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PAZ DE EPALZA; UN NAUFRAGIO NAVIDEÑO

CUANDO SOPLA NORTE OSCURO, QUEDATE AL ABRIGO DE CABO SEGURO

El día 23 de junio de 1898, en los astilleros Barclay, Curle & Co. Ltd., de Glasgow, se botaba un bonito carguero mixto con casco de acero de nombre ORON. Era el número de grada 412 de Clydeholm Yard y su O.N. era 108769.
Se boto para la British & African Steam Navigation Co., es decir la Elder Dempster & Co., de Liverpool, para el tradicional trafico de la compañía con el África Occidental.
De 3.171 toneladas de registro bruto y 2.015 de registro neto, el buque tenía una eslora entre perpendiculares de 345,0 pies, una manga de trazado de 42,2 y un puntal en bodega de 23,0 pies.
Su máquina era una alternativa de triple expansión con cilindros de diámetro 23, 38 y 63 pulgadas para una carrera de 45, trabajando a la convencional presión de 180 libras y registrando 300 caballos nominales; la maquina la había construido el mismo astillero.
Según parece ser, al principio de la Gran Guerra se hallaba en Hamburgo, y fue requisado por los alemanes.

Vapor ORON, despues PAZ DE EPALZA. Del libro Elder Dempster. Fleet History. 1852-1985.jpg
Vapor ORON, despues PAZ DE EPALZA. Del libro Elder Dempster. Fleet History. 1852-1985.jpg

