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EL ARCH LOLITA A Y UN LIBRO FORMIDABLE

NORDESTADA (Niebla, lluvia o llovizna que en verano dura bastante tiempo. Asturias)

Este 2017 está siendo un año afortunado para los amantes de los libros de historia marítima. Están apareciendo algunos muy buenos, escritos por plumas muy destacadas. Hoy tengo en mis manos un gran, gran libro; Los buques Turret y otros mercantes españoles con casco singular.
Escrito por Manuel Rodríguez Aguilar (ISBN: 978¬-84-617-8889-7) sigue el formato habitual del autor y está editado por Plimsoll Ediciones Náuticas.
De presentación cuidada, el contenido es lo más destacable del libro; fondo extraordinario.
Bien ordenado, bien documentado en todas sus facetas –bravísimo por este tema asignatura pendiente de muchos autores- excelentemente narrado y lo más importante; interesantísimo en tema y contenido.
Un “must” que podemos conseguir en la página web de El Ilustrador de Barcos o en la Librería Náutica Robinsón; también contactando con el autor.
Varios buques Turret de nuestra contraseña, los extraños Arch, los feos Trunk, o los desconocidos Monitor, son mostrados y estudiados hasta el más mínimo detalle, con sabiduría y maestría, y, para más disfrute, luciendo unas espectaculares acuarelas de Roberto Hernández, El Ilustrador de Barcos.
Como siempre que aparece un libro espectacular, recomiendo comprar dos; uno de colección, y otro para devorarlo y destrozarlo. Imprescindible en el lugar de honor de nuestras bibliotecas. Y para muestra un botón; el LOLITA A.

Vapor LOLITA A en los docks de Port Talbot. Colección Chris Kleiss. De la web de Alberto Mantilla Buques.org. Del libro de referencia.jpg
Vapor LOLITA A en los docks de Port Talbot. Colección Chris Kleiss. De la web de Alberto Mantilla Buques.org. Del libro de referencia.jpg

Artículo y Copyright del Sr. Manuel Rodríguez Aguilar.
…”El vapor LOLITA A: Un Arch Deck con triste final.
Otro de los escasos buques “arch deck” que navegaron por las aguas del planeta fue el MURIE S (el número 18 de los “arch deck” que entraron en servicio). El buque se construyó en el astillero Swan, Hunter & Wigham Richardson Ltd. A lo largo del mes de abril de 1923 la construcción número 1.201 de su factoría en Wallsend fue entregada a sus propietarios, la sociedad Monkseaton Steamship Co. Ltd., de Newcastle. Su director-gerente era Edward L. Anderson, domiciliado en la misma localidad.
La llegada de un buque con este sistema constructivo tan singular no era una novedad, puesto que desde 1922 está naviera británica ya contaba con otros dos “arch deck“, el primero construido por el astillero escocés Burntisland Shipbuilding Co. Ltd., de nombre ELEVEEN (el número 16 de la lista), y el segundo, de nombre MARJORIE S (el número 17 de la lista), construido en 1923 también por Swan, Hunter & Wigham Richardson. Los tres buques tenían un tonelaje y unas dimensiones principales muy parecidas. Aunque el MURIE S seguía siendo propiedad de Monkseaton Steamship Co. Ltd., conforme pasaban los años fueron cambiando sus administradores. Así en 1925 estaba al frente del negocio Francis J. Culley y en 1929 el director-gerente era John W. Elliot, ambos residentes en Wallsend. En 1931 se encargó de su explotación la sociedad A. Stott & Co. Ltd., de Newcastle.
El vapor MURIE S estaba construido en acero, con una cubierta, y tenía 1.701 toneladas de Registro Bruto, 981 toneladas de Registro Neto y 2.640 toneladas de Peso Muerto. Sus principales dimensiones eran: 74,67 metros de eslora, 11,28 metros de manga, 7,46 metros de puntal y 5,34 metros de calado.
El equipo propulsor estaba compuesto por dos calderas de tres hornos cada una (que trabajaban a 180 libras de presión) y una máquina alternativa de triple expansión (19, 31 & 51,5 x 33 pulgadas), que desarrollaba 184 NHP (1.150 IHP). Toda la maquinaria se había fabricado en el propio astillero. Podía alcanzar una velocidad máxima de 10,5 nudos y en sus carboneras almacenaba hasta 151 toneladas de combustible. El buque tenía tres bodegas sin entrepuentes, con su correspondiente equipo auxiliar de puntales y maquinillas para las operaciones de carga y descarga. Para la sociedad Monkseaton era otro carbonero más de su flota de buques “tramp”.
La sociedad Artaza y Compañía, S.A. se había constituido en la villa guipuzcoana de Pasajes el 5 de febrero de 1917, con un capital social de 35.000 pesetas y una actividad principal centrada en el almacenaje y la distribución de carbón. Los socios fundadores fueron Isidoro Artaza y Fernando Otegui, aunque poco después se incorporaba al accionariado Felipe Artaza, hermano del primero. Un año después se amplió el capital social hasta 150.000 pesetas.
En 1921 comenzaron a funcionar como consignatarios de buques y armadores de buques de pesca y hasta 1926 no empezó la explotación de su primer buque mercante, de nombre AMELIA, un pequeño vapor con casco de madera y 137 toneladas de Registro Bruto. En 1927 los hermanos Isidoro y Felipe Artaza se quedaron solos al frente del negocio, por lo que su empresa también llegó a conocerse como “Hermanos Artaza“. Tras la compra de otros dos buques de carga durante la década de los años veinte, que fueron matriculados con los nombres de JUAN ARTAZA y JOSE MARIA ARTAZA, el 16 de noviembre de 1931 se adquirió en el mercado británico de segunda mano el vapor MURIE S, de mayor porte, que fue rebautizado como LOLITA. A su llegada a la península, la Inspección de Buques lo rearqueó, otorgándole los siguientes registros:
1.718,98 toneladas de Registro Bruto, 976,51 toneladas de Registro Neto y 2.620,00 toneladas de Peso Muerto. En el mes de mayo de 1932, coincidiendo con su abanderamiento definitivo, su inscripción se hizo con el nombre de LOLITA A y fue matriculado en Pasajes.
Desde su incorporación a la naviera española el vapor LOLITA A estuvo realizando viajes entre España y Gran Bretaña (especialmente a los puertos de Cardiff y Newcastle), en lastre o con cargamentos de mineral de hierro en los viajes de ida y trayendo siempre carbón en los de vuelta. Para facilitar el despacho de sus propias importaciones de carbón la sociedad Artaza y Compañía solicitó autorización para ejercer la actividad de Agente de Aduanas.
El negocio de los hermanos Artaza además abarcaba la distribución del carbón importado por parte del territorio nacional. Así, una vez que se encontraba el carbón británico en sus almacenes, la sociedad tenía su propia flota de vehículos de transporte por carretera, y ellos mismos se encargaban de repartir el negro mineral (para uso industrial y doméstico) por un área de influencia que abarcaba el País Vasco, Navarra y Aragón.
El día 23 de mayo de 1934 el LOLITA A hacía su entrada en el puerto de Pasajes con los once tripulantes del vapor pesquero francés MARCEAU JEAN, de Dieppe, que había sufrido una vía de agua en plenas faenas de pesca y, sin poderlo evitar su tripulación, había desaparecido para siempre bajo las aguas.
En la madrugada del día 21 fueron rescatados por los tripulantes del mercante español, que atendieron a los náufragos con todos los medios a su alcance. En esos momentos ninguno de los hombres del LOLITA A podía imaginarse que el destino les tuviera reservado un final parecido y no demasiado lejano en el tiempo.
Gracias al equipo de telegrafía Marconi de un cuarto de kilovatio con que contaba el vapor LOLITA A, el domingo 25 de noviembre de 1934 el capitán comunicó a sus armadores que el buque haría su entrada en el puerto de Pasajes a las siete de la mañana del lunes 26. El mercante hacía ese viaje con un cargamento de 2.460 toneladas de carbón que había embarcado en Newcastle.
Sin embargo, la alarma saltaba el mismo lunes por la mañana, cuando atracaba en Pasajes con carbón el vapor británico KING EDWIN, que hacía la misma ruta que el LOLITA A y navegaba varias millas por detrás de él. La espesa niebla, que reducía la visibilidad al mínimo en una importante área del golfo de Vizcaya por donde pasaba la derrota de ambos buques, hizo pensar que el vapor español pudiera haber sufrido algún tipo de retraso provocado por una avería.
Pero en un nuevo telegrama el capitán del LOLITA A desvelaba el misterio al comunicar el embarrancamiento del buque en el banco de arena de Miou, a 150 metros de la playa, frente a Vieux-Boucau y a unas 23 millas al Norte de Bayona. En su mensaje informaba que todos los hombres se encontraban bien y solicitaba la asistencia inmediata de un remolcador.
A mediodía las noticias que llegaban desde Francia no eran nada buenas, puesto que en la bajamar “el buque se hallaba en malas condiciones, empegando a partirse”. Lo comunicaba el capitán en un nuevo telegrama, en el que añadía que “procuraría poner a salvo a la tripulación”, compuesta por veintidós hombres.
El vapor pesquero francés MONIQUE pudo acercarse y recogió a unos angustiados náufragos, conduciéndolos al puerto de Saint-Jean-de-Luz. Nada más conocer el suceso se desplazó hasta la localidad francesa uno de los propietarios –Isidoro Artaza-, y a las diez de la noche del lunes 26 de noviembre ya se encontraba reunido con los tripulantes del LOLITA A, que descansaban en tierra sanos y salvos. A los pocos días los periódicos locales adelantaban el final del buque: “On a perdu l’espoir de renflouer le vapeur espagnol LOLITA A qui s’est échoué il y a quelques jours au Vieux-Boucau. Le navire est fixé ondément dans un banc de sable, a environ 150 metres de la cote. Sa coque porte a l´avant une large déchirure oü s´est faite la voie d’eau”. El vapor LOLITA A, que resultó pérdida total, se encontraba asegurado, lo mismo que la carga de carbón que transportaba. El buque siniestrado fue sustituido el 28 de diciembre de 1934 por un nuevo vapor bautizado como LOLITA ARTAZA, de 1.523 toneladas de registro Bruto”…

