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IGNACIO FERNANDEZ DE CASTRO Y CIA., Y EL MEDIUM CLIPPER CONCEPCION

SONDANDO CON EL CREDO EN LA BOCA (Sarmiento de Gamboa navegando con riesgo de naufragio en el estrecho de Magallanes)

Ignacio Fernández de Castro, comillano, era un armador y hombre a la antigua usanza que ya en el siglo XIX creía que la palabra de un hombre, y su honradez, estaban por encima del bien y del mal; aun en los peores momentos.
Tuvo una gran naviera, de veleros, algunos de ellos espectaculares, en la época dorada de este tipo de buques. Destacamos tres de ellos; dos clíppers construidos en Pasaia –maravillosos- bautizados como GUADALUPE y LUISITA, y un “médium clípper” (algunas fuentes lo citan como “extreme clipper”) comprado en Nueva York y nombrado CONCEPCION; veamos su historia y la de la naviera de aquel gran hombre.
Bruzelius.info, Plimsoll.orgShipbuilding History.com y el libro Ignacio Fernández de Castro y Cía., una empresa naviera gaditana, son las bases sobre las que se soporta este artículo.
El libro citado –edición de una tesis- está escrito por María del Carmen Cózar Navarro –excelente- y fue editado por el Servicio de Publicaciones de la Universidad de Cádiz (ISBN: 84-7786-441-1); es tan completo y detallado que, aunque lo tengo en lugar destacado en mi biblioteca, nunca he podido encontrar su Hilo de Ariadna del que tirar y construir.

Clipper CONCEPCION. Del libro Ignacio Fernandez de Castro y Cia, Una Empresa Naviera Gaditana.tif
Clipper CONCEPCION. Del libro Ignacio Fernandez de Castro y Cia, Una Empresa Naviera Gaditana.tif

Gracias a las páginas web citadas he encontrado el ansiado chicote; el “médium clipper” FLYAWAY, construido por William H. Webb en el año 1853 y que fue en nuestra contraseña el clípper CONCEPCION; un término que apenas se usaba en nuestro país y que según Juan Mª Rekalde tuvo su primer ejemplar en el vasco “BUENA VENTURA” construido por Julián de Unzueta en 1855.
Antes de entrar en el estudio del CONCEPCION bajo nuestra contraseña, veamos según el Sr. Bruzelius cual fue la historia bajo bandera americana de este galgo y tragavientos de los océanos. El autor cita:
…”Un clíper tipo medio construido en 1853 por William H. Webb, de Nueva York, con el número de grada 79.
Dimensiones: eslora, 190 pies; manga, 38 pies 3 pulgadas; puntal en bodega, 21 pies 6 pulgadas y de tonelaje 1.274 toneladas burthen.
En vez de mascaron o billet head tenía un par de alas abrazando la roda”…
Respecto a este particular, Glenn A. Knokblock, en su libro The American Clipper Ship, 1845-1920. A comprehensive history, with a listing of builders and their ships (ISBN:978-0-7864-7112-6, anota sobre el particular:
…”El clípper FLYAWAY debió ser digno de ver con un gran par de alas que adornaban su proa”…
Hablando sobre mascarones, Juan Llabres Bernal tiene un bonito estudio sobre los creados en el Mediterráneo; lo estudiaremos.
Volviendo con Lars Bruzelius, tenemos su vida marítima bajo contraseña de Estados Unidos:
…”23 de junio de 1853. Botado en el astillero de William H. Webb, de Nueva York, para Schiff Brothers & Co., Nueva York.
20 de agosto al 11 de noviembre. Navega de Nueva York a Melbourne en 83 días al mando del capitán Merril Sewall. La mejor marca en este transito fue un día con 346 millas.
25 de febrero a 8 de junio de 1854. De Whampoa a Nueva York en 103 días, o 75 días desde Anjer.
Del 13 de noviembre al 2 de marzo de 1854 hace Nueva York a San Francisco en 110 días.
El 18 de julio de 1855 navega de Manila a Nueva York en 106 días.
El 29 de julio de 1855 encalla en un arrecife de coral, pero el mismo sale de la varada después de lanzar por la borda 100 toneladas de carga.
Del 22 de diciembre al 8 de abril de 1855 navega de Nueva York a San Francisco en 106 días.
El 27 de enero de 1857 sale de Foo Chow y llega a Nueva York en 94 días.
Del 6 de agosto al 14 de diciembre de 1857 navega de Nueva York a San Francisco en 125 días.
En el año de 1858 hace un pasaje San Francisco-Nueva York en 98 días.
En 1858 se vendió a armadores americanos por 50.000 dólares. Tomo el mando del buque el capitán Trundy”…
La cifra de 346 millas en una singladura era, para aquellas fechas, espectacular, fuera del alcance de ningún vapor, y muestra la ciencia que había en las formas de estos “extreme” o “médium”.
A partir de aquí, en la parte referente al armamento español, comete un par de errores, por lo que no lo transcribiremos y veremos luego cual fue la situación real; sea como fuere, en 1858 se viene a la contraseña nacional.
En 1874 esta bajo la contraseña británica, propiedad de T.R. Miller, y con el nombre de BOTHALWOOD, de Newcastle on Tyne, al mando del capitán Gifford.
El 20 de enero de 1881, en viaje de Cartagena a Leith, con carga de esparto, embarranca en St. Cuen´s Bay, en Jersey, y de resulta de las averías sufridas es declarado pérdida total constructiva.

Retrato del armador. Del libro Ignacio Fernandez de Castro y Cia. Una empresa naviera gaditana.tif
Retrato del armador. Del libro Ignacio Fernandez de Castro y Cia. Una empresa naviera gaditana.tif