Después de usarlo como transporte de tropas, inicialmente, en diciembre de 1917 era utilizado por los alemanes como buque blanco para entrenamiento de submarinos.
Al final de la guerra fue recuperado por los armadores quienes lo pusieron en venta posteriormente, en septiembre de 1919, viniéndose a la contraseña española con el nombre de PAZ DE EPALZA, a intereses de la recién creada Naviera Bidasoa.
Su triste final, incruento, ocurrió en un raro episodio en las Islas Hormigas, cerca de Palamos, en tránsito de Swansea a Livorno, con escala en el citado puerto (Fuente: Clyde Built Ships)
¿Quién era Paz de Epalza?
Paz de Epalza y Ramón Vicuña y Lazcano eran los padres de don Ramón de Vicuña y Epalza, presidente del Consejo de Administración de la Compañía Naviera Bidasoa.
La revista Navegación, de Barcelona, en su Año II, Numero 16, edición de 1º de agosto de 1919, citaba sobre la naviera:
…”El vapor inglés ORON, de 4.500 ton. de carga, construido en Glasgow en 1888 para la Elder Dempster en los astilleros de los señores Barclay, Curle y C º, con cámaras para pasaje de 1ª y 2ª clase, ha sido adquirido por la Compañía Naviera Bidasoa, de Bilbao. Este buque, con el BANANA, han estado durante la guerra internados en Hamburgo, habiendo vuelto recientemente a puerto inglés”…
Más técnico, sobre la constitución de la naviera, era la Revista Ilustrada de Banca, Ferrocarriles, Industria y Seguros, Año XXVII, Numero 16, edición de 25 de agosto de 1919, quien citaba:
…”Compañía Naviera Bidasoa. —Se acaba de constituir en Bilbao esta Sociedad mercantil anónima, que se dedicará la explotación del transporte y comercio marítimos por medio de buques de vapor o de vela; a la compraventa de unos y otros, etc. El capital es de 500.000 pesetas, representado por 1.000 acciones de 500 pesetas cada una. El primer Consejo de Administración lo preside D. Ramón de Vicuña y Epalza”…
Por su parte el boletín El Financiero, en su Año XIX, Numero 962, edición del 5 de septiembre de 1919, abundaba en esta información:
…”«Compañía Naviera Bidasoa. -Sociedad mercantil anónima, constituida por D Ramón Echevarría y Pinuaga y D. Antonio Candína é Ibarra. Domicilio: Bilbao. Duración: Indefinida.
Objeto: Explotación del transporte y comercio marítimos, por medio de buques de vapor ó de vela; la compra-venta de unos y otros, etc.
Capital: 500.000 pesetas, representado por 1.000 acciones de á 500 pesetas cada una.
El Consejo de Administración lo forman los señores siguientes: Presidente, D. Ramón de Vicuña y Epalza; Secretario, D. José María Alday y Larragoitia; Vocal, D. José María Zalvidea y Alzóla.
Serán Directores Gerentes, los Sres. D. Ramón Echevarría y Pinuaga y don Antonio Candína é Ibarra”…
Como vemos eran nombres de relieve en el Bilbao industrial en tiempos de la Gran Guerra.
Los buques comprados estaban fondeados en el rio Tyne, y la subasta –muy típico medio de transacción ingles- se efectuó siguiendo las instrucciones de la Liverpool and London War Risk Insurance Association Limited. Hubo multitud de agentes pujando y la operación de venta de los tres barcos en venta se realizo en apenas veinte minutos.
El Daily News, de Perth, en su edición del lunes 29 de septiembre de 1919 apuntaba unos interesantes datos:
…”Precios altos de los vapores.
Se han conseguido buenos precios en la subasta realizada por los Sres. C.W. Kellock & Co., en el Merchant´s Hall del Baltic Mercantile and Shipping Exchange de Londres”…
Hablaba de la subasta de los vapores BANANA, ORON y SANGARA, los dos primeros adquiridos por la Naviera Bidasoa“…
El artículo, en referencia al ORON citaba:
…”El vapor de carga y pasaje con casco de acero ORON, de 345 pies por 42 pies dos pulgadas y 23 pies, fue construido en Glasgow por los Sres. Barclay, Curle & Co. Ltd., su peso muerto es de 4.168 toneladas y su acomodación consiste en 68 camas de primera clase y 20 de segunda clase.
La subasta comenzó en 40.000 libras y subió a 55.000 por pujas de 5.000 libras y subsecuentemente en pujas de 2.000, 1.000 y 500 libras la cifra alcanzo los 75.000 libras.
El comprador fue el Sr. Antonio Candina de Bilbao”…
El BANANA se obtuvo en 83.000 libras y actuó de agente de la Bidasoa en la subasta la casa Lambert Brothers.
Por su parte la revista La Vida Marítima, en su Año XVIII, Número 638, edición de 20 de septiembre de 1919, citaba sobre la llegada de los buques:
…”Bilbao. -La matrícula de Bilbao.
La matrícula de este puerto va aumentando con nuevos barcos que las casas navieras han adquirido en el extranjero. A los buques recientemente comprados por la Compañía Naviera Vascongada, Marítima del Nervión y algunas otras, hay que añadir el vapor PAZ DE EPALZA ex. ORON, adquirido en Inglaterra por la Compañía Naviera Bidasoa de reciente creación.
