expresiones como la siguiente: “…debió gobernar sobre estribor, para disminuir con su movimiento el sector peligroso,…”. ¿Maniobró el AZNALFARACHE de acuerdo con las prescripciones reglamentarias? La respuesta a la segunda Consideración era igual de clara: si; de acuerdo con el citado Reglamento. Su tercera Consideración se centraba en la posible tardanza de la maniobra del AZNALFARACHE, llegando a la conclusión de que no existía Reglamento alguno en el que se encontrase prescripción de ninguna clase relativa al tiempo en que deben empezarse las maniobras. Las luces del AZNALFARACHE volvían a aparecer en la cuarta y quinta Consideración. Este punto se resumía en una de sus Conclusiones: …“Llevaba encendidas el Aznalfarache sus tres luces de situación y aun suponiendo que solo llevara encendida la verde, esa falta reglamentaria no ha cooperado a la ejecución del hecho”… Para el letrado de la acusación particular y como Conclusión final, …“El autor único responsable de este hecho es el capitán del TORRE DEL ORO, D. José Heredia y González…”
El Consejero de Administración de la Compañía Sevillana de Navegación a Vapor y letrado Antonio Mihura y Olmedo se hizo cargo de la defensa de la naviera propietaria del TORRE DEL ORO y de su capitán. Resulta curioso que su primera observación se centrase en un argumento tan actual en los accidentes marítimos como es la fatiga humana. Antonio Martínez, patrón del AZNALFARACHE, “…además de la dirección del barco, estaba encargado por sus dueños del cobro de pasaje y fletes, y del recibo y entrega de las mercancías,…”. Diariamente, los viajes empezaban a las siete de la mañana sin interrupción ni descanso hasta entrada la noche, empalmando ese día con el viaje especial de los cazadores. Con estos antecedentes, la acusación llegaba a esta primera conclusión: …“Iba dormido, como de seguro lo iba también el marinero Núñez; y a esto principalmente, y sin perjuicio de otras faltas anteriormente cometidas, se debió la desgracia que todos lamentamos…” Pero cuando esto ocurre, no solo se puede culpar al personal del vaporcito sino que la propietaria del buque también tiene una gran responsabilidad, como así se recoge en el escrito de la defensa: …“La Empresa que con sus economías ha exigido de un hombre en todo un día y una noche el trabajo de un titán, y que, por no alcanzarle a ese hombre las fuerzas, ha dado lugar al siniestro…”
En cuanto a las condiciones en que navegaban ambos buques, y a diferencia de las declaraciones de Antonio Martínez que reconoció ver las luces de costado y del tope en el TORRE DEL ORO, los tripulantes de guardia de éste último únicamente vieron una luz verde en el pequeño vapor. De todos los testigos reunidos por la acusación particular que vieron las tres luces (las de costado y el tope) del AZNALFARACHE, al final resultaron ser falsas sus declaraciones. En la siguiente cuestión se trataba de establecer el derrotero de ambos buques. Mientras que el mayor de los dos necesitaba por su tamaño navegar por el centro del canal, el pequeño podía navegar por cualquier parte del río. A pesar de los intentos de intoxicación, el AZNALFARACHE navegaba por la orilla izquierda (el Este). Este hecho lo confirma la declaración inicial (no viciada) del propio patrón, la luz verde (única perceptible) divisada desde el TORRE DEL ORO y la metida a estribor que hizo el vaporcito. Establecido el derrotero de ambos buques, la defensa se centró en las maniobras de ambos. En un principio, y tras el avistamiento, el patrón del AZNALFARACHE declaró que no había cambiado de ruta al creerse zafo y pasados varios minutos cayó a estribor poco antes del abordaje. Sin embargo, la acusación lo explicaba de la siguiente forma: “… su patrón despertó y vio las luces verde y blanca del Torre cuando estaba a corta distancia; y recordando en mal hora, y en ese momento, que los vapores deben darse en el Guadalquivir la luz roja, pretendió desatinadamente cruzar el río por delante del Torre del Oro, y se atravesó irremediablemente en su proa.” Por su parte, el abordador “Al avistar la luz verde, única del Aznalfarache, y al avistarla por estribor, abrió un poco a babor, creyéndolo una barquita, para dejarle la orilla izquierda más franca…” Ante la maniobra del pequeño vapor, sus intentos de caer todo a babor, parar la máquina o dar atrás toda no bastaron para evitar el trágico abordaje.
De fecha 21 de junio de 1899 es la sentencia del Consejo de Guerra ordinario, en el que se vio y falló la causa instruida en Sevilla contra José Heredia y González, capitán del TORRE DEL ORO, y Antonio Martínez Montes, patrón del AZNALFARACHE, por el delito de imprudencia temeraria en el abordaje de ambos vapores. En ella se …“Declara como responsable de este delito, en concepto de autor único, al patrón del vapor AZNALFARACHE, Antonio Martínez Montes, y le condena a la pena de cuatro meses y un día de arresto mayor, con la accesoria de suspensión de todo cargo y del derecho de sufragio durante el tiempo de la condena,…”. Asimismo, se le condena a indemnizar a las familias de los veintiún fallecidos con la suma global de trescientas veintitrés mil pesetas, a repartir entre ellas, con prisión sustitutoria en caso de insolvencia a razón de un día por cada cinco pesetas que dejara de satisfacer. Como no podía ser de otra forma, José Heredia y González era absuelto libremente en la misma sentencia, la cual fue aprobada por Decreto el 13 de julio del mismo año.
El vapor TORRE DEL ORO tenía 1.321 TRB, un Peso Muerto de 1.600 toneladas y unas medidas de 74,33 metros de eslora, 9,55 metros de manga y 5,27 metros de puntal. Una máquina alternativa de vapor de triple expansión con 130 NHP le imprimía un andar de 10 nudos. Tras su botadura en diciembre de 1887, fue entregado por el astillero británico Craig, Taylor & Co., en Stockton on Tees (con el número 9 de construcción), a su primer propietario, J. S. Tamburini, de Londres, en enero de 1888. Un año más tarde lo compró la Compañía Sevillana de Navegación a Vapor para transportar principalmente productos agrícolas desde Huelva y Sevilla hasta la ciudad de Marsella, con escalas en varios puertos españoles del Mediterráneo. En 1919 fue adquirido, junto a sus tres veteranos compañeros de flota: CIÉRVANA, SAN JOSÉ y SANTA ANA, por la naviera barcelonesa Hijos de José Tayá, quedando disuelta la Compañía Sevillana de Navegación a Vapor. A diferencia del TORRE DEL ORO, el AZNALFARACHE era un pequeño vapor de río construido en Burdeos con 28 TRB, 19,60 metros de eslora, 3,10 metros de manga, 1,45 metros de puntal, y una pequeña máquina de vapor de 15 NHP que le propulsaba a una velocidad máxima de 6 nudos. Este vaporcito hacía normalmente la carrera de Sevilla a la Puebla del Río, junto a Coria del Río, con escalas en San Juan de Aznalfarache, Gelves y Coria del Río. Ambos buques eran de la matrícula de Sevilla.