LA CATÁSTROFE DEL VAPOR RETUERTO EN SAN ESTEBAN DE PRAVIA

A LA MAR ME VOY, MIS HECHOS DIRÁN QUIEN SOY

Colaboración del Sr. Manuel Rodríguez Aguilar. Oficial de la Marina Mercante.
Copyright del Sr. Manuel Rodríguez Aguilar.

El astillero británico William Gray and Co. Ltd., uno de los más importantes entre los numerosos que se establecieron en la localidad de West Hartlepool, inició sus actividades en 1874. Desde hacía más de una década, su propietario compartía nombre y titularidad en otro astillero –Denton, Gray and Co.-, pero las continuas desavenencias de William Gray con su socio John Punshon Denton, le obligaron a tomar la decisión de continuar el negocio en solitario.

Plano de la ría y puerto de San Esteban de Pravia en los primeros años del siglo XX. Revista de Obras Públicas.jpg
Plano de la ría y puerto de San Esteban de Pravia en los primeros años del siglo XX. Revista de Obras Públicas.jpg

En 1876 William Gray estaba al frente de un importante astillero que construía buques y, además, era propietario de seis vapores (cuatro años más tarde serían 14 los vapores), que empleaba en el tráfico de carbón y de minerales por el Mediterráneo y el Mar Negro, transportando cargamentos de grano en su vuelta a Gran Bretaña. En algunos casos los vapores también viajaban hasta Norteamérica, a los puertos de Boston o de Terranova (Newfoundland), moviendo ese mismo tipo de cargas. Su construcción número de 167 era un vapor de nombre PIERREMONT. Fue botado en el mes de abril de 1877 y entregado durante ese mismo año a la propia naviera de William Gray. Se trataba de un buque con casco de hierro, de 1.390 toneladas de Registro Bruto, 890 toneladas de Registro Neto, 2.042 toneladas de Peso Muerto, puente y máquina en el centro, dos palos y dos bodegas de carga. Sus principales dimensiones eran: 75,60 metros de eslora, 9,75 metros de manga y 5,51 metros de puntal. Disponía de dos calderas de vapor y una máquina alternativa de doble expansión que desarrollaba 120 NHP (980 IHP). Todo el equipo estaba fabricado por la firma T. Richardson & Sons, de Hartlepool.

Vapores operando en el puerto de San Esteban de Pravia. Archivo Manuel Rodríguez Aguilar.jpg
Vapores operando en el puerto de San Esteban de Pravia. Archivo Manuel Rodríguez Aguilar.jpg

La flota de William Gray iba poco a poco en aumento, aunque para el PIERREMONT, su permanencia no se alargaría demasiado, puesto que en el año 1899 le salió un comprador: la sociedad noruega A/B Harrington (P. W. Akerstedt), de Hernösand, que lo renombró ANTWERPEN. Diez años más tarde lo adquirió la también naviera noruega A/B Hernodia (A. F. Nätterqvist), que tenía sus oficinas en la misma localidad de Hernösand, manteniendo al vapor el nombre. En 1912 cambiaría de aires al ser adquirido por la naviera italiana A. Costa (L. Ghirardi), con sede en Génova, pintándole en el casco el nombre de UGO. En tan sólo cuatro años pasaría a la flota de la Sociedad Anónima “Naviera Española”, con el nombre de LERIDA y matriculado en Barcelona. La Compañía Marítima Ybai (E. Goiri), de Bilbao, lo compró en 1919 y decidió rebautizarlo YBAI-LUZE. Al cabo de un año pasaría a ser propiedad de la Compañía Naviera Iturri, también de Bilbao, con el nombre de ITURRI-LUZE. En el mes de mayo de 1920 lo vendió a la Compañía Naviera Rontegui (José Rubiera y Mateo Olaso), que le cambiaría el nombre por el de RETUERTO, una bonita localidad vizcaína. Su siguiente propietario sería la Sociedad Anónima Urreiztieta (Joaquín Urreiztieta), de Bilbao, que continuaría con el mismo nombre. La Sociedad Anónima Urreiztieta fue fundada en el año 1923 y en julio de ese mismo año decidió comprar el RETUERTO, el único buque que lució sus colores, destinándole al transporte de cabotaje nacional y, esporádicamente, al de gran cabotaje.
En los años con el nombre de RETUERTO pintado en su casco, el vapor visitó en numerosas ocasiones el puerto de Huelva y en menor medida otros puertos del Sur de la península y del Mediterráneo, como Almería, Valencia, Sevilla o Cádiz. Por la costa Norte, los puertos de Bilbao, Gijón, La Coruña o Vigo, estaban entre sus recaladas frecuentes. En algunas ocasiones navegó al extranjero, transportando cargamentos hasta Swansea, en Gran Bretaña, Savona y Porto Torres (Cerdeña), en Italia, o incluso puertos suecos del Báltico.

