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MONTE LOURO; UNA BALANDRA LONGEVA

MAR CON REMUIÑOS, VIRADE A PORTO, BARQUIÑOS

El balandro, o balandra, MONTE LOURO fue construido en el estaleiro do Sou por Eladio Santos Carou para intereses de Mamerto Ferrer Romaní y José Romero Mariño; corría el año de 1920. (Fuente Historia de la vela en Noia. José Luis Hermo)
No debe confundirse este velero (señal distintiva EGBV) con el vapor costero homónimo (señal distintiva EGBU) que se dedicaba a la recogida de chatarra de derrelictos y naufragios.

Balandra MONTE LOURO, matricula de Corcubión. Postal. Museu Maritim de Barcelona..jpg
Balandra MONTE LOURO, matricula de Corcubión. Postal. Museu Maritim de Barcelona..jpg

De 15,75 metros de eslora por 5,17 de manga, su puntal era de 2,65 metros, su registro bruto de 32,28 toneladas y el neto de 31,47 (L.O.B. Año 1935)
Según información recibida del Sr. Aquiles Francisco Garea Moledo –nuestro agradecimiento-anotamos:
…”Estos balandros realizaban entre los distintos pueblos de la costa y las capitales de provincias la labor que hoy llevan a cabo los camiones y las empresas de transporte, en una época en la que las comunicaciones por vía terrestre eran una quimera, debido a la falta de vías de comunicación adecuadas, igualmente sus servicios eran empleados por los vecinos cuando tenían que desplazarse hacía la Coruña, Vigo, Pontevedra.
Algunos de estos eran: SAN EXPEDITO (luego UNION COMERCIAL), TRAVILLA, COLON, SALVAMENTO, COMERCIO DE CEE, RELAMPAGO, MENDEZ NUÑEZ, ARGONAUTA, HERCULES, EUFRASIA, SAN ANTONIO Y ANIMAS, REPUBLICANO, FINISTERRE, BRENS, LESTON, JULITA…..
De entre los mencionados, el MENDEZ NUÑEZ, el vaporcito ARGONAUTA y el HERCULES del armador y propietario de una empresa de salvamento y desguace de buques D. José Cereijo de Corcubión participaron en las tareas de auxilio y rescate de los náufragos del hundimiento del Crucero CARDENAL CISNEROS en los Meixidos, encargándose de remolcar los botes salvavidas hacia los puertos de Corcubion y Muros”…
Debía ser toda una aventura, según esta información, un viaje entre pueblos o ciudades teniendo en cuenta aquella costa inhóspita y con mares extremadamente duras, en donde recalaban maretones y temporales con toda la energía del Atlántico.
Mamerto Ferrer Romani era hijo de Gerardo Ferrer Roca, oriundo de Blanes y propietario de una casa fomentadora dedicada a la salazón de pesca en Porto do Son, Portosín y Aguieira, y tuvo su propia casa fomentadora en que exploto comercialmente varios buques, entre ellos el bergantín goleta REGINA, en sociedad con D. Ramón Villoch Gelabert, y en propiedad tuvo también el vaporcito ELADIO, primero de tal clase en Porto do Son y otro más bautizado como NATALIA.

Don Mamerto Ferrer Romani, propietario del buque. Del libro Tiempos de Vela. Autor José Ramiro Villoch Herrera.tif
Don Mamerto Ferrer Romani, propietario del buque. Del libro Tiempos de Vela. Autor José Ramiro Villoch Herrera.tif

…”Don Mamerto en 1885 se traslado a Vigo, en donde siguió con su actividad de armador, también se dedico a la compra y venta de barcos de vela y fue uno de los presidentes de la sociedad de seguros mutuos marítimos de Vigo”, según nos cuenta José Ramiro Villoch Herrera en su estupendo libro Tiempos de Vela.
Este pequeño balandro sobrevivió a la Guerra Civil y en el año 1944 todavía aparecía en la L.O.B. de aquel año. Desconocemos el año en que se perdió o fue desguazado.