Volvamos ahora al libro Ignacio Fernández de Castro y Cía., Una Empresa Naviera Gaditana, y de él transcribimos los datos más notables de este personaje:
…”Perfil biográfico de Ignacio Fernández de Castro.
Ignacio Fernández de Castro nació en Comillas en 1793, hijo de Simón Fernández del Castro, comerciante, y de Manuela Gutiérrez del Castro, ambos naturales y vecinos de la villa. Era el menor de los ocho hijos habidos en el matrimonio: Mª Manuela, Mª Ángela, Manuel Antonio, José Joaquín, Agustina Manuela, Tomás, Manuel e Ignacio. Tenemos la certeza de que Tomás se dedicó al comercio, actividad que compartió con su padre, capitaneando uno de los buques de su propiedad.
Nada conocemos de la infancia y primera juventud de Ignacio. Hasta 1839 realizará varios viajes a América y a Filipinas. Es la primera etapa de su vida de comerciante: la de ejercicio del oficio de marino mercante, después de su aprendizaje con el auxilio de sus parientes. En uno de sus numerosos viajes al Virreinato de Nueva España conoce a Concepción de Bustamante y Padilla, hija de Ignacio Bustamante y de Mª Antonia Padilla. La familia era oriunda de la villa de Aripe, provincia de Sonora. En 1818 contrajeron matrimonio en la villa mejicana de Piti, perteneciente a la misma provincia. De su unión nacieron once hijos: Carmen, Guadalupe, Rafael, Josefa, Andrés Ignacio, Luisa, Concepción, Gregorio, Natalia, José Domingo y Mª Antonia, de quienes sólo Josefa, Andrés Ignacio, Luisa, Concepción, Natalia, Mª Antonia y José Domingo sobrevivieron a su padre.
Tras pasar los primeros años de su matrimonio en Méjico, donde nació Carmen, su primera hija, los Fernández de Castro trasladaron su residencia familiar a Santander, continuando Ignacio, su actividad mercantil, no sólo como capitán de buque, sino también como consignatario y naviero.
Muerto su padre en Comillas en 1838, nuestro personaje inicia una segunda etapa de su vida, al decidir en 1839 establecerse con su familia en Cádiz. Él debía conocer la ciudad, punto de arribada de muchos de sus viajes. Tras residir en varias casas alquiladas, en 1852 establecerá definitivamente su domicilio en la calle Ahumada n° 7.
La elección de vivienda en el barrio donde residía la más alta burguesía gaditana respondía ya a su prestigio social y pone de manifiesto su riqueza patrimonial. Ramos Santana, en su estudio sobre la burguesía gaditana isabelina, lo considera como perteneciente a la élite urbana, atendiendo no sólo a criterios económicos sino también a otros de tipo sociológico. En este sentido, se observa como la familia repite pautas de comportamiento sociales típicos de la clase adinerada como fue el pago de una cuota anual a La Tutelar, sociedad de seguros, para la redención a metálico del servicio militar obligatorio.
Cuando llega a Cádiz, Ignacio tiene ya ocho hijos: Carmen, Josefa, Rafael, Andrés Ignacio, Guadalupe, Natalia, Gregorio y José Domingo. Al mismo tiempo, se trasladan a Cádiz su cuñado José María de Bustamante y su sobrino Manuel, hijo de su hermano Antonio, que se casará con su hija Carmen al año siguiente. Tanto su sobrino Manuel como su cuñado José María se asociarán con él para comerciar, siguiendo la tradición familiar.
Su integración en la sociedad gaditana es rápida. Muy pronto, en 1843, será elegido vocal de la Junta de Comercio. Posteriormente desempeñará el cargo de Vicepresidente y, en 1849, el de Presidente de la misma. Su elección como miembro de la Junta de Comercio es signo de que, por estas fechas, se contaba ya entre los principales comerciantes y capitalistas gaditanos puesto que, según el reglamento de esta institución comercial, los miembros de la misma debían ser elegidos entre los comerciantes que fuesen mayores contribuyentes. Durante el desempeño de sus cargos tuvo una actuación destacada, promoviendo la construcción de un carenero de rampa a vapor en el Bajo del Trocadero de Puerto Real. Asimismo, como miembro de la Junta promoverá la creación del Lloyd Gaditano, sociedad de seguros marítimos de la que será uno de los principales accionistas. Miembro de los círculos financieros de la ciudad, tomaría parte como Consiliario de número, desde 1849 hasta 1854, del recién creado Banco de Cádiz.
Se ha podido comprobar documentalmente su presencia en Cádiz hasta 1871, año en que volverá a Comillas, la tierra que le vio nacer, donde vivirá hasta su muerte, acontecida el 27 de abril de 1881, cuando contaba 88 años de edad”…
Son apenas unas líneas, condensadas de este extraordinario libro, dedicado a la vida y obras de aquel prohombre comillano cuya flota, tomada en el momento más intenso de la compañía por él fundada, cuando giraba como Ignacio Fernández de Castro y Cía., era la siguiente, según la autora María del Carmen Cózar Navarro:
…”Los buques son el elemento posibilitante de la actividad económica en la mar y también el principal activo de Fernández de Castro. Pero no debemos pensar que es su único propietario, como en el capítulo anterior se expone. La propiedad revestía la compleja forma del condominio, al existir una pluralidad de personas que, en distintas cuotas, ostentaban la titularidad de cada buque.
En todos los casos se trataba de veleros, de mayor o menor porte. En su mayoría eran fragatas que, a partir de 1854, serían construidas según el innovador concepto del clipper. Fueron buques rápidos, destinados a una explotación exhaustiva en unos pocos años de vida, bienes de capital, por tanto, que demandaban una pronta amortización, lo cual suponía un riesgo al que razonablemente respondían las expectativas de obtener una lucrativa remuneración mediante su empleo.
La correspondencia mercantil facilita huellas de la intensa vida de aquellos grandes veleros de la Casa.
Al inicio de la etapa gaditana, Ignacio Fernández de Castro cuenta con dos buques de vela, la “NUEVA ZAFIRO“, y la “VICTORIA“, de unas 500 tm. cada uno, que destinaba al transporte de mercancías y pasajeros en la Carrera de Manila. Animado por el crecimiento que experimenta el tráfico mercantil con las colonias filipinas, decide aumentar su escuadrilla. En 1847 compra la fragata “FAMA CUBANA” por 600.000 rv. a Gabriel Martínez, del comercio de La Habana. El buque, un velero de 600 tm. de porte, de construcción extranjera, había formado parte de la empresa de correos de La Habana.
En 1850 accede a cinco veleros más: “HISPANO FILIPINA“, “CHURRUCA“, “SAN ANDRES“, “REINA DE LOS ANGELES” y “ENCARNACION“, fragata esta última, de 500 tm, que Manuel Fernández de Castro, mandó construir ante el escribano de Manila (Bimondo). A lo largo de estos años adquiere otros buques veleros, “EMIGRANTE“, construido en Canadá y la barca “SANTA LUCIA“.
En 1854, posee seis veleros, pues la “NUEVA ZAFIRO” y la “VICTORIA” sufren siniestro a finales de la década de los cuarenta y la “FAMA CUBANA“, al año de su compra, en 1848, arribó al puerto de Río de Janeiro con averías.
Desde la Guerra del Opio, la apertura del mercado chino a los países occidentales había atraído a la zona asiática a las flotas mercantes europeas y estadounidense, cuya superioridad técnica suponía una dura competencia a la flota mercante española. Además, varios acontecimientos van a variar en España desde 1850 las condiciones de la Carrera de Manila, influyendo en el negocio naviero. En primer lugar, el auge de los intercambios ha producido un incremento en el tonelaje de la marina mercante española, peninsular y filipina; en segundo término el Gobierno isabelino; por Real Orden de 1849, había elevado la consignación anual de tabaco filipino para las fábricas de la península de 36.000 qq. a 60.000 qq.. El negocio de conducciones atrajo navieros a la carrera, aumentando la competencia para realizar este servicio. Por último, desde 1847 se inicia la emigración de colonos chinos desde Asia a la isla de Cuba para ser empleados como mano de obra en las plantaciones, circunstancia que animó a muchos empresarios a concurrir en el negocio.
Ante tal situación, Ignacio Fernández de Castro decide en 1854 emprender la renovación de su flota. Así se lo comunica a su amiga vasca, la naviera Antonina Macmahón. En sus cartas, le habla de la escasez de buques a la sazón y de su idea de emprender nuevas construcciones y vender los antiguos…
…Se trataba de adquirir una flota compuesta de buques más rápidos y con mayor capacidad de carga. Así, sustituye sus fragatas “CHURRUCA” e “HISPANO FILIPINA“, de 500 y 800 toneladas, a las que considera pequeñas por tres clippers de unas 1000 toneladas. Los dos primeros, “GUADALUPE” y “LUISITA“, los encarga al ingeniero Adrián Gassis, quien los construirá en los astilleros de Pasajes. Según Francisco Garay, la “GUADALUPE” sería el primer clipper construido en España”…
En concreto, sobre la CONCEPCION, la autora anota:
…”En el mismo año, compra en Nueva York un clipper de construcción americana, por 73.000 pesos fuertes (1.460.000 rv.), al que da como nombre “CONCEPCION” y además participa en la compra de la sexta parte de un cuarto buque, la fragata “AMERICA“, por 5.720 pesos fuertes (400.000 rv.). Su flota la completa con la compra de otras embarcaciones menores, como la ya mencionada balandra “MANILA“…
Bruzelius –con toda lógica- confunde los encargados de la compra del buque con un armador intermedio entre el anterior propietario e Ignacio Fernández, sin embargo, en este libro, se especifica claramente que “fue comprada para Ignacio en Nueva York por Galvey, Casado & Tellez
También se anota que “Viene con un flete muy alto de 4.502 cajas de azúcar por Paris & Co., de Liverpool. El seguro lo hace Cristóbal de Murrieta por 22 libras. Quieren llevarla a Bristol para descargar
Tras un periodo en que subsiste la empresa con grandes dificultades, la liquidación total de la Compañía se hace en 1870, y en 1871, la CONCEPCION es vendida a Pinillos.
El capitán vitalicio del clíper durante prácticamente toda la vida marítima de este fue Juan Teodoro Tutón, y solamente al final de su vida, sobre 1868, la manda D. Modesto Tutón.
Veamos ahora las noticias sobre este buque, y su capitán, en las hemerotecas y en los extractos del libro citado sobre sus expediciones a ultramar, teniendo cuidado de no confundir esta fragata con su homónima de la Armada, recién construida por aquellas fechas.
El 10 de agosto de 1859 sale de Macao hacia la Habana con 480 colonos. Creo que el punto de partida indicaba personas que partian en condiciones próximas a la esclavitud –podrían ser coolies
