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DICIEMBRE, BEGOÑA NUMERO 4 Y NUESTRA SEÑORA DEL CARMEN; EL ULTIMO TURRET

EN UN BARCO NO HAY MAS CUERDA QUE LA DEL RELOJ

En el diario ABC, en su edición del 6 de marzo de 1963, en su página 37, Rafael González Echegaray escribía otro de sus magníficos artículos titulado “Muerte de los dos últimos Turret”.
Con esas muertes se cerraba más de medio siglo de existencia de un tipo de buques que eran compromiso entre la legalidad, la economía y las condiciones marineras; todo un desafío.
Veamos la visión de González Echegaray sobre estos buques:
…”En esta gran reserva de seres marinos antediluvianos, que ha sido la flota mercante de España, se conservaban vivos hasta hace unos días, como curiosidad increíble, los dos últimos “turret” que quedaban a flote en todo el universo mundo; extraño privilegio éste de nuestra marina comercial, juntamente con el “record” maravilloso y espeluznante de un vapor —el “BAHIA DE CORUÑA“—con ciento diez años de vida a flote fosilizados sobre el hierro enramado de sus cuadernas.
Así las cosas, no era difícil para el turista “shiplover” encontrar juntos, amarrados de punta sobre la andana de Musel, a estos dos ejemplares únicos de la flota mundial que se llamaran el “FELGUERA” y el “NUESTRA SEÑORA DEL CARMEN“. Bien valía la pena de barajar latitudes para encontrar, por milagro increíble de nuestra especial idiosincrasia, a estos dos archivetustos sucesores del original “TURRET”, construido en Sunderland en 1892 por obra y gracia de míster Haver, enrolados hoy en el penoso tráfico del carbón asturiano, que suele ser el último escalón de destinos para los barcos mercantes de España.
¿Qué eran los “turret? Lector: imagínate una pesadilla de arquitectura naval, mezcla de juguetería infantil, de locomotora minera, de vagoneta deforme, en el más horroroso casco que pueda alumbrarse en un parto naval. Los “turret” eran espantosos; un híbrido de vapor mercante y submarino con una panza sietemesina escandalosa, una manga minúscula volada de alerones para el puente, y todo ello en un casco con el aire manso y cansino de una boya inerme, lenta y pendulona eternamente atravesada a la mar.
Cuando, abierto a la navegación comercial el Canal de Suez, se ideó el sistema de cotización para los usuarios en función de la manga de cada buque, nació automáticamente la trampa fiscal del “turret-deck ship” es decir, un barco como un ataúd flotante, panzudo y deforme, con una tapa, la manga—anchura en la cubierta superior—, que era justamente la mitad de la de sus congéneres del mismo porte.
La celtibérica idea, alentada en los astilleros británicos, prosperó como la calabaza en junio, y entre 1890 y 1911 se plagaron los siete mares con estos horribles cacharros que causaron sensación.

El DICIEMBRE en Hamburgo. Revista Caras y Caretas, edición del 26 de enero de 1901, numero 121, Año IV.bmp
El DICIEMBRE en Hamburgo. Revista Caras y Caretas, edición del 26 de enero de 1901, numero 121, Año IV.bmp

En España ahora nos quedaban dos; uno de los primeros, construidos en 1895, y uno de los últimos, construido en 1911. Este se llamaba “FELGUERA“, y se había armado en Bilbao, en las gradas de Euskalduna, para la potente naviera Sota y Aznar, con el nombre de “‘UPO MENDI”; en 1939 pasó a llamarse “MONTE JARINDO” y en 1952 fue traspasado a la matrícula asturiana rebautizándose “FELGUERA“.
El otro se construyó en el propio astillero madre, creador de la idea, con el nombre de “DICIEMBRE“, para la Naviera Bilbaína, muy aficionada por cierto en aquella época a esta estrafalaria clase de buques; luego se llamó “BEGOÑA NUMERO 4” y, finalmente, “NUESTRA SEÑORA DEL CARMEN“.
Hace unas semanas, precisamente, comenzó en Gijón el desguace apresurado del pobre “FELGUERA“, y hace unas horas llega la noticia a los periódicos del percance irremediable que ha sufrido en la costa catalana el “NUESTRA SEÑORA DEL CARMEN” como consecuencia de los últimos temporales de Levante en el Mediterráneo. Parece como si, en un arranque torero, el viejo “DICIEMBRE“, avergonzado de su extraordinaria condición de superstite en todo el océano, se hubiese querido anticipar a la muerte civil y prosaica del próximo inevitable desguace, uniéndose a su viejo compañero de estampa, el “FELGUERA“, en el desfile procesional de su entierro. Es realmente curiosa esta extraña coincidencia mortuoria de los dos viejos “candrais” españoles.
Ahora ya no queda en el mundo ningún “turret“, flor de elucubraciones ingenieristicas de fin de siglo; y la flota española ha perdido dos “tipical spanish antiques”, que causaron el asombro y la admiración de cuantos viajeros navegantes, dando la vuelta a la manzana peninsular en las rutas navales de Europa, se los cruzaban de vuelta encontrada, rompiendo mares, lentos y cachazudos en la resalsa blanca de sus propios pantocazos, arrastrando filosofía estoica en la corredera de sus pobres cinco nudos con tiempos medianos de proa.
En este durísimo invierno de nuestras costas, cuando todavía tenemos a flor de piel la espina ulcerante del “CIUDAD DE TARIFA“—una de las más modernas y eficientes unidades de nuestra marina mercante— en situación harto delicada por su desgraciado percance en el Estrecho, nos viene a cerrar el panorama la crónica funeraria de la última pareja de “turret“, que se va del mundo precisamente bajo bandera española, en patente homenaje a este doctorado increíble en hibernación que poseen los armadores españoles para conservar como momias embalsamadas los barcos viejos.
El “CARMEN” y el “FELGUERA“, los barcos de la tripa enorme, de arboladura recta, chimenea larga y de casco raso sin arrufo, se están dando de baja en estos momentos de la lista oficial de España a los sesenta y ocho y cuarenta y dos años, respectivamente, de su botadura.
Con ellos desaparece toda una época y hasta diríamos que los últimos vestigios de una horrible herejía en el arte naval; es como si asistiéramos al encierro de los últimos tranvías de sangre, la malventa de los últimos gramófonos de corneta o al apagón definitivo de los últimos faroles de gas”…
Debemos recomendar ahora un libro excelente que estudia estos raros artefactos flotantes; Los buques Turret y otros mercantes españoles con casco singular. Escrito por Manuel Rodríguez Aguilar, lo publico Plimsoll Ediciones Náuticas (ISBN: 978-84-617-8889-7) y es imprescindible en nuestras bibliotecas.
Sobre el buque de referencia hace la siguiente introducción:
…”Así, uno de los 176 buques tipo “turret” que construyó el astillero William Doxford and Sons, en su factoría de Pallion, Sunderland, fue el vapor DICIEMBRE, que hacía el número quince en el orden de los “turret deck” fabricados y entregados por el reputado astillero británico. El 3 de julio de 1895 fue botado y la Compañía Bilbaína de Navegación lo recibió el 2 de noviembre de ese mismo año, después de completar satisfactoriamente las pruebas oficiales.
Precisamente, cuando los tripulantes que tenían que hacerse cargo del vapor DICIEMBRE en el astillero constructor partían el día 23 de octubre a bordo del vapor británico BRUNSWICK, que había cargado en Bilbao una partida de mineral de hierro destinado a Middlesbrough, “al pasar la barra equivocó las luces que señalan la escollera del puerto exterior, y tomando derrotero falso fue a embestir contra dicha escollera, quedando clavado en el bloque y abriéndosele una ancha vía de agua”. Tras infructuosas operaciones de salvamento, el vapor BRUNSWICK fue declarado pérdida total y a los tripulantes del vapor DICIEMBRE no les quedaría más remedio que viajar a Gran Bretaña en otro buque.
A la flota de la Compañía Bilbaína de Navegación se incorporó un buque tipo “turret“, con casco de acero, una alta chimenea en el centro, dos cubiertas y puente descubierto. Tenía 3.481,94 toneladas de Registro Bruto, 2.490,18 toneladas de Registro Neto y 5.433,00 toneladas de Peso Muerto (posteriormente le serían adjudicadas 5.721,00 toneladas).
Sus principales dimensiones eran: 103,94 metros de eslora, 13,90 metros de manga, 7,04 metros de puntal y 6,68 metros de calado. Estaba propulsado por un equipo compuesto por dos calderas de carbón (que trabajaban a una presión de 160 libras) y una máquina alternativa de triple expansión (26, 42 & 68 pulgadas de diámetro x 42 pulgadas de carrera), que desarrollaba 300 NHP (1.350 IHP).
El vapor DICIEMBRE podía alcanzar una velocidad máxima de 11 nudos y sus carboneras tenían una capacidad máxima de 972 toneladas (incluyendo la bodega adicional), con un consumo por singladura de 21 toneladas. Toda la maquinaria había sido construida por el mismo astillero.
Disponía de cinco bodegas sin entrepuentes, sendas escotillas, dos palos y cinco puntales con sus correspondientes maquinillas.
El buque fue matriculado en Bilbao en la Lista 5′, Folio n° 274, y tuvo un coste de 812.500 pesetas (31.686 libras esterlinas)”…
Este magnífico resumen, perteneciente al artículo –muy extenso- sobre el citado buque nos permite centrarnos en su vida marítima, tal cual aparece reflejada en las hemerotecas.
La Revista de Navegación y Comercio, en su edición de 30 de noviembre de 1895, en su número 170, Año VII, citaba:
…”Vapor español.
La importante Compañía Bilbaína de Navegación, cuyo gerente es el Sr. D. Eduardo Aznar, va a aumentar su numerosa flota con el hermoso vapor DICIEMBRE, sistema Turret, que llegará un día de estos á aquel puerto para inscribirse en la matricula.
Dimensiones: quilla, 340 pies ingleses; manga, 45,6 por 26; puntal, 9.
Registro; 3.249, neto 2.058.
Carga; 5.540 toneladas.
Calado; 21 pies y 3 pulgadas inglesas.
Marcha: de 11 á 15 millas. Su maquinaria es de triple expansión y ha sido construido en los astilleros de Sunderland”…
En su edición de 15 de junio de 1899 la Revista de Navegación y Comercio, en su número 255, Año 11, anotaba una serie de buenos cargamentos realizados por el DICIEMBRE; el vapor mostraba su economía y rentabilidad:
…”El mayor cargamento de mineral. —El día 26 del pasado Mayo salió de Bilbao para Rotterdam el vapor DICIEMBRE, de la Compañía Bilbaína de Navegación, llevando el mayor cargamento de mineral embarcado en este puerto, consistente en 735 vagones con 5.707.380 kilogramos, con un calado de 22,3 pies ingleses de proa y 22,9 de popa, habiendo sido cargado por D. Norberto Seebold en los drops de Tríano (Desierto).
El 17 Junio de 1897, su anterior viaje, llevó el DICIEMBRE 875 vagones con 5.616.060 kilogramos de carbonato, cargado por el mismo Sr. Seebold en la Luchana Mining Cº, con destino también á Rotterdam.
El 21 de Julio de 1896 cargó este mismo buque en el Desierto 5.223.600 kilogramos mineral y 195.290 kilogramos lana sucia, haciendo un total de 5.429.190 kilogramos, con destino á Dunkerque.
El vapor NOVIEMBRE, de la misma Compañía, cargó en la Orconera, el 23 de Agosto de 1895, 5.379.990 kilogramos (764 vagones) con un calado de 22,7 pies ingleses de proa y 22,9 de popa; y el 22 de Julio del mismo año, 5.193.280 kilogramos (741 vagones) también en la Orconera”…

