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DICIEMBRE, BEGOÑA NUMERO 4 Y NUESTRA SEÑORA DEL CARMEN; EL ULTIMO TURRET

EN UN BARCO NO HAY MAS CUERDA QUE LA DEL RELOJ

En el diario ABC, en su edición del 6 de marzo de 1963, en su página 37, Rafael González Echegaray escribía otro de sus magníficos artículos titulado “Muerte de los dos últimos Turret”.
Con esas muertes se cerraba más de medio siglo de existencia de un tipo de buques que eran compromiso entre la legalidad, la economía y las condiciones marineras; todo un desafío.
Veamos la visión de González Echegaray sobre estos buques:
…”En esta gran reserva de seres marinos antediluvianos, que ha sido la flota mercante de España, se conservaban vivos hasta hace unos días, como curiosidad increíble, los dos últimos “turret” que quedaban a flote en todo el universo mundo; extraño privilegio éste de nuestra marina comercial, juntamente con el “record” maravilloso y espeluznante de un vapor —el “BAHIA DE CORUÑA“—con ciento diez años de vida a flote fosilizados sobre el hierro enramado de sus cuadernas.
Así las cosas, no era difícil para el turista “shiplover” encontrar juntos, amarrados de punta sobre la andana de Musel, a estos dos ejemplares únicos de la flota mundial que se llamaran el “FELGUERA” y el “NUESTRA SEÑORA DEL CARMEN“. Bien valía la pena de barajar latitudes para encontrar, por milagro increíble de nuestra especial idiosincrasia, a estos dos archivetustos sucesores del original “TURRET”, construido en Sunderland en 1892 por obra y gracia de míster Haver, enrolados hoy en el penoso tráfico del carbón asturiano, que suele ser el último escalón de destinos para los barcos mercantes de España.
¿Qué eran los “turret? Lector: imagínate una pesadilla de arquitectura naval, mezcla de juguetería infantil, de locomotora minera, de vagoneta deforme, en el más horroroso casco que pueda alumbrarse en un parto naval. Los “turret” eran espantosos; un híbrido de vapor mercante y submarino con una panza sietemesina escandalosa, una manga minúscula volada de alerones para el puente, y todo ello en un casco con el aire manso y cansino de una boya inerme, lenta y pendulona eternamente atravesada a la mar.
Cuando, abierto a la navegación comercial el Canal de Suez, se ideó el sistema de cotización para los usuarios en función de la manga de cada buque, nació automáticamente la trampa fiscal del “turret-deck ship” es decir, un barco como un ataúd flotante, panzudo y deforme, con una tapa, la manga—anchura en la cubierta superior—, que era justamente la mitad de la de sus congéneres del mismo porte.
La celtibérica idea, alentada en los astilleros británicos, prosperó como la calabaza en junio, y entre 1890 y 1911 se plagaron los siete mares con estos horribles cacharros que causaron sensación.

El DICIEMBRE en Hamburgo. Revista Caras y Caretas, edición del 26 de enero de 1901, numero 121, Año IV.bmp
El DICIEMBRE en Hamburgo. Revista Caras y Caretas, edición del 26 de enero de 1901, numero 121, Año IV.bmp

