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LA ODISEA DEL ANICETO

PER MOLTS MARINERS PEREIX UNA NAU

Según el Lloyd´s Register of Shipping: Año 1904-1905, las características técnicas del bergantín MARCEL B eran las siguientes:
…”Bergantín con casco de acero; una cubierta corrida; registro bruto: 225 toneladas; under deck: 219; registro neto: 213; año de la construcción: 1903; astilleros: Cantieri Navale di Muggiano, en La Spezia, Italia; armador: A. Barsanti, aiG; eslora entre perpendiculares: 116,6 pies; manga: 24,8; puntal en bodega: 12,3; matricula de Livorno”…
En efecto, en 1903 la “Societá Anonima Cantiere Navale del Muggiano” había botado este precioso bergantín de tres palos y casco de acero el mismo año que daba a luz a uno de los veleros más bonitos que jamás se hayan construido; la nave a palo ITALIA.

Lifeboat of USS MARGARET putting supplies aboard the Spanish barkentine ANICETO. Photograph taken from USS MARGARET by Raymond D. Borden on January 9, 1918. Naval History and Heritage Command.tiff
Lifeboat of USS MARGARET putting supplies aboard the Spanish barkentine ANICETO. Photograph taken from USS MARGARET by Raymond D. Borden on January 9, 1918. Naval History and Heritage Command.tiff

En fecha indeterminada, hacia 1910 según las hemerotecas, el MARCEL B se viene a la matrícula de Barcelona y se rebautiza como ANICETO, para armadores indeterminados.
En 1916, según parece ser, lo compra Hijos de José Taya S. en C.
Hacia 1926 lo debió comprar Cementos Fradera quienes mantienen el nombre, por lo menos hasta 1930, en que aparece por última vez en el Lloyd´s Register.
Su final es desconocido para nuestras fuentes.
En las hemerotecas, la primera noticia sobre el ANICETO la da La Vanguardia, en su edición del jueves, 3 de febrero de 1910, en que anota el transporte de una valiosa carga de madera noble:
…”De Carmen, bergantín goleta ANICETO con 190 toneladas de caoba y palo de tinte a la orden”…

Vista del ANICETO en facha preparandose para recibir al bote del USS MARGARET. Foto Naval History and Heritage Command.tiff
Vista del ANICETO en facha preparandose para recibir al bote del USS MARGARET. Foto Naval History and Heritage Command.tiff

El mismo diario, en su edición de 17 de septiembre de 1910, en su página 10, anota la misma carga, traída esta vez desde Laguna.
En febrero de 1912 encalla en Isla Verde, Algeciras. Lo cita el diario La Correspondencia de España, en su edición de 7 de febrero de 1912:
…”Un bergantín y una goleta con averías. Cádiz. Martes noche.
El bergantín ANICETO, de la matrícula de Barcelona, que desde Santa Pola se dirigía a Honduras, embarranco cerca de Algeciras.
Fue puesto a flote y llevado a Gibraltar para reparar averías. El cargamento quedo averiado”…
El otro buque que cita la noticia era la goleta VERANO, de la matrícula de Santander. Un mes después era remolcado a Cádiz en donde fue totalmente reparado.
En 1913 es arrestado en Marín por contrabando. Lo narra el diario El Noroeste, en su edición de 15 de octubre de 1913:
…”Ha sido sorprendido un contrabando de tabaco a bordo del bergantín ANICETO, de la matrícula de Barcelona.
Se decomisaron unos treinta kilos de hebra y varias cajas que contenían 1200 cigarros.
La operación la llevo a cabo el jefe de la Aduana de Marín, Sr. Arniches, con fuerzas a sus órdenes”…

Vista de popa del ANICETO tomada desde el USS MARGARET. Naval History and Heritage Command.tiff
Vista de popa del ANICETO tomada desde el USS MARGARET. Naval History and Heritage Command.tiff

