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MARCOS MERINO MARTINEZ Y LA TRAGEDIA DEL FERNANDO L. DE YBARRA

LUNA DE PIE, MARINERO TENDIDO; LUNA TENDIDA, MARINERO DE PIE

El 23 de septiembre de 2007 recibí del Sr. Marcos Merino Martínez un libro titulado Altos Hornos de Vizcaya S.A. Historia de su Flota. El Hito de una Siderurgia. 1895-1988. La dedicatoria rezaba: “Para mi estimado colega Capitán Vicente Sanahuja. Me estimula que este trabajo de investigación te puede servir para tus inquietudes literarias. Con todo mi afecto, Marcos Merino”.
Unos años después, desafortunadamente, pero como es ley de vida, Marcos Merino fallecía en su tierra, dejando, eso sí, su legado para la historia en forma de este valioso libro. Imprescindible en nuestras bibliotecas.
Si por casualidad algún familiar del Sr. Merino lee estas líneas, les rogaría si pudiesen ponerse en contacto conmigo, ya que la intención que tenía al escribir estas líneas, sería complementar este articulo con la historia de su vida marítima. En recuerdo entrañable de Marcos, transcribimos de su libro la historia del FERNANDO L. DE YBARRA, un bulkcarrier –o carguero en orre- que acabo su vida marítima en una gran desgracia; la mar cruel en toda su fuerza trágica.
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…”En la primavera del año 1918 se firmó un contrato privado para la construcción de un nuevo buque gemelo al anterior, que hacía el cuarto de esta serie, entre la Sociedad Altos Hornos de Vizcaya y la Sociedad Española de Construcción Naval de Sestao. Supuso la construcción nº 8 del Astillero, con la puesta de quilla el 18 de julio de 1918 y botadura el 16 de abril de 1919, bajo el nombre de “FERNANDO L. DE YBARRA“, de 4.990 toneladas de carga y matriculado en Bilbao. Fue entregado a la Sociedad A.H.V el 4 de noviembre de 1919. La escritura de compra-venta se otorgó en la Villa de Bilbao ante el Notario D. Celestino Mª del Arenal y G. de Enterría con fecha 28 de octubre de 1919 por un importe de 3.735.000 pesetas. La Sociedad Española de Construcción Naval representada por D. Juan de Abaitua y Aramburu y por parte de la Sociedad Altos Hornos de Vizcaya por D. Manuel Gómez y Canales.
Caracteristicas principales:
Tipo: Carga General; eslora entre perpendiculares: 95,75 Mts (314,06 pies); manga: 14,60 Mts (47,89 pies); puntal: 7,42 Mts (24,34 pies); calado máxima carga en verano: 20 pies – 01 pulgadas (6,12 mts); calado máxima carga en invierno: 19 pies – 09 pulgadas (6,02 mts); tons. por pulgada de inmersión: 30,5; propulsión: A Vapor de Triple Expansión; marca: Alternativa Swan Hunter; construcción maquina: Wigham Richarson, Newcastle on Tyne, U.K.; potencia 1.450 B.H.P.; consumo: 22 Tons/día de carbón; autonomía: 360 Tons de carbón; velocidad: 10/10,5 nudos; revoluciones: Cargado 67 y en lastre 77 R.P.M.; maquinaria auxiliar: Dos calderas Babcock Wilcox; agua para calderas: 25 Tons; registro bruto: 3.326 Tons (9.412,58 m3); registro neto: 2.013 Tons (5.696,79 m3); peso muerto: 4.990 Tons; desplazamiento: 6.513 Tons; franco bordo: 1.384 m/m; agua de lastre: 1.115 Tons; agua potable: 15 Tons; nº bodegas y capacidad: 3.- 6.083,15 m3 (214.836 pies cúbicos); nº de escotillas y medidas: 5.- no 1 (18–05″ x 25′), no 2 (18′-05″ x 25′), no 3 (19′-05″x 25′), no 4 (18′-11″ x 25′) y no 5 (18′-11″ x 25′); dotación: 34 tripulantes; puerto de registro: Bilbao; sociedad de clasificación: Lloyd’s Register of Shipping; señal distintiva: E.A.E.O.
Acaecimientos destacables.
Este vapor al igual que los demás buques, sirvió a la Sociedad, sin acontecimientos especialmente reseñables hasta la Guerra Civil Española. Requisado el 28 de julio de 1936 por el Gobierno de la República, realizando un viaje con mineral de hierro desde Bilbao a Inglaterra, retornó con material bélico para el Frente del Norte Republicano y después de este viaje pasó a depender del Gobierno de Euskadi realizando viajes comerciales al norte de Europa con mineral de hierro vizcaíno y retornando en lastre o con carbón para el puerto de Bilbao con destino a A.H.V.
El día 26 de febrero de 1937 cuando navegaba en aguas internacionales del Golfo de Vizcaya con un cargamento completo de mineral de hierro desde Bilbao para el puerto de Rotterdam (Holanda) fue interceptado por el destructor nacional “VELASCO“, que le obligó a dirigirse al puerto de Pasajes que había sido tomado por las tropas Nacionales.
El Gobierno Nacional lo requisó y transformó en transporte de guerra participando activamente en la contienda militar, hasta el fin de la Guerra Civil el 1 de abril de 1939, en que fue devuelto a sus legítimos propietarios la Sociedad Altos Hornos de Vizcaya, previa reclamación. Se latinizó su nombre pasando a denominarse, “FERNANDO DE IBARRA
Normalizada la situación, el vapor “FERNANDO L. DE IBARRA” navegó en tráficos para atender las necesidades del suministro de materias primas para las dos factorías que ya disponía por aquel entonces: La Sociedad A.H.V en Bilbao y A.H.V en Sagunto (Valencia).
Después de la reparación tras una Visita Cuatrienal de un año de duración en los Astilleros de la Compañía Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques de Olaveaga el buque zarpó de Bilbao para cargar carbón en el puerto de Gijón. El día 18 de diciembre de 1943 zarpó con el cargamento de carbón para el puerto de Sagunto, al mando del Capitán D. Miguel Emaldi Recacoeche. El día 20 de diciembre mientras navegaba por la costa portuguesa con poca visibilidad, cerrazón y marejada del SW embarrancó en los acantilados de Peniche (Portugal), próximos a Cabo Carvoiro.
El buque quedó embarrancado en un fondo rocoso a unos trescientos metros de la playa de Peniche. Las fuertes rompientes dificultaron el salvamento y el buque se fue deshaciendo poco a poco por los embates de la mar.
Se intentó el salvamento por todos los medios humanamente posibles: con cabos lanzados desde tierra, grandes lanchas a remos salidas de la costa y algunos pesqueros que intentaron llegar a las proximidades del naufragio.
La Marina de Guerra Portuguesa envió en su auxilio un buque de guerra, el destructor “PEDRO NUNES“, pero debido al poco fondo rocoso donde se hallaba embarrancado se hizo del todo imposible aproximarse, quedándose patrullando a unos quinientos metros del buque siniestrado.
Después de tres angustiosos días, las olas demolieron totalmente el buque que se partió en dos. Desde la costa pudieron contemplar a los tripulantes agolpados en el puente de mando, único lugar el que aún no llegaban las olas. Ante esta crítica situación la tripulación tuvo que tomar tres alternativas; los de más edad, quizá los menos decididos y malos nadadores, se quedaron refugiados en la cabina de telegrafía, implorando, en espera de ayuda; otros, los más decididos y buenos nadadores se lanzaron a la mar hacia la costa y uno nadó mar afuera. En general no fueron muy afortunados al llegar a la playa con los pulmones llenos de arena, salvándose 7 tripulantes.
El que nadó mar afuera, logró llegar a las proximidades del buque de guerra donde fue recogido exhausto después del esfuerzo realizado.
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El único tripulante que logró salvarse nadando hacia el destructor “PEDRO NUNES“, fue el Mayordomo del buque siniestrado, el bermeano D. Juan Iturrizaga Díaz de 43 años de edad. Posteriormente navegó durante muchos años en los buques de la flota de A.H.V.