Otra foto del NUESTRA SEÑORA DEL CARMEN en lugar y fecha indeterminados. Colección Jaume Cifre Sanchez.jpg
Otra foto del NUESTRA SEÑORA DEL CARMEN en lugar y fecha indeterminados. Colección Jaume Cifre Sanchez.jpg

También efectuaba viajes a la Argentina, viniendo con cargas de grano o madera y, como muestra, en un anuncio de la revista Caras y Caretas, en su edición del 26 de enero de 1901, numero 121, Año IV, se citaba:
…”Descarga de 6.000 toneladas de rollizos de quebracho colorado de Garaboto, llegados a Hamburgo por el vapor «DICIEMBRE»”…
El DICIEMBRE no solo batía récords en Bilbao, sino también en Santander. El diario La Atalaya, en su edición de 18 de noviembre de 1899, apuntaba:
…”Ayer salió el vapor DICIEMBRE, de la Compañía Bilbaína de Navegación, con cargamento de 5.600 toneladas de mineral.
Este cargamento ha sido el mayor que ha sacado buque alguno de nuestro puerto”…
Llegado el año 1905 se da la noticia en los diarios españoles de la pérdida del vapor DICIEMBRE. Así, el diario La Época, en su edición del 14 de enero de 1905 anotaba:
…”Bilbao 14. —Se han confirmado las noticias de haberse perdido totalmente, en aguas de Grecia, el vapor DICIEMBRE, de la Compañía Bilbaína. Todos los trabajos realizados para poner á flote el buque han resultado estériles”…
El lugar del siniestro era la costa de Skyros, y según pasaban los días se fue matizando la noticia y se apuntaba su posible salvamento. La Vida Marítima, en su número 112, Año 4, edición de 10 de febrero de 1905 apuntaba:
…”Por noticias recibidas de Skiros (Grecia) se sabe que el vapor DICIEMBRE, gracias á los elementos de salvamento con que cuenta aquel puerto, ha sido puesto á flote, y se procederá á hacerle una pequeña reparación para que pueda llegar á Bilbao”…
Llegada la Gran Guerra el buque efectúa, como lo hiciese ocasionalmente antes, viajes a la Argentina para traer el preciado grano, del que había escasez en la nación.
La presión especulativa de la Gran Guerra hace que a finales de 1916 sea comprado por el Banco Urquijo Vascongado, y como tal inversión que era, en 1918 pasa a formar parte de la Compañía de Navegación Begoña, de José María de Urquijo, donde toma el nombre de BEGOÑA NUMERO 4, en sustitución de su homologo, recién hundido por los alemanes en aguas del Mediterráneo.
El carbón asturiano con destino a puertos del Mediterráneo fue su principal cometido en estos años.
Llegado el año 1926, concretamente el 14 de octubre de ese año (Fuente: Manuel Rodríguez Aguilar) el buque es comprado por la Naviera Basconia Sociedad Limitada, de Bilbao.
El buque sufre un grave percance en el puerto de Bilbao según el diario El Liberal, en su edición del sábado 23 de julio de 1927:
…”Bilbao 23. —En el vapor «BEGOÑA NUMERO 4», cargado de madera, que se encuentra fondeado frente a los diques Euskalduna, so declaró un incendio, que se propagó a los camarotes de los marineros, algunos de los cuales, así como una pequeña cantidad del cargamento, quedaron destruidos. Los bomberos acudieron rápidamente, y con gran esfuerzo sofocaron el incendio, que fié producido por unas chispas desprendidas de la fragua que funcionaba a bordo”…
El 13 de noviembre de 1928 es vendido de nuevo a la sociedad Alejandro Bengoechea y Compañía en la cantidad de 249.000 pesetas y bautizado como NUESTRA SEÑORA DEL CARMEN, nombre que ya no perdería hasta su triste final.
Según parece ser, el 6 de abril de 1929 lo compra José María Gutiérrez Menéndez, de Madrid, en la cantidad de 225.000 pesetas (Fuente: Manuel Rodríguez Aguilar)