En España ahora nos quedaban dos; uno de los primeros, construidos en 1895, y uno de los últimos, construido en 1911. Este se llamaba “FELGUERA“, y se había armado en Bilbao, en las gradas de Euskalduna, para la potente naviera Sota y Aznar, con el nombre de “‘UPO MENDI”; en 1939 pasó a llamarse “MONTE JARINDO” y en 1952 fue traspasado a la matrícula asturiana rebautizándose “FELGUERA“.
El otro se construyó en el propio astillero madre, creador de la idea, con el nombre de “DICIEMBRE“, para la Naviera Bilbaína, muy aficionada por cierto en aquella época a esta estrafalaria clase de buques; luego se llamó “BEGOÑA NUMERO 4” y, finalmente, “NUESTRA SEÑORA DEL CARMEN“.
Hace unas semanas, precisamente, comenzó en Gijón el desguace apresurado del pobre “FELGUERA“, y hace unas horas llega la noticia a los periódicos del percance irremediable que ha sufrido en la costa catalana el “NUESTRA SEÑORA DEL CARMEN” como consecuencia de los últimos temporales de Levante en el Mediterráneo. Parece como si, en un arranque torero, el viejo “DICIEMBRE“, avergonzado de su extraordinaria condición de superstite en todo el océano, se hubiese querido anticipar a la muerte civil y prosaica del próximo inevitable desguace, uniéndose a su viejo compañero de estampa, el “FELGUERA“, en el desfile procesional de su entierro. Es realmente curiosa esta extraña coincidencia mortuoria de los dos viejos “candrais” españoles.
Ahora ya no queda en el mundo ningún “turret“, flor de elucubraciones ingenieristicas de fin de siglo; y la flota española ha perdido dos “tipical spanish antiques”, que causaron el asombro y la admiración de cuantos viajeros navegantes, dando la vuelta a la manzana peninsular en las rutas navales de Europa, se los cruzaban de vuelta encontrada, rompiendo mares, lentos y cachazudos en la resalsa blanca de sus propios pantocazos, arrastrando filosofía estoica en la corredera de sus pobres cinco nudos con tiempos medianos de proa.
En este durísimo invierno de nuestras costas, cuando todavía tenemos a flor de piel la espina ulcerante del “CIUDAD DE TARIFA“—una de las más modernas y eficientes unidades de nuestra marina mercante— en situación harto delicada por su desgraciado percance en el Estrecho, nos viene a cerrar el panorama la crónica funeraria de la última pareja de “turret“, que se va del mundo precisamente bajo bandera española, en patente homenaje a este doctorado increíble en hibernación que poseen los armadores españoles para conservar como momias embalsamadas los barcos viejos.
El “CARMEN” y el “FELGUERA“, los barcos de la tripa enorme, de arboladura recta, chimenea larga y de casco raso sin arrufo, se están dando de baja en estos momentos de la lista oficial de España a los sesenta y ocho y cuarenta y dos años, respectivamente, de su botadura.
Con ellos desaparece toda una época y hasta diríamos que los últimos vestigios de una horrible herejía en el arte naval; es como si asistiéramos al encierro de los últimos tranvías de sangre, la malventa de los últimos gramófonos de corneta o al apagón definitivo de los últimos faroles de gas”…
Debemos recomendar ahora un libro excelente que estudia estos raros artefactos flotantes; Los buques Turret y otros mercantes españoles con casco singular. Escrito por Manuel Rodríguez Aguilar, lo publico Plimsoll Ediciones Náuticas (ISBN: 978-84-617-8889-7) y es imprescindible en nuestras bibliotecas.
Sobre el buque de referencia hace la siguiente introducción:
…”Así, uno de los 176 buques tipo “turret” que construyó el astillero William Doxford and Sons, en su factoría de Pallion, Sunderland, fue el vapor DICIEMBRE, que hacía el número quince en el orden de los “turret deck” fabricados y entregados por el reputado astillero británico. El 3 de julio de 1895 fue botado y la Compañía Bilbaína de Navegación lo recibió el 2 de noviembre de ese mismo año, después de completar satisfactoriamente las pruebas oficiales.
Precisamente, cuando los tripulantes que tenían que hacerse cargo del vapor DICIEMBRE en el astillero constructor partían el día 23 de octubre a bordo del vapor británico BRUNSWICK, que había cargado en Bilbao una partida de mineral de hierro destinado a Middlesbrough, “al pasar la barra equivocó las luces que señalan la escollera del puerto exterior, y tomando derrotero falso fue a embestir contra dicha escollera, quedando clavado en el bloque y abriéndosele una ancha vía de agua”. Tras infructuosas operaciones de salvamento, el vapor BRUNSWICK fue declarado pérdida total y a los tripulantes del vapor DICIEMBRE no les quedaría más remedio que viajar a Gran Bretaña en otro buque.
A la flota de la Compañía Bilbaína de Navegación se incorporó un buque tipo “turret“, con casco de acero, una alta chimenea en el centro, dos cubiertas y puente descubierto. Tenía 3.481,94 toneladas de Registro Bruto, 2.490,18 toneladas de Registro Neto y 5.433,00 toneladas de Peso Muerto (posteriormente le serían adjudicadas 5.721,00 toneladas).
Sus principales dimensiones eran: 103,94 metros de eslora, 13,90 metros de manga, 7,04 metros de puntal y 6,68 metros de calado. Estaba propulsado por un equipo compuesto por dos calderas de carbón (que trabajaban a una presión de 160 libras) y una máquina alternativa de triple expansión (26, 42 & 68 pulgadas de diámetro x 42 pulgadas de carrera), que desarrollaba 300 NHP (1.350 IHP).
El vapor DICIEMBRE podía alcanzar una velocidad máxima de 11 nudos y sus carboneras tenían una capacidad máxima de 972 toneladas (incluyendo la bodega adicional), con un consumo por singladura de 21 toneladas. Toda la maquinaria había sido construida por el mismo astillero.
Disponía de cinco bodegas sin entrepuentes, sendas escotillas, dos palos y cinco puntales con sus correspondientes maquinillas.
El buque fue matriculado en Bilbao en la Lista 5′, Folio n° 274, y tuvo un coste de 812.500 pesetas (31.686 libras esterlinas)”…
Este magnífico resumen, perteneciente al artículo –muy extenso- sobre el citado buque nos permite centrarnos en su vida marítima, tal cual aparece reflejada en las hemerotecas.
La Revista de Navegación y Comercio, en su edición de 30 de noviembre de 1895, en su número 170, Año VII, citaba:
…”Vapor español.
La importante Compañía Bilbaína de Navegación, cuyo gerente es el Sr. D. Eduardo Aznar, va a aumentar su numerosa flota con el hermoso vapor DICIEMBRE, sistema Turret, que llegará un día de estos á aquel puerto para inscribirse en la matricula.
Dimensiones: quilla, 340 pies ingleses; manga, 45,6 por 26; puntal, 9.
Registro; 3.249, neto 2.058.
Carga; 5.540 toneladas.
Calado; 21 pies y 3 pulgadas inglesas.
Marcha: de 11 á 15 millas. Su maquinaria es de triple expansión y ha sido construido en los astilleros de Sunderland”…
En su edición de 15 de junio de 1899 la Revista de Navegación y Comercio, en su número 255, Año 11, anotaba una serie de buenos cargamentos realizados por el DICIEMBRE; el vapor mostraba su economía y rentabilidad:
…”El mayor cargamento de mineral. —El día 26 del pasado Mayo salió de Bilbao para Rotterdam el vapor DICIEMBRE, de la Compañía Bilbaína de Navegación, llevando el mayor cargamento de mineral embarcado en este puerto, consistente en 735 vagones con 5.707.380 kilogramos, con un calado de 22,3 pies ingleses de proa y 22,9 de popa, habiendo sido cargado por D. Norberto Seebold en los drops de Tríano (Desierto).
El 17 Junio de 1897, su anterior viaje, llevó el DICIEMBRE 875 vagones con 5.616.060 kilogramos de carbonato, cargado por el mismo Sr. Seebold en la Luchana Mining Cº, con destino también á Rotterdam.
El 21 de Julio de 1896 cargó este mismo buque en el Desierto 5.223.600 kilogramos mineral y 195.290 kilogramos lana sucia, haciendo un total de 5.429.190 kilogramos, con destino á Dunkerque.
El vapor NOVIEMBRE, de la misma Compañía, cargó en la Orconera, el 23 de Agosto de 1895, 5.379.990 kilogramos (764 vagones) con un calado de 22,7 pies ingleses de proa y 22,9 de popa; y el 22 de Julio del mismo año, 5.193.280 kilogramos (741 vagones) también en la Orconera”…