INDUSTRIAS BABEL Y NERVIÓN Y LA BALANDRA CLAVILEÑO II

¿QUIN TEMPS FARÁ, MARINER? DEMA T´HO DIRÉ

Fourcade y Provot (antiguamente Fourcade y Gurtubay) disponían de refinerías en el País Vasco y en Alicante –en la playa de Babel- y entre los productos que refinaban estaban el petróleo marca Diamantina, el diésel Sansón y la gasolina El Clavileño, distribuidas por toda la Península por distintos agentes comerciales.
La marca Clavileño fue registrada en el año 1907, según confirma el diario Industria e Invenciones, en su edición de 15 de junio de 1907, en que cita:
…”13.763. Fourcade Provot. Una marca denominada «Clavileño», para los productos que se conocen en el mercado bajo los nombres de gasoleno rectificado, gasolina rectificada, esencia de petróleo y de nafta, y que se aplican á toda clase de motores”…
A su vez, Fourcade y Provot se convierten en Industrias Babel y Nervión, y sobre estas, en el diario La Mañana, en su edición de 27 de marzo de 1919 (Núm. 3.379) se hacia el siguiente apunte:
…”Industrias Babel y Nervión. Compañía Anónima. Capital: 20.000.000 de pesetas.
Hace más de treinta y ocho años, en el 1880, se establecieron en Alicante estas importantísimas industrias, unas de las primeras de Alicante y de las más importantes de España, por su potencialidad económica.
Fueron fundadores de ellas los señores Fourcade y Guturbay, dedicándose en sus comienzos á la refinación de aceites minerales para la producción de petróleo y otros derivados.

Balandra CLAVILEÑO II. Colección Antonio Rosell Sanchez. De la web Utopias y Mas.tif
Balandra CLAVILEÑO II. Colección Antonio Rosell Sanchez. De la web Utopias y Mas.tif