Tarragona, año indeterminado. El NUESTRA SEÑORA DEL CARMEN descargando carbón. Colección Jaume Cifre Sanchez.jpg
Tarragona, año indeterminado. El NUESTRA SEÑORA DEL CARMEN descargando carbón. Colección Jaume Cifre Sanchez.jpg

La Vanguardia, en su edición del martes 25 de junio de 1929, anunciaba que el vapor había sido abordado por el alemán VORNATS en la costa portuguesa:
…”Llegó al Musel el vapor NUESTRA SEÑORA DEL CARMEN, procedente de Barcelona, con importante avería en el costado de babor. El capitán presentóse en la Comandancia de Marina, manifestando que el 19, navegando a la altura de Oporto en viaje de regreso, a causa de la niebla fue abordado por el vapor alemán VARRATS, que le causó una brecha en el costado por donde comenzó a hacer agua, realizándose los trabajos indispensables para seguir navegando. Después de reconocido permitiósele continuar viaje hasta Bilbao donde será reparado. La autoridad de Marina instruye sumario”…
El 26 de julio de 1929 llegaba a Barcelona, desde Gijón, con su habitual carga de carbón, cosa que repetía el primero de septiembre de ese año.
El primero de diciembre de 1929 alijaba en Barcelona 5.000 toneladas de carbón del mismo origen y el 14 de enero de 1930 repetía carga pero de origen Avilés.
El 23 de enero de 1930 salía de Barcelona con destino Avilés, con tan mala fortuna que el 27 de ese mes embarrancaba en el bajo de las Cabezuelas, cerca de Cádiz, debido al fuerte temporal.
Afortunadamente el buque pudo ser sacado de su varada sin casi averías.
Durante este año y el siguiente los viajes entre Asturias y Barcelona eran muy frecuentes, con cargas de carbón de hasta 5.200 toneladas.
En diciembre de 1931 al entrar en Gijón de arribada forzosa, coincidiendo con los graves hechos sociales en la ciudad, la tripulación se declara por un tiempo en huelga.
El 18 de mayo de 1932 lo compra la Compañía del Vapor CARMEN S.L., cuyo director gerente era D. Domingo Rueda, quien pago por él la cantidad de 90.000 pesetas. El buque fue el único de la compañía (Fuente: Manuel Rodríguez Aguilar)
El buque mantenía los viajes entre la costa cántabra y la industrial Barcelona.
El 30 de junio de 1933 se anunciaba una carga record descargada en Barcelona de 6.200 toneladas de carbón.
A finales de marzo de 1934, la rotura de una pala de la hélice le hace quedar a la deriva en el puerto de Gijón, consiguiendo ser amarrado finalmente.
En estos servicios, y en esta línea le sorprendió el inicio de la guerra civil española quedando en el bando gubernamental hasta su captura por el acorazado faccioso ESPAÑA, el 30 de marzo de 1937, en viaje de Gijón a Bilbao con carga de carbón.
Terminada la guerra civil, el NUESTRA SEÑORA DEL CARMEN se entrego a sus legítimos armadores y empezó de nuevo su triste deambular carbonero entre las costas cántabra y mediterránea. Paso y repaso decenas de veces el comprometido Gibraltar, sufrió lo indecible en sus travesías por la costa portuguesa y después de bregar en mares tan hostiles vino a morir de forma poco digna en las cercanías de Cala Morisca, cerca del puerto de Vallcarca, adonde llevaba carbón para la otrora aislada factoría de Cementos Fradera.
En aquel mismo lugar tuvo un gran susto el vapor LUIS CASO DE LOS COBOS y vinieron a morir varios pailebotes sorprendidos por llevantadas mientras esperaban su turno de carga en el desprotegido muelle de carga.
No tuvo tanta suerte el CARMEN y según La Vanguardia, en su edición del miércoles 30 de enero de 1963:
…”Un buque carbonero embarranca en las costas de Garraf.
Después de haber descargado una importante cantidad de carbón en el puerto de la colonia obrera de Vallcarca el buque «NUESTRA SEÑORA DEL CARMEN» que transportaba en sus bodegas dos mil toneladas de carbón embarranco muy cerca en las costas de Garraf.
La Cruz Roja local, con una ambulancia, se persono en el lugar, cooperando con los productores de la colonia en el salvamento de la tripulación Se espera poder contar con las ayudas precisas para poder nuevamente a flote dicho buque”…
No fue así y tras la puesta a salvo de la tripulación al mando del capitán Manuel Goicoechea Achaa la compañía del Vapor Carmen no le quedo otro remedio que ejecutar el abandono del buque a favor de la compañía aseguradora, que era el Banco Vitalicio de España” según nos cuenta Manuel Rodríguez Aguilar en el excelente libro de referencia.
El 20 de agosto de 1963 se inicia el desguace del buque y el 15 de junio de 1966 se acaba este, dándose de baja el 4 de octubre de 1966.
Moría así el último de los dinosaurios Turret, como no, bajo bandera española.
La Vanguardia, en su edición del 31 de enero de 1963 daba una foto del buque varado en las peñas que quedan a la izquierda de Cala Morisca, una preciosa cala naturista.
Su poca maquina, lenta y de escasa potencia, no pudo con el traidor viento del Mediterráneo; vires acquirit eundo pudo haber sido su irónico epitafio .

EL SEGUNDO ABRIL Y UNA VARADA EN NIEBLA CERRADA

HEGOAREN ONDOTIK EURI

El 6 de mayo de 1897, en los astilleros Campbeltown Shipbuilding Co., en Campbeltown, por las gradas de Trench Point resbalaba la construcción número 47 de aquellos, un carguero bizarro y heterodoxo que lucía en sus amuras y popa el nombre de ABRIL; la matrícula era de Bilbao.
Era un bonito buque tipo awning deck, de casco de acero, deep framing, y señal distintiva HBCN.
De 1.295 toneladas de registro bruto, 743 de registro neto, con 230,3 pies de eslora entre perpendiculares, 32,8 de manga y 16,3 de puntal en bodega, este minúsculo mineralero era ideal para entrar en el entonces difícil y comprometido puerto de Bilbao y otros parecidos de la cornisa cántabra. Su porte debía ser de unas 2.000 toneladas, que eran las cargas de carbón que solía llevar desde Avilés a Barcelona.
Su máquina, construida por J.G. Kincaid, en Greenock, era una alternativa de triple expansión que trabajando a 160 libras de presión, registraba, para motivos legales, 114 caballos nominales, o lo que es de suponer con estas cifras, no debía llegar a los mil caballos indicados; un seguro para el sufrimiento de sus tripulantes en caso de mal tiempo.