El PAZ DE EPALZA es un magnífico buque de 4.500 toneladas de peso muerto, dotado de todos los adelantos modernos y habilitado para pasaje y carga.
En los Astilleros Euskalduna sufrirá ligeras reformas y quedará muy pronto listo para el tráfico. La misma Compañía Bidasoa ha comprado también en Inglaterra el vapor Magda (sic ¿?), que una vez abanderado en España llevará el nombre de RAMON DE VICUÑA.
Este buque es de 3.500 toneladas de carga”…
Al comienzo de las operaciones de la compañia “les affaires marchent bien” como dicen los franceses, y la compañía repartía dividendos desde el primer momento. Lo atestigua el boletín económico El Financiero, en su Año XX, Número 990, edición de 19 de marzo de 1920, en que anotaba:
…”Naviera Bidasoa. La Compañía Naviera Bidasoa domiciliada en esta villa ha celebrado su primera Junta general ordinaria de accionistas.
Han asistido 6.770 acciones de las 7.000 que integran su capital, que asciende hoy a 3.500.000 pesetas.
Los vapores «PAZ DE EPALZA», de 4.400 toneladas de peso muerto, y «RAMON DE VICUÑA», de 3.500, constituyen su flota. Anuncia el reparto de un dividendo activo de 50 pesetas por acción libre de impuestos y la constitución de un cuantioso fondo de reserva, datos que acreditan su franca situación de prosperidad”…
Que sepamos el 2 de diciembre de 1919 salía de Gijón, con destino Barcelona, con un cargamento puro de carbón.
La carencia alarmante de trigo que sufrió España en la postguerra mundial, hizo que el Gobierno forzase muchos viajes de vapores a la Argentina para conseguir el preciado bien, y asi, el diario La Acción, en su edición del 10 de junio de 1920, en su página 2, anotaba:
…”Descarga de trigo. En- Pasajes comenzó la descarga del trigo argentino que conduce el vapor «PAZ DE EPALZA».
La, descarga, se efectúa por medio de gabarras, como medida sanitaria”…
Este cargamento vino en parte averiado por la rotura de una tubería que daño parte de la carga. Como dato curioso citaremos que, en estos casos, las pérdidas se prorrateaban entre los distintos compradores del trigo, quienes no tenían otra opción que usar el producto dañado como pienso para animales o, en el peor de los casos, proceder a su destrucción.
Después de varios viajes al carbón su fin le llega a los pocos meses de lucir la contraseña nacional y, como curiosidad, en el señalado día de Navidad.
El diario El Sol, de Madrid, en su edición del 29 de diciembre de 1921, en su página 2, citaba:
…”Naufraga el vapor PAZ DE EPALZA. Se salva la tripulación. Bilbao 28 (10 n)
En las oficinas de la Compañía Naviera del Bidasoa se han recibido noticias de que el vapor “PAZ DE EPALZA“, que pertenece a dicha Compañía, ha naufragado cuando se dirigía a Génova.
Se salvó la tripulación. Dicho vapor desplazaba 4.500 toneladas”...
El diario La Voz, el 29 de diciembre de 1921, daba más información:
…”El naufragio del vapor PAZ DE EPALZA. Ultima hora. Detalles del suceso. Bilbao 29 (4 t)
Se ha recibido un telegrama del capitán del vapor “PAZ DE EPALZA” dando cuenta detallada de la forma en que ocurrió el naufragio de dicho buque. Momentos después de zarpar del puerto de Palamós, el capitán, don Antonio Sotelo, advirtió que el temporal se echaba encima, e Intentó variar de rumbo, poniendo proa hacia el cabo de Creus, en lugar de seguir la ruta hasta Libórno (Italia), puerto adonde se dirigía, con cargamento de carbón.
El temporal arreció, y un golpe de mar se llevó uno de los dos botes salvavidas. El buque quedó sin gobierno, y momentos después, a cuatro millas de Pelamos, embarrancó. Seguidamente se hicieron funcionar los aparatos de radiotelegrafía.
Los despachos demandando socorro fueron recogidos por varios buques. Uno de éstos, el “JAIME GIRONA” que marchaba con rumbo a Bilbao, auxilió al “PAZ DE EPALZA” y puso a salvo a la tripulación.
El buque ha quedado totalmente perdido”…
Mientras La Vanguardia, en su edición del viernes, 30 diciembre 1921, en su página 13, lo confirmaba:
…”Bilbao. La compañía naviera «Bidasoa» ha recibido un telegrama confirmando los rumores que circulaban sobre el naufrago ocurrido en los bajos Hormigas, del cabo San Sebastián, de Palamós, en la noche del 25 del actual del vapor «PAZ DE EPALZA», de 3.600 toneladas, que efectuaba el viaje de Swansea a Liorno (Italia), con briqueta.
Estaba asegurado por compañías Inglesas en 50.000 libras, pero rebajó el seguro a 35.000.
Lo tripulaban 29 hombres al mando del capitán don Arturo Sotelo, que se salvaron”…
El capitán del buque en el momento del naufragio era D. Arturo Sotelo Llorente, de Plentzia, nacido en 1886 (Fuente: Capitanes y Pilotos de la Marina Mercante relacionados con Plentzia)