Narración del Capitán D. Antón Iturrizaga Achicaallende
Cuando se despidió de los que se quedaban en la cabina del Radiotelegrafista, entre ellos su cuñado, el Cocinero bermeano D. Juan Achicaallende Tellechea de 28 años de edad, les indicó que él iba a nadar hacia el buque de guerra, ya que observaba que casi todos los que nadaban hacia la playa se ahogaban. Después de lanzarse a la mar, al salir a la superficie, observó que se encontraba a cierta distancia del buque encallado. Esto hizo que le subiera la moral y aunque le faltaban las fuerzas logró aproximarse al buque de guerra. Le arrojaron un aro salvavidas con su guirnalda, logrando introducir un brazo en el aro salvavidas y ser arrastrado al costado del buque. Le tuvieron que ayudar a subir a cubierta donde se derrumbó exhausto. Le llevaron al botiquín y el Comandante le cedió su chaqueta. Poco después le comunicaron que los últimos restos del vapor “FERNANDO L. DE IBARRA” habían desaparecido tragados por la mar.
Como dato curioso el Agregado de Portugalete D. Ignacio Aguirre de 18 años de edad, en el refugio de la cabina del Radiotelegrafista, exhortaba con sus rezos a los demás, pidiendo a Dios el auxilio o un final menos agonizante y esto es, en síntesis, lo que me contó mi padre, mera de los medios de comunicación que se hicieron eco en aquella época.
La fotografía superior recoge el momento de la salida del piadoso acto de los solemnes funerales por las almas de los tripulantes que desaparecieron en el naufragio de este buque, celebrados en la capilla de la Sociedad A.H.V, en Baracaldo el 5 de enero de 1944.
– Capitán, D. Miguel Emaldi Recacoeche de 60 años, casado.
– Segundo Oficial, D. Antonio de la Corte Rodríguez de 54 años, casado.
– Agregado, D. Ignacio Aguirre Arrizaba Laca de 21, soltero.
– Primer Maquinista, D. Félix Gabiola Zubizarreta de 58 años, casado.
– Segundo Maquinista, D. Teófilo Izquierdo Zamanillo de 47, casado.
– Tercer Maquinista, D. Bautista Azueta Múgica de 52 años, casado.
– Contramaestre, D. Serapio Aguirre Apraiz de 54 años, casado.
– Marinero, D. Luis Ribeiro Martínez de 36 años, casado.
– Marinero, D. Manuel Ribeiro Paz de 27 años, soltero.
– Marinero, D. Serapio Martínez Illobre de 28 años, casado.
– Mozo, D. Juan Suarez Díaz de 24 años, casado.
– Mozo, D. Jesús Antonio Díaz Lecue de 19 años, soltero.
– Mozo, D. Venancio Errasti Lecanda de 23 años, soltero.
– Calderetero, D. Ramiro Casas Riera de 40 años, casado.
– Engrasador, D. Juan Bautista Zabala Eguiguren de 38 años, casado.
– Engrasador, D. José López Sánchez de 42 años, casado.
– Fogonero, D. Manuel Rosendo Calvar de 35 años, casado.
– Fogonero, D. Benito Dadín Garrido de 41 años, casado.
– Fogonero, D. José Martínez Rama de 39 años, casado.
– Fogonero, D. Guillermo Barquín Hoz de 51 años, soltero.
– Fogonero, D. Fidel Fernández Cobas de 31 años, soltero.
– Palero, D. Secundino Rosendo Calvar de 26 años, soltero.
– Palero, D. Juan Bautista Fano Bilbao de 18 años, soltero.
– Cocinero, D. Juan Achica Allende Tellechea de 28 años, soltero.
– Primer Camarero, D. Antonio Fernández Bengoechea de 30 años, casado.
La fotografía inferior recoge a los ocho supervivientes del naufragio en ese mismo día y lugar.
– Primer Oficial, D. Nicolás Ermecheo Garategui de 36 años, soltero.
– Radiotelegrafista, D. Aurelio Rivas Torrado de 18 años, soltero.
– Mozo, D. Sixto San Martín García de 17 años, soltero.
– Fogonero, D. Manuel Fariña Millán de 43 años, casado.
– Palero, D. Luis Sánchez Santamaría de 18 años, soltero.
– Mayordomo, D. Juan Iturrizaga Díaz de 43 años, casado.
– Segundo Camarero, D. José Antonio Álvarez Fernández de 23 años, soltero.
– Marmitón, D. Cruz Larrauri Ituarte de 22 años, soltero.
En el Acta del Consejo de Administración de la Sociedad A.H.V. de fecha 31 de marzo de 1944 con la Presidencia del Exmo. Sr. Marqués de Triano, se acuerda: con arreglo a las disposiciones vigentes, únicamente tienen derecho a percibir como renta una cantidad proporcional al sueldo límite de 5.000 pesetas, con lo que las rentas que han de percibir los familiares resultan desproporcionadas a las retribuciones que efectivamente obtenían las víctimas. Se acordó conceder las siguientes indemnizaciones:
– 50.000 pesetas a la vda. e hijos del Capitán D. Miguel Emaldi Recacoeche.
– 12.500 pesetas a la vda. del Segundo Oficial D. Antonio de la Corte Rodríguez
– 35.000 pesetas a la vda. e hijos del Primer Maquinista D. Félix Gabiola Zubizarreta
– 25.000 pesetas a la vda. e hijos del Segundo Maquinista D. Teófilo Izquierdo Zamanillo
– 3.000 pesetas a los padres del Agregado D. Ignacio Aguirre Laca
– 8.000 pesetas a la vda. e hija del Contramaestre D. Serapio Aguirre Apraiz
– 8.000 pesetas a la vda. e hijos del Calderetero D. Ramiro Casas Riera
– 6.000 pesetas a la madre sexagenaria del Cocinero D. Juan Achica-Allende Tellechea
El por qué embarrancó el vapor “FERNANDO L. DE IBARRA” en la costa portuguesa, es la pregunta que se han hecho en los medios marinos sobre este siniestro, achacándolo muchos de ellos a la defectuosa compensación que se realizó, pero se dieron una serie de circunstancias que a continuación se analizan.
Todos sabemos que la Tierra es un imán gigantesco, y como tal, influye en el acero de los buques. En su construcción por la posición del buque en la grada del astillero, como en una reparación prolongada que en esos años, para pasar una Visita Cuatrienal, se tardaba un año completo. El buque se encontraba durante este tiempo orientado en la misma dirección en el muelle de armamento del astillero. El buque quedaba imantado durante un cierto tiempo.
Estamos analizando los medios de navegación del año 1943 en que sólo se disponía de la aguja magnética como medios de navegación. A la salida inmediata del astillero, como es preceptivo, se realiza la compensación de la aguja por un compensador oficial y marino experimentado.
Otra circunstancia adversa es la fecha, en pleno invierno, con malos tiempos reinantes, habituales en nuestras costas. Posiblemente, durante todo el tiempo de navegación hasta el siniestro, no se tuvo la oportunidad de tomar una Corrección Total para comprobar los desvíos magnéticos del buque.
En diciembre del año 1951 con el vapor “CONDE DE ZUBIRIA” se dieron las mismas circunstancias a las descritas anteriormente al mando del experimentado Capitán D. Manuel Deogracias García, con muchos años de mando. Navegando de noche, con cerrazón del SW y poca visibilidad, aparecieron por la proa, y muy cercanos, los mismos acantilados de Peniche. Hubo que maniobrar rápidamente, obligando a pasar por dentro, entre la costa y las Islas Berlingas (Portugal).
A finales del año 1943 tras las bajas de los buques “JAIME GIRONA“, “MARQUES DE URQUIJO“, “FAUSTINO R. SAN PEDRO“, “JOSÉ VILLALONGA“, “VÍCTOR DE CHAVARRI” y “FERNANDO L. DE IBARRA“, queda la flota de A.H.V reducida a su más bajo nivel desde su fundación. Un total de 4 buques y 18.499 T.P.M., que resultaba insuficiente para cubrir las necesidades de transporte de A.H.V y más, con la incorporación de la fábrica de Sagunto, lo que obligó al arrendamiento de buques en el mercado nacional”…