Vapor ABRIL. Foto de la web Wrecksite.jpg
Vapor ABRIL. Foto de la web Wrecksite.jpg

El diámetro de sus cilindros era 17 ½, 27 ½ y 45 pulgadas para una carrera de estos de 33 pulgadas. Una caldera con tres hornos alimentaba el vapor a la pequeña máquina.
El armador de esta pequeña máquina de hacer dinero era la Compañía Bilbaína de Navegación (E. Aznar y Tutor de managers)
Fue el segundo vapor nombrado ABRIL en la compañía, ya que poco antes de su llegada se había hundido su antecesor, el 18 de julio de 1896, tras el abordaje con el vapor TELEPHONE.
No tuvo más amos ni señores, y su pequeña vida marítima acaba el 16 de febrero de 1906, a 4 millas de Clovelli, en viaje de Newport a Bilbao con el negro y buen carbón británico como carga; la causa del incruento desastre fue la niebla.
Veamos lo que podemos obtener de sus singladuras y tripulantes desde las hemerotecas.
En sus primeros años recorría la costa mediterránea española cargando en diversos puertos, también hizo varios viajes de Avilés a Barcelona, con carbón, y de vuelta se anunciaba con destinos a Burdeos, Nantes, La Rochelle, La Pallice, Saint Nazaire y Cherburgo. Su consignatario en Tarragona era D. Antonio Mariné (Fuente: El liberal de Reus. 1897 noviembre 9)
También tocaba cualquier puerto europeo, y en la temporada de exportación frutera hacia frecuentes viajes de Valencia a Inglaterra.
En enero de 1898 lo mandaba el capitán Iturriaga.
El 21 de febrero de ese año estaba en Barcelona, en viaje de 8 días desde Avilés, con carbón.
En 10 de abril de ese año vuelve a Barcelona, desde Avilés, con carbón, en transit time de 7 días.
Después de estos viajes solía salir en lastre hacia Huelva, al cargadero de La Laja.
Estos viajes los repitió, siempre al mando del capitán Iturriaga, durante 1898.
El 11 de febrero de 1899 llega a Barcelona con una gran carga de 2.120 toneladas de carbón, saliendo de Barcelona, de nuevo hacia Avilés, el día 18 de ese mismo mes.
El 9 de marzo de 1899 llega a Barcelona con 1.861 toneladas de carbón mineral a la orden de Pages y Portell. El buque venia de Avilés y el transito lo hizo en 8 días.
En 1901 es capitán habitual el Sr. Zavala, y el buque llega a Barcelona, a veces, desde Hamburgo, y también parte hacia ese mismo puerto. Es posible fuese un fletamento o una nueva línea.
El 14 de octubre de 1901 parte de Valencia hacia Londres con 500 cajas de naranja y 6.680 de cebolla (Fuente: Las Provincias, de Valencia. 1901 Octubre 21)
Amberes también era parte de esta línea, y el día 9 de diciembre de 1901, al mando del capitán Zavala, llega desde ese puerto y escalas, a Barcelona, en un tránsito de 15 días. Su carga, representativa, se componía de 175 bultos de colores, 400 de cueros, 400 de dátiles, 57 de drogas, 1000 sacos de silicato, 600 toneladas de briquetas de carbón, 67 bultos de vaselina, 10 bultos de productos químicos y otros efectos (Fuente: La Vanguardia. Edición del martes, 10 diciembre 1901, página 6)
El 16 de febrero de 1906, como ya hemos dicho, acaba su vida marítima en un dia de sucio y con niebla cerrada. Lo narra muy bien el Evening Express and Evening Monday, en su edición de 17 de febrero de 1906, en que anotaba:
…”Shipping casualties. Lloyd´s telegram. ABRIL, vapor español, de Newport para Bilbao, varado a cuatro millas de Clovelly, dieciséis de la tripulación desembarcados anoche por bote salvavidas; desembarcados el resto esta mañana. El vapor está hundido”…
El mismo diario, en su edición del lunes 19 de febrero de 1906, en un interesante apunte, citaba:
…”Embarrancado cerca de Hartland. Tripulación rescatada por bote salvavidas.
El vapor ABRIL, de la matrícula de Bilbao, en viaje de Newport a Bilbao con carbón, se internó demasiado en Bideford Bay, cuando iba canal de Bristol abajo, y en niebla cerrada se fue contra las rocas en los difíciles acantilados a cuatro millas al Oeste de Clovelly. Afortunadamente el tiempo no era muy malo y dieciséis de la tripulación bogaron hasta Clovelly en el bote del buque. El ABRIL fue pronto invadido por las olas. Los restantes cuatro de la tripulación fueron exitosamente rescatados el sábado por la mañana por el bote de salvamento de Clovelly.
El ABRIL es posible que se convierta en pérdida total ya que ahora está bajo el agua a dos millas de Mouth Mill. El capitán habla poco inglés y nada ha sido salvado. La tripulación tenía una estrecha salida para su salvamento, ya que las rocas son muy altas en ese lugar. El vapor tiene 2.000 toneladas de carbón a bordo.
Nuestro corresponsal en Ilfracombe nos telegrafía que los remolcadores de Cardiff LADY SALISBURY (capitán George Jones) y WILD ROSE (capitán Guy) llegaron al puerto de Ilfracombe y reportaron que durante el sucio y espeso tiempo reinante el vapor español ABRIL, de Newport a Bilbao, con carbón, varo contra las rocas entre Hartland Point y Clovelly a media marea, y en la pleamar, como no flotaba, era evidente que estaba clavado contra las rocas por su fondo. El buque se mantenía vertical pero de costado. Dieciséis tripulantes embarcaron en un bote y se dirigieron a las luces de Clovelly, siendo recogidos por el LADY SALISBURY y desembarcados en el puerto de Clovelly. Después salió el bote de salvamento de Clovelly, pero los otro cuatro tripulantes, en otro bote, estaban derivando por el canal de Bristol, hasta que fueron vistos y recogidos a la una de la madrugada del sábado por el WILD ROSE, que los transfirió al bote de salvamento, y este a su vez los llevo a Clovelly”…
No hemos podido averiguar los nombres de la tripulación, pero, según parece ser, lo mandaba el Sr. San Pelayo, y de oficiales parece ser que iban el Sr. Severino Urrestizaba y el Sr. Julián Teijel, siendo el 1º maquinista el Sr. Florencio Bilbao Beitia. Si alguien tiene la tripulación completa y quiere compartir la información con mucho gusto la añadiremos a este artículo.

EL VAPOR MARQUESA DE SANTURCE

El vapor MARQUESA DE SANTURCE era gemelo del DUQUESA DE VISTAHERMOSA. Ambos pertenecían a la flota de C. de Murrieta y Cia., en la que estuvieron muy pocos años, y posteriormente, el primero de ellos, paso a llamarse OCTUBRE, para la Compañía Bilbaina de Navegación, nombre con el que llegaría al final de sus días.

Retrato de Cristobal de Murrieta Mello. De la web garciadeiturrospe. wordpress.jpg
Retrato de Cristobal de Murrieta Mello. De la web garciadeiturrospe. wordpress.jpg

Indicaciones sobre esta compañía las encontramos en el trabajo Alumnos Españoles en el Internado Jesuita de Beaumont (Old Windsor, Inglaterra), 1874-1880, escrito por Bernardo Rodríguez Caparrini, en el que, condensando de la parte de nuestro interés, leemos: …”El abuelo paterno de Francisco y de Cristóbal, Cristóbal de Murrieta Mello (1792-1868), era natural de Santurce (Vizcaya), desde donde emigra a Perú en busca de fortuna. En los años veinte del siglo XIX, tras la independencia del virreinato, se establece en Londres como consocio de la casa Aguirre Solarte y Murrieta, una de cuyas especializaciones fue la inversión en Hispanoamérica (deuda pública, ferrocarriles, etc.), «llegando a constituirse como la segunda operadora financiera con mayor volumen de gestión y flujo inversor tras la londinense Baring Brothers Company». A la muerte de José Ventura Aguirre-Solarte en 1842, Murrieta pasa a ser el gerente de la poderosa casa bancaria y de comercio ahora denominada C. de Murrieta y Cía., con domicilio en el nº 7 de Adams Court 24. Del matrimonio entre Cristóbal de Murrieta y la madrileña Carmen del Campo Urrutia nacen en la capital británica cuatro hijos varones: Mariano (1832-19?), José (1833-1915), Cristóbal (1838-?) y Adriano (1842-?). En Brighton nace la única hija, Carmen (1847-1895). Todos ellos recibirán una cuantiosa herencia al fallecer Cristóbal de Murrieta Mello -Caballero Gran Cruz de la Orden de Carlos III- en su residencia de Kensington Palace Gardens el 17 de noviembre de 1868.