Impresionante vista de la barra de San Esteban de Pravia en el año 1923. Archivo José Suárez.jpg
Impresionante vista de la barra de San Esteban de Pravia en el año 1923. Archivo José Suárez.jpg

Acababa de empezar el año 1927. El 24 de enero se encontraba el veterano vapor RETUERTO de arribada forzosa en el puerto de Avilés. Había salido varios días antes de Santander. En el puerto de San Esteba de Pravia le esperaba un cargamento de carbón, propiedad de la Sociedad Industrial Asturiana (SIA), que estaba destinado a Bilbao. El viernes 21 hizo un primer intento de entrada en el puerto asturiano pero, ante su imposibilidad, buscó refugio en Avilés en espera de que mejoraran las condiciones meteorológicas. El tiempo llevaba varios días fatal, con un tremendo temporal del NW que afectaba a todo el Cantábrico, acompañado de chubascos tormentosos, fuertes vientos y enormes olas. Poco antes del mediodía del martes 24, avisado por el consignatario Gumersindo Junquera, el capitán decidió partir de Avilés, pensando que la barra de entrada del puerto de carga estaría abordable. A pesar del mal tiempo, la navegación transcurrió con relativa normalidad y, alrededor de las dos de la tarde, el vigía del puerto de San Esteba de Pravia (Tomás Calvo) tomaba nota de un vapor que se presentaba en las cercanías de la desembocadura de la ría del Nalón.
Por culpa de la intensa marejada y la enorme fuerza con la que la mar rompía en la costa, el puerto se encontraba cerrado. No obstante, el capitán, presionado por el consignatario, tenía la intención de entrar, aunque decidió esperar, capeando el temporal, a que las condiciones fuesen algo más favorables. Llegado el momento oportuno, el capitán solicitó práctico. Una lancha, con el práctico de guardia, se acercó a la entrada del canal para hacer desde allí las señales con las banderas, puesto que el estado de la mar no permitía abordar el vapor en la zona exterior. El capitán maniobró el RETUERTO con el fin de enfilar la proa hacia la entrada, en cuyos laterales se había ido congregando un buen número de vecinos para presenciar la maniobra. Las pésimas condiciones reinantes hicieron que la aproximación no fuera del todo correcta, decidiendo el capitán abortar la maniobra antes de llegar al puntal del faro, metiendo todo el timón a estribor. El vapor se dirigió lentamente hacia el Oeste y después, con gran fatiga, puso proa a la mar. Todos los presentes pensaron que, en aquellas circunstancias, regresaba a Avilés.
Sin embargo, al cabo de cierto tiempo, a las pocas personas que permanecían atentas les pareció divisar la proa del vapor. En efecto, el capitán había decidido forzar la entrada de nuevo, al apreciar cierta mejoría de las condiciones de viento y mar. El RETUERTO, con un angustioso caminar, repetía la maniobra de embocar la entrada y la población regresaba a su sitio expectante. Los prácticos se prepararon de nuevo para ayudarle. Una vez más, las cosas no iban del todo bien, pues en la aproximación surgieron dificultades. En el último momento el capitán mandó meter todo el timón a babor, renunciando a continuar la maniobra. En esta segunda ocasión, el vapor tomó dirección Este, al tiempo que daba tres pitadas, algo que todos los presentes interpretaron como una señal de despedida. El vapor se fue alejando hacia alta mar en medio de enormes cabezadas. Todos los esfuerzos habían resultado estériles, dejando a la tripulación completamente agotada.
Cuando los relojes pasaban unos minutos de las cinco de la tarde, el capitán decidió intentar la maniobra de entrada por tercera vez, puesto que el tiempo se iba consumiendo y la luz enseguida empezaría a escasear. Y lo más importante, parecía que había amainado la violencia de la tempestad, mejorando algo más las condiciones de viento y mar. Los prácticos, desde su lancha, le volvieron a hacer las señales oportunas. Con muchas dificultades, el RETUERTO pudo al final embocar la entrada con la suficiente arrancada. El gentío, que no se había retirado de su privilegiada posición, presenciaba desde tierra como el vapor aparecía y desaparecía de su vista, vapuleado a merced del tremendo oleaje. Cerca de la entrada, de manera repentina, un fortísimo y brusco golpe de mar se abalanzó por la popa, haciendo al vapor perder el rumbo. La proa cayó peligrosamente a estribor y el RETUERTO, lanzado como un pelele, fue a chocar de forma violenta contra varias rocas pertenecientes a los bajos del Garruncho y del Cáncamo, que se encontraban abiertos al Noroeste, y se encargaban de guarnecer las playas de La Percebosa y del Espíritu Santo. Todos los presentes se llenaron de horror ante la tragedia que se avecinaba.
El imponente oleaje fue aconchando al RETUERTO contra las numerosas rocas ocultas por la espuma, especialmente, desde la proa hasta el centro del vapor, dejando más suelta de la mitad de la eslora hacia la popa. Desde primera línea, el inmenso gentío, que presenciaba el desarrollo del desastre a poco más de cuarenta metros de distancia, veía como se le helaba la sangre ante la imposibilidad de ayudar a los desdichados tripulantes. El capitán y el primer oficial daban órdenes a los tripulantes, que intentaban moverse por la cubierta agitando los brazos y profiriendo gritos desgarradores. Enseguida comprobaron que el vapor estaba perdido y que no quedaba más remedio que luchar para salvar la vida. Una tras otra, las olas implacables se ensañaban con el indefenso vapor. Tras un tremendo golpe de mar, lo más parecido a una auténtica pared de agua, numerosas partes se desprendieron del vapor y fueron atrapadas por un mar embravecido y cruel.
Todo el gentío, incluido las autoridades locales y la fuerza de carabineros, estaba dispuesto y deseoso de ayudar, pero no sabían como hacerlo. La angustia era absoluta viendo el terrible espectáculo. Locos de dolor, lanzaron cabos sin obtener resultados positivos. Las olas barrían la cubierta, de proa a popa, y amenazaban con tragarse a los cada vez más aterrados tripulantes. Arrastrando un enorme peligro, el bote de los prácticos y otras embarcaciones intentaron acercarse al moribundo vapor, aunque finalmente desistieron para evitar nuevas desgracias. Desde San Esteban de Pravia se pusieron en comunicación con Avilés y Cudillero, para informarles del desastre, a la vez que solicitaban urgentemente la salida de algún vapor que pudiera prestar auxilio desde la mar.
Los golpes de mar azotaban sin piedad los costados del vapor, que hacían crujir y rechinar el casco de forma dramática. A la media hora, la implacable acción de la mar, unida a la extrema posición que había adoptado el RETUERTO, hizo que el vapor se partiera por el centro en dos, desapareciendo acto seguido la sección de popa. Algunos tripulantes se refugiaron en el castillo de proa, mientras otros se desvanecían de la vista después de lanzarse al agua y perder su lucha personal frente a la furia de la mar. Otra ola gigante arrancó de cuajo el puente y a los que allí se encontraban. Miembros de la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos pusieron en acción un fusil lanza-cabos que tenían en la estación de la Junta local. Su resultado fue del todo inútil, porque el cabo siempre caía donde no lo podían recoger los pocos hombres que sufrían a bordo sus últimos momentos (el mal resultado fue achacado a la “falta de práctica”). Los apenados espectadores comprobaron como dos de los hombres aparecieron a bordo de uno de los botes salvavidas, que milagrosamente flotaba. Sus tripulantes, con aquel oleaje y sin remos, poco podían hacer salvo rezar y achicar el agua que entraba, para mantenerse a flote el mayor tiempo posible. Por suerte, la marejada les iba apartando de la costa, desplazando el bote mar adentro. Más tarde se sabría que se trataba del contramaestre y el marmitón.
Desde Avilés partió el pequeño vapor ARNAO, de la Real Compañía Asturiana de Minas, con una tripulación decidida a todo y con los prácticos del puerto de Avilés Ulpiano Rodríguez Bango y Jorge Fernández, que embarcaban de forma voluntaria. Cudillero tenía su puerto cerrado por culpa del temporal, sin poder aportar la ayuda de alguno de sus vapores pesqueros. Poco a poco fue llegando la noche y la oscuridad se hizo completa. Los vecinos encendieron numerosas hogueras en las rocas más altas de la playa. Para los diezmados tripulantes, lanzarse al agua era una peligrosa aventura y, además, la gran mayoría no sabía nadar, pero era la única solución en aquellos momentos tan dramáticos. Unos pocos, los más fuertes batallaron admirablemente hasta su último aliento, pereciendo a la vista de los espectadores, que seguían horrorizados ante los acontecimientos. Asidos a los más variados objetos, los escasos náufragos dialogaban a gritos con el público pidiendo auxilio, que contemplaba la enorme tragedia, mientras el oleaje amenazaba con tragarse el resto del vapor y a sus cada vez más escasos ocupantes. Según pasaba el tiempo se fueron acallando los gritos. Dando todo por perdido, apareció en la orilla un hombre desnudo y completamente extenuado. Todos los vecinos corrieron a atenderle. Se trataba del cocinero, Luciano Urrutia, que había luchado bravamente y de forma desigual con la mar durante más de una hora. Era un superviviente con mayúsculas y todos se volcaron en su atención y cuidado.
Cuando ya era noche cerrada se presentó en la zona el ARNAO, junto a un grupo de intrépidos hombres a bordo dispuestos a dejarse la piel por sus compañeros. En un ambiente de violencia inusitada encontraron el bote salvavidas del RETUERTO con los dos náufragos. Corriendo un gran peligro los pudieron rescatar, prestándoles todo el auxilio con los escasos medios de que disponían a bordo, puesto que ambos se encontraban en esos momentos en bastante mal estado. En medio de tremendos balances y pantocazos continuaron buscando supervivientes hasta las diez de la noche, cuando, sin resultados positivos, pusieron proa a Avilés. A esa hora, la mar comenzaba a enviar numerosos restos del vapor destrozado hasta las playas cercanas.
Al día siguiente de la tragedia, del vapor RETUERTO no quedaba más de una parte del casco “de unos 20 metros cuadrados, y sobre él, un pedazo de la máquina, deduciéndose que el impetuoso oleaje destrozó por completo uno de los costados y arrancó la máquina, hasta dejarla montada sobre el trozo cortado que queda a la vista y empotrada en las rocas, a 50 metros del muelle”, según contaba el mayordomo desde el lugar del desastre. La mar, que continuaba rugiendo, había decidido esconder a sus víctimas ante la desesperación de sus enlutados familiares.
El día de la tragedia, la tripulación del RETUERTO tenía la siguiente composición: capitán: Eduardo Urain Beristain, primer oficial: Luis Trigueros López, primer maquinista: Manuel Algorri, segundo maquinista: León Santa Olaya, contramaestre: Diego Santiago Gallego, carpintero: José Sánchez Riveiro, marineros: José Arufé, Edelmiro Lago, José Manuel Fernández y Manuel Ferrer Fernández, calderetero: Andrés González Pérez, fogoneros: Manuel Lorenzo Fraga, Santiago Martínez Lago y José Benito Ucha Villanueva, paleros: Cándido Ucha Villanueva y Belarmino Cores Ríos, cocinero: Luciano Urrutia Garaizar, camarero: Paulino López, y marmitón: José Lequerica. Dos tripulantes se salvaron milagrosamente, puesto que habían desembarcado en Avilés días antes con el permiso del capitán y, por ese motivo, no viajaban con sus desdichados compañeros. Se trataba del mayordomo, Cesáreo Villanueva García, que se quedó en Avilés para presentarse a los exámenes de patrón de cabotaje, y del ayudante de máquinas, José Domínguez, que pidió permiso para estar con su novia.
El capitán, Eduardo Urain, era natural de Portugalete y tenía 43 años. Estaba casado con Filomena Vega, que pertenecía a una conocida familia gijonesa. Vivían en Gijón y no tenían hijos. Era un experto marino, con más veinticinco años de experiencia por el Mar Cantábrico, navegando en buques de la Compañía Vasco-Andaluza (Naviera Ybarra), naviera que había abandonado poco tiempo antes de la tragedia del RETUERTO. Existe una anécdota relacionada con el naufragio del vapor y con la perra del capitán, que obedecía al nombre “Tula” y que le acompañaba en todos los viajes. Unos vecinos la encontraron en la montaña con las cuatro patas ensangrentadas. Llevársela costó mucho trabajo y para ello tuvieron que atarla, “pues el noble animal no cesaba de ladrar dando frente al sitio en que naufragó el RETUERTO”, como recogía un periódico de la época. El vapor estaba asegurado por sus propietarios en La Unión y el Fénix Español, que abonó en el mes de febrero de 1928 la cantidad de 238.000 pesetas.
Finalmente, el triste balance era de dieciséis tripulantes desaparecidos o fallecidos, todos asturianos, vascos y gallegos. A los rescatados en el bote: el contramaestre, Diego Santiago Gallego, de 30 años, casado y natural de Muros (Pontevedra), y el marmitón, José Lequerica, de 20 años, soltero y natural de Busturia, una vez atendidos en Avilés, se les envió a Bilbao entregándoles la Junta de Salvamento de Náufragos 50 pesetas a cada uno en concepto de socorro. El contramaestre era la segunda vez que se salvaba de un naufragio.
El 4 de febrero apareció el cadáver del palero Bernardino Cores cerca del balneario de Salinas. Cuatro días más tarde aparecería el cadáver del segundo maquinista León Santa Olaya. Ambos fueron trasladados al cementerio de Muros de Nalón para realizarles la autopsia y más tarde se les daría cristiana sepultura. En los siguientes días se celebraron numerosos funerales por el descanso de las almas de los fallecidos y desaparecidos en la tragedia del vapor RETUERTO.
Mientras en la Ayudantía de Marina de San Esteban de Pravia comenzaban los primeros trámites de un sumario con el fin de depurar las responsabilidades por la pérdida del vapor RETUERTO, el Comandante de Marina de Gijón ordenaba instruir un expediente para acreditar los méritos contraídos por los prácticos de Avilés y los tripulantes del vapor ARNAO, que acabaron salvando al contramaestre y al marmitón del vapor siniestrado. Según los periódicos, “el acto de heroísmo de estos dos prácticos y de los demás tripulantes del vapor ARNAO, está siendo, con justicia, elogiadísimo”.
Una vez concluido el expediente, durante el mes de abril de 1928 se procedió en la Ayudantía de Marina de Avilés a la imposición de las condecoraciones. La Sociedad Española de Salvamento de Náufragos concedió medalla de bronce a los prácticos de Avilés Ulpiano Rodríguez Bango y Jorge Fernández, y también a la tripulación del vapor ARNAO, “quienes corrieron riesgo enorme, por lo que se elogia su heroísmo”.
Mi agradecimiento a José Suárez, práctico del puerto y ría de Avilés.