Por fallecimiento del Sr. Guturbay se disolvió la Sociedad, constituyéndose como derivación de ésta otra nueva bajo la razón social Fourcade y Provot, que no solamente mejoró la industria ya establecida, sino que amplió el negocio con la instalación de fábricas para la producción de hilados, hielo y electricidad.
En 1 de Noviembre de 1918, y por disolución de la razón social Fourcade y Provot, se constituyeron bajo la forma de Compañía anónima las de Industrias Babel y Nervión y otra, también anónima, y que es una hijuela de la anterior, titulada Distribución eléctrica Alicantina.
Refinería de petróleo. Una de las secciones de estas industrias más digna de mención es la de refinería de petróleo, en la que se producen aceites minerales y sus derivados, el gasoleno para automóviles, marca “El Clavileño“, de fama mundial, por ser el de mayor consumo y el preferido por los automovilistas. El gasoleno es producto del primer periodo de la destilación del petróleo bruto y rectificado, constituyendo la mejor esencia para automóviles.
También se construyen en esta sección embalajes para el gasoleno de 50 litros, conteniendo 10 bidoncitos de cinco litros cada uno, así como envases de hojalata de nueve litros de capacidad cada uno.
Para la fabricación de petróleo cuentan con cinco calderas, que forman un solo aparato de destilación, y varios Blacpots para la destilación dé residuos, y para la de envases, con su juego de prensas movidas mecánicamente.
El petróleo se recibe en bruto de los Estados Unidos, transportado por vapores tanques.
Como muestra elocuente de la importancia de esta industria, diremos que sólo de gasoleno hace una producción diaria de 6.000 litros.
En la misma fábrica están instalados los almacenes y oficinas, trabajando en ella más de cien operarios.
Instalada en la carretera de Alicante a Torrevieja, cuenta para el más fácil transporte de sus productos con un ramal de ferrocarril propio que une las estaciones de los Andaluces y la del de Madrid á Zaragoza y Alicante, poseyendo también en la corte un ??ntro de ventas, sito en la calle de Fernanflor. Núm. 6”…
El artículo sigue describiendo otras secciones de la compañía que no son de nuestro interés.
La llegada de Campsa monopolizo todas las iniciativas privadas bajo un consorcio de gran poder que ejerció este ya desde los primeros tiempos con muy polémicas privatizaciones.
Hasta la llegada de Campsa, dos motoveleros hacían el pequeño tráfico de distribución de estos productos desde la refinería de Alicante, a intereses de la compañía Industrias Babel y Nervión; los llamados CLAVILEÑO I y CLAVILEÑO II.
Clavileño era el famoso caballo de madera de El Quijote, y, en el buque de nuestro interés, cambiaba la piel de madera por la de hierro. Su casco fue construido en Málaga, por astilleros indeterminados, en el año 1919. Su aparejo era de balandra y había sido en origen la balandra JULIA, a intereses del armamento de Juan Jiménez, de Málaga. Su señal distintiva en origen fue HRND.
Se desguazo en el año 1949.
El CLAVILEÑO II pasó a ser parte de la flota de Campsa, siendo, de esta manera, el único pequeño buque del monopolio, de tráfico de cabotaje, a vela.
Sus características técnicas, según la L.O.B.: Año 1935, eran las siguientes:
…”Señal distintiva: EEHS; aparejo de balandra; matricula de Málaga desde el año 1920; armador: Campsa; año de construcción: 1920; casco de hierro; eslora entre perpendiculares: 25,45 metros; manga: 6,20; puntal: 2,65; calado máximo: 3,25; registro bruto: 109,23; registro neto: 93,75; carga máxima: 150,00 toneladas; 1 motor: potencia: 75 nhp: capacidad de combustible: 0,360 toneladas”…
En las hemerotecas observamos que su tráfico marítimo se centraba en Alicante y no aparece referenciado como CLAVILEÑO II hasta el año 1924.
La vida de estos pequeños veleros era dura y peligrosa. Nada más comenzar a navegar ya se la dio por perdida. En el diario El Telegrama del Rif, edición de 14 de mayo de 1920, se anotaba:
…”La balandra JULIA. Málaga 13.
Se han recibido noticias de Portugal dando cuenta de haber arribado a uno de aquellos puertos la balandra JULIA.
Esta embarcación se creía perdida, pues se carecía en absoluto de noticias de ella”…
En esta primera época de su vida marítima traficaba entre puertos del estrecho de Gibraltar, con base en Málaga, aunque llegando ocasionalmente a Barcelona y Oran.
En el diario La Vanguardia, edición del jueves, 1 de julio de 1920, en su página 13, se cita:
…”Trayendo completos cargamentos de algarrobas llegaron los pailebots ROMUALDO BALLESTER y balandra JULIA, procedentes de Faro”…
El 30 de diciembre de 1923 parte de Málaga, con destino Alicante, en lastre. Es posible que a partir de este momento pasase a ser el CLAVILEÑO II, momento en el que se debió motorizar.
Sus navegaciones como pequeño transporte de latas de petróleo y gasolina le llevan a recorrer toda la costa S.E. del Mediterráneo, tocando con frecuencia en Málaga, Motril, Garrucha y pequeños puertos de esta zona.
Como ya hemos citado, se desguaza en 1949, siendo ya un anacronismo flotante.

LA BALANDRA COSTA Y BORRAS

Hoy narraremos la muy poco conocida vida de la balandra COSTA Y BORRAS, de la matricula de Vinaroz, y perteneciente, no se si durante toda su vida, al armador valenciano Luis Selma.
Muy poco se sabe sobre esta balandra construida en 1919 y desguazada en 1929, que debió vivir al amparo del último suspiro de la vela, insuflado gracias a la tragedia de la Gran Guerra.