Quizás debido a esta causa, el ANICETO cambia de capitán, y La Vanguardia, en su edición del viernes, 26 de septiembre de 1913, en su página 6, cita:
…”El cónsul general de España en el Havre (Francia), participa haberse hecho cargo del mando del bergantín-goleta ANICETO, el capitán de la marina mercante don José Cisa Gelpi”…
Durante todo este periodo, el ANICETO cruza el Atlántico para traer maderas tropicales de gran valor, mientras de vuelta efectúa alguna carga de carbón o mercancía general a puertos del Mediterráneo o gallegos.
Enric García Domingo, en uno de los mejores libros sobre la Marina Mercante española, el titulado Hijos de José Taya, S. en C. (1915-1926) El Miratge de la Gran Guerra, cita:
…”Finalmente, en una fecha indeterminada, llego el ANICETO (ex MARCEL B) un bergantín goleta de casco de acero y 190 toneladas construido por Cantiere Navale di Muggiano
…La presencia de veleros en una compañía naviera catalana el año 1916 no resulta extraña, ya que en aquellos momentos la marina velera volvía con fuerza gracias a una coyuntura favorable”…
El mismo autor cita la implicación del ANICETO en una línea que los Taya iniciaron entre Barcelona, Valencia, Alicante y Palma, y que este velero realizo junto a sus congéneres ALFREDO, SANT FOST y MATILDE.
La vida marítima de estos restos de la marina velera era complicada, y las fotos que ilustran este artículo explican muy bien su historia. En el diario El Orzán, en su edición de 5 de febrero de 1918, se citaba:
…”Vigo. Entro de arribada la goleta ANICETO que en su viaje desde Santa Cruz del Sur (Cuba) de donde salió el 14 de septiembre del año pasado, corrió un fuerte temporal que le puso en verdadero peligro.
Como la travesía fue muy larga, dos veces se agotaron a bordo los víveres, facilitándoselos primero un crucero norteamericano y después un submarino alemán.
La navegación se hizo muy penosa”…
El capitán en esta ocasión era D. Juan Más, y la carga del buque, con destino a Barcelona, era caoba. El crucero americano de que habla el artículo, era, en realidad, el guardacostas USS MARGARET, quien en una arriesgada operación llevo agua y víveres a la sufrida tripulación del ANICETO. La maniobra fue fotografiada por Raymond D. Borden, desde el buque norteamericano el 9 de enero de 1918. Desconocemos, y dudamos mucho, que un submarino alemán, tal cual comenta el artículo, le suministrase víveres o agua de los que solían andar muy escasos.
Lo complejo de la explotación de estos buques, aun ya entrado el siglo XX, se ponía de manifiesto en aquel épico viaje.
En las hemerotecas, las últimas noticias sobre el ANICETO son de 1920, en que en octubre de ese año trae de Belice una carga de 174 toneladas de madera de caoba.
Enric García Domingo, en el libro citado, da cuenta de la venta del buque en fecha indeterminada. Lo compro Cementos Fradera, calculamos que entre 1925 y 1927, manteniendo el nombre del buque hasta –por lo menos- el año 1930. Después de esta fecha desconocemos cual fue su destino. La señal distintiva en ese momento era HCNQ.

CHIVICHIAGA Y LUIS CASO DE LOS COBOS

EL MUERTO ES DE LA MAR CUANDO LA TIERRA LEJOS ESTA

En el libro Obras S.E. de C.N. Año 1.916 leemos: …”Nuevas construcciones.- En 31 de octubre del año anterior, se firmó el contrato para la construcción de dos vapores á la Sociedad Metalúrgica Duro Felguera.
Estos buques, que recibirán los nombres de FELGUERA y SAMA tendrán una capacidad de carga en peso muerto de 3.300 toneladas y su tipo es el más conveniente para el tráfico á que han de dedicarse.
Estos barcos estarán construidos, en la mayor proporción, con materiales españoles.