UN MERCANTE CON UNA EXTRAÑA PROA; EL VAPOR PRESEN

AQUI TE DESTERRO PARA O MAR COALLADO (Ensalmo curativo de enfermedades. Galicia)

Articulo y copyright del Sr. Manuel Rodríguez Aguilar.

Según la Lista Oficial de Buques de 1919, la Marina Mercante española tenía al terminar ese año 495 vapores con 749.546 toneladas de Registro Bruto y 85 veleros con 31.209 toneladas de Registro Bruto, todos ellos mayores de 100 toneladas de Registro Bruto. En total, 580 buques que totalizaban 780.757 toneladas de Registro Bruto. Además de registrarse a lo largo del año varias altas, bien unidades de nueva construcción o procedentes del mercado de segunda mano, algunas de las incorporaciones tenían su origen en la “exhumación de antiguos cascos retirados de la navegación y de la habilitación de artefactos de toda clase”. Entre estas se encontraban el pontón EUROPA, convertido en el vapor PAX, dos gánguiles transformados en los vapores CARRANZA y ALZAGA, dos dragas convertidas en los vapores PEÑA CASTILLO y NEPTUNO, así como los antiguos cañoneros TEMERARIO y NUEVA ESPAÑA, transformados en “pequeños cargo-boat”.