Balandra COSTA Y BORRAS. Lugar y fecha indeterminados. Fototeca del Patrimonio Historico.jpg
Balandra COSTA Y BORRAS. Lugar y fecha indeterminados. Fototeca del Patrimonio Historico.jpg

Según la LISTA OFICIAL DE BUQUES, Año 1922, sus características técnicas eran las siguientes: …”Señal distintiva: HJLQ; tipo: balandra; matricula de Valencia; año de la matricula: 1919; armador: Luis Selma; eslora: 23,60 metros; manga: 8,05; puntal en bodega: 2,87; registro bruto: 109 toneladas; registro neto; 109; año de construcción: 1919; tipo de navegación: costera”…
Y esto es todo lo que da la LOB. Creo que el buque esta nombrado en honor del Obispo Costa y Borras, del palenque nacional del siglo XIX.
En la primera parte de su vida efectúa frecuentes viajes entre San Carlos de la Rapita, Torrevieja y Barcelona, con el recurrido flete de la sal.
Que sepamos, durante 1923 llega hasta Río Martín y Larache. En febrero de 1923 tenemos conocimiento de que llega de arribada a Ceuta, en uno de los peligrosos pasos del estrecho.
En 1924 aparece en los diarios con matricula de Vinaroz, y efectuando viajes que llegan a Cette y ocasionalmente tocan Palma de Mallorca, Alcudia y Mao. La carga solía ser sal, leña y bocoyes.
Se sabe que en 1929 es vendida para desguace.
Como siempre reclamamos de nuestros estimados lectores su cooperación para ampliar nuestro conocimiento sobre este pequeño tragavientos.
¿Quien fue su constructor y cuando se boto?
¿Tuvo más armadores en su vida marítima?
¿Quienes fueron sus patrones?
¿En que fecha se vendió para desguace definitivamente?

EL YATE BENAHOARE

DESPUES DE LLUVIA NEBLINA, HACIA BUEN TIEMPO CAMINA

Un día, curioseando entre las estanterías del Museu Maritim de Barcelona, encontré un libro llamado Cosas Viejas de la Mar. Tenía posibilidades de sacarle, por lo menos, un par de artículos. Su autor; el hacendado canario D. Armando Yanes Carrillo. Se publico en 1953, por J. Régulo Editor, de Santa Cruz de la Palma, y esta dedicado, In Memoriam, a Don Eduardo Morales Camacho, tío del autor y Capitán de la Marina Mercante. El prologo lo firma Julio F. Guillen, Capitán de Navío, quien comienza y acaba recomendándonos…”Buen libro, lector; buen libro este.”
Iba a comenzar con un relato, espectacular, sobre la FAMA DE CANARIAS, pero, como se parece a un “foaf tale,” (Cuentos del amigo de un amigo) prefiero concentrarme en la historia del BENAHOARE, que es la que hoy contaremos, hasta que pueda verificar los datos del otro articulo.

El yate BENAHOARE saliendo a la mar. Foto y texto del libro COSAS VIEJAS DE LA MAR..jpg
El yate BENAHOARE saliendo a la mar. Foto y texto del libro COSAS VIEJAS DE LA MAR..jpg

Antes de publicar un artículo siempre doy un barrido por Internet en busca de información complementaria y, hete aquí, me encuentro con la pagina web de Juan Carlos Díaz Lorenzo, quien en uno de sus blogs, el titulado Venezuela, Octava Isla, y en post en el que rinde homenaje al escritor Javier Díaz Sicilia, y a su libro titulado Al Suroeste, La Libertad, cita las vicisitudes y aventuras de los canarios emigrantes a Venezuela entre 1948 y 1951. Juan Carlos Diaz Lorenzo cita, en palabras del autor del libro lo siguiente:…” De momento, la tierra de promisión era Venezuela; hacia este rumbo orientaban sus pasos y aquí llegaban, en solicitud de una oportunidad para abrirse camino en ésta que también ha sido su patria. Eran hombres de distintas ocupaciones, incluidos profesionales y estudiantes (en uno que otro barco alguna mujer, un niño), “enganchados” por organizadores furtivos. Estos, en los primeros viajes, eran gestores de buena fe, que les proponían asociarse para comprar una pequeña embarcación en la cual pudieran llegar a las costas venezolanas. Recurrían, quienes los tuvieran, a liquidar sus pequeños haberes; otros recibían ayudas familiares; los más, obtenían préstamos de usureros que luego cancelarían desde sus nuevos domicilios. Preparaban sigilosamente el barquichuelo y de igual manera, cuando estaba dotado para partir -combustible, agua y alimentos en magra provisión que nunca alcanzó hasta llegar a destino- tomaban sus escasos bártulos y ¡al suroeste! en busca de la libertad y de una vida más próspera”…
También cita el blog, al que recomendamos referirnos para ver la historia completa, que hubo dos periodos en esta inmigración. Un primero, en que había buena fe y no hubo afán de lucro en esta migración, y un segundo, en el que la picaresca y la sinrazón de algunos individuos acerco aquellos movimientos de gente a las actuales migraciones conducidas por organizaciones mafiosas. Sea como fuere, la tragedia de aquellos hombres aparece narrada en los libros recomendados en el post escrito por este historiador canario.