Otra foto del NUESTRA SEÑORA DEL CARMEN en lugar y fecha indeterminados. Colección Jaume Cifre Sanchez.jpg
Otra foto del NUESTRA SEÑORA DEL CARMEN en lugar y fecha indeterminados. Colección Jaume Cifre Sanchez.jpg

También efectuaba viajes a la Argentina, viniendo con cargas de grano o madera y, como muestra, en un anuncio de la revista Caras y Caretas, en su edición del 26 de enero de 1901, numero 121, Año IV, se citaba:
…”Descarga de 6.000 toneladas de rollizos de quebracho colorado de Garaboto, llegados a Hamburgo por el vapor «DICIEMBRE»”…
El DICIEMBRE no solo batía récords en Bilbao, sino también en Santander. El diario La Atalaya, en su edición de 18 de noviembre de 1899, apuntaba:
…”Ayer salió el vapor DICIEMBRE, de la Compañía Bilbaína de Navegación, con cargamento de 5.600 toneladas de mineral.
Este cargamento ha sido el mayor que ha sacado buque alguno de nuestro puerto”…
Llegado el año 1905 se da la noticia en los diarios españoles de la pérdida del vapor DICIEMBRE. Así, el diario La Época, en su edición del 14 de enero de 1905 anotaba:
…”Bilbao 14. —Se han confirmado las noticias de haberse perdido totalmente, en aguas de Grecia, el vapor DICIEMBRE, de la Compañía Bilbaína. Todos los trabajos realizados para poner á flote el buque han resultado estériles”…
El lugar del siniestro era la costa de Skyros, y según pasaban los días se fue matizando la noticia y se apuntaba su posible salvamento. La Vida Marítima, en su número 112, Año 4, edición de 10 de febrero de 1905 apuntaba:
…”Por noticias recibidas de Skiros (Grecia) se sabe que el vapor DICIEMBRE, gracias á los elementos de salvamento con que cuenta aquel puerto, ha sido puesto á flote, y se procederá á hacerle una pequeña reparación para que pueda llegar á Bilbao”…
Llegada la Gran Guerra el buque efectúa, como lo hiciese ocasionalmente antes, viajes a la Argentina para traer el preciado grano, del que había escasez en la nación.
La presión especulativa de la Gran Guerra hace que a finales de 1916 sea comprado por el Banco Urquijo Vascongado, y como tal inversión que era, en 1918 pasa a formar parte de la Compañía de Navegación Begoña, de José María de Urquijo, donde toma el nombre de BEGOÑA NUMERO 4, en sustitución de su homologo, recién hundido por los alemanes en aguas del Mediterráneo.
El carbón asturiano con destino a puertos del Mediterráneo fue su principal cometido en estos años.
Llegado el año 1926, concretamente el 14 de octubre de ese año (Fuente: Manuel Rodríguez Aguilar) el buque es comprado por la Naviera Basconia Sociedad Limitada, de Bilbao.
El buque sufre un grave percance en el puerto de Bilbao según el diario El Liberal, en su edición del sábado 23 de julio de 1927:
…”Bilbao 23. —En el vapor «BEGOÑA NUMERO 4», cargado de madera, que se encuentra fondeado frente a los diques Euskalduna, so declaró un incendio, que se propagó a los camarotes de los marineros, algunos de los cuales, así como una pequeña cantidad del cargamento, quedaron destruidos. Los bomberos acudieron rápidamente, y con gran esfuerzo sofocaron el incendio, que fié producido por unas chispas desprendidas de la fragua que funcionaba a bordo”…
El 13 de noviembre de 1928 es vendido de nuevo a la sociedad Alejandro Bengoechea y Compañía en la cantidad de 249.000 pesetas y bautizado como NUESTRA SEÑORA DEL CARMEN, nombre que ya no perdería hasta su triste final.
Según parece ser, el 6 de abril de 1929 lo compra José María Gutiérrez Menéndez, de Madrid, en la cantidad de 225.000 pesetas (Fuente: Manuel Rodríguez Aguilar)