Vapor CHIVICHIAGA, en las pruebas de astillero. Seguramente de un Libro de OBRAS. S.E. de C.N. Año desconocido. Foto Archivo José Manuel Budiño Carles. Foto de la web fotosdebarcos.com.jpg
Vapor CHIVICHIAGA, en las pruebas de astillero. Seguramente de un Libro de OBRAS. S.E. de C.N. Año desconocido. Foto Archivo José Manuel Budiño Carles. Foto de la web fotosdebarcos.com.jpg

Los cascos serán de material de acero que suministran las fábricas nacionales, la maquinaria que será del tipo de turbinas engranadas Parsons, se construirá en los talleres de la sociedad y las calderas también se construirán en España.
Está pedido gran parte del material de acero laminado para los cascos, cuya construcción dio comienzo en 7 de Abril del año actual.
Se ha contratado con la Sociedad Altos Hornos de Vizcaya la construcción de un gánguil para transporte de escorias y tenemos en negociaciones la construcción de varios buques para otras Sociedades”…
Al final los buques se los quedo la Compañía Naviera Bermeo S.A. que ya vimos al estudiar el vapor SANTAMAÑA. Una de las muchas sociedades que nacieron bajo los tambores de la Gran Guerra.
El SAMA fue rebautizado CHIVICHIAGA y el FELGUERA lo fue como TORRONTERO. Los buques eran una versión, en pequeño, de la clase CONDE DE ZUBIRIA, de Altos Hornos de Vizcaya y estaban especialmente acondicionados para el transporte de mineral y carbón a granel. Eran auténticos bulkcarriers, o cargueros en orre, como seria su correcta designación en castellano.
Sobre sus pruebas de mar, en la revista La Vida Maritima, edición de 20 de junio de 1920, pagina 15, se anotaba, …”Bilbao.- Pruebas del vapor “CHIVICHIAGA”.- Ha verificado sus pruebas definitivas de navegación y de máquinas el nuevo vapor CHIVICHIAGA, construido en los Astilleros de la Sociedad Española de Construcción Naval para la Sociedad Marítima Bermeo.
Asistieron el alto personal de los Astilleros y representantes de la compañía propietaria.
El CHIVICHIAGA salió hasta más allá de la Galea, regresando sin novedad.
Las pruebas dieron un resultado satisfactorio”…

El LUIS CASO DE LOS COBOS en el puerto del Musel Gijon. Del libro PUERTO DE GIJON EN LA GUERRA CIVIL.jpg
El LUIS CASO DE LOS COBOS en el puerto del Musel Gijon. Del libro PUERTO DE GIJON EN LA GUERRA CIVIL.jpg

Y en el libro Obras. S.E. de C.N. Año 1920, pagina 6, sobre las pruebas del buque se leía: …”Vapores «CHIVICHIAGA» y «TORRONTERO» para la Sociedad Marítima Bermeo.- Terminada la habilitación de estos buques, verificaron sus pruebas oficiales en 30 de abril y 7 de agosto últimos, respectivamente; fueron seguidamente entregados a sus armadores, desde cuyas fechas comenzaron a prestar servicio completamente satisfactorio a los mismos”…
Respecto a su historia veremos primero desde el libro de referencia, Un Siglo con la Marina Mercante. 1895-1995, escrito por el capitán Luis María del Busto y Mandaluniz, cual fue su larga historia: …”ex-SAMA; construido en los Astilleros de la Sociedad Española de Construcción Naval S.A. en Sestao (Vizcaya), en la ría de Bilbao, para la Sociedad Metalúrgica Duro Felguera S.A. de Gijón (Asturias), pero entregado a La Compañía Naviera Bermeo S.A. de Bilbao el 30 de Abril de 1920; su registro bruto era de 2.417 tons., con máquina de dos turbinas de 980 H.P y consumiendo carbón; buque tipo convencional para carga general con 4 bodegas; puesta de quilla el 7 de Abril de 1917 y botado el 31 de Mayo de 1919; posteriormente sufrió una transformación el equipo propulsor para quemar fuel-oil; dando otro peso muerto de 3.300 tons. y otro registro bruto de 2.493 tons; eslora, 86,00 metros, manga, 12,18 metros y puntal, 7,05 metros.
Vendido a la Compañía Naviera Easo S.A. de San Sebastian el 22 de Junio de 1925. Revendido a Caso Cobos y Alas Pumariño de Aviles (Asturias) el 24 de Septiembre de 1929 y rebautizado LUIS CASO DE LOS COBOS.
Al comienzo de la guerra civil española en 1936 fue convertido en barco prisión en El Musel-Gijón (Asturias), y posteriormente navegó bajo el control del gobierno republicano. El 21 de Octubre de 1937 fue capturado por la marina de guerra nacional cuando salta de Gijón para La Pallice (Francia) con el nombre camuflado de FOLGUERA, y desde entonces realizó continuos viajes al servicio del Gobierno de Burgos hasta la entrega a sus legítimos armadores en Agosto de 1938. Adquirido por Cementos Fradera S.A. de Barcelona en 1940. Comprado por Auxiliar Marítima S.A. de Santander en 1967 y desguazado en 1973”…