LA COMPAÑIA ALGORTEÑA DE NAVEGACION Y EL ARECHONDO

Luis María del Busto y Mandaluniz, en el libro Un Siglo con la Marina Mercante. 1895-1995, en su Tomo I, describe la compañía de la siguiente manera: …”Compañía Algorteña de Navegación S.A.
Aunque figura como fecha de su fundación el 7 de Mayo de 1899, fue en realidad el año de la fusión de las cuatro compañías algorteñas, ya que con anterioridad Antonio Uribe, Policarpo Eguiraun, Evencio Cortina y Esteban Acillona ya administraron estos buques desde 1897 puesto que fueron de su propiedad. Su primer domicilio social lo tuvo en la calle Viuda de Epalza n°4 en Bilbao, y posteriormente en la calle Estación n°5, también en Bilbao. En 1908 se hizo cargo de la empresa Policarpo Eguiraun y un año después quedó definitivamente explotada comercialmente por la Compañía Algorteña, que tuvo como Presidente a Fidel Uriarte, como vocales a José María Iturria, Francisco Loizaga y Juan José Calvo, como Secretario a José Zubiaga y como Director General a Evencio Cortina Arteta.

Vapor ARECHONDO en Burdeos. Año 1908.tif
Vapor ARECHONDO en Burdeos. Año 1908.tif