EL ABORDAJE DEL UROLA

Colaboración del Sr. Manuel Rodriguez Aguilar.
Copyright del Sr. Manuel Rodriguez Aguilar.
Una de las muchas navieras que han tenido su domicilio en Bilbao fue la Compañia Naviera Bidasoa. Había sido fundada en abril de 1919 y terminó su actividad en 1941. Cerca de veinte años estuvo navegando bajo sus colores el vapor UROLA, que tras muchas vicisitudes a lo largo de su vida terminó trágicamente sus días al ser abordado por otro mercante en aguas del Atlántico.
Imagen del UROLA en el puerto de Santander. Archivo de Manuel Rodriguez Aguilar.jpg
Imagen del UROLA en el puerto de Santander. Archivo de Manuel Rodriguez Aguilar.jpg

En el mes de octubre de 1898, los astilleros británicos de Russell & Co. Ltd., en Port Glasgow, entregaron su construcción número 435 a la naviera noruega D/S Storfonds A/S (Sigval Bergesen), de Stavanger, el nuevo vapor STORFOND. Su botadura había tenido lugar en el mes de mayo anterior y en su popa figuraba como puerto de matrícula la misma que la sede de la naviera. Se trataba de un buque mercante clásico con puente y máquina en el centro y cinco bodegas para la carga. Sus características principales eran las siguientes: …”Tonelaje de Registro Bruto: 3.674 toneladas; Tonelaje de Registro Neto: 2.878 toneladas; Peso Muerto: 5.930 toneladas; Eslora total: 103,33 metros; Manga: 13,95 metros; Puntal: 5,40 metros; Propulsión: 1 máquina alternativa de triple expansión construida por RANKIN & BLACKMORE LTD., de Greenock; Potencia: 301 NHP (1.505 HP)”…
Terminada la Primera Guerra Mundial se incorporó a la Flota Mercante española al ser adquirido por la Naviera Ricardo Ortiz de Artiñano, de Bilbao, que lo rebautizó MERCEDES en el año 1919. Esta naviera dedicada al “tramp” había sido fundada en 1916 y cesó en su actividad en 1930. El 15 de julio de 1922 fue de nuevo vendido a la Compañia Naviera Bidasoa, que cambió su nombre por el de UROLA, uno de los hermosos ríos vascos. Durante muchos años estuvo transportando en exclusiva carbón asturiano que cargaba en El Musel y descargaba en otros puertos españoles.
Al inicio de la Guerra Civil española la naviera vasca contaba con tres unidades: CANDINA, ULÍA y UROLA, que quedaron al servicio del Gobierno republicano. El primero realizó varios viajes a puertos del Norte de Europa transportando mineral. En uno de ellos la tripulación decidió refugiarse con el vapor en Bergen ante la presión de los cruceros auxiliares nacionales, quedando en el mes de enero de 1938 internado en el puerto noruego. Se recuperaría al final de la guerra. El segundo de ellos fue capturado el 7 de septiembre de 1936 por los bous armados nacionales CIRIZA y TRITONIA y conducido posteriormente a El Ferrol. El 10 de julio de 1938 fue entregado a la Gerencia de Buques Mercantes para Servicios Oficiales, renombrándolo CASTILLO MORELLA, y el 28 de diciembre de 1939 sería devuelto a su armador, navegando en ese periodo como transporte naval casi 18.000 millas.
Durante la Guerra Civil española, el UROLA efectuó frecuentes viajes a puertos soviéticos del Mar Negro, principalmente Odessa, Sevastopol y Novorossiysk, con el fin de cargar material bélico y otras mercancías. A finales de 1938 fue sorprendido en el puerto de Valencia y hundido a consecuencia de uno de los numerosos bombardeos de la Aviación nacional, junto a otros mercantes españoles y extranjeros.
El salvamento del UROLA, uno de los 39 artefactos encontrados por las tropas nacionales en el puerto de Valencia, fue sencillo, al encontrarse hundido en posición adrizada y con las escotillas fuera del agua, lo que permitió el achique directo sin el previo tapado de las escotillas, puertas o lumbreras. Como se recoge en la Memoria de la Comisión de la Armada para Salvamento de Buques de 1941, …, el UROLA tenía dos grandes averías, una a la altura de la bodega 5, de seis metros de longitud, que afectaba la costado y a su cubierta en una anchura de 3 y 2 metros respectivamente, y que fue necesario tapar con un panel de madera y lona, el cual se ve en una de las fotografías, y la otra en la bodega 2, interesando solamente la cubierta y que no fue necesario tapar.”… El mercante fue reflotado oficialmente el 23 de junio de 1939 y entregado a sus armadores para su reparación.