Armando Yanes Carrillo, armador del BENAHOARE. Del libro COSAS VIEJAS DE LA MAR..jpg
Armando Yanes Carrillo, armador del BENAHOARE. Del libro COSAS VIEJAS DE LA MAR..jpg

Pues bien, el BENAHOARE fue uno de los veleros que llego con inmigrantes en esta primera etapa. Lo que no sabemos fue el proceso de venta, ni, si como parece poder ser, esta se efectúo como cita la interesantísima pagina web consultada.
Volvamos atrás en el tiempo, ahora, y veamos comos e concibió este estupendo velero. Nos lo narra el Sr. Armando Llanes Carrillo en su libro Cosas Viejas de la Mar. El apunte cita:…” No pude llegar a mandar un barco grande, y tuve que conformarme y aun consolarme con tener mi buen bote que con su vela y la fresca brisa de nuestra bahía atenuaron y tranquilizaron, en parte, en mis días de asueto, mis impulsivos deseos y mis intensas ansias de mar y de barcos.
Así y estudiando llegué a conocer náutica y navegación, tan sólo por mi propio esfuerzo y sin que nadie me enseñara nada, sino solamente con la compañía de mis buenos amigos los libros que de estas materias tratan, convencido de que no hay mejor profesor, siempre que uno llegue a encariñarse con ellos.
Pero no me conformé con esto, y quise también aprender y llegar a conocer el trazado, cálculo y delineación naval, procurándome las obras necesarias que lo enseñaran; y cuando me creí, a mi entender, suficientemente capacitado, me atreví a montar un modesto astillero en la llamada Playa de Bajamar y a trazar y construir un primer barco que aparejé de ketch (balandra, entre nosotros), encontrándome al terminarlo y ya en la mar con que reunía las mejores condiciones marineras por mí apetecidas y a la que bauticé con el nombre de «BREÑUSCA», por haber estado ubicado en la Breña el lugar de su construcción.
Posteriormente tracé y construí también dos más pequeños para destinarlos a la pesca, que se llamaron «MARIA DEL CARMEN» uno y «ESTRELLA DE ORO» el otro; y animado con el buen éxito de estas obras y como a pesar de todo no lograba apagar en mi espíritu el fuego de mi ardiente deseo de verme en la mar, decidí estudiar y calcular con gran cariño el cuarto, ya con miras a ser por mí tripulado y navegado, de donde salió el que yo he llamado mi barquito y que con el nombre de «BENAHOARE» (mi tierra aborigen) fue lanzado a la mar el 25 de marzo de 1948, aparejado de goleta y cuidadosamente equipado y completado con su cómoda y bien distribuida camarita, dentro de la cual nada me faltaba.