Año 1.917. Levantamiento del castillo de proa del buque PRESEN durante su reconstrucción en mercante. Del libro El Astillero de San Martín..JPG
Año 1.917. Levantamiento del castillo de proa del buque PRESEN durante su reconstrucción en mercante. Del libro El Astillero de San Martín..JPG

Uno de los seis integrantes de la clase TEMERARIO fue el cañonero-torpedero VELOZ. Sin embargo, nunca llegaría a navegar con ese nombre. Gracias a la iniciativa de la Colonia Española en América, en lo que se denominó Plan Patriótico, con las aportaciones de numerosos españoles residentes en Méjico se llegaron a recaudar 237.500 pesetas. Estos fondos sirvieron para sufragar una parte del coste del nuevo buque, que tuvo un presupuesto total de 2.500.000 pesetas. Gracias al valioso donativo, la Armada decidió cambiar el nombre inicial por el de NUEVA ESPAÑA, de conformidad con una Real Orden de 2 de abril de 1889. Una placa colocada cerca de la cámara del comandante conmemoraba y enaltecía el “generoso y patriótico rasgo”.
La quilla del nuevo cañonero se colocó en el arsenal de La Carraca el 1 de diciembre de 1887, la botadura tuvo lugar el 8 de noviembre de 1889 y causó alta en la Armada a mediados de 1892. El casco estaba construido en acero, dividido por 21 compartimentos estancos, y desplazaba 630,00 toneladas. Como recordaba Rafael González Echegaray “Tenía proa de espolón, castillo de ballena, popa de yate y llevaba dos palos con sus picos cangrejos”. De dimensiones similares a sus compañeros, tenía 58,00 metros de eslora entre perpendiculares, 7,00 metros de manga, 4,22 metros de puntal y 3,67 metros de calado. Su equipo propulsor, construido por la firma escocesa Robert Napier & Son, estaba compuesto por cuatro calderas (las dos de proa de tipo locomotora y las dos de popa de llama directa) y dos máquinas alternativas de triple expansión, que desarrollaban una potencia total de 2.600 IHP a tiro forzado (650 IHP a tiro natural). Dos ejes transmitían la potencia a dos hélices, con las que conseguía una velocidad máxima de 19,2 nudos. La capacidad de carboneras era de 120 toneladas, que le permitían una autonomía de 3.000 millas a una velocidad económica de 10 nudos. Tenía aparejo de pailebot y su superficie vélica era de 410,5 metros cuadrados. Su armamento estaba compuesto por dos cañones “sistema González Hontoria, modelo 1879” de 12 cm., cuatro cañones de tiro rápido Nordenfelt de 57 mm, una ametralladora Nordenfelt de 11 mm y dos tubos lanzatorpedos a proa. La dotación de reglamento era de 81 hombres, incluido el comandante, que era un teniente de navío de 1ª clase. La Armada española le otorgó el numeral 57.

El NUEVA ESPAÑA fue transformado dentro del dique de San Martín. Del libro El Astillero de San Martin.JPG
El NUEVA ESPAÑA fue transformado dentro del dique de San Martín. Del libro El Astillero de San Martin.JPG

Al entrar en servicio, el cañonero fue destinado al Apostadero de La Habana. A finales del año 1892 participó con otros buques de la Armada en el remolque de las reproducciones de las tres carabelas de Colón desde la capital cubana hasta Nueva York, donde se iban a celebrar numerosos eventos para conmemorar el primer viaje de Cristóbal Colón al continente americano en 1492. En los años siguientes participaría en diferentes operaciones contra insurrectos cubanos. Al comienzo de la guerra con Estados Unidos en 1898, el cañonero se encontraba en La Habana. Desde su puerto base participó en algunas operaciones navales durante el bloqueo de la escuadra norteamericana. Acabada la guerra, a su vuelta a aguas nacionales el cañonero (“suprimido el armamento de torpedos”) fue destinado primero a Cádiz y años más tarde a las Islas Baleares, donde pasaría sus últimos años en las Listas de la Armada, haciendo labores de guardacostas.
De conformidad con un informe de la Junta Superior de la Armada, el cañonero causó baja en la Armada el 20 de enero de 1914 después de “aprovecharse por la Marina todos los útiles de a bordo, susceptibles de ello”. Una vez completado el desmantelamiento, en cumplimiento de la Real Orden de 9 de enero de 1914 se sacó a concurso libre la enajenación del casco del cañonero NUEVA ESPAÑA, la jarcia firme, el aparato de gobierno de cubierta, el chigre de levar con sus máquinas, las anclas y cadenas principales, la cocina, las calderas y máquinas, con cuantos aparatos auxiliares de achique, baldear y análogos y, además, todo cuanto estaba íntimamente unido o firme a su casco. Esta primera subasta quedó desierta, lo mismo que las cuatro siguientes, celebradas entre 1914 y 1916, a pesar de ir disminuyendo significativamente el precio base de concurso en cada una de las convocatorias. Finalmente, se recibió una oferta aceptable y los restos del cañonero NUEVA ESPAÑA fueron adjudicados en el verano de 1917 “a unos navieros bilbaínos para transformarle en buque de carga”.

El vapor PRESEN en Santander. Foto Archivo Municipal de Burgos. Fecha indeterminada.jpg
El vapor PRESEN en Santander. Foto Archivo Municipal de Burgos. Fecha indeterminada.jpg

Procedente de Ferrol, el 12 de septiembre el cañonero llegó a Santander por sus propios medios “cubierto de roña en vez de gris naval, sin gallardete y plagado de ratas”, donde quedaría fondeado en espera de entrar en el Dique de Gamazo para su transformación. Tal mal se encontraba el casco que la noche del 19 de noviembre de ese año, el cañonero estuvo a punto de irse a pique al abrírsele una vía de agua. La rápida actuación de los servicios de emergencia, que consiguieron tapar el boquete y achicar el agua que había penetrado en su interior, evitó que el cañonero terminara naufragando.
En el mes de febrero de 1918 se constituyó en Bilbao la Compañía Naviera Itxaso con un capital social de 1.000.000 de pesetas. Sus socios fundadores eran Juan Artaza, Antonio Barandiarán y Enrique Ornilla. El primero fue nombrado presidente del Consejo de Administración y gerente de la sociedad y el segundo ocupó el cargo de secretario. El objeto social no era otro que la explotación del cañonero NUEVA ESPAÑA, “transformándolo en buque mercante, con ese nombre o con otro, para navegación de cabotaje o de altura”.
Desde 1914 y hasta 1919, los astilleros santanderinos de San Martín se dedicaron principalmente a las reparaciones navales y a las grandes transformaciones de buques. El principal motivo era que la Primera Guerra Mundial convertía en rentable cualquier cosa que flotara. Sin duda, la más curiosa de todas las transformaciones fue la conversión del cañonero NUEVA ESPAÑA en buque mercante, que al final resultaría muy costosa y complicada.
Antes de que sufriera otra desgracia, sin posibilidades de recuperación, el cañonero entró a finales de 1917 en el Dique de Gamazo. Las primeras operaciones consistieron en desmontar toda la maquinaria y la habilitación interior del casco, y después le siguieron todas las planchas del fondo, puesto que el mercante llevaría una máquina en lugar de las dos originales y había que reformar el casco, instalando un único eje central. Se reconstruyó la ciudadela central y se instaló un pequeño puente de mando descubierto, delante de una esbelta chimenea. Atractivamente empavesado, el vapor PRESEN, nombre elegido por sus propietarios, partió del muelle de Maura a las siete de la tarde del día 8 de junio de 1918 para efectuar las pruebas oficiales. El buque remontó Cabo Mayor antes de dar la vuelta para regresar a su lugar de fondeo en Santander, en cuyo recorrido desarrolló una velocidad superior a los doce nudos. Una vez completadas las pruebas, todas con resultado satisfactorio, el vapor salió para Bilbao, su puerto de matrícula.
El nuevo mercante tenía 383 toneladas de Registro Bruto, 148 toneladas de Registro Neto y 520 toneladas de Peso Muerto. El equipo propulsor, en montaje central, mantenía dos de las calderas y una de las máquinas alternativas de triple expansión del antiguo cañonero, disponiendo, por tanto, de 1.300 IHP de potencia, con los que consiguió una velocidad máxima de 12 nudos. En el antiguo casco se le habilitaron dos bodegas de carga, una a proa y otra a popa de la pequeña superestructura central, y a la vista “conservaba su proa militar, que le daba un aspecto singularísimo”.
En los primeros años como mercante, sus propietarios lo destinaron al transporte de vino y hortalizas desde el Levante español hasta Londres y también de carbón por puertos españoles. Pasado un año, los rigores del Atlántico eran excesivos para el modesto vapor, quedándose una temporada en el Mediterráneo, donde viajaría con carga general a puertos franceses (Sette y Marsella) y griegos (El Pireo). En 1919, figuraba al mando del vapor PRESEN el capitán Ramón Golzarri. Nada más comenzar la década de los años veinte, su veteranía y escasas condiciones como mercante lo “condenaron” definitivamente al cabotaje nacional con partidas de carbón. Dando por concluida su segunda etapa como buque de carga, el vapor fue desguazado en Erandio en el verano de 1924.