El 30 de octubre de 1859 sale de la Habana hacia el comercial Liverpool, a donde llega el 5 de noviembre de ese año.
El 4 de diciembre de 1860 sale de Manila hacia Cádiz, con las cargas típicas de tabaco, café, y productos ultramarinos.
El 28 de febrero de 1861, salía de Cádiz para Manila, a donde llegaba el 20 de septiembre de 1861, en tránsito por el cabo de Buena Esperanza.
El 19 de enero de 1862 llegaba a Cádiz, procedente de Manila, con cargamento de tabaco y habiéndose creído que había naufragado en el viaje.
El 2 de abril de 1862 se anunciaba la salida de Cádiz hacia Filipinas de la CONCEPCION llevando a bordo las hermanas de la caridad que iban a hospitales de Filipinas; salía el día 5 de ese mes.
En los últimos días de julio de ese año llegaba a Manila con la novedad de haber tenido que arrojar a la mar el cadáver de un novicio muerto a bordo por enfermedad tropical.
El 12 de noviembre de 1862 salía de Manila para llegar a Cádiz el 3 de marzo de 1863; desgraciadamente no disponemos información de las millas recorridas en cada singladura.
El 8 de julio de 1863 iniciaba su viaje a Oriente que completaba al dar fondo en Manila el 12 de noviembre de 1863 en un pasaje relativamente rápido.
El 4 de mayo de 1864 dejaba Manila para llegar a Liverpool el 25 de julio de ese año.
De Cádiz volvía a salir para Manila el 1º de diciembre de 1864.
De Manila parte en julio de 1865 –con numeroso pasaje- para llegar a Cádiz el 20 de noviembre de ese año.
El 4 de febrero de 1866 parte de Cádiz hacia Manila; hay un viaje intermedio en el que no hay fechas.
En enero de 1867 está de vuelta en Alicante de un viaje a ultramar.
El 25 de enero de ese mes y año, vuelve a levar anclas en dirección al Archipiélago.
En noviembre de 1867 deja Manila en viaje de vuelta a Cádiz a donde arriba el día 13 de marzo de 1868.
De Cádiz vuelve a salir el 26 de junio de 1868 para volver desde Manila en mayo de 1869 y llegar a Cádiz el 14 de agosto de 1869 en un rápido viaje.
Nuevo viaje a Oriente que se inicia el 11 de octubre de 1869 y se cierra el 10 de octubre del año siguiente.
De Cádiz vuelve a salir hacia Manila el 30 de abril de 1871 para llegar a Macao el 27 de diciembre de 1871 y embarcar –probablemente- coolies para la Habana, a donde llega el 14 de marzo de 1872.
Tras su vuelta a Cádiz, probablemente, se debió vender a Pinillos.
Como ya hemos dicho, en 1874 esta bajo la contraseña británica, propiedad de T.R. Miller, y con el nombre de BOTHALWOOD, de Newcastle on Tyne, al mando del capitán Gifford, y el 20 de enero de 1881 embarranca en St. Cuen´s Bay, en Jersey, perdiéndose definitivamente.
Afortunadamente, en la página web Plimsoll.org, se halla el wreck report completo – esta increíble página web debe estar en lugar preferente en nuestra biblioteca virtual- sobre el naufragio del BOTHALWOOD y, aparte del link para quien quiera leerlo en completo, condensamos de ella lo más interesante.
El capitán William Marshall fue encontrado culpable pero en su defensa se adujeron las dificultades terribles a las que se enfrento y expuso, navegando con muy mala mar y con el timón roto, con lo que no perdió su título de capitán; qué fácil es juzgar desde un cómodo sillón.
Veamos, transcrito y condensado, a lo que se enfrento ese valiente capitán:
…”El BOTHALWOOD, numero oficial 67.373, era un velero con aparejo de fragata y casco de madera construido en Nueva York en 1856. Su registro bruto era de 912,03 toneladas. Tenía matrícula de Newcastle y su armador era el Sr. Thomas Robson Miller
…De los hechos aducidos el BOTHALWOOD dejo Cartagena el 4 de enero de 1881 en dirección a Leith con una carga de esparto, de peso estimado 480 toneladas, y alguna cantidad de grava como lastre; su calado era de 17 pies a proa y 17 pies 6 pulgadas a popa. Su tripulación era de 18 incluyendo a su capitán Sr. William Marshall, quien dispone del certificado de competencia nº 28931.
Pasaron Gibraltar el 8 de enero de 1881 y a partir de ahí tuvieron vientos de componente Sur y Este hasta que vieron el faro de Bishop´s Rock, el cual, a las 10.30 p.m. del 16 de enero de 1881 demoraba al ESE distante seis o siete millas. Se corrigió la posición del buque cayendo entonces hacia el Sur y tomando siendo el viento en ese momento de ESE y la velocidad del buque 7 nudos.
Durante la guardia de la mañana del 17, cayeron y mantuvieron rumbo NE y al mediodía se situaron por marcaciones simultáneas encontrando que el faro de Bishop´s Rock demoraba al NE distante 2 millas, y de nuevo cayeron algo en dirección Sur, siendo el viento del ESE y haciendo un rumbo de componente Sur hasta las 8 p.m. El viento entonces empezó a rolar gradualmente al NE y el buque hizo rumbo S por el E desde las 8 p.m. hasta las 10 p.m. y desde las 10 en punto hasta la medianoche un rumbo de aguja Leste, y de acuerdo con la declaración del capitán continuaron haciendo ENE hasta embarrancar en St. Quen´s Bay, en la isla de Jersey, 10 minutos después de las doce del mediodía, del día 20, siendo finalmente pérdida total.
A las 8 de la mañana del 18 el capitán encontró que la cabeza del timón estaba suelta y no fue hasta las 3 de la tarde de ese día que lo aseguraron y pudieron gobernar el buque por medio de aparejos engarzados en una argolla en la parte de popa del timón.
Mientras se efectuaba este trabajo, en que se concentro la tripulación, parece que hubo poca vigilancia a bordo. Se navegaba con velamen reducido y manteniendo el buque a favor del viento con las velas del palo mesana; y es opinión del jurado que el buque debió caer fuera del rumbo Sur a considerable velocidad durante los aguaceros, y con sus formas de clipper debió andar muy rápido en esos momentos sin la observancia debida por parte del capitán, centrado en la reparación del timón.
A las 3 de la tarde volvió a tomar el control del buque…
El viento era aun de componente Norte, soplando duro a veces y con continuas nevadas, con poco control sobre la situación del buque, desde que vieron las islas Scilly en la noche del 16.
Continuaron navegando al ENE y a las 6 de la tarde del dia 19 se avisto por un corto espacio de tiempo una luz brillante por la aleta de estribor, que se supuso seria un buque de pesca, pero que el jurado concluye que debió ser debió ser un faro en la costa Norte de Francia; sobre las 7 de la tarde aproaron y se tomo con la sonda una muestra del fondo que dio como resultado 40 brazas y arena fina y conchas; pero dichas sondas pudieron no ser correctas y si el capitán observo la carta pudo ver por si mismo que estaba en un gran error; pero concluyo del resultado de estas sondas que estaba en la mitad del Canal al Sur de Eddystone. Se mantuvo un rumbo ENE hasta la 1 a.m. del dia 19 cuando según pareció las poleas firmes al cancamo en el timon dejaron de funcionar; el buque de nuevo fue ingobernable hasta las siete de la mañana, cuando una nueva reparación de emergencia fue hecha, y como la anterior, frecuentemente hacia que el buque cayese hacia el Sur”…
Según parece ser, y se desprende de las suposiciones del jurado, el material necesario para construir el timón de emergencia que hizo la tripulación, al ser en gran parte de hierro, afecto el rumbo marcado por la aguja (rumbo de aguja) y no se tuvo en cuenta, con lo que el buque siempre estuvo haciendo un rumbo de componente mas al Sur del supuesto en el tragavientos; el texto sigue así:
…”Había otro compas en cubierta, unos pies a proa del palo de mesana, pero según parece ser nunca fueron comparadas sus lecturas a bordo mientras el timón estuvo en reparación; no se uso más la carta o la sonda, como ya se ha mencionado, solo una vez más se sondo aunque el tiempo continuo cerrado, con nieve y aguaceros de agua nieve.
Al mediodía del 19 su posición era latitud 49º 25´N y longitud 4º 56´W; pero el capitán no sondo para verificar la estima en aquel momento; si lo hubiese hecho, la profundidad obtenida y la naturaleza del fondo le hubiesen prevenido del error en que estaba y el buque, en vez de estar donde el determino, estaba mucho más cerca de la costa francesa y el jurado no tiene la menor duda en afirmar que el BOTHALWOOD embarranco donde lo hizo doce horas mas tarde.
Nada importante ocurrió hasta la medianoche en que el tiempo aclaro un poco y algunos de la tripulación describieron lo que parecía ser el humo de un vapor por la aleta de babor, e inmediatamente después, el segundo de abordo se dio cuenta de que era tierra.
Llamo al capitán y dio la orden de todo a babor; casi en el momento en que el buque encallo en las rocas se detuvo, y después avanzo de nuevo un poco, volvió a golpear con fuerza y se clavo en las rocas.
Las velas flamearon un poco, después se hincharon de nuevo, pero en vano; las rocas penetraron en el fondo y pronto se lleno de agua. Se largaron los botes de salvamento y la tripulación abandono el buque a las 9 de la mañana del día 20 pasado, desembarcando en la isla de Jersey.
No hubo bajas y el mismo día la mar empezó a romper sobre el buque y este comenzó a partirse, haciéndose añicos finalmente”…
Dejamos al lector, a su inteligencia e imaginación, el juzgar al capitán William Marshall, pidiendo, cuando lo hagan, retroceder unos 150 años, imaginarse que están en el puente de un buque sin ayudas electrónicas, la cubierta barrida por las olas del Atlántico –poca broma- con el timón roto, solo con la ayuda de una sonda manual a la que se ponía sebo en su parte metálica para saber la composición del fondo, de noche y probablemente sin luces y sin ninguna observación por astros debido a la cerrazón por aguaceros de nieve, y sin prácticamente visibilidad, mojados y aturdidos por el frio y, seguramente, con miedo, porque eran seres humanos; quien esté libre de pecado que tire la primera piedra.
El jurado concluyo que fue responsabilidad del capitán –correcto-,que navego sin observaciones más al Sur de lo debido y que no se atendió a esto mientras se hacían reparaciones –correcto- y que el uso de hierro en la reparación del timón afecto el rumbo de aguja tomado –correcto-, pero…
Recomiendo la lectura integra del texto en la web Plimsoll.org, y si alguien colecciona estos pequeños artículos, su inclusión en ellos, ya que muestra los hechos pero, nunca lo olviden, no los sentimientos; audietur et altera pars