Vapor OCTUBRE. Foto del libro La España Maritima.jpg
Vapor OCTUBRE. Foto del libro La España Maritima.jpg

Con Cristóbal de Murrieta del Campo como socio gerente, la firma londinense de los Murrieta continuará la actividad económica hasta su quiebra en 1890 como consecuencia de la crisis financiera anglo-argentina”…
Esta quiebra trae como consecuencia la venta de ambos buques, el segundo de los cuales pasa a bandera inglesa con el nombre de APEX, hundiéndose en 1909, con bandera griega con el nombre de PARISSIS ROUSSOS. Lo veremos en un futuro artículo.
Más información sobre esta compañía la obtenemos desde el trabajo La Familia Gil. Empresarios Catalanes en la Europa del Siglo XIX (Autor: Martin Rodrigo y Alharilla), editado por la Fundación Gas Natural en el año 2010 (ISBN: 978-84-614-2739-0), del que tomamos el siguiente apunte de nuestro interés: …”Nacidos en Santurce, en la costa vizcaína, Francisco y Cristóbal Murrieta Mello marcharon a América, instalándose en la peruana ciudad de Arequipa donde intentaron y consiguieron hacer fortuna. El primero se casó en América con la limeña María Ortiz García de Lemoine mientras que su hermano Cristóbal hizo lo propio con Carmen del Campo y Urrutia Manzano, perteneciente a una familia con notables intereses en Chile.
Ambos hermanos abandonaron América para instalarse en Londres, coincidiendo con el proceso de independencia de Perú. En la capital británica los Murrieta se asociaron con otro hombre de negocios vizcaíno, nacido en su caso en Lekeitio, el cual había hecho también las Américas en tierras peruanas. Me refiero a José Ventura de Aguirre-Solarte e Iturraspe. Aguirre-Solarte, quien fuera, en mayo de 1836, Ministro español de Hacienda, aunque sólo tres días, en sustitución del progresista Mendizábal, era además paisano y concuñado de José Javier de Uribarren, socio de la firma Aguirrebengoa Hijos y Uribarren, de París, donde estaba empleado Pedro Gil Serra. En Londres y en compañía de los hermanos Murrieta Mello, José Ventura de Aguirre-Solarte creó la sociedad Aguirre Solarte y Murrieta (transformada años después en C. de Murrieta y Cía.), una importante firma comercial y financiera que operaba desde la capital británica, con unas relaciones especiales con España y, sobre todo, con la América hispana”…
De este segundo trabajo, si los lectores lo repasan con cuidado, se deduce que este grupo inversor podría haber tenido otros vapores anteriores –en el albor del transporte marítimo por estos medios- por lo que sería muy interesante si alguien nos pudiese ilustrar en este aspecto.
Volvamos al buque de nuestro interés; el MARQUESA DE SANTURCE.
Había sido botado el 26 de julio de 1888 por los astilleros Palmer’s Ship Building & Iron Co. Ltd., de Jarrow, con el número de grada 598, y entregado a sus armadores en septiembre de ese mismo año.
Sus características técnicas (ya como OCTUBRE) las obtenemos desde el Lloyd´s Register of Shipping: Año 1904-1905, en que leemos: …”Vapor a hélice con casco de acero; ex MARQUESA DE SANTURCE; tipo: well deck; 1 cubierta corrida (acero); 2 mamparos estancos transversales; registro bruto: 2.184 toneladas; under deck: 1.911; registro neto: 1.255; clasificado como + 100 A1; armador: Cia. Bilbaína de Navegación (managers E. Aznar y Tutor); eslora entre perpendiculares: 290,0 pies; manga: 40,2; puntal en bodega; 18,2 pies; matricula de Bilbao; 5 mamparos cementados; maquina alternativa de triple expansión; diámetro de los cilindros: 22, 35 y 58 pulgadas; carrera de los pistones: 42 pulgadas; presión de trabajo: 160 libras; 239 caballos nominales; 2 calderas; 6 hornos; superficie de parrilla: 106 pies cuadrados; superficie de calefacción: 3.896 pies cuadrados; maquinas construidas por Palmer´s & Co.”…
Como MARQUESA DE SANTURCE, poco hay en las hemerotecas. En el diario La Época, de Madrid, en su edición de 8 de septiembre de 1888, n.º 12.962, en su página 3, se hacía eco de la llegada de los vapores: …”En breve se espera la llegada á Bilbao del nuevo vapor MARQUESA DE SANTURCE, construido para la casa de los Sres. Murrieta en los astilleros de sir Charles Palmer en Jarrow (Newcastle).
Prontamente llegará también otro vapor llamado DUQUESA DE VISTAHERMOSA, que en los mismos astilleros se está acabando de construir para la misma casa.
Ambos vapores son de 3.300 toneladas de carga y destinados al tráfico de mineral y de carbón entre Bilbao y los puertos de Inglaterra”…
También algún diario cita viajes a Savannah, a por algodón. Un capitán del buque fue el Sr. Urrestizola.
En 1889 figura a nombre de D. Pedro Galíndez y Cardenal, que no era otro que el apoderado de Hijos y Herederos de don Cristóbal de Murieta, al que suponemos (en el reino de las suposiciones) que se le dio orden de liquidar la compañía y vender los barcos.
Así, en 1891, pasa a propiedad de la Compañía Bilbaína de Navegación (Aznar y Astigarraga) renombrándose OCTUBRE. De esta guisa pasa al habitual tráfico de la compañía de mineral de hierro y carbón entre la cornisa cántabra y el Norte de Europa.
Tuvo un abordaje en Bilbao, según narra el diario El Imparcial, de Madrid, edición del 1 de septiembre de 1900, en su página 2: …”A pesar de una hábil maniobra hecha por el capitán del vapor NUESTRA SEÑORA DEL CARMEN, éste abordó al vapor OCTUBRE, que estaba amarrado en el muelle de Altos Hornos, causándolo graves averías”…
Su hundimiento, que ocurrió el 19 de noviembre de 1905, lo narra el diario El Heraldo de Madrid, en su edición de 21 de noviembre de ese mismo año, en su página 4, donde cita: …”Las Victimas del Mar. Por telégrafo de nuestros corresponsales. Coruña 20. (11,15n).
Frente al puerto de Mugía naufragó el pailebot español MANOLITA, de la matrícula de La Coruña, que estaba descargando cal y piedras de afilar.
El temporal rompió las amarras, llevándolo la corriente hasta estrellarlo contra las peñas.
La tripulación pudo salvarse; pero el barco quedó convertido en astillas.
El vapor OCTUBRE, de la Compañía Aznar, de Bilbao, que procedente de Marsella marchaba con rumbo á Rotterdam, cargado dé mineral, naufrago en la noche del domingo á 23 millas de Finisterre.
Desde el viernes venía capeando el temporal, que le alcanzo en el cabo de San Vicente, hasta que el buque quedo sin gobierno por habérsele roto los guardines del timón.
El mar, imponente, abrió boquetes en la cubierta, por donde penetró el agua á bordo.
Los tripulantes vieron pasar varios buques, y aunque pidieron auxilio no se lo prestaron hasta tarde, que lo hizo el vapor ingles ARAGON, que se dirige a América, el cual recogió á la oficialidad.
El vapor ALMAGRO recogió al resto de la tripulación, que llegó á este puerto.
El ARAGON los conduce a Vigo.
Momentos después de salvada la tripulación, el OCTUBRE se fue totalmente á pique.
Los tripulantes, que se salvaron todos, son de Bilbao”…
Más detalles ofrece el diario El Liberal, de Madrid, en su edición de 21 de noviembre de 1905, página 2, en que cita: …”Los detalles del naufragio del vapor OCTUBRE, perteneciente a una compañía bilbaína, son los siguientes: Procedía el OCTUBRE de Marsella, y se dirigía á Rotterdam, conduciendo 3.300 toneladas de mineral de hierro y veintitrés tripulantes.
Salió de Marsella el 12 del actual, y el día 17, en medio de un furioso temporal, un terrible golpe de mar lo rompió el timón, haciendo inútiles los sobrehumanos esfuerzos realizados para repararlo.
El barco sufrió entonces las acometidas de montañas de olas, que le destrozaron y le arrebataron los botes y cuanto sobre cubierta había.
A consecuencia de los golpes de mar el barco quedó escorado sobre un costado y con varias grietas en la proa y parte de la cubierta.
La tripulación hizo desesperados esfuerzos para evitar que se abrieran las escotillas, cubriendo y amarrando las tapas, con velas, maderas y otros efectos, que no tardaba en arrebatar el mar.
Así estuvo la tripulación tres días, sin comer y sin dormir y sin que los barcos qué cruzaban a larga distancia le prestasen auxilio, á pesar da pedirlo con el telégrafo de banderas.
El día 19 avistó el vapor ARAGON y le pidió un remolque; pero el ARAGON contestó qué era imposible hacerlo por ser buque correo y no poder demorar el viaje.
Ofreció recoger á la tripulación; pero esta se obstinaba en permanecer a bordo, jugándose la vida por salvar el buque.
En vista del inminente peligro de naufragar, decidieronse los hombres á salvarse. La maniobra fué dificilísima, y solo se pudo (ilegible)…
… inglés ALMAGRO, que había llegado cerca del OCTUBRE, mientras este hablaba con el ARAGON. Fueron recogidos doce hombres, entre otros el mayordomo y el ayudante de máquina.
Los once hombres restantes, que eran el capitán, dos oficiales, dos maquinistas, el contramaestre, el cocinero y cuatro marineros, fueron recogidos por un bote del ARAGON, que los trajo á Vigo.
Los náufragos hacen grandes elogios del humanitario heroísmo de sús salvadores, que arriesgaron muchas veces su vida por salvarlos y merecen una recompensa del Gobierno y de la Sociedad de Salvamento de Náufragos.
El vapor ALMAGRO siguió su viaje á Inglaterra, llevando á bordo doce náufragos. Bernárdez.
Náufragos recogidos. Vigo 20. (11,30 m).
El vapor inglés ARAGON recogió en altura de Sisargas al capitán y diez tripulantes del vapor español OCTUBRE, perteneciente á la compañía Aznar, de Bilbao.
El resto de los tripulantes fueron salvados por otro barco Inglés. Los náufragos han pasado horribles penalidades, luchando con horroroso temporal. Han estado cuatro días sin comer”…
El capitán del buque era el Sr. San Pelayo, que justo un año después naufragaría cerca de Inglaterra con el vapor ABRIL, de la misma compañía. En ambos casos su comportamiento fue impecable, y se debieron a los fenómenos de la naturaleza unidos a la falta de ayudas electrónicas a la navegación.