El LUIS CASO DE LOS COBOS en Las Palmas. Coleccion Juan Antonio Padron Albornoz. Universidad de La Laguna. Puerto Autonomo de Tenerife.jpg
El LUIS CASO DE LOS COBOS en Las Palmas. Coleccion Juan Antonio Padron Albornoz. Universidad de La Laguna. Puerto Autonomo de Tenerife.jpg

También González Echegaray en el libro La Marina Cantabra. Desde el Vapor. Vol. III, cita: …”Pocos meses antes del desguace del GALDAMES, Auxiliar Marítima compra el vapor mercante LUIS CASO DE LOS COBOS, que pertenecía a Cementos Fradera, de Barcelona, empresa que lo usaba para el transporte de carbón para su propia factoría. Este barco se había construido por la Sociedad Española de Construcción Naval en Sestao en el año 1919 y era, con su gemelo el TORRONTERO, una versión reducida de la serie de mineros de Altos Hornos de propulsión a turbinas y con la sala de máquinas a popa. Esta pareja, construida para la Naviera Bermeo, tenía 2.500 toneladas de registro y 3.300 de peso muerto, con 84,5 metros de eslora, 12,13 de manga y 6,30 de puntal. Llevaba, como hemos dicho, turbinas de vapor con dos calderas y andaba 10 nudos. El TORRONTERO se desguazó un poco antes de la guerra y el CHIVICHIAGA en 1928 fue de la Naviera Easo, de San Sebastián, la cual en 1929 lo traspasó a Pumariño Cobos, de Aviles, y es entonces cuando toma el nombre de LUIS CASO DE LOS COBOS.
En 1936 fue convertido en barco prisión en Musel y el 21 de octubre de 1937 fue capturado por la Marina Nacional cuando salía de Gijón para Francia.
En 1967 ha pasado al rebaño santanderino heredando la vieja contraseña del GALDAMES, intacta en el desguace. En la actualidad se tramita su traslado a la inscripción de Santander y el cambio de su largísimo nombre asturiano por el de CARRANZA”…
Según parece ser, fue en 1927, y no en 1929, cuando se traspasa a Pumariño Cobos, de Aviles. Asi lo atestiguan en el diario La Vanguardia, edición del jueves, 24 febrero 1927, página 13, se leía: …”Para embarcar cargo de mineral de pirita salió en lastre para Huelva el vapor CHIVICHIAGA, de la Naviera Easo. Este vapor ha sido adquirido por una empresa asturiana por la cantidad de 7.500 pesetas. El CHIVICHIAGA es de 2.211/1.337 toneladas y fue construido el año 1919”…
Lo que si es dudoso es la cantidad en que fue adquirido.
Un grave incidente en el interior del puerto de Gijón, lo narra el diario El Heraldo de Madrid, edición de 16 de enero de 1933, pagina 7, en que se anota: …”Gijón.-Cuando desde el interior del puerto de Aviles se había remolcado el vapor «LUIS CASO» se rompió el cable de amarre al remolcador, alcanzando a dos tripulantes de éste, que resultaron gravemente heridos.
Se llaman éstos Estanislao Menéndez, de treinta y nueve años, y Juan García, de veintiocho”…
Una de las ultimas referencias la tenemos en el diario La Vanguardia, edición del sábado, 14 septiembre 1963, página 26, se anotaba: …”También llegó, de arribada, el vapor «LUIS CASO DE LOS COBOS» con 3.100 toneladas de carbón en tránsito. Por la tarde este buque se hizo a la mar con rumbo a Vallcarca”…
Fue en este puerto, concretamente en la playa de Cala Morisca, donde embarranco en fecha indeterminada. Rogamos de los estimados lectores su ayuda para completar esta noticia.
Finalmente, para completar, decir que su eslora máxima era de 87,40 metros, la capacidad de sus bodegas de 141.740 pies cúbicos, la potencia de 1.000 s.h.p., las turbinas eran Parsons y en la Lista Oficial de Buques: Año 1.935, y ya como LUIS CASO DE LOS COBOS, leemos: …”señal distintiva, EAGB; armador, María Concepción Alas Pumariño. Viuda de Caso de los Cobos; sociedad clasificadora, Germanischer Lloyd; registro neto, 1.477,10 toneladas; desplazamiento, 4.766 toneladas; 192 n.h.p.; 980 i.h.p.; 2 calderas trabajando a 12,6 kilos de presión; capacidad de las carboneras, 451 toneladas; consumo diario, 16; capacidad de lastres, 720 toneladas; estación radiotelegráfica con una potencia de salida de ¼ de kw”…
Un excelente buque de fabricación española y diseño ingles.