Fue una buena compañía naviera con barcos modernos de un tonelaje de carga a tono con la época para tráficos especialmente de altura, sin embargo, ninguno de los cinco vapores que tema al comienzo de la I guerra mundial, llegó a navegar para ella en tiempos de paz, ya que en 1918 desapareció la sociedad”…
Los distintivos de esta compañía eran chimenea negra con dos franjas de color rojo y una intermedia de color amarillo, mientras que la bandera estaba dividida por diagonales con los triángulos superior e inferior en rojo y los otros dos en amarillo.
El capital social, en origen, era de cinco millones, desembolsado en su totalidad, y emitido en diez mil acciones de quinientas pesetas.
El telegrama de la compañía era Algorteño Bilbao.
Respecto al vapor que hoy estudiaremos, el ARECHONDO, gemelo del ARCHANDA de la Cia. Naviera Vascongada, tenía el número de grada 67 de los astilleros Craig, Taylor & Company, Ltd., de Stockton on Tees, en donde fue botado el día 20 de septiembre de 1899 y completado, como era de rigor, un mes después, en octubre del mismo año, en que pasa a ser parte de la “one ship CompanyCompañia del Vapor ARECHONDO (Uribe y Eguiraun como managers), de Bilbao.
Los compañeros de flota, en los inicios de esta, fueron los ALGORTEÑO, ARRILUCE y ACHECOLANDA. Luego tuvo más compañeros de flota.
En el año de 1902 ya es parte de la Compañía Algorteña de Navegación, S.A., y mantiene esta situación hasta el año 1916, en que lo compra Altos Hornos de Vizcaya.
En las hemerotecas, y como ARECHONDO, encontramos referencias a sus navegaciones y fletes; muestra de ello es un fletamento de Rotterdam á Barcelona, con 3.000 toneladas á 5 ch. 9 p., en el año 1900.
En 1916 sufre una varada, que narra el diario La Acción, de Madrid, en su edición de 19 de abril de 1916, en su página 2: …”Vida Marítima. El vapor “ARECHONDO” Almería, 19 (8 m.). El vapor “ARECHONDO“, que embarrancó en la Cola de Perro, ha entrado en el puerto sin auxilio.
Parte de su cargamento ha sido transbordado a un velero.
El casco y las máquinas no han sufrido averías”…
Debió ser una varada de poca importancia, ya que al día siguiente tomaba carbón para seguir viaje a Genova.
La pérdida del buque y sus circunstancias, en su nueva compañía, las extraemos del libro Altos Hornos de Vizcaya S.A. Historia de su flota. El Hito de una Siderurgia. 1895-1988, escrito, como ya sabemos, por Marcos Merino Martínez (ISBN: 84-609-0834-8), en el que cita: …”El vapor “ARECHONDO” de 3.525 toneladas de carga fue construido en el año 1899 en los Astilleros Graig Tailor J. G. (sic) en Stockton On Tees (Inglaterra) por encargo de la Compañía Algorteña de Navegación, fundada en Bilbao el 5 de mayo de 1900. Este vapor se abanderó en España y matriculó en Bilbao, con la señal distintiva H.G.W.L. para dedicarlo a la navegación como buque tramp. El 21 de junio de 1916, en Junta General de Accionistas de esta Sociedad, se acordó disolverla y venden todos los buques de su flota. El 26 de agosto de 1916 fue adquirido por la Sociedad Altos Hornos de Vizcaya por un importe de 2.400.000 pesetas, y se le puso el nombre de “JOSÉ VILALLONGA” de acuerdo con la escritura de compra-venta otorgada en Bilbao, ante el Notario D. Francisco de Santiago y Marín, figurando como vendedor D. Evencio de Cortina y Arbeta, (sic) en representación de la Compañía Algorteña de Navegación y como comprador D. Manuel Gómez y Canales en representación de la Sociedad A.H.V.
Características principales: Tipo: Carga General; eslora: 87,98 Mts (288,65 pies); manga: 13,17 Mts (43,21 pies); puntal: 5,54 Mts (18,18 pies); calado máxima carga en verano: 21 pies, 05 pulgadas (6,54 mts); calado máxima carga en invierno: 21 pies, 00 pulgadas (6,44 mts); Tons por pulgada de inmersión: 24.
Propulsión: A Vapor de Triple Expansión; marca: Alternativa Blair; Construcción maquina: J. Dickinson (Inglaterra); potencia: 980 B.H.P.; consumo: 17 Tons/día de carbón; autonomía: 535 Tons de carbón; velocidad; 9 nudos; revoluciones: cargado 61 y en lastre 68 R.P.M.; maquina auxiliar: dos calderas de 3 hornos; agua para calderas: 38 Tons; registro bruto: 2.200 Tons (6.228,80 m3); registro neto: 1.528,74 Tons (4.326,33 m3); peso muerto: 3.525 Tons; desplazamiento: 4.280 Tons; franco bordo: 2.728 m/m; agua de lastre: 580 Tons; agua potable: 15 Tons; Nº de bodegas y capacidad: 4.- 5.090,7 m3 (179.788 pies cúbicos); Nº de escotillas y medidas: 4.- no 1 (15′-01 x 14′), no 2 (22–06 x 15′), no 3 (22′-06 x 15′) y no 4 (22–06 x 15′); dotación: 24 tripulantes; puerto de registro: Bilbao; Sociedad de clasificación: Lloyd’s Register of Shipping; señal distintiva: E.A.F.X.
Acaecimientos destacables.
Durante la Primera Guerra Mundial poco se puede reseñar en el Diario de Navegación de este vapor. Estuvo destinado a los tráficos con mineral de hierro del puerto de Bilbao a puertos británicos y holandeses con retornos de carbón para la Sociedad A.H.V. Debido al acoso de la acción submarina alemana fue otro de los buques que navegó al puerto de Norfolk (U.SA.) a por cargamentos de carbón americano para la Sociedad.
Sobre las diez de la mañana del día 10 de septiembre de 1926 el vapor “JOSÉ VILALLONGA” salió del puerto de San Esteban de Pravia, al mando del Capitán D. Ezequiel Echevarría, con un cargamento de 3.200 toneladas de carbón para el puerto de Bilbao. El tiempo era bueno con mar llana y totalmente despejado aunque pronto se cerró en niebla y la visibilidad se hizo nula. Se tomaron las precauciones pertinentes moderando la máquina, y dando las pitadas reglamentarias como era preceptivo.
A las seis menos diez de la tarde de ese mismo día el buque se empotró entre dos rocas a unos 150 metros de la costa, en el bajo de Malasmañas al oeste de Cabo Latas, en una ensenada de fondo rocoso y de poco calado a una distancia de unas tres millas de Cabo Mayor. Aunque trató de zafarse de la embarrancada por sus propios medios maniobrando con la máquina y timón, nada positivo se pudo conseguir. Se lanzaron llamadas de socorro por TS.H. (Telegrafía sin hilos), ya que se habían abierto varias vías de agua que estaban inundando las bodegas y la máquina del buque.
En esta espera, cerrados en niebla, con las baterías de radio agotadas y sin poder lanzar el S.O.S., se tomó la decisión de evacuar el buque para buscar ayuda, arriando el bote a motor con parte de la tripulación. A la altura del faro de Cabo Mayor, fueron recogidos por el bou “CANTABRO Nº 1” que regresaba a puerto de sus faenas de pesca. En la barra del puerto se cruzaron con el remolcador “TRITÓN” que habían salido en ayuda del buque siniestrado al recibir notificación del S.O.S. recogido por la Costera de Radio de Cabo Mayor. Se transbordó a los náufragos y arrumbó hacia el buque embarrancado donde recogió al resto de la tripulación que se encontraban en el otro bote salvavidas. Los 24 tripulantes que formaban la dotación del buque fueron desembarcados en los muelles de Santander. No hubo que lamentar accidente personal alguno.
Sobre las cinco de la mañana del día siguiente 11 de septiembre de 1926 volvió a salir el remolcador “TRITÓN” del puerto de Santander hacia el lugar del encallamiento llevando a bordo personal Técnico, Práctico y Aseguradores. Se realizó un detenido reconocimiento del buque comprobando que la máquina, bodegas, tanques y compartimentos estancos se hallaban inundados y dado que recalaba tiempo reinante de afuera que deshacía el buque decidieron de común acuerdo abandonar el proyecto de salvamento perdiéndose totalmente el buque en ese lugar.
La Sociedad A.H.V. ejerció el abandono como Pérdida Total Constructiva siendo indemnizados con £ 12.000 (libras esterlinas) de acuerdo con la Póliza de Seguros que se tenía establecida”…
Podemos añadir respecto a sus características técnicas que las máquinas, construidas por los Sres. John Dickinson & Sons, de Sunderland, son de triple expansión, con cilindros 21, 35 y 57 pulgadas de diámetro de los cilindros, para una carrera de los pistones de 39 pulgadas. La presión de trabajo era de 160 libras, que fue habitual en vapores y locomotoras de ferrocarril durante décadas.