DOS BARCAS VASCAS NOMBRADAS AMERICA

SAN SIMON ETA JUDAETAN, ONÇIAC ANCORAETAN (Por San Simon y Judas, las naves en las ancoras o amarradas).

Que sepamos, según inteligente correo enviado por el Sr. Juan Mari Rekalde, hubo dos barcas AMERICA bajo pabellón vasco.
Una de ellas de construcción canadiense, la más moderna, y la otra de pura cepa vasca. Tenemos también dos fotos, ambas aparecidas en el libro La Industria Naval Vizcaína, de Teófilo Guiard Larrauri, aquel periodista fantástico que tanta ciencia dejo a través de su pluma.
En la documentación que a continuación veremos se da como su lugar de construcción Glasgow, pero fue realmente construida en New Glasgow, cerca de Pictou, Nueva Escocia, en el año 1861, lo que también figura de manera incorrecta en la corrección hecha al Registro de Marina en Barcelona, como luego veremos. El constructor fue James William Carmichael, junto a McGregor & J.C. Graham, quien a su vez era armador del buque siguiendo la tradición de los constructores de aquel apartado rincón de Canadá. Este extremo lo confirman los libros The Life of James W. Carmichael and Some Tales of the Sea, escrito por John H. Sinclair, y Record of Canadian Shipping, de Frederick William Wallace. El primero una muy buena pieza para tener en nuestra biblioteca virtual.

Barca AMERICA. Del libro LA INDUSTRIA NAVAL VIZCAINA.jpg
Barca AMERICA. Del libro LA INDUSTRIA NAVAL VIZCAINA.jpg

La identificación de las fotos, según parece ser, es muy difícil, y sobre este tema, el Sr. Rekalde, citaba:
…”Parece que las dos tienen una mujer de mascarón de proa, en el Mediterráneo hubo muy buenos tallistas a los que los armadores les encargaban, para sus nuevos veleros, bonitos mascarones para sus proas y orlas talladas y policromadas para sus popas, en Vizcaya los armadores parece que eran más austeros, o más rácanos, no lo sé, pero si te fijas en las fotos de los veleros del libro de Guiard, muy pocos llevan mascarón.
Yo creo que las dos fotos que me envías son del AMERICA construida en Inglaterra. Los dos llevan, en el mayor, la bandera del puerto de Bilbao, aunque en la de Guiard, el pabellón de popa, no se ve claro.
…esos buques comprados en Inglaterra traen un documento adjunto del cónsul español con los datos, todo en inglés y suele ser muy fiable, te lo digo por lo del año y lugar de construcción”…
Ante la duda, y como disponemos de los datos de las dos AMERICAS, transcribimos los aspectos técnicos de estos dos bric-barcas. Hacemos hincapié en la que fue, en origen, la CABOT, y trataremos de ampliar la desconocida historia de la primera de ellas.
Sobre la de construcción vasca, el Sr. Rekalde apunta:
…”Nombre AMERICA. Documento de propiedad. Clase Corbeta. Fecha 7 noviembre 1849. Folios 614-16
Constructor D. Juan Felipe de Abrisqueta. Astillero de Zorroza.
Armador D. Rufino de Múgica, su capitán, vecino de Bermeo.
Eslora: 143 Pies de Burgos; Manga de construcción: 33 Pies de Burgos; Manga de arqueo: 32 Pies de Burgos; Puntal: 21 1/3 Pies de Burgos; Toneladas: 602.
Se puso la quilla en los picaderos el 2 de febrero de 1849. Se botó a la Ría el 31 de octubre de 1849.
Se pagaron por su casco en rosca con su lancha 400.000 reales de vellón y otros 300.000 reales de vellón por su arboladura, jarcia, velamen, anclas y demás para dejarla lista para navegar.
Año 1850. Folio 15.
Documento de los verdaderos interesados en la corbeta: D. Mariano de Sanjinés vecino de Bilbao una tercera parte, D. José Ramón de Salazar, vecino de La Habana una sexta parte, D. Juan Antonio Becoechea, vecino de Bermeo una sexta parte y D. Rufino Múgica, vecino de Bermeo la otra tercera parte.
Bilbao 17 de enero de 1850
(Escribanía de Marina, notario D. Miguel de Orbeta)”…
Nos concentraremos ahora en la barca que más posibilidades tiene de ser la de las pinturas. La antigua CABOT.
De la información recibida del Sr. Rekalde anotamos:
…”Barca AMERICA antes inglesa CABOT. Abanderamiento: Folio 990-1014. 9 octubre 1869.
Construida en Glasgow en 1861. Comprada a Joseph Arthur Bellany de Plymouth por D. Manuel Taramona, conocido en esta plaza como “Sanjinés Sobrino” por 5.000 libras esterlinas
Casco de madera, una cubierta con saltillo a popa, tres palos aparejados de barca, popa cuadrada, mascaron figura de mujer.
Dimensiones: Eslora: 143, 8 Pies ingleses; Manga: 30, 8 Pies ingleses; Puntal: 19 Pies ingleses; Registro Bruto: 597, 4 ton.; Registro Neto: 556, 1 ton.
Es arqueada en Bilbao por el maestro carpintero, Honorario de la Armada, D. Julián de Unzueta y seguidamente abanderada el día 9 de octubre de 1869.
Eslora: 161 Pies de Burgos; Manga de construcción: 32, 6 Pies de Burgos; Manga de arqueo: 30, 3 Pies de Burgos; Puntal: 21 Pies de Burgos; Toneladas: 585; Descuento: 60; Toneladas: 525.
Folio 1099-1102.
Sanjinés Sobrino vende ¼ de la barca AMERICA a D. Bartolomé Astigarraga.
Bilbao 5 de noviembre de 1869.
Año 1873. Folios 579-84.
Venta de ¼ parte de la barca AMERICA por la Sra. Vda. De D. Bartolomé Astigarraga a D. Domingo de Mandaluniz.
Bilbao 5 de julio de 1873
(Escribanía de Marina Notario D. Calixto de Ansuategui Santos)
Capitanía Marítima de Bilbao.
Nombre AMERICA. Señal distintiva HBWF. Clase Barca. Lista 1ª del libro 1º Folio 82.
Lugar de construcción Glasgow. Año de construcción 1869.
Eslora: 42,00 metros; Manga: 9,13 metros; Puntal: 5,80 metros; Toneladas Totales: 617,13; Toneladas Netas: 602,88.
Historial
Según escritura protocolizada en la Notaria de D. Calixto Ansuategui de 9 de octubre de 1869, es propiedad de los Sres. Sanjinés Sobrino, por escritura de 23 de agosto de 1875, la adquirió D. Francisco Solá de Barcelona y D. Francisco Tajonera de Arenis de Mar, por mitades iguales.
Bilbao 9 de noviembre de 1886.
Habiéndose examinado el documento de arqueo extendido en Barcelona el 24 de enero de 1879, resultan las siguientes dimensiones.
Eslora: 42,00 metros; Manga: 9,13 metros; Puntal: 5,80 metros; Toneladas Totales: 604,86; Toneladas Netas: 583,66.
Bilbao 15 de noviembre de 1886.
Según comunicado del Eximo Sr. Capitán General del departamento de Ferrol, fecha del 10 actual, al folio 134 de la 5ª lista de embarcaciones de la inscripción de Barcelona, ha sido continuado el asiento de la corbeta AMERICA, por lo que se da de baja en esta matrícula.
Bilbao 16 de mayo de 1893”…
Joseph Arthur Bellamy no era el propietario del buque, sino un shipbroker y agente consular, figuras legales que eran usadas a menudo en las transacciones económicas entre diferentes países.
Como vemos, ante la ensalada de cifras disponible, en cada arqueo se daban unas ligeramente diferentes, lo que era habitual debido a los diferentes sistemas utilizados en estos trabajos.
Veamos ahora la ficha disponible según el Registro de Marina de Barcelona:
…”AMERICA. (5ª Lista. Vol. 3. Fol. 134)
Corbeta a la que se le asignaron cuando se inscribió aquí: 42,00 metros de eslora, 9,13 de manga y 5,80 de puntal, con 604,66 toneladas de total arqueo y 583,66 toneladas netas. Señal distintiva H.B.W.F.
Se inscribió como propiedad de D. Francisco Solá, de Barcelona, y de D. Francisco Taxonera, de Arenys de Mar; la mitad de cada uno.
Se formo su asiento en esta matricula el día 1º de mayo de 1893 en virtud de lo ordenado por el Sr. Capitán general del Departamento de Cartagena, en oficio de 25 de abril anterior y al que se acompaño copia del que tenía en Bilbao; de cuya Provincia marítima era entonces Comandante el Capitán de navío Don Antonio Terry y Rivas.
Este documento, en lo sustancial, decía lo siguiente: Folio 82. Corbeta AMERICA construida en Glasgow en el año 1869, su casco era de madera y las dimensiones las que al principio se han consignado. Nombre y domicilio del armador, D. Francisco Solá, de Barcelona. No consta el importe de su adquisición. Se formo este asiento el 1º de enero de 1883.
Según escritura protocolizada en la notaria de D. Calixto de Ansuategui y de fecha 9 octubre de 1869, era propiedad de los Sres. San Gines y Sobrino.
Por escritura de 23 agosto 1875, lo adquirió D. Francisco Solá de Barcelona, y D. Francisco Taxonera de Arenys de Mar, por mitad.
(Se expidió este testimonio en la Villa de Bilbao y en 14 de abril de 1893)
Previa autorización, este buque fue desguazado en el puerto de esta capital y produjo la venta de sus despojos 15.000 pesetas: se le dio de baja en 21 de noviembre de 1894.
Del Registro de Marina”…
A pie de página hay una nota en que se corrige el lugar y la fecha de construcción, dando 1865, lo que también es incorrecto, como ya hemos visto. También apunta:
…”El velero a que nos referimos fue forrado en cobre en mayo de 1891 y lo mandaba desde este mismo año el capitán Sensat: estaba registrado últimamente en el Bureau Veritas”…
Francisco Taxonera era un capitán de la Marina Mercante.
La vida marítima de esta barca nos muestra que fue una gran corredora de fondo, trillando los océanos del mundo con valor y dignidad, y sobreviviendo a todas las inclemencias y destinos que se presentaron por su proa. Nada más comenzar a navegar se vio alcanzada por un gran ciclón tropical. El The New York Times, en su edición de 6 de noviembre de 1861, anotaba:
…”Barca CABOT, (Br., de Pictou) McGregor, Pictou en 14 dias, con carbón para McCall & Frith, sufrió tiempos muy duros en 3 de noviembre en las cercanías de Montauk, capeando un gran ciclón del ESE sin daños”…
En 1869 llevaba la matricula de Greenock y pertenecía al naviero Macallister.
Como ya sabemos, en 1869 se viene a la contraseña vasca y el 8 de marzo de 1871 se anuncia su salida desde Barcelona, para la Habana, con vino y efectos.