Con buen viento gobernando a un largo. Texto y foto del libro COSAS VIEJAS DE LA MAR..jpg
Con buen viento gobernando a un largo. Texto y foto del libro COSAS VIEJAS DE LA MAR..jpg

Sus dimensiones fueron: eslora 22 metros, manga 5,35, y puntal 3 metros, con 62 toneladas de arqueo, y un motor auxiliar marca Thornycroff de 95 / 145 B. H.. P., que le hacían adquirir una velocidad de 7 millas.
Su tipo elegido fue el tan conocido Bermuda-Race americano, según puede verse en las fotografías que ilustran estas páginas; y tuve la satisfacción, por qué no decirlo, de que tanto en Tenerife como en Las Palmas, en donde fue muy visitado, gustó grandemente y fui elogiosamente felicitado por toda la afición de dichos puertos en mi primer viaje a ellos.

El yate BENAHOARE a fil de roda. Texto y foto del libro COSAS VIEJAS DE LA MAR..jpg
El yate BENAHOARE a fil de roda. Texto y foto del libro COSAS VIEJAS DE LA MAR..jpg

En esta obra creo haber logrado obtener también las mejores y mayores condiciones marineras que igualmente pude apetecer, pues se me presentaron varias ocasiones de probarlo y conocerlo en la mar, que es donde sólo pueden probarse los barcos, dejándome completamente satisfecho. Lo nombro y me refiero especialmente a él, por haber sido el último aquí construido y porque probablemente le tocará ser también el último de los que aquí se construyan ya, por haber desaparecido hasta los carpinteros de ribera que a estos trabajos se dedicaban, y sin ellos nada podrá hacerse”…
Continúa el autor con sus aventuras en la obtención de la titulación necesaria para poder mandar su propio buque, cosa que efectivamente realizo y cumplió.
También es muy interesante el siguiente apunte del mismo libro. Leamos:…” Todo salió a pedir de boca; y ya he dejado dicho llegué a navegarlo disfrutando en sus bolinas del encanto de verme impulsado por la suave brisa de la mar; y hoy lo veo como un recuerdo que no puedo olvidar, pues, aunque me supo a poco, no fue posible alargarlo como yo lo apetecía y hubiera sido mi gusto, por razones que no son del caso contar en esta ocasión”…
Supongo que las razones del Sr. Armando Yanes Carrillo fueron la venta del velero a los intereses e ilusiones, tristes ilusiones, de los inmigrantes canarios que se embarcaron hacia Venezuela.
El BENAHOARE fue utilizado aparte de yate, como costero de cabotaje y, posteriormente, vendido, a algún grupo de emigrantes cuyo destino fue Venezuela.

El yate BENAHOARE en una vuelta a tierra sobre S.Cruz de La Palma. Foto y texto del libro COSAS VIEJAS DE LA MAR.jpg
El yate BENAHOARE en una vuelta a tierra sobre S.Cruz de La Palma. Foto y texto del libro COSAS VIEJAS DE LA MAR.jpg

Juan Carlos Díaz Lorenzo, en el mismo post que citamos anteriormente, cita como fue esta pequeña odisea: …” El viaje más corto de todo el proceso lo realizó la goleta BENAHOARE. Este barco, que había sido construido por Armando Yanes Carrillo, cruzó el Atlántico al mando del patrón Esteban Medina Jiménez y tardó tan sólo 21 días. El 21 de abril de 1950 zarpó de las costas de Fuencaliente. Las autoridades venezolanas prohibieron su entrada y fue remolcada varias millas afuera. A la mañana siguiente, la BENAHOARE se presentó de nuevo ante La Guaira. Los 151 pasajeros fueron enviados a La Orchila durante 50 días y la tripulación devuelta a España e ingresada en prisión. Esta elegante goleta quedó en Venezuela, como el resto de los barcos de la emigración”…
El BENAHOARE, como otros buques de esta particular emigración, quedaban en Venezuela y el tiempo acababa con ellos.
Para conocer a fondo esta interesantísima historia recomendamos el libro La Palma y el Mar, cuyo ISBN es 84-88605-02-1, publicado en 1993 por Juan Carlos Díaz Lorenzo.