EL CAROLUS Y LOS ASTILLEROS ARDANAZ

Hoy veremos unos astilleros que solo sobrevivieron en el tiempo unos pocos años -la firma Ardanaz-, aunque sus instalaciones y estructuras darían lugar a los conocidos astilleros Celaya. También veremos uno de los buques mas característicos que construyeron; el CAROLUS.
Según el libro Guayas. Un Buque Escuela Nacido en Erandio, escrito por Juan José Alonso Verastegui, (ISBN :978-84-606-4911-3), su historia, resumida, fue la siguiente: …”En 1917, D. Rafael Olazábal en representación de la sociedad “J. Beraza y Cia.” propone el establecimiento de una grada de 50 metros de longitud y 10 de anchura para la construcción de buques en la margen derecha de la ría, en Luchana-Erandio, en el paraje llamado Ardanaz. Fueron los Astilleros Ardanaz. En el mismo lugar construyo Astace 50 años después el buque escuela GUYABAS”…

Los astilleros Ardanaz con dos numeros de construcción indeterminados. Foto del libro GUYABAS. UN BUQUE ESCUELA NACIDO EN ERANDIO.jpg
Los astilleros Ardanaz con dos numeros de construcción indeterminados. Foto del libro GUYABAS. UN BUQUE ESCUELA NACIDO EN ERANDIO.jpg