EL VAPOR ASTONDO-MENDI

Haciendo una traducción muy sui generis, la palabra inglesa hulk, referida a términos náuticos, significa pontón inútil, o inerme, y se usa habitualmente para referirse a todo buque que es dejado en esta condición, con una tripulación mínima, en un lugar en donde no ocasione gastos, y en espera de mejores tiempos, su venta o desguace. En este caso dicen que el buque ha sido “hulked”. Pues bien, durante la última parte de su vida, el otrora activo y fructífero vapor ASTONDO-MENDI, se pasó de esta guisa el final de su vida, hasta que fue desguazado. El lugar que eligió Sota y Aznar para dejar en conserva el buque fue Sagunto, al costado de su cargadero de mineral de hierro.

El vapor ASTONDO-MENDI en conserva en el puerto de Sagunto. Fototeca del Patrimonio Historico.jpg
El vapor ASTONDO-MENDI en conserva en el puerto de Sagunto. Fototeca del Patrimonio Historico.jpg

El ASTONDO-MENDI había sido en origen el vapor ingles SALISBURY, botado el día 27 de febrero de 1891 por los astilleros John Readhead & Sons, de South Shields, con el número de grada 268. Sus armadores, Salisbury Shipping Co. Ltd, en realidad T. Gentles & Sons, recibieron el buque en marzo de ese mismo año, y, para nuestro interés, en 1899 lo venden a Ramón de la Sota, quien lo renombra GORLIZ (segundo con este nombre en la Compañía Bilbaína de Navegación) y lo pone a navegar en el clásico trafico mineralero de la compañía.
Según el Lloyd´s Register of Shipping, Años 1904-1905, sus características técnicas, como GORLIZ, eran las siguientes: …”Vapor a hélice con casco de acero; ex SALISBURY; tipo: Well Deck; 1 cubierta corrida de acero; 2 mamparos estancos transversales; señal distintiva: HNKB; registro bruto: 1.805 toneladas; under deck: 1.339; registro neto: 1.050 toneladas; clasificado por el Lloyd´s como + 100 A1; entregado a sus armadores en marzo de 1891; astillero: J. Readhead & Sons. S. Shields; armador: Cia. Anon. Del Vapor GORLIZ (Sota y Aznar); eslora entre perpendiculares: 259,5 pies; manga: 36,0 pies; puntal en bodega: 17,9 pies; doble fondo celular en una extensión de 216 pies; capacidad de lastre: 375 toneladas; 4 mamparos cementados; matricula de Bilbao; maquina alternativa de triple expansión; diámetro de los cilindros: 20 ½, 33 ½ y 55 pulgadas; carrera de los pistones: 36 pulgadas; presión de trabajo: 150 libras; potencia nominal: 181 caballos; 2 calderas; 4 hornos; superficie de parrilla: 70 pies cuadrados; superficie de calefacción: 2.701 pies cuadrados; maquinas construidas por J. Readhead & Sons., S. Shl; puntal de trazado: 20 pies 6 pulgadas”…
El buque es registrado, como hemos visto, como una one ship Company, hasta que en 1904 pasa a formar parte de la Compañía de Navegación Sota y Aznar. En 1917 se renombra ASTONDO-MENDI, y en el año 1927 se retira de servicio, siendo dejado en conserva en la rada de Sagunto, según se aprecia en la foto que ilustra este artículo. En 1930 se vende para desguace.
En 1916 había estado a punto de ser vendido, pero vista la situación del mercado de fletes se decidió conservarlo.
Según la revista Vida Marítima, edición de 20 de junio de 1918 el buque inaugura el muelle carbonero de Santurce: …”Santurce. – Nuevo muelle.- El vapor ASTONDO-MENDI, de la Compañía Sota y Aznar, ha sido el primer buque que ha atracado al nuevo muelle, dando comienzo seguidamente a la descarga de 2.500 toneladas de carbón inglés, destinadas al gran depósito establecido por el Sr. Sota en aquel punto con el fin de surtir de combustible a toda clase de buques.
Con tan fausto motivo hubo en Santurce una simpática fiesta, engalanándose la Casa Consistorial y muchas de particulares.
Se esperan otros tres barcos de carbón para el nuevo depósito, no dudando que en breve plazo ha de hacerse general el atraque, por reunir el muelle toda la comodidad y seguridad que pudieran apetecerse”…
Trataremos de averiguar más sobre este depósito de carbón, para lo que rogamos a los estimados lectores su colaboración.
El buque, durante la Gran Guerra socorrió a los tripulantes del vapor GEORGES ANTIPPA. El Gobierno inglés lo agradeció según nos cita el diario Heraldo Alaves, en su número 7164, edición de 4 de abril de 1918: …”Premio a un marino.
En el ministerio de Estado se ha facilitado hoy una nota a la prensa, en la que se dice que en dichas oficinas se ha recibido de la embajada británica y en nombre del Gobierno inglés una copa de plata para que sea entregada al capitán de la marina mercante española y del vapor ASTONDO-MENDI de la matrícula de Bilbao don Pedro Sustache, como prueba de gratitud del Gobierno británico por la protección de dicho capitán a los náufragos del vapor ingles GEORGES ANTIPPA, cuyo hundimiento ocurrió el 28 de noviembre de 1917”…
Volvemos a solicitar de los lectores su colaboración para obtener datos del citado capitán.
Debemos anotar, que durante esta época el vapor hacia cargas de cajas de naranjas (habitualmente 12.000) con destino a Inglaterra.
Como ya hemos visto, en 1927 el viejo carguero es apartado del servicio en Sagunto y en 1930 se vende para desguace.
En la web El Ilustrador de Barcos, aparece una bonita acuarela de este buque.