VIRGEN DEL MAR: PAILEBOTE DE 4 PALOS Y GABARRA

EN MAR Y AMORES, ENTRARAS CUANDO QUIERAS Y SALDRÁS CUANDO PUEDAS

Es el día 9 de agosto de 1869 cuando en los astilleros de John Reid & Co., de Port Glasgow, en Escocia, se bota al agua el número 4 de Glen Yards. Su armador; McDiarmid, Greenshields & Co., de Liverpool y su nombre PALAWAN. La barca, de tres palos y casco de hierro, era el clásico ejemplo de aquellos windjammers bien construidos, creados con el cariño y meticulosidad de las obras de arte, ya que en parte eso era, que tuvieron una dilatadísima vida marítima, y que en el caso que nos ocupa rozo los 100 años, ya que no se dio como pérdida total constructiva hasta el año 1965, cuando lucia en sus amuras el nombre de VIRGEN DEL MAR.
La calidad de la construcción naval inglesa decimonónica, en hierro, dio lugar a que fascinantes liners, de renombre, se convirtiesen al final de su vida en estupendos cargueros a vela y, al contrario, grandes y reconocidos veleros fuesen convertidos en vapores, de diversos tipos, que tenían un común denominador; su longevidad.
En el caso que nos ocupa, de velero puro con aparejo de barca, lo convirtieron en un inmenso pailebot de cuatro palos, ya bajo bandera nacional, y, al final de sus días, en hermosa y productiva gabarra, sin propulsión, que ponía a prueba la potencia y pericia de los remolcadores y patrones de Bilbao.
Con una eslora entre perpendiculares de 204 pies; una manga de construcción de 34 y un puntal en bodega de 21 pies y 7 pulgadas, tenía 1.002 toneladas de registro bruto y 955 de registro neto.
En origen, y como PALAWAN, tenía el British Registration No. 63200 y su señal era JGRF.
Como siempre, estos buques disponían de capitanes casi vitalicios, y, entre otros, T. Scott, Oliver y J. Partridge fueron excelentes skippers de esta famosa barca (Fuente: Bruzelius.info)
En 12 de diciembre de 1889 se vende a intereses alemanes, concretamente a Theodor & F. Eimbcke, de Hamburgo, recibiendo la señal RHSG. Las características técnicas del buque, en ese momento, eran; Eslora: 60,28; manga: 10,40 y puntal en bodega 6,67 metros.
Durante el armamento alemán la manda sobre todo los capitanes H. van Heuvel y H. Rickert.
Navegaciones destacadas son las de Bordeaux a Mazatlan en 118 días.
En 1897 navega de Guaymas a Portland, en 35 días.
En 1898 lo hace de Portland, a Lizard Point en 148 días.

La barca ELSA en lugar y fecha indeterminados. Foto de la web Clyde Ships. Co. Uk.JPG
La barca ELSA en lugar y fecha indeterminados. Foto de la web Clyde Ships. Co. Uk.JPG

En septiembre de 1898 se vende a Gottfrid Sjöberg, de Malmö, por 5100 coronas suecas y se renombra ELSA. Su capitan; Gustaf Rosenquist.
En diciembre de 1903, Rosenquist muere a bordo en el Puerto de East London y el primer oficial Sigfrid Hallberg, toma el mando del buque.
En 1908 es revendida a Mozey, Savon & Co., de Londres, y pasa a llamarse de nuevo PALAWAN, convirtiéndose en barcaza.
Esta fue su vida antes de venirse a la contraseña nacional. Estos datos están obtenidos de una de mis webs favoritas; Bruzelius.info. En ella se obtienen muchos, y muy precisos, datos sobre los últimos windjammers.
Su historia, y características técnicas en esos momentos, la obtendremos desde el libro Altos Hornos de Vizcaya S.A. Historia de su Flota. El Hito de una Siderurgia. 1895-1988, escrito por Marcos Merino Martínez (ISBN: 84-609-0834-8), en que cita: …” La barcaza “VIRGEN DEL MAR“, de 1.550 toneladas de carga fue transformada de un antiguo velero inglés construido en el año 1869 en Glasgow (Escocia) por S. Reíd & Cª para armadores británicos. Este velero fue comprado en El Ferrol el 18 de mayo de 1918, que figuraba como “Barca”, por la sociedad Laffita y Compañía, domiciliada en Bilbao, quienes lo transformaron en “Pailebote” quedando apto para la navegación de altura con el nombre de “PALAWAN” y con la señal distintiva J.V.A.C. Fue embargado en Barcelona el 18 de abril de 1921 para responder a una deuda de 12.000 dólares al National City Banck de New York. El 3 de enero de 1922 lo compró la Compañía Naviera Mioño S.A. domiciliada en Bilbao, quienes lo transformaron en barcaza. Este buque-gabarra fue adquirido por la Compañía Minera Dicido, S.A. filial de Altos Hornos de Vizcaya, S.A. a la Compañía Naviera Mioño, S.A. el 31 de enero de 1930 por la suma de 200.000 pesetas.
Características principales: Tipo: Barcaza; eslora 59,50 Mts (195,16 pies); manga: 10,35 Mts (33,95 pies); puntal 7,00 Mts (22,96 pies); calado máxima carga: 19 pies 10 pulgadas (6,04 mts); maquinaria auxiliar: Una Caldereta de 2 hornos; consumo: 5 Tons de carbón/día; registro bruto: 1.040 Tons (2.943,2 m3); registro neto: 950 Tons (2.688,5 m3); peso muerto: 1.550 Tons; desplazamiento: 2.324 Tons; dotación: 7 tripulantes.- Patrón, Contramaestre, Calderetero, 3 Marineros y 1 Guardián; puerto de registro: Bilbao; sociedad de clasificación: Registro Español; señal distintiva: Folio 2.906.- Lista 4ª.

Luchana, 1964. Cargadero de Orconera. La gabarra VIRGEN DEL MAR cargando mineral. Del libro Altos Hornos de Vizcaya S.A. El Hito de una Siderurgia. 1895-1988.jpg
Luchana, 1964. Cargadero de Orconera. La gabarra VIRGEN DEL MAR cargando mineral. Del libro Altos Hornos de Vizcaya S.A. El Hito de una Siderurgia. 1895-1988.jpg

La barcaza “VIRGEN DEL MAR“, en su habitual atraque en los muelles de Múdela de A.H.V. para descargar el mineral de hierro cargado en Dícido, quedó varada en una marea viva, a unos 20 mts del muelle de atraque. Como hemos dicho, tenía una quilla de velero muy pronunciada, se quedó enterrada en el fango en la bajamar y hacer cama en el lecho de la ría. Los intentos de reflotar la barcaza fueron del todo infructuosos, sumergiéndose del todo en las pleamares y velando en las bajamares, por lo que se procedió “in situ” a la descarga del mineral mediante una pontona con carramarro. Como este naufragio suponía un riesgo manifiesto para la navegación por la Ría, la Sociedad A.H.V. decidió su desguace definitivo, contratando para ello a la Compañía Cica, S.A. Los trabajos duraron un año completo (1963-1964), empleando para la recuperación del material la cabria a vapor de la J.O.P de Bilbao, de 100 toneladas. El 21 de julio de 1965 se da como Pérdida Total a todos los efectos, por hundimiento en la ría de Bilbao.

Sestao 1953. Descargando mineral en el muelle de la Mudela.Se aprecia el inmenso calabrote de remolque. Del libro Altos Hornos de Vizcaya S.A. El Hito de una Siderurgia. 1895-1988.jpg
Sestao 1953. Descargando mineral en el muelle de la Mudela.Se aprecia el inmenso calabrote de remolque. Del libro Altos Hornos de Vizcaya S.A. El Hito de una Siderurgia. 1895-1988.jpg

Como comentario veraz sobre este desguace, por primera vez se empleó en la ría de Bilbao un hombre rana con botellas neumáticas, en lugar de los buzos, para colocar las cargas de dinamita para la voladura submarina. Este trabajo fue realizado por D. Ismael Morlans Esco, de 18 años de edad, empleado de la Compañía Cica S.A. Manifiesta que, al estallar la dinamita bajo el agua, las planchas primitivas de hierro del casco, se rompían y los remaches salían disparados con gran fuerza, mientras que las planchas de acero, renovadas en las reparaciones a lo largo de los años, se deformaban, pero no se quebraban. De esta manera se dio fin al antiguo velero inglés construido en el año 1869”…
De la lectura del texto queda pendiente una duda. ¿Cuál fue su nombre bajo la contraseña de Laffita y Compañía, VIRGEN DEL MAR o PALAWAN?
¿Dispone alguien de alguna foto del pailebote de cuatro mástiles VIRGEN DEL MAR, o quizás PALAWAN?