Tarragona, año indeterminado. El NUESTRA SEÑORA DEL CARMEN descargando carbón. Colección Jaume Cifre Sanchez.jpg
Tarragona, año indeterminado. El NUESTRA SEÑORA DEL CARMEN descargando carbón. Colección Jaume Cifre Sanchez.jpg

La Vanguardia, en su edición del martes 25 de junio de 1929, anunciaba que el vapor había sido abordado por el alemán VORNATS en la costa portuguesa:
…”Llegó al Musel el vapor NUESTRA SEÑORA DEL CARMEN, procedente de Barcelona, con importante avería en el costado de babor. El capitán presentóse en la Comandancia de Marina, manifestando que el 19, navegando a la altura de Oporto en viaje de regreso, a causa de la niebla fue abordado por el vapor alemán VARRATS, que le causó una brecha en el costado por donde comenzó a hacer agua, realizándose los trabajos indispensables para seguir navegando. Después de reconocido permitiósele continuar viaje hasta Bilbao donde será reparado. La autoridad de Marina instruye sumario”…
El 26 de julio de 1929 llegaba a Barcelona, desde Gijón, con su habitual carga de carbón, cosa que repetía el primero de septiembre de ese año.
El primero de diciembre de 1929 alijaba en Barcelona 5.000 toneladas de carbón del mismo origen y el 14 de enero de 1930 repetía carga pero de origen Avilés.
El 23 de enero de 1930 salía de Barcelona con destino Avilés, con tan mala fortuna que el 27 de ese mes embarrancaba en el bajo de las Cabezuelas, cerca de Cádiz, debido al fuerte temporal.
Afortunadamente el buque pudo ser sacado de su varada sin casi averías.
Durante este año y el siguiente los viajes entre Asturias y Barcelona eran muy frecuentes, con cargas de carbón de hasta 5.200 toneladas.
En diciembre de 1931 al entrar en Gijón de arribada forzosa, coincidiendo con los graves hechos sociales en la ciudad, la tripulación se declara por un tiempo en huelga.
El 18 de mayo de 1932 lo compra la Compañía del Vapor CARMEN S.L., cuyo director gerente era D. Domingo Rueda, quien pago por él la cantidad de 90.000 pesetas. El buque fue el único de la compañía (Fuente: Manuel Rodríguez Aguilar)
El buque mantenía los viajes entre la costa cántabra y la industrial Barcelona.
El 30 de junio de 1933 se anunciaba una carga record descargada en Barcelona de 6.200 toneladas de carbón.
A finales de marzo de 1934, la rotura de una pala de la hélice le hace quedar a la deriva en el puerto de Gijón, consiguiendo ser amarrado finalmente.
En estos servicios, y en esta línea le sorprendió el inicio de la guerra civil española quedando en el bando gubernamental hasta su captura por el acorazado faccioso ESPAÑA, el 30 de marzo de 1937, en viaje de Gijón a Bilbao con carga de carbón.
Terminada la guerra civil, el NUESTRA SEÑORA DEL CARMEN se entrego a sus legítimos armadores y empezó de nuevo su triste deambular carbonero entre las costas cántabra y mediterránea. Paso y repaso decenas de veces el comprometido Gibraltar, sufrió lo indecible en sus travesías por la costa portuguesa y después de bregar en mares tan hostiles vino a morir de forma poco digna en las cercanías de Cala Morisca, cerca del puerto de Vallcarca, adonde llevaba carbón para la otrora aislada factoría de Cementos Fradera.
En aquel mismo lugar tuvo un gran susto el vapor LUIS CASO DE LOS COBOS y vinieron a morir varios pailebotes sorprendidos por llevantadas mientras esperaban su turno de carga en el desprotegido muelle de carga.
No tuvo tanta suerte el CARMEN y según La Vanguardia, en su edición del miércoles 30 de enero de 1963:
…”Un buque carbonero embarranca en las costas de Garraf.
Después de haber descargado una importante cantidad de carbón en el puerto de la colonia obrera de Vallcarca el buque «NUESTRA SEÑORA DEL CARMEN» que transportaba en sus bodegas dos mil toneladas de carbón embarranco muy cerca en las costas de Garraf.
La Cruz Roja local, con una ambulancia, se persono en el lugar, cooperando con los productores de la colonia en el salvamento de la tripulación Se espera poder contar con las ayudas precisas para poder nuevamente a flote dicho buque”…
No fue así y tras la puesta a salvo de la tripulación al mando del capitán Manuel Goicoechea Achaa la compañía del Vapor Carmen no le quedo otro remedio que ejecutar el abandono del buque a favor de la compañía aseguradora, que era el Banco Vitalicio de España” según nos cuenta Manuel Rodríguez Aguilar en el excelente libro de referencia.
El 20 de agosto de 1963 se inicia el desguace del buque y el 15 de junio de 1966 se acaba este, dándose de baja el 4 de octubre de 1966.
Moría así el último de los dinosaurios Turret, como no, bajo bandera española.
La Vanguardia, en su edición del 31 de enero de 1963 daba una foto del buque varado en las peñas que quedan a la izquierda de Cala Morisca, una preciosa cala naturista.
Su poca maquina, lenta y de escasa potencia, no pudo con el traidor viento del Mediterráneo; vires acquirit eundo pudo haber sido su irónico epitafio .