LA DESGRACIA DE LLEVAR EL NOMBRE DE ENERO

Colaboración del Sr. Manuel Rodríguez Aguilar.
Copyrigth del Sr. Manuel Rodríguez Aguilar.

Casi veinte años separan dos enormes tragedias con un protagonista común: el vapor ENERO. Pero después de tantos años no se trataba del mismo buque, sino que eran dos embarcaciones diferentes, en dos épocas distintas, que llevaron pintadas en su casco el mismo nombre, el del primer mes del año, un curioso nombre que eligieron sus propietarios: Eduardo Aznar y Juan Bautista Astigarraga, directores gerentes de la Compañía Bilbaína de Navegación.
En el último cuarto del siglo XIX, el progreso económico que se vivía en Vizcaya, cuyo beneficio en su mayor parte caminaba de forma paralela a la explotación de sus minas y a la implantación de la industria siderúrgica en su territorio, ocasionó un aumento significativo de los buques matriculados en Bilbao. En ese sentido, la exportación de mineral y la importación de carbón despertaron entre los empresarios vascos la necesidad de contar con buques y navieras competitivas, fundándose en poco tiempo varias sociedades, que nacían con la intención de arrancar al pabellón británico -en la medida de lo posible- el monopolio del transporte de carbón y minerales desde y hacia puertos europeos. Por un lado el tráfico de mineral y, por otro, los tráficos de cabotaje y de la metrópoli a las colonias, sirvieron para que la matrícula de Bilbao consiguiera poco a poco una posición de predominio en España.
A primeros del año 1882 se constituyó en Bilbao la Compañía Bilbaína de Navegación S.A., que “tiene por objeto social la navegación en buques de vapor y de vela, y las demás operaciones que sean necesarias o convenientes, para el complemento y desarrollo de dicho objeto”, con una duración inicial de 20 años. Se trataba de una naviera independiente (sin vinculación a un grupo minero) en la que confluían todas las características necesarias de una moderna empresa y que abarcaba el transporte de todo tipo de graneles en general. Sus promotores eran Eduardo Aznar de la Sota y Juan Bautista Astigarraga Echevarría. Estos dos corredores marítimos jurados, que operaban desde la capital vasca bajo la razón social de Aznar y Astigarraga, contaban con una amplia experiencia y un gran conocimiento del negocio que emprendían. Gracias a la aportación dineraria de un grupo de veinticuatro socios, la mayoría significativos propietarios y comerciantes bilbaínos, pudieron reunir un capital de dos millones de pesetas, representado por 4.000 acciones de 500 pesetas cada una, cantidad que les serviría para adquirir sus tres primeras unidades, unos vapores de unas 1.300 toneladas de Registro Bruto y 2.000 toneladas de Peso Muerto “adecuados para el transporte de mineral y hierro que salía por la ría de Bilbao a través de la poco profunda barra de la desembocadura”. Ambos promotores se convirtieron en directores gerentes vitalicios de la naviera y, desde un principio, la intención de la sociedad era emplear los vapores en tráficos “tramp” europeos, con carbón, cereales, madera o minerales.
El primer vapor, de nombre ENERO (I), fue adquirido prácticamente nuevo en 1882, puesto que todavía se encontraba en fase de construcción en grada. Era la construcción número 409 del astillero británico Charles Mitchell & Co., de Low Walker, Newcastle. Se trataba de un vapor de carga, con casco de hierro, una cubierta, de 1.342,69 toneladas de Registro Bruto y 890,74 toneladas de Registro Neto. Sus principales características eran: 73,02 metros de eslora, 10,15 metros de manga y 5,15 metros de puntal. Cuando sólo habían pasado unos meses desde su entrada en servicio, en su tercer viaje transportó un cargamento de mineral de hierro desde los cargaderos de Bilbao hasta Rotterdam. De vuelta a la península Ibérica, el 2 de diciembre de 1882 partió en lastre desde el puerto holandés para Bilbao, con el capitán Uribe al mando de una tripulación compuesta por veintiún hombres, la mayoría vizcaínos. El último avistamiento conocido se realizó en Dover y nunca más se volvería a saber del vapor ENERO ni de sus tripulantes. (Ver el capítulo completo sobre este buque en mi libro BUQUES ESPAÑOLES DESAPARECIDOS SIN RASTRO).
En el mes de julio de 1883 se produjo una ampliación de capital, mediante la emisión de 1.718 acciones de 500 pesetas. Una vez desembolsado, las 859.000 pesetas sirvieron para adquirir dos nuevas unidades, continuando con los vapores ABRIL y MAYO, que se incorporarían a lo largo del año 1884. El propósito de la Compañía Bilbaína de Navegación era reunir una flota de doce vapores, previsión que iban a alcanzar en 1898, con los nombres de los doce meses del año. Entre los años 1887 y 1894 la naviera vio aumentar los beneficios, destinando una buena parte de ellos a amortizar las grandes inversiones realizadas. En poco tiempo el valor de sus buques aumentó significativamente y en 1897 sus directivos decidieron ampliar el capital social. Con el dinero recién entrado en la caja aprovecharon el buen momento económico para contratar con el astillero Campbeltown Shipbuilding Co., situado en la localidad escocesa de Campbeltown, la construcción de cuatro buques: ENERO (II), FEBRERO (II), MARZO (II) y ABRIL (II). Después de la pérdida de algunos buques y la venta de otros, la Compañía Bilbaína de Navegación quería completar los “doce meses” y, de paso, aumentar la capacidad de sus antiguas unidades.