 

EL ABORDAJE DEL VAPOR JOSE ROCA EN EL PUERTO DE BARCELONA

Colaboración del Sr. Manuel Rodríguez Aguilar.
Copyright del Sr. Manuel Rodríguez Aguilar.

No siempre los abordajes ocurren en alta mar. Algunas veces las abrigadas aguas de los puertos son también testigos de colisiones entre buques. Las causas tienen un origen variado: una maniobra incorrecta, la interpretación errónea de alguna orden, fallos de comunicación entre las tripulaciones de ambos buques, averías en el aparato propulsor, roturas en los equipos de amarre, el mal tiempo,… Las consecuencias pueden ser igualmente variadas: desde un pequeño rasguño hasta el naufragio. Esto último fue lo que le terminó ocurriendo al vapor JOSE ROCA en su abordaje con el trasatlántico MANUEL CALVO dentro del puerto de Barcelona en el mes de enero de 1903.

Vapor JOSE ROCA en el puerto de Tarragona. Postal.jpg
Vapor JOSE ROCA en el puerto de Tarragona. Postal.jpg

En la localidad escocesa de Middleton tuvo lugar el día 29 de junio de 1874 la ceremonia de botadura del vapor MILTON. La construcción número 45 del astillero británico E. Withy & Company, en Middleton, Hartlepool, era un buque con casco de hierro, proa recta, dos palos y una cubierta. Tenía 1.207 toneladas de Registro Bruto, 819 toneladas de Registro Neto y 2.215 toneladas de Peso Muerto. Sus principales dimensiones eran: 74,70 metros de eslora, 9,63 metros de manga y 6,69 metros de puntal. El equipo propulsor, compuesto por una caldera de tres hornos y una máquina alternativa de doble expansión, proporcionaba 130 NHP (950 IHP). Toda la maquinaria había sido fabricada por la firma T. Richardson & Sons Ltd., ubicada en la misma localidad del astillero. Para la estiba de la carga disponía de cuatro bodegas. Sus propietarios, la sociedad Shakespear Shipping Co. Ltd. (dependiente de la naviera Glover Brothers Ltd.), de Londres, lo recibieron en el mes de agosto de ese año.

Después del abordaje, el JOSE ROCA aparece hundido de popa. Revista Iris, de Barcelona.jpg
Después del abordaje, el JOSE ROCA aparece hundido de popa. Revista Iris, de Barcelona.jpg

Después de veinticuatro años navegando bajo bandera británica, el vapor MILTON cambió de manos y recaló en la naviera barcelonesa M. Roca Hermanos. Hasta la adquisición en 1898 de lo que iba a ser su primer vapor, al cual decidieron ponerle el nombre de JOSE ROCA, la sociedad M. Roca Hermanos se había dedicado al negocio marítimo como comisionistas, ship brokers y consignatarios de buques. En el mes de marzo de 1899 se incorporó su segundo buque, que llamaron ADELA ROCA, y en el mes de octubre de ese mismo año lo haría una tercera unidad, de nombre ANTONIO ROCA. A estos tres buques le siguió un cuarto, el CARMEN ROCA, en 1900.
La casa naviera M. Roca Hermanos destinó a sus vapores al tráfico de cabotaje entre puertos españoles, con algunos viajes esporádicos a puertos británicos (Cardiff) o belgas (Amberes). Los buques transportaban carga general o cargamentos a granel (principalmente sal), que embarcaban en puertos mediterráneos o atlánticos (Barcelona, Tarragona, Torrevieja, Alicante, Cartagena, Almería, Málaga, Cádiz), hacia puertos gallegos (La Coruña, Vigo, Carril, Puebla del Caramiñal) y del Cantábrico (Bilbao, Santander). La vuelta la hacían con carga general y, especialmente, con carbón asturiano de Avilés. Empezando el siglo XX, la naviera se anunciaba en los periódicos con el siguiente anuncio: “Línea de Grandes Vapores entre Barcelona y puertos del Norte de España. Servicio fijo decenal desde este puerto para los de Málaga, Galicia, Asturias, Santander y Bilbao”.
En sus primeros años con la bandera española, al mando del vapor JOSE ROCA se turnaron los capitanes Mercadal, Costa, Company, Martínez y Peremateu. Llegado el mes de diciembre de 1902 el JOSE ROCA partió para Cardiff, donde le esperaba una partida de carbón de 1.700 toneladas para Barcelona. En el puerto escocés los tripulantes celebraron las Navidades con sus compañeros del velero uruguayo CLARA, propiedad de los señores Salóm y Rullán, de Palma de Mallorca, que también estaba cargando carbón. Se de la circunstancia de que el velero CLARA se hundiría días más tarde en las costas británicas al abrírsele una vía de agua cuando capeaba un violento temporal camino de España.

Curioso dibujo incluido en el semanario catalán La Tomasa, titulado “La mort del JOSE ROCA”, que caricaturiza el abordaje entre ambos buques.jpg
Curioso dibujo incluido en el semanario catalán La Tomasa, titulado “La mort del JOSE ROCA”, que caricaturiza el abordaje entre ambos buques.jpg

La vuelta del vapor fue un tanto accidentada, soportando la furia de un temporal en el Golfo de Cádiz y también durante su navegación por el Mediterráneo, que le produjeron diferentes averías de poca importancia. Al mando de una tripulación compuesta por veinticinco hombres figuraba su capitán, Guillermo Company. Por esas fechas también navegaba hacia Barcelona el trasatlántico MANUEL CALVO bajo el mando del capitán Pedro Oliver. El vapor-correo de la Compañía Trasatlántica, era un gran buque construido con casco de acero, de 5.617 toneladas de Registro Bruto, 132,60 metros de eslora y dos hélices. Procedía de Cuba, Centroamérica y Cádiz y transportaba carga general (algodón, maquinaria, parafina) y 45 pasajeros. Varios de ellos eran anarquistas italianos que habían sido expulsados de los Estados Unidos. Su destino era Génova, la siguiente escala del MANUEL CALVO.
El 21 de enero de 1903 hacía un tiempo espantoso en la ciudad de Barcelona, que llevaba días soportando un violento temporal de agua y nieve. Las olas de la Mar Vieja azotaron con furia la playa, las escolleras y los acantilados de Montjuich, haciendo que las operaciones de carga y descarga se suspendieran en el puerto de Barcelona, “pues la resaca las hacía poco menos que imposible”. A las dos de la tarde el vapor JOSE ROCA quedaba fondeado (con auxilio de los prácticos) “a unos 300 metros del muelle de Barcelona, casi en medio del extremo del espigón del O. y de la caseta de Sanidad”, en espera de que mejorase el tiempo para atracar. Al Sudeste del JOSE ROCA estaba fondeado (mediante cabos amarrados a la boya de la andana) el vapor-correo MANUEL CALVO, que había entrado en el antepuerto una hora antes. Ambos vapores estaban bastante cerca, aguantando como podían un incomodo oleaje. En esos momentos el fuerte viento era del Nordeste. Entre las cinco y media y las seis de la tarde, mientras descargaba un furioso chubasco de agua, acompañado de relámpagos y truenos, empezó a rolar el viento al Oeste-noroeste, ocasionando que ambos buques bornearan, yendo a parar la popa del MANUEL CALVO sobre la proa del JOSE ROCA. El capitán y la tripulación de este último vieron como se les venía encima su compañero de fondeo, avisando del peligro con grandes voces, haciendo sonar la sirena e intentando filar cadena. Pero todo fue inútil, porque la hélice de babor del MANUEL CALVO (que estaba en movimiento) rozó la amura de estribor del JOSE ROCA, abriéndole varios boquetes por donde empezó a entrar agua a raudales en las bodegas de proa.