UN VIEJO CARBONERO

El vapor ELWICK tenia el numero de grada 265 de los astilleros Blair & Co., de Stockton-on-Tees. Se boto el 5 de octubre de 1891 y se entrego a sus armadores, T. Appleby & Co., de West Hartlepool, en noviembre de 1891.
En 1904 pasa a formar parte de Ballingall & Co., de la misma localidad, formando parte en si mismo de la compañía Elwick Steamship Co. Ltd.

Vapor ELWICK en Bristol. Colección Harold Appleyard. De la web TEESBUILTSHIPS.CO.UK.jpg
Vapor ELWICK en Bristol. Colección Harold Appleyard. De la web TEESBUILTSHIPS.CO.UK.jpg

En 1910 pasa a ser propiedad de W. Coupland & Co., de la misma población, hasta que en 1913 se viene a nuestra contraseña al ser comprado por Rafael Ferrer, de Bilbao, siendo renombrado TRECE. Hasta este momento hemos seguido la información dada por la excelente web TEESBUILTSHIPS.CO.UK, y en adelante seguiremos su vida marítima según el libro ALTOS HORNOS DE VIZCAYA, S.A. HISTORIA DE SU FLOTA. EL HITO DE UNA SIDERURGIA. 1895-1988 (ISBN:84-609-0834-8) escrito por Marcos Merino Martinez.
El buque llevo, posteriormente, los nombres de TRECE, JAIME GIRONA y R. RIDAURA.

Vapor TRECE. Foto del libro ALTOS HORNOS DE VIZACAYA S.A. HISTORIA DE SU FLOTA.jpg
Vapor TRECE. Foto del libro ALTOS HORNOS DE VIZACAYA S.A. HISTORIA DE SU FLOTA.jpg

Según el libro en cuestión: …”El vapor ELWECK de 3.725 toneladas de carga fue construido en el año 1891 en los astilleros Ropner & Son en Stockton On Tees (Inglaterra), por encargo de la Compañía inglesa T. Appleby de West Hartlepool. Explotado como buque tramp hasta el año 1906, pasoa ser propiedad de los armadores ingleses Ballingall & Co., y a W. Coupland, ambos de West Hartlepool. En el año 1913 fue adquirido por D. Rafael Ferrer y Malzarraga que lo abandero y matriculo en España ese mismo año bajo el nombre de TRECE. Lo destino a la exportación de mineral de hierro vizcaino a Inglaterra. El 28 de febrero de 1916 fue adquirido por Altos Hornos de Vizcaya S.A. Por un importe de compra de 1.662.500 pesetas, pasando a la Sociedad con el nombre de JAIME GIRONA, de acuerdo con la escritura de compra-venta otorgada en Bilbao, ante el Notario D. Agustin Malfaz Illera, figurando como vendedor D. Rafael Ferrer y Malzarraga y como comprador D. Manuel Gómez y Canales en nombre de la Sociedad A.H.V.
Acaecimientos destacables.
Con el estallido de la Primera Guerra Mundial en agosto de 1914, la Sociedad Altos Hornos de Vizcaya tuvo dificultades para asegurarse el suministro de carbón, debido a la falta de buques en el mercado, con fuerte incremento de los fletes. En Junta General de la Sociedad, siendo su Presidente D. Tomás de Zubiría e Ybarra, Conde de Zubiría, se aprobó la decisión de disponer de una flota propia de 5 buques, que con algunos otros de bandera nacional y neutral, contratados por viaje, pudieran suministrar el carbón inglés, y garantizar así, el funcionamiento de la factoría siderúrgica de la Sociedad A.H.V. sita en Baracaldo y Sestao (Vizcaya)

Vapor JAIME GIRONA. Foto del libro ALTOS HORNOS DE VIZACAYA S.A. HISTORIA DE SU FLOTA..jpg
Vapor JAIME GIRONA. Foto del libro ALTOS HORNOS DE VIZACAYA S.A. HISTORIA DE SU FLOTA..jpg

Debido a la acción submarina alemana, que estaba originando importantes perdidas de buque y creando graves dificultades en el trafico marítimo para cargar carbón en puertos británicos, hubo necesidad de buscar otro mercado. El vapor JAIME GIRONA fue enviado al puerto de Norfolk (USA) a cargar carbón americano para el puerto de Bilbao. Finalizada la contienda internacional, el vapor JAIME GIRONA navego siempre en tráficos para el abastecimiento de materias primas para la Sociedad A.H.V. Participo en la ultima campaña de las fuerzas españolas en Marruecos, antes del desembarco de Alhucemas, transportando tropas desde la península. En nuestra guerra civil estuvo requisado por el Gobierno de Euskadi. El día 25 de marzo de 1937 navegando con un cargamento de 3.322 toneladas de carbón desde el puerto de Gijón al de Bilbao al mando del Capitán D. Manuel Deogracias García, aferrado a la costa para evitar el acoso de una unidad de guerra nacional que le perseguía, embarranco en la costa santanderina cerca de Cabo Mayor originándose una importante vía de agua.

Vapor R. RIDAURA. Foto de la Coleccion Juan Antonio Padron Albornoz. Universidad de La Laguna. Puerto Autonomo de Tenerife.jpg
Vapor R. RIDAURA. Foto de la Coleccion Juan Antonio Padron Albornoz. Universidad de La Laguna. Puerto Autonomo de Tenerife.jpg

Después de ímprobos intentos logro zafarse de la embarrancada por sus propios medios, pudiendo entrar de arribada en la bahía de Santander, donde se hundió, irremediablemente, el 26 de marzo de 1937, en la playa de San Martín, quedando sumergido hasta la cubierta en bajamar, y por encima del puente en la pleamar. Después de descargado el carbón, se intento reflotar el buque en el año 1938 pero no fue posible, por lo que se procedió a su venta como chatarra por la suma de 80.000 pesetas.
Después de finalizada la Guerra Civil, el 25 de mayo de 1940, se logro reflotar el buque JAIME GIRONA. Después de reparado, volvió a navegar bajo el mismo nombre, siendo la propiedad de D. Eugenio Valdés de Santander. En el año 1943 fue vendido a la Compañía Valenciana de Cementos Portland S.A. Navego bajo el nombre de R. RIDAURA transportando cargamentos de carbón desde puertos asturianos al Grao de Valencia hasta su desguace, que se realizo en el año 1967 en el puerto de Alicante”…
Las características técnicas del buque, como JAIME GIRONA, las extraemos de la web PLIMSOLL SHIP DATA, transcripción del LLOYD’S REGISTER OF SHIPPING, Años 1930-31, que apunta: …”Vapor a hélice con casco de acero; señal distintiva: HPNS; ex ELWICK; ex TRECE; tipo: Well Deck; 1 cubierta corrida; web frames: registro bruto: 2.434 toneladas; under deck: 1.841; registro neto: 1.577; construido en 1891; astillero: Ropner & Son., de Stockton; armador: Altos Hornos de Vizcaya S.A.; eslora entre perpendiculares: 290.0 pies; manga: 39.0 pies; puntal en bodega: 18,6 pies; matricula de Bilbao; maquina alternativa de triple expansión; diámetro de los cilindros: 22 ½; 36 ½ y 60 pulgadas; carrera de los pistones: 39 pulgadas; potencia: 224 NHP: maquinas construidas por Blair & Co. Ltd., de Stockton”…
El buque, en origen, era de cubierta de pozo, desconociendo la fecha en que fue modificado y se le anulo (según se aprecia en las fotos) esta característica.