BALANDRO GORRI

TIEMPO PRONTO EN DECLARARSE, NO TARDARA EN AUSENTARSE

…”En este momento surge Astilleros Karrpard (1905-1914), que debe su importancia a que atiende a una demanda nueva, la deportiva. Los ilustres visitantes veraniegos de San Sebastián, con S.M. el Rey a la cabeza, y las actividades de regatas desplegadas desde el Real Club Náutico de San Sebastián van a demandar unas embarcaciones que, si bien fueron en principio importadas del extranjero, rápidamente van a ser fabricadas en Pasajes. León Carrasco y Enrique Pardiñas, promotores de estas actividades náuticas en San Sebastián, de cuyos apellidos surge la firma Karrpard, van a ser también quienes impulsen esta empresa, cuyo capital ascendía hacia 1911 a más de 1.000.000 ptas. Esta sociedad pensó en un primer momento, a principios de 1904, instalarse en las marismas de Ondarreta entre la playa y el arroyo de Añorga pero el Ayuntamiento de San Sebastián denegó la solicitud, y se instalaron en la zona del antiguo Astillero del Rey de Pasajes de San Pedro, arrendando los varaderos de costado de la Sociedad del Puerto y comenzando a fabricar balandras deportivas hacia 1905. Entre este año y la Primera Guerra Mundial construyen un cierto número de estas embarcaciones deportivas de entre 6 a 20 metros de eslora, alcanzando hacia 1911 la más importante construcción con el encargo del rey del balandro HISPANIA de 40 toneladas de desplazamiento presupuestado en más de 100.000 ptas. de la época. Se ensayan formas de construcción mixta en la que se conjugaba el hierro para la estructura del casco y la obra viva, la orza, con la madera para el resto de los elementos de construcción. A partir de 1911 realizan también cascos para vapores arrastreros de alrededor de 10 a 12 metros de eslora y 10 toneladas de desplazamiento”…
El GORRI. De la revista La Vida Maritima. Año 1904.JPG
El GORRI. De la revista La Vida Maritima. Año 1904.JPG

Esta introducción a los Astilleros Karrpard esta extraida de la Revista de Estudios Maritimos del Pais Vasco. Itsas Memoria: Num. 2. ISSN: 1.136-4.963, editada por el ejemplar Untzi Museoa de Donostia. El articulo se titula Una Aproximación a la Historia de los Astilleros Guipuzcoanos en la Época Contemporánea (1780-1980) y lo firma José-Gabriel Zurbano Melero de la Universidad del País Vasco, Departamento de Historia e Instituciones Económicas.
Ya hemos visto varias veces el tema de las balandras y las circunstancias de San Sebastian, autentico centro de la marina de recreo a principios de siglo, coincidente muchas veces con las visitas reales estivales.
Karrpard empezo construyendo pequeñas balandras, las CLUB CANTABRICO o la real PRINCIPE ALFONSO. Tambien la estupenda GORRI propiedad del Marques de Tovar y del naviero Jose Maria de Aristeguieta que ya hemos visto en este blog. La diseño el ingeniero industrial León Carrasco, como hemos visto, socio fundador de Karrpard. En un post posterior, veremos las caracteristicas del HISPANIA y los astilleros en mas profundidad. La Real Fundación Hispania de Barcos de Vela esta restaurando el magnifico velero según vemos en la pagina web linkada.

Don Leon Carrasco. Ingeniero Industrial y constructor del balandro. Revista La Vida Maritima.JPG
Don Leon Carrasco. Ingeniero Industrial y constructor del balandro. Revista La Vida Maritima.JPG

El GORRI era un ganador habitual y su experta tripulacion competia con nombres tan sonoros y famosos aquellos años como MARIA ELISA, ¡AY, AY AY!, AMELITA, CHUCHIN, CARITA II, CARITA III, QUISQUILLOSA, LEONOR, ¡OLE!, NINAIZ, GITANA, WHISKY, AUFA (autentica campeona), GIRALDILLA, SIDORA, MARIPOSA y AVISPA, esta ultima de Lopez Doriga que veremos pronto.
Veamos como era el ambiente de las regatas, según apunte de la revista La Vida Maritima: Año III, Num. 94, edición de 10 de Agosto de 1.904 :