EL OTOYO Y EL SEGUNDO BEGOÑA Nº 1

BRANQUE (Tajamar o roda en vasco)

Según el Journal of the American Society of Naval Engineers, Volume XI, del año 1899, las pruebas del CRAIGLEITH se desarrollaron de la siguiente manera:
…”S.S. CRAIGLEITH.- El 16 de febrero el gran vapor a hélice con casco de acero CRAIGLEITH salió a la mar a efectuar sus pruebas.
Ha sido construido por los Sres. W. Gray and Co., Limited, de West Hartleepool, y es la ultima adición a la flota de la Craig Line de vapores (Sres. Uskie, de Leith).
Tiene la más alta clasificación del Lloyd´s y las siguientes dimensiones: Eslora máxima, 341 pies; manga, 47 pies; puntal, 27 pies y 4 pulgadas. Tiene una toldilla, una gran superestructura central y castillo de proa.
El salón, comedores, camarotes del capitán, oficiales y maquinistas están en la gran superestructura central y los camarotes de la tripulación a proa.
El tipo de construcción es “deep frames” con grandes escotillas para las bodegas, seis molinetes de vapor, servomotor de vapor situado en el centro del buque y el de repuesto, manual, a popa, cabrestante directo de vapor, caldereta, doble fondo celular para agua de lastre, pasamanos móviles en toda la estructura, anclas sin cepo, mástiles telescópicos con equipo de velamen a proa y popa, botes salvavidas y todos los requerimientos para un carguero de primera clase.

El vapor OTOYO en el momento del cambio de nombre. Observese la chimenea ya pintada con los colores de la nueva compañia.jpg
El vapor OTOYO en el momento del cambio de nombre. Observese la chimenea ya pintada con los colores de la nueva compañia.jpg

Las maquinas de triple expansión han sido suministradas por Central Marine Engine Works de los Sres. W. Gray & Co., Limited, con cilindros de diámetro 25 pulgadas, 40 pulgadas y 65 pulgadas con una carrera del pistón de 42 pulgadas, siendo el vapor generado en la gran caldera a vapor construidas en acero y trabajando a la presión de 160 libras por pulgada cuadrada. El buque y su maquinaria han sido completados bajo la supervisión del Sr. Huskie, y este caballero, junto al capitán Murrell y al Sr. W.C. Borroman (los dos últimos caballeros representando el astillero y el constructor de la maquina respectivamente) estuvieron a bordo supervisando las pruebas.
Todo en la maquina funciono en la excelencia y a la entera satisfacción de aquellos que estaban a bordo, sin necesidad de aplicar agua refrigerante a los engranajes nunca y con las maquinas funcionando con tanta suavidad que no se escuchaban desde la cubierta; las calderas mantuvieron siempre una buena reserva de vapor y permanecieron perfectamente estancas.
Al final de las pruebas el CRAIGLEITH marcho a Cardiff, su puerto de carga, de donde procederá a Colombo”…
Según Rafael González Echegaray, y como ya hemos visto, la compañía que lo compro para nuestra contraseña, Garteiz y Mendialdua, fue de las pocas nacionales con la intención de crear líneas regulares. En su libro La Marina Cantabra. Desde el Vapor, Vol. III, el autor apunta:
…”La Naviera Olazarri comenzó con una pujanza extraordinaria adquiriendo en el mismo año de su fundación los vapores OLAZARRI y ORIÑON. Al año siguiente incorporo el ONTON, OGOÑO, el OLLARGAN, el OLETA y el ONTANEDA y en 1901 el OTAÑES y el OTOYO. Todos eran vapores de porte, sin llegar a los tonelajes de la Marítima Unión, por ejemplo y preferentemente del tipo partial awning deck con un entrepuente.
A diferencia de otras navieras similares, Olazarri mostró una especial preferencia por el tráfico de línea regular de altura, estableciendo servicios de Amberes a Nueva Orleans con escalas en Le Havre, La Habana, Veracruz, Tampico y Progreso. Proyecto también otra línea desde el Golfo de Méjico a Génova. No obstante, durante muchos años, se dedico también al tráfico tramp, puesto que el ambicioso proyecto de los servicios liner no resulto cosa fácil ni perdurable”…
La primera noticia de que disponemos, bajo nuestra contraseña, la da el diario The Richmond Dispatch, de domingo 17 de febrero de 1901, se leía:
…”El OTOYO remolcado a Charleston. Charleston, S.C., February 16.
El vapor español OTOYO, cargado de algodón, que embarranco cerca de Beaufort el lunes pasado, ha sido reflotado y remolcado a Charleston. Su carga fue aligerada y recogida por remolcadores. Se le hará un reconocimiento el lunes. El OTOYO tenia 9.000 balas de algodón a bordo y estaba enfilando para Norfolk, cuando embarranco”…
Según Echegaray, en el libro antes citado:
…”El OTOYO era el más moderno, pues se había entregado en 1899 por los astilleros de W. Gray de West Hartlepool a Russell Huskie & Co. (Craig Line), de Leith, con el nombre de CRAIGHLEITH, su arqueo total era de 3.460 toneladas y su peso muerto de 5.800, con lo que vino a rebasar en porte a la pareja OLETAONTANEDA. Tenía 330 pies de eslora, 47,1 de manga y 24,7 de puntal, es decir, que era más mangudo que dicha pareja y de más puntal, con la misma eslora. También era de cajas.
En 1902 el OTOYO, por dificultades en el abanderamiento, paso a la matricula de Montevideo, que conservo hasta 1910, año en que se matriculo definitivamente en Bilbao”…
El buque, durante la Gran Guerra cambia de armador, conservando el nombre, luciendo la contraseña de la Compañía Naviera La Blanca, fundada en 1900, y que durante la guerra estuvo controlada por intereses franceses.
Volviendo con Echegaray, este cita:
…”El OTOYO lo compro Urquijo para su flota de “Begoñas”. Fue el BEGOÑA Nº1 y se hundió el 23 de septiembre de 1922 a siete millas, en cabo Roca, por abordaje con el inglés AVONTOWN”…