La barca AMERICA. Foto del libro LA INDUSTRIA NAVAL VIZCAINA.jpg
La barca AMERICA. Foto del libro LA INDUSTRIA NAVAL VIZCAINA.jpg

El Boletin de Comercio, de Santander, en su edición de 12 de agosto de 1874, Nº 183, página 3, citaba:
…”Corbeta AMERICA, de 525 ts., cap. don J. Mendezona, de Manila con 3.000 tercios de tabaco para la Hacienda”…
El mismo boletín, en su edición de 28 de septiembre de 1874, Nº 221 en su página 3, daba la consiguiente salida hacia América:
…”Corbeta AMERICA, de 525 fs., cap. don J. Mendezona, para la Habana con 6.430 barriles de harina, 700 sacos de id. y 40 cajas de conservas”…
Por su parte el diario Crónica de Cataluña, en su edición de 1 de mayo de 1875, página 5, citaba:
…”De Cardiff en 22 días, corbeta AMERICA de 525 ts., c. don Juan Bautista Mendezona; con 884 ts., carbón la orden”…
Y es que la barca AMERICA era buena para todo, aparte de gran navegante con buen sino.
El mismo diario en su edición del 8 de mayo de 1876 en su página 10, citaba:
…”De Nueva Orleans en 51 días, corbeta AMERICA, de 525 ts., c. Taxonera, con 78,600 duelas los señores Casanovas y Compañía”…
Y también el diario anotaba la salida para Habana el 13 de ese mismo mes.
El 10 de septiembre de 1879 entraba en Barcelona, desde Greenock y antes Matanzas, en 31 días, con carga de carbón (Fuente: Diari Catala. 12-09-1879)
El 14 de noviembre de ese año se anunciaba su despacho hacia Habana.
El 3 de mayo de 1880 volvía Barcelona, desde Nueva Orleans, con duelas y algodón.
El 7 de julio de 1880 sabemos que salía de Barcelona con destino a la Habana.
En una serie de citas del diario La Dinastía, de Barcelona, podemos seguir los movimientos del tragavientos. Así en la edición del 30 de diciembre de 1883 anuncia la salida hacia la Habana.
En la edición del 14 de julio de 1884 anuncia la llegada a Barcelona de la barca:
…”De Nueva Orleans 72 días, corbeta AMERICA, de 583 ts., c. Taxonera, con 1700 balas algodón y 12 millares duelas á la orden”…
En la edición del 8 de septiembre de ese año da su salida hacia la Habana y el 21 de marzo de 1885 anuncia su llegada de vuelta a Barcelona.
El diario El Bien Público en su edición del 24 de noviembre de 1885 anunciaba la llegada a Maó (el 23) de la barca AMERICA, desde Nueva Orleans, al mando del capitán D. José Taxonera, con trece tripulantes y una carga de duelas.
El 28 de noviembre de ese año era despachada a Barcelona para finalizar la descarga de duelas.
El diario Crónica de Cataluña, en su edición del 4 de diciembre de 1885, anotaba la llegada a Barcelona:
…”De Nueva Orleans, y Mahón en 84 días, corbeta AMERICA, de 584 ts., c. Taxonera, con 75.600 piezas duelas los señores Balcells Subirana”…
A principios de febrero de 1886 volvía a salir hacia la Habana.
Otra carga habitual del bricbarca la daba el diario La Dinastia en su edición del 17 de marzo de 1888:
…”De Nueva Orleans en 46 días, corbeta AMERICA, de 583 ts., c. Taxonera, con 53.400 piezas duelas y 600 balas algodón á la orden”…
Los viajes eran prácticamente calcados, con viajes de ida a la Habana, a reventar de productos manufacturados, y de vuelta algodón y duelas para los mercados catalanes textil y de fabricación de barricas de vino.
El 1 de mayo de ese año volvía a salir hacia la Habana al mando del capitán Cassa.
A principios de octubre de 1889 entraba en Cádiz, desde Buenos Aires, en lastre. Al ir a cargar a Alicante varó en las proximidades de Santa Pola y según el diario El Alicantino, en su edición del 15 de octubre de 1889 los hechos fueron estos:
…”El viernes por la mañana encallo entre la Renegada y Punta Seca, a Levante de nuestra bahía y próximo al Cabo de Santa Pola el bric-barca AMERICA.
Apenas se advirtió la avería, salió a dar auxilio al barco naufrago el cañonero TOLEDO surto en nuestro puerto. Las acertadas disposiciones del comandante del cañonero, D. Joaquín Gómez de Barrera, secundado por los individuos que llevaba a su mando a los que se unió mas tarde parte de la gente del cañonero EULALIA dieron por resultado salvar sin avería notable al barco con todo su cargamento.
Felicitamos al comandante del TOLEDO, así como al contramaestre y demás gente del mismo, por el acierto y actividad con que han procedido, que les hace acreedores a una recompensa.
Hay que lamentar dos desgracias ocurridas a dos individuos del TOLEDO, que cayeron durante las operaciones, causándoles la caída algunas aunque no graves lesiones.
El domingo a las 8 de la mañana el cañonero TOLEDO entraba en nuestro puerto remolcando al barco naufrago”…
Después de cargar sal, al mando del capitán Ferrari, salía con destino a Montevideo.
El 27 de junio de 1893 entraba en Barcelona en lastre, desde Tarragona, habiendo empleado en la travesea ocho horas al mando del capitán Sensat. Suponemos que ya no saldría más y seria desguazada poco después. El 21 de noviembre de 1894 se la daba de baja.