Junto a sus dos compañeros de flota fue vendido a la Compañia Naviera Española, S. A., constituida el 22 de junio de 1940 y con sede en Madrid. Concretamente el UROLA pasó a formar parte de su nueva naviera el 29 de julio de 1942 manteniendo su último nombre, con Gijón como puerto de matrícula. Durante los años de la Segunda Guerra Mundial navegó por los puertos españoles con cargas de carbón y potasa. También visitó varias veces Lisboa transportando mercancías al servicio de la Cruz Roja Internacional. Acabado el conflicto mundial viajó en numerosas ocasiones a puertos sudamericanos a por cargamentos de grano, principalmente trigo y maíz. Desde finales de los años cuarenta se convirtió en exclusiva en un “barco carbonero”, transportando el negro mineral desde puertos asturianos hacia otros puertos españoles del Mediterráneo. A mediados de los años cincuenta pasó nueve meses en un astillero, donde recibió importantes mejoras. El 24 de marzo de 1955 navegaba frente a la costa portuguesa en medio de una espesa niebla. Efectuaba un viaje entre El Musel y el puerto de Barcelona con un cargamento completo de carbón que estaba destinado a la Compañía Catalana de Gas y Electricidad. Alrededor de las siete y media de la mañana, mientras el vapor español navegaba a velocidad moderada y emitiendo las señales reglamentarias de niebla, se produjo un abordaje con el buque VTORAYA PYATILETKA, de bandera rusa, en situación aproximada 38º 06’N de latitud y 009º 25’W de longitud. El mercante soviético, de 5.757 TRB, había sido construido en Estados Unidos en 1919 con el nombre de SILETZ. La colisión fue bastante fuerte, sufriendo el vapor español varias vías de agua en su costado de estribor. El VTORAYA PYATILETKA navegaba a toda máquina sin respetar las reglas de navegación en caso de visibilidad reducida, puesto que en ningún momento se oyeron desde el mercante español otras señales de niebla que no fueran las suyas propias.
Seis horas tardó en hundirse el vapor español. Durante las dos primeras horas el mercante ruso permaneció parado en las proximidades del UROLA sin atender las continuas llamadas de éste. En ningún momento se identificó ni ofreció ayuda al vapor español ni a su tripulación. La mayor de las vías de agua no daba tregua, subiendo peligrosamente el nivel de inundación. Por ello, el veterano capitán Arrizabalaga decidió lanzar un mensaje de socorro, ordenando arriar los botes salvavidas y embarcar a todos los hombres. El VTORAYA PYATILETKA, con serias averías, puso proa a Lisboa con el fin de proceder a su reparación. Desde el buque soviético también se emitieron varios mensajes de advertencia, en los que comunicaban que todas las embarcaciones próximas a él debían alejarse. Con toda seguridad entre su carga se encontraba una partida de explosivos.

Salvamento del UROLA en el puerto de Valencia. Del libro Memoria de la Comisión de la Armada para Salvamento de Buques.jpg
Salvamento del UROLA en el puerto de Valencia. Del libro Memoria de la Comisión de la Armada para Salvamento de Buques.jpg

El primer buque en llegar al lugar de la colisión fue el noruego TARVA, un carguero de 2.193 TRB, que recogió a los tripulantes del UROLA. Con la llegada de varios pesqueros lusos, los tripulantes españoles volvieron a los botes salvavidas, que fueron remolcados por éstos hasta Setúbal, a donde llegaron todos sanos y salvos. Según las autoridades portuguesas que pudieron visitar en Lisboa al VTORAYA PYATILETKA, después de autorizarle la entrada debido a la inexistencia de relaciones diplomáticas entre la URSS y Portugal, el silencio de la tripulación era total y las instalaciones interiores tenían un aspecto lamentable. Presentaba una vía de agua y varias abolladuras por el costado de estribor.