BEGOÑA Nº 1, antes OTOYO segun foto del libro El Bilbao del Novecientos.tif
BEGOÑA Nº 1, antes OTOYO segun foto del libro El Bilbao del Novecientos.tif

Por nuestra parte añadir que fue el segundo vapor en la flota de Urquijo en llevar el numeral citado. El primero, como ya hemos visto, de 1917, había sido el ELORRIO, y en 1919 paso a ser el SANTOFIRME.
El buque se pierde por abordaje. La pérdida del BEGOÑA Nº 1 la confirma el diario El Sol, en su edición del 21 de septiembre de 1922, en que cita:
…”El hundimiento del “BEGOÑA I” Bilbao 20 (4 t.). —La casa armadora del vapor “BEGOÑA I” ha recibido noticias confirmando que dicho barco se ha ido a pique.
En un telegrama del consignatario en Lisboa, expedido el lunes a las cinco de la tarde, se da cuenta de haber recibido un radiograma del “BEGOÑA 1” que pedía auxilio por hallarse en grave trance a pocas millas de Cabo Roca, en la costa de Portugal.
Como consecuencia de este aviso salió en su auxilio otro barco. Una vez confirmada la noticia del hundimiento, se recibió otro telegrama diciendo: “Por causa niebla chocamos con vapor inglés “AVONTOWN“, produciéndose grandes vías aguas. Después haber sido remolcado dos veces, hundióse a la vista Cabo Roca, perdiéndose totalmente el barco y quedando a salvo toda la tripulación.”
El barco lo mandaba el capitán D. Victoriano Foradua. La tripulación ha sido recogida por el representante del armador. (Febus.)
Noticia oficial San Sebastián 20 (2 t.). —Según telegrama que recibió anoche el ministro de Estado, a las once y media, el “BEGOÑA I” había naufragado a siete millas del cabo Roca, por haber chocado, a causa de la niebla, con un buque inglés. Se salvó toda la tripulación. El vapor era de la matricula de San Sebastián. (Febus.)”
Por su parte, el diario ABC, en un artículo en que no da una con los nombres de los buques, en su edición de 21 de septiembre de 1922, cita:
…”Perdida del vapor BEGOÑA NUMERO 1.
Bilbao 20, 8 noche. La Compañía de Navegación propietaria del vapor BEGOÑA NUMERO 1 ha recibido un radiograma del capitán del mismo. D. Victoriano Fradua, que confirma la pérdida del buque.
Añade que, a causa de la niebla, choco con el vapor ingles AVONTUN, el cual le produjo grandes vías de agua.
Después de ser remolcado dos veces se hundió cerca del cabo roca, perdiéndose totalmente.
Los 31 hombres de la tripulación se salvaron.
El vapor BEGOÑA era el antiguo buque OTOÑO. Desplazaba 5.810 toneladas y había salido el día 13 del actual del puerto de Argel cargado de mineral”…
Evidentemente hay un error en la cita del OTOYO y el vapor ingles era el AVONTOWN que después seria, en nuestra contraseña el CASTILLO BUTRON.
También el mismo ABC, edición de 27 de septiembre de 1922, cita:
…”Los naufragios del BEGOÑA. Bilbao 26. Hoy se han presentado en la Comandancia de Marina 31 náufragos del vapor BEGOÑA NUMERO 1 que llegaron ayer, procedentes de Lisboa.
Entregaron la documentación del buque.
El capitán D. Victoriano Fradua, hizo el relato del naufragio, que coincide con el ya trasmitido. Confirmo que les abordo el vapor ingles AWUNTUM, y que la tripulación fue salvada por dicho buque británico y el WALKYRIE.
La casa armadora les liquido los haberes”…
En la web Navíos e Navegadores, excelente pagina web de Reinaldo Delgado, se da cuenta de este hecho y de los tres protagonistas. Imprescindible web en nuestra biblioteca virtual.

