PAZ DE EPALZA; UN NAUFRAGIO NAVIDEÑO

CUANDO SOPLA NORTE OSCURO, QUEDATE AL ABRIGO DE CABO SEGURO

El día 23 de junio de 1898, en los astilleros Barclay, Curle & Co. Ltd., de Glasgow, se botaba un bonito carguero mixto con casco de acero de nombre ORON. Era el número de grada 412 de Clydeholm Yard y su O.N. era 108769.
Se boto para la British & African Steam Navigation Co., es decir la Elder Dempster & Co., de Liverpool, para el tradicional trafico de la compañía con el África Occidental.
De 3.171 toneladas de registro bruto y 2.015 de registro neto, el buque tenía una eslora entre perpendiculares de 345,0 pies, una manga de trazado de 42,2 y un puntal en bodega de 23,0 pies.
Su máquina era una alternativa de triple expansión con cilindros de diámetro 23, 38 y 63 pulgadas para una carrera de 45, trabajando a la convencional presión de 180 libras y registrando 300 caballos nominales; la maquina la había construido el mismo astillero.
Según parece ser, al principio de la Gran Guerra se hallaba en Hamburgo, y fue requisado por los alemanes.

Vapor ORON, despues PAZ DE EPALZA. Del libro Elder Dempster. Fleet History. 1852-1985.jpg
Vapor ORON, despues PAZ DE EPALZA. Del libro Elder Dempster. Fleet History. 1852-1985.jpg