Y es que, los terrenos e instalaciones de Ardanaz fueron recuperados, tras la quiebra de estos, por D. Juan Cruz Celaya, dando origen a los Astilleros Celaya. Pero esta es otra historia, que, a través de este mismo libro, veremos en otro artículo.
Volviendo sobre Ardanaz, el autor cita: …”Las necesidades que genero la Guerra Europea dieron lugar a una fuerte demanda que produjo un autentico despegué del sector naval. Se habían disparado los fletes y los beneficios de las navieras y con ellos las ordenes de construcción. El exceso de capacidad de transporte, que esto produjo, ocasiono, acabada la guerra, una fuerte crisis a partir de 1921. Ardanaz, que había desarrollado esos años una eficaz actividad, acabo sucumbiendo”…
Astilleros Ardanaz, S.A., que como hemos visto, nacieron con la Gran Guerra y sucumbieron también como consecuencia de la finalización de esta, tuvieron unos problemas laborales extraordinarios durante toda su vida, dando lugar a episodios de extrema violencia que acabaron con la muerte por disparos de un trabajador. Desafortunadamente, estos potencialmente buenos astilleros, acabaron en quiebra.
Sus cualidades las muestra el diario El Sol, de Madrid, en su edición de 22 de julio de 1919, pagina 10, en que cita: …”Astilleros Ardanaz, SA. Luchana-Erandio (Bilbao)
La hermosa y larga ría de Bilbao, que culebrea sin descanso entre las fábricas y manufacturas instaladas en sus riberas, ha visto nacer en poco tiempo muchas Empresas de índole varia, que afianzan cada vez más su renombre y poderío.
Debemos citar hoy particularmente los grandes Astilleros Ardanaz (S. A.), porque su importancia y desarrollo merecen nuestra atención, ocupando ya un puesto de honor entre las industrias similares de la provincia.
Se fundaron hace tres años en uno de los puntos más a propósito de la ría, en el término de Luchana-Erandio, a pocos kilómetros de Bilbao, y cuentan actualmente con un emplazamiento soberbio de 250 metros de fachada y una hectárea de terreno poco ‘más o menos como superficie total destinada a la manufactura.

El CAROLUS en grada. De la revista CATALUNYA MARITIMA, Año 1920.jpg
El CAROLUS en grada. De la revista CATALUNYA MARITIMA, Año 1920.jpg

Estos Astilleros vienen realizando trabajos de mucha importancia y éxito creciente, cuya utilidad para los intereses generales del país no escapara a los lectores. Se ocupan, en efecto, da la construcción y reparación de buques, calderas y máquinas marinas, con otros muchos trabajos relacionados siempre con las cosas del mar, tan urgentes y necesarias en estos tiempos.
Su capacidad y potencia les colocan en un puesto de innegable preponderancia, estando como están provistos de material, herramientas y maquinaria diversa para construir barcos hasta 5.000 toneladas de desplazamiento.
Cuentan para este fin con dos gradas y otra en construcción, empleando 300, 400 y hasta 500 obreros, según las circunstancias y la premura de los trabajos.
Por de pronto, y como simple detalle, podemos decir que llevan ya construidos tres barcos de 300 toneladas cada lino; un monotipo, modelo Standard, de 800 toneladas, hallándose ahora en construcción otro de 1.200 toneladas, en el que se trabaja con ahínco.
Relatar aquí todos los trabajos de grandísima importancia en este orden de cosas que los Astilleros Árdanaz han ejecutado con éxito indiscutible sería muy larga tarea. Sin embargo, fuerza nos será indicar, por lo menos de paso, que han proyectado y dirigido la construcción de máquinas marinas hasta 300 caballos de fuerza, han construido una de 500 caballos y han proyectado otra de 1.000, sin contar la ejecución irreprochable de unas calderas de 300 caballos entre otros trabajos que pueden añadirse al activo de la gestión digna de elogios de la citada Empresa.
Todo lo que acabamos de señalar aquí en breves líneas se refiere a la construcción bajo planos propios de elementos especiales para la navegación; pero no podemos silenciar las reparaciones de barcos y otras operaciones con ellas relacionadas que son acreedores a un capítulo por separado.

El vapor CAROLUS. De la revista CATALUNYA MARITIMA, Año 1.920.jpg
El vapor CAROLUS. De la revista CATALUNYA MARITIMA, Año 1.920.jpg