AURORITA; UNA BARCA VASCA

ARRATS GORRI, BIHAR EGUZKI

El Sr. Juan Mª Rekalde ha tenido la amabilidad de enviarme la copia del asiento de la barca AURORITA, construida en Bilbao en el año 1871, y que estuvo pocos años en la contraseña vasca, ya que en 1876 fue vendida en Liverpool, a intereses daneses, manteniendo el nombre.
Esta corta vida la hace doblemente interesante; nuestro agradecimiento al Sr. Rekalde.
El texto cita:
…”Corbeta AURORITA.
Documento de propiedad. Fecha de matrícula 11 agosto 1871.
Constructor D. Santiago de Arana, vecino de la anteiglesia de Abando.
Astillero de la Vega del Chimbo, anteiglesia de Abando.
Armador D. Federico Solaegui y Múgica, vecino y del comercio de Bilbao.
Eslora: 170,6 Pies de Burgos; Manga de construcción: 31,1 Pies de Burgos; Manga de arqueo: 29,4 Pies de Burgos; Puntal: 20,2 Pies de Burgos; Toneladas totales: 598; Descuento por cámara y pañol: 59; Toneladas netas: 539.
Se puso la quilla en los picaderos el 28 de julio de 1870.
Se botó a la Ría el 1 de agosto de 1871
Se pagaron por su casco en rosca con su lancha 135.000 pesetas y otras 90.000 pesetas por su arboladura, jarcia, velamen, anclas y demás para dejarle listo para navegar.
Se nombró como su primer capitán a D. Ramón Deliz, vecino de Algorta, quien seguidamente saca fianza de patente para viajar a La Habana con carga general.
No consta en la escribanía, su venta.
Escribanía Marítima de Bilbao
Notario, Calixto Ansuategui Santos. Año 1871. Signatura 6303. Folios 584-591”…

AURORITA. S. de Arana. 1871.jpg
AURORITA, bark af Randers, her set i Bristol.

Con esta nota queda reflejado con claridad el origen de esta bella barca vasca.
El 2 de junio de 1876, según parece ser, es vendida en Liverpool, pasando a la matrícula de Randers, siendo su armador M. Michaelsen, quien pago por ella la cantidad de 15.000 coronas danesas. (Señal distintiva: NRCT)
El 28 de septiembre de 1893 figura bajo la contraseña de la naviera Barkskibet Aurorita A/S, de Randers, siendo manager el Sr. Carl Hassager, quien la compra en esa fecha.
El 25 de mayo de 1897, a su llegada a Nueva York, tras ser desarbolada en un gran temporal en medio del Atlántico, es declarada pérdida total y abandonada a intereses de los aseguradores, como luego veremos (Fuente: jmarcussen.dk)
Sobre su armador, la web aunamendi. eusko ikaskuntza. eus cita:
…”Financiero y político vizcaíno, nacido en 1841, vecino de Bilbao. Promotor inmobiliario del ensanche de la Villa en la década de 1880, tuvo asimismo intereses en los ferrocarriles y formó parte de la junta directiva de la Sociedad Bilbaína (1868). Liberal, fue diputado a Cortes, por el distrito bilbaíno, en 1872 y 1905”…
Y algo más de información lo da bilbaopedia.info, quienes citan:
…”Federico Solaegui Múgica nació en Bilbao el 14 de febrero de 1840. Falleció el 29 de octubre de 1916 en Bilbao a los 76 años de edad. A su funeral asistieron representantes de todas las clases sociales encabezados por el Presidente de la Diputación, Álvaro Nárdiz.
Federico Solaegui cursó estudios de 2ª enseñanza y de comercio en el Instituto Vizcaíno entre los años 1850-51 y 1853-54, y completó su formación mercantil en Francia e Inglaterra.
Estuvo casado con la bilbaína Constancia Blanchard, hija del comerciante bayonés Domingo Blanchard y de la bilbaína Juliana Colau, con quien tuvo dos hijas, Aurora e Isabel.
Comenzó a trabajar a los 20 años junto a su padre en los negocios de buques y comercio con las colonias. En 1870 tomó las riendas de los negocios familiares, y emprendió la construcción de varios buques de vela de los de mayor tonelaje que hasta entonces se habían hecho en el puerto de Bilbao”…
Otros veleros de la flota fueron la CONSTANCIA y la ISABELITA, nombrando así el armador a estas bellas barcas con el nombre de su esposa e hijas (Fuente: La Industria Naval Vizcaína. Teófilo Guiard y Larrauri.)
Realmente el Sr. Federico Solaegui se hizo famoso por ser fundador del Ferrocarril de Bilbao a Portugalete, parte fundamental del desarrollo industrial vasco; un gran personaje sin duda alguna.
La barca AURORITA hizo el primer viaje transoceánico a finales de 1871. En el Boletín de Comercio, de Santander, en su edición de 15 de noviembre de 1871, n.º 263, página 3, se anotaba:
…”Barca AURORITA, de 539 ts., cap. D. J. R. Diliz, de Bilbao en lastre”…
Y en el Boletín de Comercio, de Santander, en su edición de 25 de noviembre de 1871, n.º 272, página 3, se anunciaba su salida hacia la Habana:
…”Corbeta AURORITA, de 539 ts., cap. D. R. Deliz, para la Habana con 3861 barriles mayores y 400 sacos de harina y 161 id. de nueces”…
A partir de ahí, nada más. Desaparece de las hemerotecas, con lo que suponemos que debió hacer navegaciones desde Inglaterra al Caribe.
Lo que sí sabemos es su vida marítima bajo contraseña danesa. Como ya hemos dicho, en 1897, sufre las terribles consecuencias de unos grandes temporales en el Atlántico, llegando de milagro a Nueva York en donde se hace abandono del buque por parte del armador. La web danesa sbib.dk, cita –aproximadamente- lo siguiente:
…”Publicación en Nueva York fecha: 14/6/97. Del consulado en Nueva York fecha: 19/6/97. Desde finales de marzo hasta principios de mayo, sufre durante las frecuentes tormentas, y embarca mucha agua, teniendo que mantenerse las bombas siempre en funcionamiento. Las costuras se abrieron, algunos remaches de hierro se rompieron, una cuaderna y varios soportes en la carga se rompieron, y varias velas fueron arrancadas. Durante el temporal, fue posible sellar un poco la entrada de agua. El 23 de mayo llegan a Staten Island. Después de la inspección técnica en Nueva York, la barca fue declarada inútil para la navegación, y se vendió en la subasta pública por aproximadamente 1600 Coronas danesas”…
El capitán era el Sr. S. P. Hansen.
Nota importante: La foto que ilustra este artículo es del Museet for Sofart, danes, y está acreditada como:
M/S Museet for Søfart, CC-BY-NC-SA; SR-nr.: 2015:0774; Tekstforfatter: Jørgen Marcussen; År: 1902.
El lugar de la foto es el puerto de Bristol, en el Reino Unido de la Gran Bretaña.