El segundo ENERO en gradas. Sjohistoriska Museet. Coleccion Boman J. Robert.png
El segundo ENERO en gradas. Sjohistoriska Museet. Coleccion Boman J. Robert.png

Sus propietarios recibieron el vapor ENERO (II) el 8 de mayo de 1898. La construcción número 54 del astillero escocés era un buque con casco de acero, de 2.047 toneladas de Registro Bruto, 1.165 toneladas de Registro Neto y 3.533 toneladas de Peso Muerto. Sus principales dimensiones eran: 86,0 metros de eslora, 12,2 metros de manga y 5,8 metros de puntal. El equipo propulsor, fabricado por la firma Hutson and Sons Ltd., de Glasgow, se componía de dos calderas de dos hornos y una máquina alternativa de triple expansión que desarrollaba 1.375 IHP (174 NHP). En el interior de su casco disponía de cuatro bodegas de carga con entrepuentes. El vapor ENERO (II) era un buque muy parecido a otros que navegaron con la bandera española: GORBEA, SARDINERO, BAKIO y MAR BALTICO.
La Compañía Bilbaína de Navegación destinó al vapor ENERO (II) al tráfico de mineral con Gran Bretaña, Bélgica y Holanda y vuelta con carbón británico, y también al tráfico de grano con la Argentina. Precisamente, el 18 de abril de 1901 sufrió un incendio cuando se encontraba fondeado en el río, frente a la calle de Garibaldi de Buenos Aires. El fuego “se inició en el comedor de los maquinistas, se propagó al de los oficiales, tomó cuerpo en pocos minutos y en un momento el buque se vio envuelto en espesas nubes de humo negruzco. El concurso inmediato del destacamento de bomberos y del personal de la Ayudantía de Marina contribuyó a extinguir con prontitud el fuego. Además de la cámara de oficiales se quemaron otros cuatro camarotes. Las pérdidas alcanzan aproximadamente a 2.000 pesos”. El capitán, José Zalduondo, se encontraba haciendo gestiones en tierra mientras sucedió todo.
En 1902, su capitán era el malagueño Eduardo Delgado que, además, era hijo político del general José Porras, Gobernador Militar de Figueras. A principios del mes de octubre el vapor se dirigió a Huelva, donde esperaba cargar 3.400 toneladas de mineral en el muelle-embarcadero propiedad de la Río Tinto Company Limited, con destino a la ciudad de Amberes. En la ciudad andaluza el capitán solicitó permiso para desembarcar por vacaciones, decidiendo finalmente posponerlo a petición de la dirección de personal de la naviera, que le prometió enviar un sustituto en el siguiente puerto. El 24 de octubre de 1902, el vapor ENERO (II) partió del puerto de Huelva con su cargamento de mineral y una tripulación compuesta por 24 hombres. Por varios motivos, tres de sus tripulantes se habían tenido que quedar en tierra. Lejos del Suroeste español, un mercante británico, con el nombre SAINT REGULUS, de 3.131 toneladas de Registro Bruto y perteneciente a la British & Foreign SS. Co. (Saint Line), estaba cargando en Liverpool, su puerto de matrícula, una partida de carbón destinado a un puerto egipcio.
Dependiendo de la climatología, en el Canal de la Mancha siempre han existido áreas de nieblas frecuentes. Los últimos días del mes de octubre de 1902 no eran una excepción y en las proximidades de Dungeness la niebla era muy espesa. El jueves 30 navegaban por la zona varios buques, entre los que se encontraban el ENERO (II) y el SAINT REGULUS, casi de vuelta encontrada. Ambos vapores había reducido su marcha y apostado varios serviolas en la proa y en el puente, al tiempo que emitían las correspondientes señales acústicas de niebla. Alrededor de las diez de la noche, a los dos marineros situados en la proa del SAINT REGULUS les pareció ver algo (“una vela”) por el costado de babor, pero no tuvieron tiempo de comunicar su hallazgo porque, acto seguido, se produjo el abordaje. El choque fue tremendo y la proa del vapor británico penetró más de un metro en el costado del ENERO (II) a la altura de la cámara de calderas.
En esos momentos la confusión era completa. El capitán del SAINT REGULUS, que estaba en el puente, ordenó por el tubo acústico a la sala de máquinas que continuaran dando avante, con el fin de evitar que ambos buques se separaran y que en el español entrara agua y se hundiera. Además, por megáfono, indicó a los tripulantes del ENERO (II) que andaban por la cubierta que saltarán a su buque. Pero antes de que pudieran reaccionar, las calderas del vapor español explotaron con gran violencia y una parte del barco voló en pedazos, cayendo al agua varios tripulantes. Desaparecida la unión entre ambos buques, el vapor ENERO (II) se hundió en pocos minutos. El capitán del SAINT REGULUS mandó arriar los botes salvavidas en busca de los náufragos del vapor español. Después de recorrer varias horas la zona del naufragio, los apenados tripulantes sólo pudieron salvar a dos hombres del ENERO (II). Se trataba del primer maquinista, Pedro Basterrechea, de Deusto, y del marinero Luis Dosantos, de nacionalidad portuguesa. Todos los demás habían perecido en el accidente.
Días después, Pedro Basterrechea llegó a Bilbao en el vapor MIGUEL SANZ. Según manifestó en la capital vasca, en el momento del choque se encontraba leyendo en la sala de máquinas, informándole el segundo maquinista de lo que pasaba. A continuación subió a cubierta y vio que el buque se hundía, pudiendo sujetarse a los cabos de un bote salvavidas. Agarrado al bote pasó flotando casi una hora hasta que fue recogido por los hombres de uno de los botes salvavidas del SAINT REGULUS, que lo condujeron al vapor británico, donde pudo ser atendido.
El día de la tragedia, la tripulación del vapor ENERO (II) estaba compuesta de la forma siguiente: Capitán: Eduardo Delgado, Primer Oficial: José María Urrutia, Segundo Oficial: José María Meana Avellanal, Primer Maquinista: Pedro Basterrechea, Segundo Maquinista: Eugenio Palomo, Mayordomo: Pedro Bengoechea, Cocinero: Adrián Goicoechea, Marinero: Luis Dosantos, Fogonero: Juan Pérez Estudillo, y quince hombres más, entre vascos, andaluces y asturianos. El vapor ENERO (II) estaba asegurado en 27.000 libras esterlinas.
Los herederos del capitán, Eduardo Delgado, entablaron una demanda contra la Compañía Bilbaína de Navegación, a fin de que les abonasen la cantidad que, a su juicio, era debida, con arreglo a la Ley de 30 de enero de 1900, de Accidentes de Trabajo (conocida como Ley Dato). A pesar de todo, no había sido hasta la aprobación de la Real Orden de 12 de mayo de 1903, cuando se declararon comprendidos en la citada Ley a todos los accidentes de trabajo que procedían de faenas a bordo, de cualquier clase que fueran, puesto que “el personal dedicado a las industrias marítimas ejecutaban trabajos manuales y operaciones que con frecuencia eran causa de accidentes”. Sin embargo, en la legislación sólo se admitió a los maquinistas, fogoneros y marineros, declarando expresamente que “los capitanes y pilotos, dado su carácter técnico, no podían ser considerados como obreros y carecían del derecho a participar de los beneficios de la Ley social expresada”. En consecuencia, como los capitanes y pilotos no estaban incluidos en la Ley de Accidentes de Trabajo, la demanda fue resulta negativamente y, por tanto, desestimada por los tribunales de justicia.

NOTA: Agradeceriamos de los lectores su colaboración para encontrar fotos de los vapores nombrados ENERO, del capitan Eduardo Delgado, o de alguno de los tripulantes aqui nombrados.