Vapor JOSE ROCA. Detalle de la superestructura del puente. Postal.jpg
Vapor JOSE ROCA. Detalle de la superestructura del puente. Postal.jpg

A los toques de sirena acudió el práctico Aransado, que intentó varar el JOSE ROCA, “lo cual no pudo conseguirse por hallarse ya inundado el compartimiento de máquinas e imposibilitado el buque de poder maniobrar”. Poco tiempo después, el vapor JOSE ROCA quedaba con la sección de proa sumergida cerca de la bocana del puerto, sobresaliendo del agua únicamente la parte que abarca desde la superestructura hasta la popa. A la vista de la gravedad de las averías y del peligro de explosión de la caldera, el capitán ordenó el abandono del buque, que fue llevado a cabo en uno de los botes salvavidas del propio vapor y en otro del CARMEN ROCA, sin que se produjeran desgracias personales. Para un buque del tamaño del MANUEL CALVO fue un simple roce sin importancia “pues el casco y el timón no presentan ninguna avería, habiéndose abollado únicamente una letra del nombre del trasatlántico”. Por la delicada posición del buque hundido, la Comandancia de Marina ordenó iluminar de noche al vapor JOSE ROCA, quedando encendidos dos farolas rojas, una en el palo trinquete y otra en el palo mayor. Los primeros cálculos cifraban las pérdidas del vapor hundido en un millón de pesetas.
El reconocimiento de los buzos confirmó que el JOSE ROCA tenía “en la amura de estribor un boquete en sentido diagonal de un palmo de ancho por tres de alto, y algo más hacia proa un agujero de un palmo cuadrado”. Las averías del vapor no eran graves y el día 26 de enero empezaban las labores de reflotamiento, con el auxilio de una grúa del puerto. Una vez tapados ambos boquetes, el día 5 de febrero potentes bombas empezaron a extraer el agua del interior. Un día después, cuando el salvamento era inminente, apareció de repente una fuerte marejada del Sur que destrozó los dispositivos que se habían colocado para taparle los boquetes, haciendo sumergir al buque de nuevo. El éxito definitivo llegaría a la una de la tarde del 12 de febrero, cuando “después de no pocos esfuerzos se ha conseguido poner a flote al vapor JOSE ROCA, que se encontraba sumergido en el antepuerto”. Tras ser reparado, el vapor reanudó su trabajo en el mes de julio de 1903.

Vapor DOMINGO MUMBRU en Barcelona Ca. 1917. Revista Navegación. Edición.jpg
Vapor DOMINGO MUMBRU en Barcelona Ca. 1917. Revista Navegación. Edición.jpg

En ese mismo año de 1903, el JOSE ROCA se incorporó a la Compañía Marítima Comercial, de Barcelona, sucesora de la sociedad M. Roca Hermanos. En 1913 lo compró Domingo Mumbrú, rebautizándolo DOMINGO MUMBRU, y nueve años después pasaría a la flota de la Sociedad Anónima Cros, ambas con sede en Barcelona, que lo renombró SAC. El 17 de abril de 1925 se hundió cerca de Cartagena, después de sufrir un abordaje con el vapor británico MILLGATE en medio de una espesa niebla, mientras navegaba de Alicante a Huelva en lastre. Los veintisiete hombres de la tripulación, al mando del capitán Prudencio Maza, fueron salvados por los tripulantes del vapor británico y desembarcados en Almería.

LA TRAGEDIA DEL VAPOR VILLARREAL

SI LA MAR FUERA VINO, TODO EL MUNDO SERIA MARINO

Colaboración del Sr. Manuel Rodríguez Aguilar.
Copyright del Sr. Manuel Rodríguez Aguilar.

A mediados del siglo XIX, el capitán valenciano Juan José Sister se encontraba al mando del queche FARAON, de 128 toneladas de Registro Bruto. Con su pequeña embarcación “el atrevimiento de este joven capitán” le hacía desplazarse navegando hasta la lejana costa canadiense, para traer a España cargamentos de pescado desde Terranova, viajes que se encuadraban en “un proyecto formado por algunas casas de este comercio para traer bacalao y formar una competencia que no puede dejar de ser favorable al consumidor”. En el año 1855 se convirtió en armador al adquirir la goleta VALENCIA, de 171 toneladas de Registro Bruto, construida en Valencia y matriculada en la misma ciudad. Con su primer velero continuaron los viajes trasatlánticos hacia puertos norteamericanos, que compaginaba con el cabotaje por puertos nacionales. Desde su entrada en servicio el velero se encontraba bajo el mando del capitán José Francisco Adám.

El derrelicto del vapor VILLARREAL. Foto de La Ilustracio Catalana. Edición de 22 de marzo de 1908.jpg
El derrelicto del vapor VILLARREAL. Foto de La Ilustracio Catalana. Edición de 22 de marzo de 1908.jpg

En la década de los años sesenta, Juan José Sister decidió incrementar su capacidad de transporte con el encargo de un vapor al astillero británico H. Murray & Co., de Port Glasgow. Se trataba de un buque con casco de hierro y una cubierta, de 439 toneladas de Registro Bruto, 258 toneladas de Registro Neto y alrededor de 800 toneladas de Peso Muerto. Sus principales dimensiones eran: 51,82 metros de eslora, 7,46 metros de manga y 3,96 metros de puntal. El equipo propulsor estaba compuesto por una caldera de carbón y una máquina alternativa de doble expansión que desarrollaba 65 NHP. Toda la maquinaria la había construido el especialista J. Howden & Co., de Glasgow. El naviero valenciano recibió su nuevo vapor, bautizado VILLARREAL, en el mes de septiembre de 1868, por el que pagó 240.000 pesetas.

Grabados de la tragedia. Revista La Esquella de la Torratxa. Edición 27 de marzo de 1908. Numero 1526.png
Grabados de la tragedia. Revista La Esquella de la Torratxa. Edición 27 de marzo de 1908. Numero 1526.png

Su propietario destinó al vapor VILLARREAL a los viajes de altura (a Londres y escalas gallegas, con fruta, y también a puestos del Báltico, a por bacalao) y al tráfico de cabotaje por puertos españoles y franceses del Mediterráneo. A su mando se turnaron en esos años varios capitanes: Adám, París, Miguel y Giménez. Navegando cerca del Estrecho de Gibraltar, el VILLARREAL colisionó en el mes de abril de 1879 con la fragata italiana RICCARDO A. PUCCIO, de 567 toneladas de Registro Bruto que, a pesar de su mayor porte, acabó en el fondo del mar. El vapor español “sufrió importantes averías en la roda y planchas de proa” y tuvo que pasar una temporada reparando. En el juicio por abordaje, el eminente abogado y político Cristino Martos defendió al capitán y la naviera “agradecida, puso su nombre al primer barco que adquirió cinco años después”. Se da la coincidencia de que el vapor MARTOS naufragaría en el verano de 1910 muy cerca de donde colisionaron el VILLARREAL y el RICCARDO A. PUCCIO y también se debió a un abordaje, en este caso con el vapor alemán ELSA. En el accidente se produjo una gran pérdida de vidas humanas.

Los restos del naufragio. Foto de La Ilustració Catalana. Edición de 22 de marzo de 1908.jpg
Los restos del naufragio. Foto de La Ilustració Catalana. Edición de 22 de marzo de 1908.jpg

A finales de 1884 se creó la Compañía Valenciana de Navegación “formada por respetables casas de comercio” de la capital levantina, incorporándose el vapor VILLARREAL a su flota. En el mes de abril de 1887 el VILLARREAL sufrió un grave accidente en el Grao de Valencia al estallar su caldera “causando la explosión bastantes desperfectos en el buque y lanzando a gran trecho las obras del puente y parte de la cubierta”. En los años siguientes, la incorporación de nuevos vapores más grandes y modernos (SAGUNTO, GRAO, ALCIRA, JATIVA y MARTOS) hizo que en 1893 la naviera valenciana se decidiera a vender su primer buque a vapor a Vicente Catalá Sister, sobrino de Juan José Sister, por la suma de 25.000 pesetas. Con muchos años a cuestas su nuevo armador lo dedicó al cabotaje nacional, principalmente por puertos del Mediterráneo. En la última década del siglo XIX pasó varios periodos al mando del vapor VILLARREAL el capitán José Miguel Segarra, que fallecería en el naufragio del vapor MARIANO BENLLIURE en el mes de diciembre de 1915.
Durante los primeros años del nuevo siglo se alternaron al mando de nuestro protagonista los capitanes Miranda, Cano y Ballester. En 1908, el vapor VILLARREAL tenía cuarenta años de vida y según todos los comentarios “se encontraba en muy mal estado y navegaba con gran dificultad”. El 14 de marzo partió el veterano vapor de Torrevieja con un cargamento de 400 toneladas de sal (200 en grano y otras tantas molidas) para el puerto de Sant Feliu de Guixols. A bordo viajaban catorce personas: trece tripulantes y un pasajero, cuyo nombre era Juan Mulet, que había entregado en Torrevieja el mando de capitán a Vicente Soria (que lo hacía de forma interina), hasta ese momento primer oficial. En toda la zona el tiempo era pésimo, soportando en su ruta un violento temporal. El domingo 15 por la tarde llegó a las inmediaciones del puerto de Valencia, sin poder acceder para tomar carbón porque se encontraba cerrado. En esas circunstancias, el capitán decidió que lo mejor era capear el temporal. En plena madrugada, mientras el vapor luchaba con un mar embravecido, la castigada máquina del VILLARREAL dijo basta después de romperse el pistón de alta. Sin gobierno, el vapor empezó a ser arrojado contra la costa, provocando el pánico entre unos angustiados tripulantes.