MARÍTIMA SUAREZ Y LA BARCA SUAREZ NUMERO 2

A LANCHA PRÓ MARIÑEIRO E COMO A LEIRA PRÓ LABREGO

Hoy, hace diez años, escribía el primer artículo de Vida Marítima. Mis dos webmasters, y amigos, Ariadna Cruz y Carlos Guadian, habían puesto en mis manos lo que les pedí; un cuaderno sencillo en donde escribir. Gracias mil.
Aquel primer artículo fue sobre el buque tanque CIUDAD DE REUS, y hoy, en este aniversario, escribiré sobre uno de mis temas favoritos; las barcas de hierro de finales del siglo XIX, en concreto la barca SUAREZ NUMRO 2, que estuvo poco tiempo en nuestra matricula como tal, ya que acabo como sucio pontón carbonero en la ría de Vigo.
Como no dispongo de fotos de calidad, le pedí a mi amigo Roberto Hernández una buena acuarela, y dicho y hecho; la voila.

La barca SUAREZ NUMERO 2 en navegación. Acuarela de Roberto Hernandez. El Ilustrador de Barcos. Nuestro agradecimiento.jpg
La barca SUAREZ NUMERO 2 en navegación. Acuarela de Roberto Hernandez. El Ilustrador de Barcos. Nuestro agradecimiento.jpg

Es un lujo, y un honor, disfrutar de las obras del Ilustrador de Barcos, que, créanme ustedes, con el tiempo será un referente en la historia de nuestra vida marítima; gracias de nuevo.
En la revista Vida Económica (Madrid), en su edición de 17 de enero de 1919, nº 314, página 11, se daba cuenta de la constitución, en 1918, de una nueva naviera:
…”Marítima Suárez. Se ha constituido en Vigo con 5 millones de pesetas esta Compañía que se dedicará a la explotación de buques y demás asuntos derivados de los mismos y similares, para lo cual cuenta actualmente con los barcos siguientes: corbeta SUAREZ NUM. 2, de 3.700 toneladas, y cuatro buques aparejados de pailebot de 300 y 350 toneladas.
Forman el Consejo de administración: presidente, D. Leandro Suárez González; vicepresidente, D. Félix de Aspe San Martín; secretario, D. Manuel Goicoechea Arrillaga; gerente, D. V. Suárez y Suárez; subgerente, D. Bienvenido Suárez González; vocales, D. Benito Suárez González y D. Máximo Rodríguez González”…
En la prensa de la época se daba como parte de su flota a la corbeta «SUAREZ NUMERO 2», de 3.700 toneladas y los pailebotes «LEANDRO SUAREZ», de 300, «VICENTE SUAREZ», de 300, «BIENVENIDO SUAREZ», de 350 y «BENITO SUAREZ», de 350. Aunque otras fuentes citan a los pailebotes con numerales de 3 al 6. También hubo una barca llamada SUAREZ NUMERO 1 (ex MONTGOMERY CASTLE en origen) que duro poco en la compañía.
Debemos decir que Marítima Suarez se creó durante la Gran Guerra para soporte de su casa matriz, constituida en 1911, y que giraba a nombre de Suarez Hermanos, casa que se dedicaba a la venta de carbón y sal, con sucursales en Vigo, Gijón, La Coruña, Villagarcia, Marín y Barcelona.

SUAREZ NUM 2. Revista Vida Gallega. Año XI, Num. 121. Edición 10 de febrero de 1919.jpg
SUAREZ NUM 2. Revista Vida Gallega. Año XI, Num. 121. Edición 10 de febrero de 1919.jpg

En la revista La Marina Mercante, Año I, Numero 4, edición de 30 de mayo de 1920, aparecía también información sobre la compañía:
…”Marítima Suárez (S. A.) Hemos recibido la Memoria del ejercicio de-1919 de la Compañía Marítima Suárez (S. A.), de Vigo, aprobada en Junta general ordinaria de 31 de marzo de 1920.
Dice la memoria:
El Consejo de Administración que suscribe, cumple el grato deber de reuniros en este acto para daros cuenta de su gestión durante el año 1919, primero de nuestra vida social y que podemos llamar de organización.
No se ha podido llegar al completo desarrollo de nuestros negocios, por no haber conseguido posesionarnos de la flota adquirida hasta bien entrado el año.
La corbeta SUAREZ NÚM. 2, de la que oficialmente nos hicimos cargo en fin de diciembre de 1918 a su llegada a Montevideo, demoró mucho su descarga debido a los conflictos sociales, que alteraron la normalidad de las operaciones en el puerto de Montevideo, y no pudo emprender viaje de regreso—el primero por nuestra cuenta— hasta el 26 de marzo.
El 23 de enero compramos el balandro DOS HERMANOS.
El pailebot VICENTE SUAREZ, nos fue entregado el 28 de febrero; el BIENVENIDO SUAREZ, el 13 de junio, y el BENITO SUAREZ el 27 del mismo mes.
Y en cuanto al CRISTINA BOTER aún permanece en astillero.
La anormalidad del trabajo debida a la escasez de materiales y a los conflictos de orden social, fueron causa de los retrasos que dejamos apuntados.
Nuevas adquisiciones. —El propósito de dar más incremento a los transportes marítimos, llevó nuestras gestiones hacia la compra de buques de vapor, habiéndose realizado la compra del vapor ruso nombrado SINEUS, al que denominaremos SUAREZ NÚM. 1. Dicho vapor, que carga 4,670 toneladas, está sufriendo importantes reparaciones en un astillero de Liverpool para obtener la primera clasificación del Lloyd’s, y en el próxima mes de mayo comenzará a prestar servicios que han de traducirse, seguramente, en importante fuente de ingresos para nuestra Sociedad.
Para realizar esta compra hemos tenido necesidad de acudir al crédito, cuya situación expresa con bastante claridad el balance adjunto.
Distribución de beneficios. —El Consejo de Administración, firme en el criterio de robustecer la situación de la Compañía y de aumentar y transformar su flota, aconseja dedicar a tan plausible propósito la mayor cantidad posible, aunque esto representa, por el momento, el sacrificio del legítimo interés a que tiene derecho el capital invertido y por esto el Consejo y la Gerencia renuncian a la remuneración que le pertenece.
Los beneficios obtenidos durante el ejercicio de 1919 ascienden a 410,490 pesetas, y el Consejo de Ad-ministración os propone su distribución en la siguiente forma:
Amortizaciones: 5 % s/ el valor material flotante. 291.694,24; 5 % » de Gastos de constitución 2.255,36; 5 % » Mobiliario 600. -294.549,60
Remanente para el ejercicio de 1920 que se destinará a enjugar la cuenta de Adquisiciones 115.941,02.
Total, igual al saldo de la cuenta de «Pérdidas y Ganancias» 410.490,62
El activo y pasivo de esta sociedad, elévanse a 7.341.239,07 pesetas.
El Consejo de Administración está formado: Presidente, D. Leandro Suárez González; vicepresidente, D. Félix de Axpe San Martín; secretario, D. Manuel Goicoechea Arrillaga; gerentes: D. Vicente Suárez y Suárez, D. Bienvenido Suárez González; vocales: D. Benito Suárez González, D. Máximo Rodríguez González”…
El BENITO SUAREZ se perdió inmediatamente, en 1920, y la corbeta SUAREZ NUMERO 2 duro poco más en nuestra contraseña, como tal.
¿Quién había sido en origen esta corbeta? Había sido la QUEEN OF ENGLAND, que se botó con aparejo de fragata (Ship, o full rigged ship para los ingleses) por los astilleros de Liverpool T. Royden & Sons, en marzo de 1885. Su primer armador fue D. Kennedy & Co.
En fecha indeterminada (probablemente 1899) pasa a ser propiedad de la compañía alemana W.A. Fritze & Co., de Bremen, quienes la renombran WEGA. La primera noticia que tenemos con ese nombre es del The Independent, de Honolulu, en su edición del jueves, 1 de junio de 1899, en que anuncia la llegada de la fragata, desde Londres, en 151 días.
En 1909 aparece bajo la matrícula de Vigo con ese mismo nombre y actuando de pontón carbonero. Lo confirma el diario Daily Commercial News and Shipping List, de Sídney, en su edición del 19 de julio de 1909, en que se anotaba:
…”El WEGA vendido para hacer de pontón.
Hemos recibido una noticia confidencial confirmando que la bien conocida fragata WEGA, que ha estado fondeada en Falmouth por unos meses, ha sido vendida a compradores españoles para ser convertida en pontón.
El WEGA, que debe ser recordado jugo un papel importante en la colisión entre el vapor BUNINGYONG y la barca CRIFFEL, ocurrido en el puerto de Sídney hace mucho tiempo, estuvo en viaje de Mexillones a Dunkirk, cuando fue seriamente dañada y tuvo que ser remolcada a Falmouth el 24 de marzo”…
Según parece ser, lo adquirió la compañía Herederos de D. Manuel Bárcena, es decir, los hijos de Manuel Bárcena y Franco, conde de Torrecedeira, fallecido en 1908, prohombre gallego implicado en multitud de negocios.
En 1918 lo adquiere, como ya hemos visto, Marítima Suarez, navegando en la línea de Vigo a Sudamérica y otras consignaciones.
En la prensa aparece poco relacionada. En julio de 1918 recoge a los tripulantes de un buque italiano torpedeado, y los lleva a Gibraltar. Estaba en viaje de Aviles a Barcelona, con carbón (Fuente: La Correspondencia de España: 1918 julio 23)
En abril de 1920 se halla en Valencia, descargando trigo.
En mayo de 1922, está en Valencia, descargando carbón.
A mediados de 1922 lo compra Joaquin Davila y Cia., de Vigo, para establecer un pontón carbonero. Lo confirma el diario El Financiero, de Madrid, en su edición de 8 de septiembre de 1922, n.º 1.119, en su página 10:
…”Nuevo pontón. Por D. Joaquín Dávila ha sido adquirido un buque velero para establecer un nuevo depósito flotante de carbón en esta ría. Es un casco de 4.000 toneladas, que ya prestó servicio de pontón en Vigo con el nombre de WEGA, y que fue comprado durante la guerra para armarlo y dedicarlo a la navegación”…
Desconocemos cuando fue desguazada o vendida, pero en la L.O.B., del año 1935, todavía aparece relacionada. En las LOB posteriores a la guerra civil ya no está nombrada.
Sus características técnicas, como WEGA, según el Lloyd´s Register of Shipping: Año 1904-05, eran las siguientes:
…”WEGA; señal distintiva: QHBD; registro bruto: 2.092 toneladas; registro neto; 1.945; clasificado como + 100 A1; eslora entre perpendiculares: 276,0 pies; manga: 42,4; puntal en bodega: 24,1; matricula de Bremen; armador: W.A. Fritze & Co.”…