TORRE DEL ORO.tif
S/S TORRE DEL ORO, formentlig strandet.

Vapor TORRE DEL ORO varado en la costa francesa. Foto Museet for Sofart

Nuestro protagonista superviviente continuó durante años con su duro trabajo, en los que sufrió una importante varada en un punto de la costa francesa y más de un incendio significativo. Pero, de una forma o de otra, a todos les llega su fin. Así, el día 26 de octubre de 1921 acabaron trágicamente las correrías del TORRE DEL ORO en la Isla de Menorca, en el punto conocido como Cul de sa Ferrada, entre la Punta de s’Escullar y Cala Morell. El vapor, en un viaje de Huelva a Marsella con escalas, había partido el día 23 de octubre de Barcelona con dirección a la ciudad francesa con 500 toneladas de plomo y un cargamento de barriles de uvas y aceitunas, al mando del capitán Antonio Palmer Carbonell. A pocas millas de la capital catalana sufrieron una primera avería en la máquina que pudo ser reparada provisionalmente por el personal del buque. Un día más tarde se levantaba un fortísimo viento del Norte, lo que unido a una nueva avería en la máquina, hacía que el vapor quedase a merced de la mar. El buque sin gobierno, vagando entre olas gigantescas y un viento que aullaba sin descanso, no podía pedir ayuda al encontrarse averiada también su telegrafía y, a diferencia de la primera vez, los maquinistas no conseguirían arreglar la avería en el equipo propulsor. Ese fuerte viento del Norte arrastraba al condenado buque hacia la costa septentrional de la Isla de Menorca hasta estrellarlo finalmente contra las rocas, partiéndose en dos de forma inmediata. Solo se salvaron dos hombres, ambos gallegos: el fogonero Severiano Vázquez Mirón y el mozo Manuel Rodríguez Domínguez, de los treinta hombres que componían la tripulación. Posteriormente se recuperarían algunos cadáveres más de sus desdichados tripulantes. Todo lo utilizable fue recuperado y los restos fueron desguazados en el mismo lugar de la tragedia por una empresa de Mahón.
Mi agradecimiento a los Sres. Jaime Pons Pons y Fernando José García Echegoyen por su colaboración.
BIBLIOGRAFÍA
-Acusación privada en la causa por abordaje entre los vapores TORRE DEL ORO y AZNALFARACHE. Tipografía de la Viuda de Gironés. Sevilla, 1899.
Defensa da la Compañía Sevillana de Navegación a Vapor en la causa por abordaje entre los vapores TORRE DEL ORO y AZNALFARACHE. Tipografía de Gironés. Sevilla, 1899.
NAUFRAGIOS Y SINIESTROS DE LA COSTA DE MENORCA. Alfonso Buenaventura. Editorial Menorca, S.A.
Mahón, 1999.