En efecto; los Astilleros Ardanaz (S. A.) han ejecutado importantes trabajos de reparación en barcos distintos y numerosos, entre los cuales descuellan por su importancia el “URDANETA“, “VINICO“, “AURORA” (1.500 toneladas), remolcador “SAN ESTEBAN“, “GAVIOTA“, etc., además del montaje de calderas en cinco barcos, trabajos de todas suertes en construcciones metálicas, reparaciones de maquinaria, etcétera, etc.
Todas las dependencias de esta Sociedad están minuciosamente atendidas, con el material más moderno y perfeccionado que se conoce, abundando las máquinas-herramientas, útiles y accesorios de todas clases para la buena marcha de las operaciones complicadas a que se dedican los Astilleros.
Las oficinas, instaladas en un local aparte, junto a los talleres mismos, reúnen todas las comodidades y elementos para que la parte técnica y administrativa funcionen de consuno.
Además de los diferentes servicios en ellas instaladas, citaremos como particularmente interesante la destinada a los estudios, cálculos y presupuestos, con la sección correspondiente de delineantes e ingenieros, etc., etc.
Es director gerente de esta entidad el Sr. Gallástegui, y director técnico D. Jesús Telleche, jóvenes ambos y gozando de gran prestigio, no pudiéndose juzgar mejor la obra por ellos realizada que con el próspero desenvolvimiento de la entidad a la que dedican sus esfuerzos y energías.
Todas las demandas y consultas relacionadas con este negocio son debidamente atendidas, facilitándose presupuestos, detalles, dibujos y pormenores a cuantos lo soliciten, contándose, en fin, con elementos de todas clases, muy abundantes y poderosos, para realizar los trabajos que se les encomiendan con gran rapidez y esmero”…
Y su final, tras duros episodios laborales, lo cita el diario El Globo, de Madrid, edición de 15 de febrero de 1922, núm.15.776, pagina 2, en que leemos: …”La quiebra de los astilleros Árdanaz.
Bilbao 14.- Hoy se reunieron en el Juzgado de instrucción del Ensanche los síndicos de la quiebra de los astilleros Ardanaz, para dar cumplimiento a una de las bases, de arreglo, consistentes en abonar a los obreros y empleados, considerados como acreedores, el 50 por 100 de sus salarios y haberes devengados.
Asistieron los procuradores y abogados dé ambas partes”…
Uno de los buques mas característicos de estos astilleros fue el CAROLUS. Según el Lloyd´s Register of Shipping, Año 1930-1931, consultado desde la pagina Plimsoll Ship Data, las características del vapor LANDFORT, antiguo CAROLUS, eran las siguientes: …”Vapor con casco de acero a hélice; LANDFORT, ex CAROLUS; señal distintiva, HFSR; tipo Well Deck; luz eléctrica; 1 cubierta corrida; registro bruto, 774 toneladas; under deck, 565 toneladas; registro neto, 408 toneladas; clasificado como + 100 A1; entregado en marzo de 1921; astilleros, Ardanaz, de Bilbao; armador, J. Fradera; eslora entre perpendiculares, 198,0 pies; manga, 30,7 pies; puntal en bodega, 14,5 pies; doble fondo celular en 155 pies; capacidad de lastre, 218 toneladas; capacidad de lastre en el peak de proa, 43 toneladas; capacidad del peak de popa, 8 toneladas; 4 mamparos cementados; matricula de Barcelona; maquina alternativa de triple expansión; diámetro de los cilindros, 14, 23 y 38 pulgadas; carrera de los pistones, 27 pulgadas; presión de trabajo, 160 libras; potencia nominal, 100 caballos; 1 caldera; 2 hornos; superficie de parrilla, 37 pies cuadrados; superficie de calefacción, 1.495 pies cuadrados; maquinas construidas por la Sociedad Española de Construcciones Metalicas, Talleres de Zorroza, Bilbao; calado, 14 pies 6 pulgadas”…
Con el numero 7 de los construidos en grada, el vapor CAROLUS era uno mas de la pléyade que llego tarde a la cita con la guerra. De la revista Vida Maritima, Año XIX, Num. 675, de 30 de Octubre de 1.920, extraemos el siguiente apunte: …”Botadura del vapor CAROLUS.