LA BARCA PRINCESA DAGMAR

A MULLER A VELA E O HOME O TIMON

La barca PRINCESS DAGMAR fue botada el 25 de mayo de 1865 por los astilleros Wilson & Crosthwaite, en sus gradas de Forsyth’s Dock, en South Shields. El casco era de madera y su O.N. era 47177.
Su primer armador fue Wilson & Co., de South Shields.
A partir de 1867 pertenece a la naviera de Robert S. Crosthwaite, de South Shields tambien.

Palamos. Año indeterminado. La PRINCESA DAGMAR fondeada junto a un cañonero de la Armada. Cuadro del libro Veleros. MMB.tif
Palamos. Año indeterminado. La PRINCESA DAGMAR fondeada junto a un cañonero de la Armada. Cuadro del libro Veleros. MMB.tif

En 1870 figura bajo el armamento de John Leitch, de Greenock.
En 1871 aparece matriculada en la Habana, a intereses de Hermanos Crespo, del comercio de Matanzas, siendo su numeral JDML y su nuevo nombre; PRINCESA DAGMAR.
En los diarios se cita a los Sres. M. Casanovas como propietarios del buque sobre el año 1884, aunque bien podría ser que fuesen simplemente los consignatarios.
En fecha indeterminada (posiblemente 1884) pasa al armamento de la casa fomentadora y naviera Marlés; concretamente propiedad de D. Ventura Ferrer Casellas. Eran propiedad de este señor, aparte de la barca PRINCESA DAGMAR, la también barca ASUNCION, el bergantín OBSERVADOR y el bergantín goleta SIRENA 2.
Ventura Ferrer Casellas era hermano de José Ferrer (a) Marlés –realmente de apellido Casellas– propietario de la flota más grande de la familia, como “hereu” que era en el esquema familiar (Fuente: Tiempos de Vela. José Ramiro Villoch Herrera)
En 1906 todavía continuaba en el armamento de D. Ventura Ferrer, y entre esa fecha y 1908, desaparece de los listados, desconociendo si se pierde, desguaza o vende.
En el Lloyd,s Register of Shipping: Año 1904-05, se le dan las siguientes características técnicas:
…”PRINCESA DAGMAR; señal distintiva: JDMQ; registro bruto: 446,0 toneladas; registro neto: 431; construida en 1865 en S. Shields; armador: V. Ferrer Casellas; eslora entre perpendiculares: 127,9 pies; manga: 28,3; puntal: 17,9; matricula: A Coruña”…
En las hemerotecas no aparece muy referenciada, y entre lo más destacable citamos:
El 10 de abril de 1880 llega a Barcelona, desde Nueva Orleans, con balas de algodón.
El 20 de mayo de 1880 se despacha para la Habana, con efectos.
En febrero de 1881 es despachada de Barcelona, con destino la Habana.

La PRINCESA DAGMAR capeando un gran temporal. Cuadro gentileza de la familia Dios Tubio. Foto del libro Tiempos de Vela. De Jose Ramiro Villoch Herrera.tif
La PRINCESA DAGMAR capeando un gran temporal. Cuadro gentileza de la familia Dios Tubio. Foto del libro Tiempos de Vela. De Jose Ramiro Villoch Herrera.tif

El diario La Dinastía, de Barcelona, en su edición de 28 de diciembre de 1883, en su página 12, cita:
…”Fuera de horizonte se hallan: costeando para levante el vapor VILLA DE CETTE, y por el del SO. el vapor ASTURIAS; á once leguas al mismo rumbo lo gobierna, dirigiéndose á la América del O. el vapor CASTILLA, de los señores Nicolau Hermanos, de la Compañía Catalana de vapores Trasatlánticos, de este comercio, á cinco leguas también van en popa la corbeta PRINCESA DAGMAR, de la matrícula de la Habana, y el vapor inglés ORIANDA; á siete leguas al SSO lo sigue á un largo la corbeta rusa JUPITER, y á ocho leguas el SSE. ciñe por babor una corbeta inglesa. Sale una corbeta de este comercio”…
El mismo diario, en la edición de 3 de junio de 1884, en su página 9, citaba:
…”De Nueva Orleans en 43 días, corbeta PRINCESA DAGMAR, de 431 ts., c. Urquiano, con 47 millares duelas á la orden”…
El 25 de agosto de 1884, mandada por el capitán D. Juan Batalla, salía en lastres, de Barcelona, para Torrevieja. Creemos que en esta fecha es cuando debió pasar al armamento de Ventura Ferrer, ya que cambia el esquema de viajes.
El 3 de septiembre de 1885 se despacha para Caramiñal, desde Maó, la “corbeta «PRINCESA DAGMAR» cap. D. Juan Batalla con 11 trips. y lastre”…
El 19 de junio de 1886 llega a Maó, desde Cardiff, con el vitalicio capitán D. Juan Batalla, y con 12 tripulantes y su carga de carbón.
El 5 de mayo de 1887 llega a Barcelona, desde Cardiff, con 650 toneladas de carbón consignados a Olalde y Compañía. El viaje lo realiza en 24 días, cuando el vapor ingles MORGAN RICHARDS efectúa el mismo recorrido en tan solo 9 días (Fuente: La Publicidad.5/5/1887)
El 25 de mayo de 1887 sale en lastre de Barcelona para Caramiñal, con D. Juan Batalla al mando.
El 12 de febrero de 1894, sale de las Baleares para Caramiñal.
La revista El Grano de Arena, en su Número 155, edición de 12 de marzo de 1898, cita:
…”Queda despachada para Torrevieja la corbeta PRINCESA DAGMAR que trajo carbón para la Industrial Mahonesa”…
De vuelta a Galicia, como ye hemos visto, cargaba sal en Torrevieja. Así, a finales de marzo de 1899, se halla descargando el oro blanco en A Coruña.
La última anotación que tenemos sobre la PRINCESA DAGMAR, es del diario La Vanguardia, en su edición de 6 de marzo de 1906, página 5, en que cita:
…”De Corcubión, en 13 días, corbeta PRINCESA DAGMAR, de 448 toneladas, capitán Rosendo, con hierro”…
Esperamos la colaboración de los lectores para acabar de resumir la vida de este tragavientos.