EL ULTIMO VIAJE DEL VAPOR IPARRAGUIRRE

CON LA MUJER Y CON LA MAR, HAY QUE SABER NAVEGAR

Colaboración del Sr. Manuel Rodriguez Aguilar.
Copyright del Sr. Manuel Rodriguez Aguilar.
El 29 de agosto de 1882 se botó en el Howdon Yard del astillero británico Palmer’s Shipbuilding and Iron Company Limited, en Jarrow, Newcastle, el vapor RIVE DE GIER. Era su número de construcción 476 y había sido encargado por la naviera francesa D’Orbigny, de La Rochele. Sus características principales eran: 1.161 TRB, 776 TRN, 77,5 metros de eslora total, 10,23 metros manga y un puntal de 4,96 metros. El RIVE DE GIER contaba con tres bodegas para la carga que eran servidas por varios puntales. Así describía la revista inglesa The Marine Engineer al futuro vapor: …“She will be rigged as a two-masted schooner, her lower mast being of iron. The accommodation for the master and officers will be n a short, sunk poop; the engineers will be accommodated underneath a short bridge amidship, and the crew will be in a topgallant forecastle. The steamer will have water ballast in fore and after holds. For de rapid discharge of cargo she will be fitted with a steam winch by Clarke, Chapman and Gurney, at each hatch, and Emerson and Walker’s steam windlass. She will have Bow and M’Lachalan’s patent steam steering gear.”…
El vapor IPARRAGUIRRE, hundido en el puerto de Sevilla en 1914. Foto revista Mundo Grafico. Archivo Manuel Rodriguez Aguilar.jpg
El vapor IPARRAGUIRRE, hundido en el puerto de Sevilla en 1914. Foto revista Mundo Grafico. Archivo Manuel Rodriguez Aguilar.jpg