EL CARGUERO EN ORRE VICTOR DE CHAVARRI

Hace unos días, cuando empecé a escribir este articulo, busque en Internet el teléfono, o e-mail, de Marcos Merino para, según había hecho otras veces, consultarle datos sobre el tema. Con gran tristeza descubrí esta esquela: …” Don Marcos Merino Martínez “Capitán de la Marina Mercante” Jubilado de A. H. V. Q.E.P.D. Falleció en Bilbao, el día 8 de diciembre de 2012, a los 82 años de edad, habiendo recibido los SS. SS. y B. A. de S. S. Su esposa, Avelina de Castro Santos; hijos, Juan Marcos, Inmaculada, Esmeralda y Ricardo; hijos políticos, Izaskun, Iñigo y Miriam, nietos, Aitor, Nerea, Xabier y Gaizka; hermanas, hermanos políticos, sobrinos, primos y demás familia”…

1956. Puerto de Huelva. El VICTOR DE CHAVARRI en espera de carga. Del libro ALTOS HORNOS DE VIZCAYA, SA. HISTORIA DE SU FLOTA.jpg
1956. Puerto de Huelva. El VICTOR DE CHAVARRI en espera de carga. Del libro ALTOS HORNOS DE VIZCAYA, SA. HISTORIA DE SU FLOTA.jpg

Con gran pesar debemos aceptar la ley de vida que marca nuestro destino común, no obstante, desde estas líneas, si alguien puede ayudarme a contactar con su familia, lo agradecería profundamente, ya que mi intención es dedicarle un articulo a este marino que debido a sus hechos, y a sus escritos, forma parte de nuestra vida marítima.
Hoy estudiaremos el vapor VICTOR DE CHAVARRI, técnicamente, y para hacerlo nada mejor que traducir un artículo aparecido en la esplendida revista inglesa The Shipbuilder, de Julio de 1.918, pag. 71 a 81: …”The Coal and Ore carrying Steamer VICTOR DE CHAVARRI.
Ningún tipo de buque demanda en la actualidad mas cuidadosa consideración en cuanto a economía de material y horas de trabajo empleadas para su construcción que el vapor de carga ordinario, y la necesidad de una rápida construcción, ha hecho desarrollar a los constructores navales especiales métodos y procesos de trabajo para conseguir este objetivo.
En este tema el vapor que vamos a describir es de especial interés, ya que sus diseñadores y constructores –Sociedad Española de Construcción Naval– han dedicado mucho tiempo a los estudios necesarios para una eficaz utilización de tiempo y materiales en su construcción.
El diseño ha sido preparado con la supervisión de Mr. Alexander Murray, Director del Astillero en Bilbao, cuyas actividades en el sector son bien conocidas.
Mr Murray es de la opinión de que la adopción de tipos de buques estándar cuando se habla de una rápida y económica construcción es un problema pequeño comparado con el estudio de detalle de las partes estructurales del casco. Mucho más, considera, a de ser ganado por la estandarización de varias partes y procesos de trabajo que permita el uso de partes uniformes preparadas separadamente en anticipación al montaje.

1960. Terminal de Sagunto. Descargando carbón. Del libro ALTOS HORNOS DE VIZCAYA, SA. HISTORIA DE SU FLOTA.jpg
1960. Terminal de Sagunto. Descargando carbón. Del libro ALTOS HORNOS DE VIZCAYA, SA. HISTORIA DE SU FLOTA.jpg

Estos principios han llevado a la evolución del llamado buque prefabricado con lo que se ha optimizado la planta laboral y mecánica, con el objetivo de una rápida construcción del buque.
La Sociedad Española de Construcción Naval ha mostrado mucha profesionalidad adoptando métodos novedosos de este tipo.
Descripción general.
El VICTOR DE CHAVARRI es el tercero de cuatro buques gemelos construidos en el astillero de Bilbao para los servicios de la compañía de transporte de carbón y hierro entre Gran Bretaña y Bilbao. Las principales características del buque son: Eslora entre perpendiculares 314 pies 2 pulgadas, manga de trazado 47 pies 11 pulgadas, puntal de trazado 24 pies 4 1/2 pulgadas, calado en carga 20 pies y 4.500 TPM. La disposición general del buque es de cubierta corrida con tres grandes bodegas y la maquina situada a popa. Cinco mamparos estancos transversales, subdividen al buque en los principales compartimentos referidos. Un doble fondo se extiende a lo largo de todo el buque entre los mamparos de los peaks, y esta dispuesto para llevar agua de lastre excepto bajo las calderas, donde un tanque seco esta dispuesto. Grandes tanques de agua para lastre están dispuestos en los peaks de proa y popa. Las bodegas de carga están servidas por grandes escotillas. Las superestructuras consisten en un castillo de proa, una popa sobreelevada en la que se sitúan los espacios para las carboneras y una estructura central para el puente y alojamiento de oficiales, que se extiende en las plataformas para los botes de salvamento. El puente esta entre las bodegas 1 y 2 y contiene el salón y los camarotes de oficiales. En el tope se halla la cámara del Capitán y la derrota y más arriba la caseta del timonel y la sala de T.S.H. El puente de navegación es abierto y esta dispuesto frente a la caseta del timonel.
Los tripulantes tienen camarotes y comedores separados según practica habitual en los modernos vapores.
Los oficiales de maquinas tienen sus camarotes situados a popa.
Disposiciones estructurales.
Los buques han sido construidos bajo la supervisión del Lloyd´s Register en su mas alta clasificación.