…”Copa de la Liga Marítima.
Los días 5 y 6 estaban destinados para la prueba primera y segunda, respectivamente, en regata nacional, dé la Copa de la Liga Marítima cuya fotografía publicamos en este número, y que había de correrse con sujeción á las condiciones y programas de la Asociación, ya conocidos de nuestros abonados.
La tripulación; D. Javier Peña, patron y miembro del R.C.N. de San Sebastian. Domingo, marinero y Sr. Levenfeld tripulante del mismo club. De la revista La Vida Maritima. Año 1904.JPG
La tripulación; D. Javier Peña, patron y miembro del R.C.N. de San Sebastian. Domingo, marinero y Sr. Levenfeld tripulante del mismo club. De la revista La Vida Maritima. Año 1904.JPG

El primer día, y á presencia de toda la familia real, que asistió á la regata en el yate WAMBA de S. A. el Príncipe de Asturias, en la escampavía GIPUZCOANA y en la lancha de vapor del Sr. Vrede, y también con asistencia del Presidente del Consejo de Ministros, éste á bordo del vapor LAURAC-BAT, del señor Chavarri, se corrió la primera prueba, retirándose al comenzar la regata por haber sufrido pequeñas averías el GIRALDILLA y el AVISPA, este último de Santander.
Los yates de construcción nacional que han tomado parte en la regata de la Copa de la Liga marítima son: GIRALDILLA, construido en Ferrol para el Capitán de fragata D. Joaquín Barriere, Comandante del GIRALDA. AVISPA, construido en los talleres de San Martín (Santander) para D. Victoriano López Dóriga. GORRI, construido en los talleres Karrpard (San Sebastián) para los Sres. Marqués de Tovar y Arisíeguieta. CARITA II y CARITA III, construidos en los astilleros del Nervión (Bilbao) para D. Santiago Martínez Rivas. El GORRI de San Sebastián, verdadero modelo de balandro, se presentó con muchos bríos llegando el primero, invirtiendo en el recorrido dos horas diez y seis minutos y nueve segundos, siguiéndole inmediatamente después CARITA III y CARITA II; quedando también victorioso en la segunda prueba que ganó juntamente con el preciado trofeo, haciendo su recorrido en dos horas veintiún minutos y diez y seis segundos, siendo muy felicitados, tanto los señores marqués de Tovar y Aristeguieta, como el Club Náutico, organizador de las regatas.

El marques de Tovar, propietario junto al Sr. Aristeguieta del buque. De la revista La Vida Maritima. Año 1904.JPG
El marques de Tovar, propietario junto al Sr. Aristeguieta del buque. De la revista La Vida Maritima. Año 1904.JPG

El 7, con toda solemnidad, tuvo lugar el reparto de premios á presencia de S. M. el Rey y del Jefe del Gobierno en la Casa Consistorial, en cuyo vestíbulo esperaban todas las autoridades, las tripulaciones de los barcos de guerra anclados en la bahía, representaciones de la Cámara de Comercio, Liga de la propiedad, y del Oran Casino, del Club Cantábrico, de la Sociedad Hípica, del Casino Easonense y otras muchas.
El Real Club Náutico de San Sebastián, con brillante representación de los Clubs Náuticos de Bilbao y Santander, del de Barcelona, representado por el Sr. Satrústegui, y el de Alicante por su presidente, y otros.
Al presentarse S. M. el Rey, acompañado del Presidente del Consejo y el Ministro de Estado, la banda municipal tocó la Marcha Real.
Acto seguido D. Jorge Satrústegui, Secretario del Real Club Náutico, procedió á dar lectura á la lista de premios, nombres de balandros y propietarios de aquéllos que fueron recibiendo los premios de manos del Rey”…
Hoy en dia el puerto real es Palma de Mallorca, pero el ambiente, como leemos, era muy parecido en los primeros años del siglo XX, hace ya mas de 100 años.