Vapor VILLARREAL en Gandia. Ca. 1900. Del libro Historia del Port de Gandia..jpg
Vapor VILLARREAL en Gandia. Ca. 1900. Del libro Historia del Port de Gandia..jpg

La lucha contra un oleaje embravecido continuaba sin cuartel. El capitán ordenó fondear ambas anclas en una zona denominada Gola del Cavall, que empezaron a garrear desde los primeros momentos y acabaron faltando. En pocos minutos se vio que no había nada que hacer, embarrancando el vapor a unos doscientos metros de la orilla de la playa de Nazaret, en un arrecife conocido por la gente de mar como Forsa de L’Antina. Eran las seis de la mañana. Pero el buque no dejaría de ser castigado y arrastrado por un oleaje impetuoso y los numerosos golpes contra el fondo abrieron varias vías de agua por donde empezó a entrar el agua. Enseguida hicieron sonar la sirena, se lanzaron cohetes y efectuaron señales con unos faroles con cristales rojos, medidas que no sirvieron de nada porque nadie los pudo oír o ver. La fuerza de la mar seguía empujando al VILLARREAL hacia la playa de Pinedo, ocasión que los tripulantes aprovecharon para arriar los botes salvavidas. En uno de los botes embarcaron cinco tripulantes que, a pesar de la violencia del oleaje, pudieron alcanzar la playa, casi todos los hombres heridos. Por el contrario, el otro bote tomó dirección contraria y zozobró, ahogándose sus cuatro ocupantes.

El VILLARREAL en Gandia. Ca. 1900. Foto del libro Historia del Port de Gandia.jpg
El VILLARREAL en Gandia. Ca. 1900. Foto del libro Historia del Port de Gandia.jpg

En la Comandancia de Marina de Valencia tuvieron conocimiento del desastre por conducto de los carabineros de servicio en la playa de Pinedo. Inmediatamente se dirigieron hacía el lugar indicado el segundo Comandante de Marina, junto con personal de la Sociedad de Salvamento de Náufragos, y un carro cargado de material de salvamento. No obstante, hasta las diez y media de la mañana no pudieron acceder ala lugar. La razón era que no les había quedado más remedio que viajar por tierra, puesto que por mar era imposible. Al llegar a la zona del desastre el vapor se encontraba frente al poblado de Pineda, en un lugar conocido como la “Cruz de Couca”, a unos 120 metros de la orilla, hundido de proa, con la proa al Norte y escorado a babor. El escampavía SAN MATEO, que partió del puerto de Valencia, tuvo que regresar nada más salir por el mal tiempo. Poco a poco se fueron congregando en la playa vecinos de los poblados de Pinedo, el Cabañal y de la huerta de Ruzafa, impresionados y llenos de espanto por la escena que estaban presenciando.
Varias personas se encontraban aferradas a los hierros en la parte de cubierta que era visible y “en el colmo de la desesperación pedían socorro”. Se realizaron numerosos intentos de lanzamientos de cabos con cohetes, pero todos resultaron fallidos, incrementando la desesperación de los sufridos tripulantes. Una ola impresionante abatió uno de los palos del buque que arrolló en su caída a varios de los hombres, arrojándolos al agua. Mientras se realizaba otro intento de lanzamiento de un cabo, un fuerte golpe de mar partió el buque en dos, a la altura del puente. La proa se hundió con extraordinaria rapidez levantando una montaña de agua y espuma blanca. Ese desplazamiento de agua provocó un torbellino que se llevó por delante al resto de hombres que permanecían sobre la cubierta. En un instante todos desaparecieron a ojos vista de las personas que trabajaban en el salvamento y de una multitud de curiosos. A pesar de los esfuerzos de los salvadores “son unánimes las censuras por las deficiencias notadas en el salvamento”. En esos momentos, una sección de la Cruz Roja también se encontraba en la playa para prestar los primeros auxilios a los heridos.
El aspecto de la playa después de la catástrofe era desolador. Sobre la arena había uno de los botes salvavidas, maderas, barriles, ropas, colchonetas, una bandolina; en definitiva, un montón de despojos que ocupaban casi doscientos metros de playa. Los cuerpos de cuatro tripulantes yacían tendidos “conservando la posición violenta que tomaron en las convulsiones de la agonía”. Varias personas se encargaban de proteger de los curiosos los cadáveres de los infortunados marinos. Los heridos, dos de ellos de gravedad, fueron trasladados a la Casa de Socorro del distrito de Ruzafa. Muchas de las personas que se dieron cita en la playa lloraban y en todos sus rostros “se veía la profunda impresión que había causado la magnitud de la catástrofe”.
Después de todo fueron seis los supervivientes en el naufragio del VILLARREAL: Primer Oficial: Agustín Galiana López, Fogoneros: Manuel Montoro Aragó y Antonio Polit Cuesta, Maquinista: Alberto David Roca, Marinero: Salvador Reniales Blas y Contramaestre: Antonio Bas Cardona. El maquinista José Dómine no embarcó y viajaba en ferrocarril “en vez de ir a bordo del VILLARREAL cuando éste hacía algún viaje, porque conocía las deficiencias del buque”. La mar fue arrojando varios cuerpos desde los primeros momentos y así continuaría en los días siguientes. Los ocho fallecidos o desaparecidos en el accidente eran los siguientes: Mayordomo: Saturnino Dómine Dasi, Pasajero (anterior Capitán): Juan Mulet Orts, Primer Oficial (Capitán interino): Vicente Soria Orts, Pinche de cocina: Diego Soria Orts, Marineros: Francisco Cardona, José Bernat y Miguel de la Asunción y Calderetero: Vicente Juan Herrero. Todos los cadáveres recuperados fueron trasladados en ataúdes al depósito judicial para su autopsia, comprobando los médicos que “unos murieron ahogados y otros de los golpes de los maderos”. Al día siguiente de la tragedia sólo se divisaba sobre el mar un palo muy inclinado.
Según algunos comentarios “el vapor VILLARREAL era un barco innavegable, y su naufragio estaba descontado hace ya mucho tiempo por los marinos que lo conocían”. Incluso meses atrás los inspectores de la Comandancia Militar de Valencia habían prohibido navegar al vapor “sin previa presentación del certificado pericial”. No obstante, dos meses antes, en un viaje anterior, el vapor VILLARREAL fue reconocido por inspectores franceses del Lloyd’s en el puerto de Sète. El cónsul de España en esa ciudad estuvo presente en la visita. El resultado fue favorable, encontrándole en condiciones de navegar. A pesar de todo, las críticas hacia un vapor tan viejo eran continuas: “el vapor VILLARREAL, que todos conocemos, era una masa informe de hierro que solamente podía navegar en albercas o en alguna ría de escasa corriente, pues su fuerza de máquinas apenas podía vencer las pequeñas y naturales corrientes de mar, cuando eran de proa”. Algunos periódicos de la época denunciaban en sus editoriales irregularidades, con el vapor VILLARREAL en el punto de mira: “El que haya naufragado un barco no tiene nada de particular, pero si que lo tienen que naveguen buques que son una ruina, que constituyen una probabilidad de muerte para sus tripulantes y pasajeros”.