Vapor VICTOR DE CHAVARRI con las marcas de neutralidad. San Esteban de Pravia. Ca. 1940. De la web Coloniamuros.com.jpg
Vapor VICTOR DE CHAVARRI con las marcas de neutralidad. San Esteban de Pravia. Ca. 1940. De la web Coloniamuros.com.jpg

El método de construcción elegido ha sido el de la construcción de partes del buque fuera de la grada, y su posterior acoplamiento y remachado en esta, con lo que la los 22 días de construcción ya presentaba un avanzado estado terminación.
La economía de tiempo y materiales, ha superado todas las expectativas posibles.
Equipamiento.
La disposición para la carga y descarga de materiales es muy avanzada.
Hay en total 10 puntales para este uso, soportados por sus correspondientes mástiles, y operados a través de cinco winches de vapor, uno por cada par de puntales.
Un poderoso molinete de vapor esta instalado en el castillo de proa y a popa hay también un poderoso cabestrante.
Un servotimon de vapor esta dispuesto en la parte de atrás de la sala de maquinas y controla la operación por medio de cadenas.
El equipo de botes salvavidas consiste en dos unidades de 7 metros de eslora por 2,2 metros de manga y 0,9 de calado, emplazados en la parte trasera de la superestructura central, también cuenta con dos botes de servicio de 5 por 1,6 por 0,61 metros en la parte delantera de este.
Cuenta con una completa estación TSH y un muy completo equipamiento para desarrollar el trafico para el que esta preparado”…
Un notable grupo de buques, muy extraño en la Marina Mercante de nuestro pais, donde las series de buques gemelos, eran realmente escasas.

Victor de Chavarry y Salazar. De la web Spanish Railway.jpg
Victor de Chavarry y Salazar. De la web Spanish Railway.jpg

También notable la presencia inglesa en toda la parte técnica y de diseño en el seno de los astilleros españoles.
Según Marcos Merino Martinez, en su libro Altos Hornos de Vizcaya, SA. Historia de su Flota. El Hito de una Siderurgia. 1895-1988, ya visto en estas paginas, la vida del buque transcurrió de la siguiente manera: …”En diciembre del año 1917 se firmó un contrato privado para la construcción de un nuevo buque de similares características a los dos gemelos anteriores entre la Sociedad Altos Hornos de Vizcaya y la Sociedad Española de Construcción Naval de Sestao. Esto suponía para el Astillero la construcción no 9, con la puesta de quilla el 25 de febrero de 1918, botadura el 14 de diciembre de 1918 y entrega a la Sociedad A.H.V el 23 de agosto de 1919. A este vapor se le bautizó “VÍCTOR DE CHAVARRI“, el segundo que llevaba este nombre. Tenía 4.990 toneladas de carga y me matriculado en Bilbao. La escritura de compra-venta se otorgó en Bilbao ante el Notario D. Celestino Mª del Arenal y G. de Enterría con fecha del 20 de agosto de 1919 por un importe de 3.735.000 pesetas. La Sociedad Española de Construcción Naval representada por D. Juan de Abaitua y Arambum y por parte de la Sociedad Altos Hornos de Vizcaya por D. Manuel Gómez y Canales
…Aparentemente las construcciones de las dos parejas de buques gemelos dos a dos (“CONDE DE ZUBIRIA” y “MARQUES DE CHAVARRI” con las del “VÍCTOR DE CHAVARRI” y “FERNANDO L. DE IBARRA“) eran muy similares entre si en cuanto a dimensiones y formas del casco. En los dos primeros el rancho o acomodación de la tripulación se encontraba debajo del castillo de proa (personal de máquina a estribor y marinería a babor). En los dos segundos en el centro del buque con una mejor habilitación. La segunda diferencia era su medio propulsor. En los dos primeros con 2 turbinas a vapor engranadas tipo Parsons, una principal para la marcha avante (con tres zonas, alta, media y baja) y una segunda turbina de menos potencia para la marcha atrás.
Fueron construidas en los Astilleros de la Sociedad Española de Construcción Naval en sus talleres de El Ferrol.
Las otras dos parejas estaban propulsados por una máquina alternativa de triple expansión tipo Swan Hunter construidas por Wigham Richarson en Newcastle Upon Tyne (Inglaterra).
Al estallar la Guerra Civil Española, el vapor “VÍCTOR DE CHAVARRI” fue requisado, el 28 de julio de 1936, por el Gobierno de la República realizando un viaje con mineral de hierro, desde Bilbao a un puerto británico y retornando en lastre para el puerto de Bilbao. Poco después, fue requisado por el nuevo Gobierno de Euskadi que lo dedicó a tráficos comerciales.
El 30 de diciembre de 1936 en viaje de retorno en lastre para el puerto de Bilbao después de haber descargado un cargamento de mineral de hierro en el puerto de Middiesbrough (Inglaterra) y cuando navegaba en aguas internacionales del Golfo de Vizcaya, fue interceptado por el destructor nacional “VELASCO” que lo capturó y lo llevó escoltado a la zona nacional.
Fue convertido en transporte de guerra para el Gobierno Nacional. El día 25 de junio de 1937, después de la retirada de las tropas de la República y del Gobierno de Euskadi, hacía su entrada en el puerto de Bilbao el primer convoy de buques nacionales donde figuraba el vapor “VÍCTOR DE CHAVARRI” con un cargamento de material bélico. Continuó en este tráfico de transporte de guerra hasta el final de la contienda, siendo entregado posteriormente a sus legítimos propietarios la Sociedad A.H.V previa reclamación pertinente.
Estos cuatro buques prácticamente iguales y especialmente diseñados para el tráfico de carbón y minerales tenían el defecto de ser poco marineros navegando en lastre. La poca capacidad de agua en sus tanques de lastre originaban fuertes pantocazos con viento y mar de proa que prácticamente paraban la velocidad del buque, obligando a reducir la máquina y haciendo vibrar toda su estructura. Era frecuente el siguiente comentario: “en mi vida, perdono al peor de mis enemigos, pero lo que no perdonaré jamás, son las lastradas en la costa de Portugal”.
Como comentario sobre la situación en la década de los años 40-50, para cargar carbón en el puerto de El Musel en Gijón, había que esperar turno durante unos 8 días amarrados de punta, fondeados con las dos anclas y amarrados de popa con gruesos calabrotes de manila. Dada la aglomeración de buques en espera de muelle de atraque era frecuente que al levar anclas y cadenas, que éstas se encontraran cruzadas con las de otro buque, operación que a veces podía suponer varias horas para su desenredo. Atracados en muelle de carga se tardaban otros 8 días en recibir un cargamento de carbón de poco más de 4.000 toneladas. El destino de la carga era normalmente para el puerto de Sagunto, mientras que el carbón cargado en el de San Esteban de Pravia era generalmente destinado al puerto de Bilbao.
El vapor “VÍCTOR DE CHAVARRI” con más de 50 años al servicio de la Sociedad A.H.V. se hizo obsoleto y poco rentable. Quedó amarrado en la dársena de La Benedicta hasta el 7 de diciembre del año 1970, cuando fue vendido a la Sociedad Unión de Estibadores, S.A. de Bilbao, por un importe de 9 millones de pesetas. Esta Sociedad suprimió la máquina, popa, arboladura, puente, etc. dejando el casco limpio y transformándolo en una gabarra en los Astilleros de Santander. La destinaron al tráfico de graneles dentro de la ría de Bilbao bajo el nombre de “SESTAO“, con un resultado poco positivo por lo que fue desguazada en los muelles de Santurce a finales del año 1972”…