En los astilleros Ardanaz se ha verificado el lanzamiento del vapor CAROLUS, construido por cuenta de la razón social Ibran y Garaizabal, de Gijon, y séptimo de los botados en aquella factoría.
Bendijo la nave en la misma grada el párroco de Erandio, D. Francisco de Viciola, y fue su madrina la distinguida señorita Carmen Ibran, hija de uno de los armadores del CAROLUS.
Este tiene 60,30 metros de eslora, 9,40 de manga y 4,40 de puntal; su maquina, de triple expansión y 600 caballos, le imprimirá una marcha en carga de 10 millas, y su capacidad para carga útil es de 1.250 toneladas.
En la construcción del buque se han invertido tan solo seis meses, y cayó al agua casi completamente terminado, pues tiene ya instaladas la maquina y caldera, maquinillas, servomotor, puente y acomodación.
Asistieron a la botadura el elemento oficial y numerosas y distinguidas personalidades. Después de la feliz botadura, los invitados fueron obsequiados con un esplendido lunch.
A pesar del mal tiempo el público fue muy numeroso y no escatimo sus aplausos al caer el CAROLUS a las aguas de la ría.
La factoría tiene ya ultimados los planos de un nuevo buque de 7.000 toneladas, cuya construcción comenzara en breve”…
Uno de los incidentes mas importantes en su vida operativa lo narra el diario El Orzan, de A Coruña: diario independiente, Año V, Número 1404, edición de 20 de septiembre de 1922, en que leemos: …”Salvamento Marítimo. El vapor CAROLUS.
A las dos de la tarde de ayer llego remolcado a Corcubion el vapor CAROLUS, que a causa de habérsele averiado una caldera, se hallaba sin gobierno a diez millas de las Sisargas.
Efectuaron el salvamento los vapores pesqueros AGUDELA y ATALAYA, propiedad de D. Gabino Freire”…
Siguiendo la historia del buque en las hemerotecas vemos que, prácticamente, toda su vida la dedica al cabotaje nacional. Hasta febrero de 1929 aparece como CAROLUS, en el transporte de carbón, piritas (desde Huelva a Barcelona, consignado, ¿o adquirido?, por Hijos de R. Bosch y Alsina), sal y mercancía general, llegando, como muy lejos, a Marsella.
En 1929 –otras fuentes citan 1928- lo adquiere Cementos Fradera y, manteniendo su navegación costera, se dedica al transporte de cemento, desde la terminal de Cala Morisca, donde estaba la fabrica, a diferentes puertos españoles. Sigue tocando en Huelva, volviendo con cargas de pirita a Barcelona.
Un hecho, muy destacable, marco el final de su vida. Lo transcribimos desde la web http://licenciasdepesca.blogspot.com en que se cita, por su autor J. Carlos Barba, lo siguiente: …”Era el LANDFORT un viejo carguero, que en tiempos de la guerra civil, utilizaron los republicanos para bloquear la barra del Guadalquivir, tratando de impedir el paso de barcos a Sevilla.
Había salido del puerto de Barcelona cargado de cemento, con las ordenes de llegar a la barra de Sanlucar y hundirlo atravesado en la canal, y de hecho lo consiguieron todo menos lo mas importante para ellos,(bloquear la canal).
El LANDFORT paso el bajo de las Rizas y al poco se atravesó en la canal fondeándose de proa y popa. La maniobra se hizo perfectamente, dejando el barco atravesado, activaron las cargas explosivas para que se hundiera, y se alejaron en los botes hacia tierra. Pero hubo algo con lo que no habían contado: la fuerza de la marea.
Cuando el LANDFORT, ya herido de muerte comenzó a hundirse, la marea de vaciante había cobrado mucha fuerza y le hizo saltar el ancla de popa, con lo que rápidamente el LANDFORT giro 45 grados sobre su ancla de proa, quedando en paralelo con la canal y casi fuera de ella. Y allí se hundió sin poder conseguir su objetivo, que era, impedir que le siguieran llegando suministros a Queipo de LLano por el río hasta Sevilla.
No se la fecha exacta del hundimiento, pero según los hombres mayores, ocurrió en el 37”…
Algunas fuentes citan como fecha del hundimiento el 3 de agosto de 1936.