El sistema propulsor se componía de una caldera que quemaba carbón y una máquina alternativa de doble expansión (cilindros de 30 y 57 pulgadas de diámetro) que desarrollaba 140 NHP. Todo había sido fabricado por la firma Palmer’s Company, una empresa subsidiaria del astillero constructor.
Mantuvo en su popa la bandera francesa hasta junio de 1912, mes en el que fue adquirido por una naviera española. La compañía Santurzana de Navegación, S.A. se había fundado en 1904 en Santurce. Inicialmente se dedicó al transporte de pescado en salazón desde Bilbao a Génova, aunque más tarde amplió su campo de actuación a otros tráficos de gran cabotaje. El vapor fue bautizado con el nombre de IPARRAGUIRRE y matriculado en Bilbao.
Muy cerca de la sevillana Torre del Oro tuvo lugar en 1914 un grave accidente. El vapor IPARRAGUIRRE llegó a la ciudad hispalense el 15 de julio. Acababa de cargar una partida de paja y se disponía a partir el día 24 del mismo mes cuando se declaró un incendio en la bodega de proa. Los bomberos sevillanos junto a varios buques le prestaron auxilio y, después de muchos esfuerzos, el fuego pudo ser extinguido. Sin embargo, tanta agua tuvieron que lanzarle para vencer a las llamas que acabó hundido de proa con su roda y parte de su quilla apoyada sobre el fango. Además, sufrió grandes desperfectos en su superestructura por la acción del fuego. A pesar de la aparatosidad y del mal estado que presentaba, el vapor fue reflotado y sometido a una importante reparación con el fin de prolongarle unos años más su vida marinera.
Los años iban pasando y pesando cada vez más sobre las cuadernas. Sus propietarios decidieron desprenderse del veterano vapor, que fue vendido a la guipuzcoana Compañía de Navegación Begoña, de la familia Urquijo. La fecha del traspaso que figuraba en la documentación era el 9 de octubre de 1916. En la nueva naviera le habían reservado el nombre de BEGOÑA Nº 5, aunque por culpa de la lentitud en el papeleo oficial tendría que mantener el de IPARRAGUIRRE pintado sobre su casco durante unos meses.
Al todavía vapor IPARRAGUIRRE le habían preparado para ese mes octubre de 1916 un viaje al Norte de Europa. Le esperaba un cargamento de madera en Suecia. En plena Primera Guerra Mundial el vapor se dirigió con una tripulación de veintiún hombres, bajo el mando del capitán Juan Simón Garay, hasta los puertos suecos de Pitea y Skelleftea, en la parte más alejada del Golfo de Botnia. Entre ambos puertos cargó unas 1.400 toneladas de madera para la construcción. El 25 de noviembre, con el buque listo y todos los trámites cumplidos, partió de Skelleftea a las once de la noche con destino a Santander.
A las ocho de la noche del día 27, cuando navegaba con visibilidad reducida, embarrancó en un canal del archipiélago sueco de Cregrund. Inmediatamente fue enviado un mensaje de auxilio y un buque de salvamento acudió para prestar ayuda al vapor español. Para sacarlo de su prisión necesitó desembarcar parte del cargamento, operación en la que fue preciso emplear una gabarra. A los tres días volvía estar a flote. Se contrató a unos buzos para que reconocieran la obra viva, encontrando diversos desperfectos a lo largo del casco. El primero de diciembre, por sus propios medios, el IPARRAGUIRRE se dirigió al puerto de Stockholm, con el objeto de llevar a cabo las reparaciones necesarias. A la capital sueca llegó el día 4 de diciembre y, después de unos días para descargar toda la madera, entró en dique seco.
Hasta el 10 de mayo de 1917 no estuvo listo para continuar viaje. Desde Stockholm se dirigió a Copenhague, donde llegaría tres días después. En la capital danesa permaneció 22 días. A pesar de las acciones desplegadas, no fue posible conseguir carbón, su primera y más importante prioridad. El capitán fue informado que para ello debía dirigirse al puerto noruego de Bergen. El IPARRAGUIRRE se ponía de nuevo en marcha el 7 de junio y fondeaba en Bergen tras tres días de viaje. Lo que iba a ser una estancia breve se convertiría en casi un mes de obligada permanencia con el fin de carbonear y solucionar diferentes asuntos de la tripulación. Además, antes de partir le esperaba una sorpresa de última hora. El cónsul español ordenó al capitán recibir a bordo a catorce españoles y repatriarlos hasta España. Con el buque preparado, tripulación e invitados partieron de Bergen a mediodía del 4 de julio. A todos les esperaba un intenso viaje.
Desde su nuevo punto de partida el capitán se decidió por una ruta más larga y, de paso, más segura. Manteniendo rumbo WNW pasaría por el Norte de las Islas Feroe y, después, cambiaría hacia el Sur para pasar entre las islas de Irlanda y de Gran Bretaña. Saliendo por el Canal de San Jorge pondría rumbo directo a Santander, su destino final. En 1917, el liner de la Orient Steam Navigation Company ORVIETO, de 12.000 TRB, actuaba como crucero auxiliar en el Atlántico Norte. Cuando navegaba en situación 61º 16’N de latitud y 13º 10’W de longitud, el ORVIETO avistó al IPARRAGUIRRE y le ordenó detenerse para una inspección. Un bote con varios hombres se acercó y oficial de la Royal Navy y tres marineros subieron a bordo. El capitán le hizo entrega de la documentación, que estaba todo en regla, pero de poco sirvieron sus protestas porque todo estaba decidido: el vapor español tenía que dirigirse a un puerto británico para examinar su carga.

El yate PORTIA salvador de los náufragos del vapor español. Foto BnF Gallica.png
El yate PORTIA salvador de los náufragos del vapor español. Foto BnF Gallica.png

Con la proa dirigida hacia la entrada del Canal del Norte, el lunes 7 de julio, en situación 58º 08’N de latitud y 6º 10’W de longitud, un torpedo pasó rozando el casco del IPARRAGUIRRE. Un submarino estaba muy cerca y enseguida se materializó por babor, a unas cinco millas del vapor español. Aparecieron varios tripulantes que pusieron en acción el cañón de cubierta y comenzaron a disparar al indefenso mercante, al tiempo que el submarino se aproximaba lentamente. El capitán ordenó parar la máquina y arriar los dos botes salvavidas que llevaba a bordo. La distancia se iba acortando y algunos disparos hicieron blanco en el vapor aunque sin causar daños personales. No quedaba más remedio que abandonarlo. En el momento de saltar a los botes, uno de los pasajeros cayó al agua y nada se pudo hacer por ayudarle. Pereció ahogado.
El submarino, que el capitán Garay reconoció como alemán, se aproximó a los botes salvavidas. Algunos de sus tripulantes armados saltaron a las embarcaciones y reconocieron al oficial británico, que fue llevado al interior del submarino. A la vez, un comando abordaba el vapor español con la intención de colocarle cargas explosivas y hundirlo. El capitán tomó el mando de ambos botes, los cuales pusieron proa al Este. Según se iban alejando oyeron varias explosiones y observaron como el IPARRAGUIRRE ardía ferozmente; sin embargo, no lo vieron hundirse. Después de veintidós horas de navegación, cuando casi podían tocar la costa escocesa del condado de Sutherland, el yate armado PORTIA, de bandera británica, los recogió. A las seis de la mañana del 11 de julio llegaban al puerto de Scrabster y a primeros de agosto volvían todos a España.
Así acaba la historia de otro neutral e indefenso mercante español hundido por los submarinos alemanes durante los años de la Primera Guerra Mundial. Como causa de su hundimiento, en casi todos los libros sigue figurando la misma expresión: submarino desconocido. No obstante, el hundimiento se le atribuye en algunos al U 66 del Kapitänleutnant Gerhard Muhle.