Después de usarlo como transporte de tropas, inicialmente, en diciembre de 1917 era utilizado por los alemanes como buque blanco para entrenamiento de submarinos.
Al final de la guerra fue recuperado por los armadores quienes lo pusieron en venta posteriormente, en septiembre de 1919, viniéndose a la contraseña española con el nombre de PAZ DE EPALZA, a intereses de la recién creada Naviera Bidasoa.
Su triste final, incruento, ocurrió en un raro episodio en las Islas Hormigas, cerca de Palamos, en tránsito de Swansea a Livorno, con escala en el citado puerto (Fuente: Clyde Built Ships)
¿Quién era Paz de Epalza?
Paz de Epalza y Ramón Vicuña y Lazcano eran los padres de don Ramón de Vicuña y Epalza, presidente del Consejo de Administración de la Compañía Naviera Bidasoa.
La revista Navegación, de Barcelona, en su Año II, Numero 16, edición de 1º de agosto de 1919, citaba sobre la naviera:
…”El vapor inglés ORON, de 4.500 ton. de carga, construido en Glasgow en 1888 para la Elder Dempster en los astilleros de los señores Barclay, Curle y C º, con cámaras para pasaje de 1ª y 2ª clase, ha sido adquirido por la Compañía Naviera Bidasoa, de Bilbao. Este buque, con el BANANA, han estado durante la guerra internados en Hamburgo, habiendo vuelto recientemente a puerto inglés”…
Más técnico, sobre la constitución de la naviera, era la Revista Ilustrada de Banca, Ferrocarriles, Industria y Seguros, Año XXVII, Numero 16, edición de 25 de agosto de 1919, quien citaba:
…”Compañía Naviera Bidasoa. —Se acaba de constituir en Bilbao esta Sociedad mercantil anónima, que se dedicará la explotación del transporte y comercio marítimos por medio de buques de vapor o de vela; a la compraventa de unos y otros, etc. El capital es de 500.000 pesetas, representado por 1.000 acciones de 500 pesetas cada una. El primer Consejo de Administración lo preside D. Ramón de Vicuña y Epalza”…
Por su parte el boletín El Financiero, en su Año XIX, Numero 962, edición del 5 de septiembre de 1919, abundaba en esta información:
…”«Compañía Naviera Bidasoa. -Sociedad mercantil anónima, constituida por D Ramón Echevarría y Pinuaga y D. Antonio Candína é Ibarra. Domicilio: Bilbao. Duración: Indefinida.
Objeto: Explotación del transporte y comercio marítimos, por medio de buques de vapor ó de vela; la compra-venta de unos y otros, etc.
Capital: 500.000 pesetas, representado por 1.000 acciones de á 500 pesetas cada una.
El Consejo de Administración lo forman los señores siguientes: Presidente, D. Ramón de Vicuña y Epalza; Secretario, D. José María Alday y Larragoitia; Vocal, D. José María Zalvidea y Alzóla.
Serán Directores Gerentes, los Sres. D. Ramón Echevarría y Pinuaga y don Antonio Candína é Ibarra”…
Como vemos eran nombres de relieve en el Bilbao industrial en tiempos de la Gran Guerra.
Los buques comprados estaban fondeados en el rio Tyne, y la subasta –muy típico medio de transacción ingles- se efectuó siguiendo las instrucciones de la Liverpool and London War Risk Insurance Association Limited. Hubo multitud de agentes pujando y la operación de venta de los tres barcos en venta se realizo en apenas veinte minutos.
El Daily News, de Perth, en su edición del lunes 29 de septiembre de 1919 apuntaba unos interesantes datos:
…”Precios altos de los vapores.
Se han conseguido buenos precios en la subasta realizada por los Sres. C.W. Kellock & Co., en el Merchant´s Hall del Baltic Mercantile and Shipping Exchange de Londres”…
Hablaba de la subasta de los vapores BANANA, ORON y SANGARA, los dos primeros adquiridos por la Naviera Bidasoa“…
El artículo, en referencia al ORON citaba:
…”El vapor de carga y pasaje con casco de acero ORON, de 345 pies por 42 pies dos pulgadas y 23 pies, fue construido en Glasgow por los Sres. Barclay, Curle & Co. Ltd., su peso muerto es de 4.168 toneladas y su acomodación consiste en 68 camas de primera clase y 20 de segunda clase.
La subasta comenzó en 40.000 libras y subió a 55.000 por pujas de 5.000 libras y subsecuentemente en pujas de 2.000, 1.000 y 500 libras la cifra alcanzo los 75.000 libras.
El comprador fue el Sr. Antonio Candina de Bilbao”…
El BANANA se obtuvo en 83.000 libras y actuó de agente de la Bidasoa en la subasta la casa Lambert Brothers.
Por su parte la revista La Vida Marítima, en su Año XVIII, Número 638, edición de 20 de septiembre de 1919, citaba sobre la llegada de los buques:
…”Bilbao. -La matrícula de Bilbao.
La matrícula de este puerto va aumentando con nuevos barcos que las casas navieras han adquirido en el extranjero. A los buques recientemente comprados por la Compañía Naviera Vascongada, Marítima del Nervión y algunas otras, hay que añadir el vapor PAZ DE EPALZA ex. ORON, adquirido en Inglaterra por la Compañía Naviera Bidasoa de reciente creación.
El PAZ DE EPALZA es un magnífico buque de 4.500 toneladas de peso muerto, dotado de todos los adelantos modernos y habilitado para pasaje y carga.
En los Astilleros Euskalduna sufrirá ligeras reformas y quedará muy pronto listo para el tráfico. La misma Compañía Bidasoa ha comprado también en Inglaterra el vapor Magda (sic ¿?), que una vez abanderado en España llevará el nombre de RAMON DE VICUÑA.
Este buque es de 3.500 toneladas de carga”…
Al comienzo de las operaciones de la compañia “les affaires marchent bien” como dicen los franceses, y la compañía repartía dividendos desde el primer momento. Lo atestigua el boletín económico El Financiero, en su Año XX, Número 990, edición de 19 de marzo de 1920, en que anotaba:
…”Naviera Bidasoa. La Compañía Naviera Bidasoa domiciliada en esta villa ha celebrado su primera Junta general ordinaria de accionistas.
Han asistido 6.770 acciones de las 7.000 que integran su capital, que asciende hoy a 3.500.000 pesetas.
Los vapores «PAZ DE EPALZA», de 4.400 toneladas de peso muerto, y «RAMON DE VICUÑA», de 3.500, constituyen su flota. Anuncia el reparto de un dividendo activo de 50 pesetas por acción libre de impuestos y la constitución de un cuantioso fondo de reserva, datos que acreditan su franca situación de prosperidad”…
Que sepamos el 2 de diciembre de 1919 salía de Gijón, con destino Barcelona, con un cargamento puro de carbón.
La carencia alarmante de trigo que sufrió España en la postguerra mundial, hizo que el Gobierno forzase muchos viajes de vapores a la Argentina para conseguir el preciado bien, y asi, el diario La Acción, en su edición del 10 de junio de 1920, en su página 2, anotaba:
…”Descarga de trigo. En- Pasajes comenzó la descarga del trigo argentino que conduce el vapor «PAZ DE EPALZA».
La, descarga, se efectúa por medio de gabarras, como medida sanitaria”…
Este cargamento vino en parte averiado por la rotura de una tubería que daño parte de la carga. Como dato curioso citaremos que, en estos casos, las pérdidas se prorrateaban entre los distintos compradores del trigo, quienes no tenían otra opción que usar el producto dañado como pienso para animales o, en el peor de los casos, proceder a su destrucción.
Después de varios viajes al carbón su fin le llega a los pocos meses de lucir la contraseña nacional y, como curiosidad, en el señalado día de Navidad.
El diario El Sol, de Madrid, en su edición del 29 de diciembre de 1921, en su página 2, citaba:
…”Naufraga el vapor PAZ DE EPALZA. Se salva la tripulación. Bilbao 28 (10 n)
En las oficinas de la Compañía Naviera del Bidasoa se han recibido noticias de que el vapor “PAZ DE EPALZA“, que pertenece a dicha Compañía, ha naufragado cuando se dirigía a Génova.
Se salvó la tripulación. Dicho vapor desplazaba 4.500 toneladas”...
El diario La Voz, el 29 de diciembre de 1921, daba más información:
…”El naufragio del vapor PAZ DE EPALZA. Ultima hora. Detalles del suceso. Bilbao 29 (4 t)
Se ha recibido un telegrama del capitán del vapor “PAZ DE EPALZA” dando cuenta detallada de la forma en que ocurrió el naufragio de dicho buque. Momentos después de zarpar del puerto de Palamós, el capitán, don Antonio Sotelo, advirtió que el temporal se echaba encima, e Intentó variar de rumbo, poniendo proa hacia el cabo de Creus, en lugar de seguir la ruta hasta Libórno (Italia), puerto adonde se dirigía, con cargamento de carbón.
El temporal arreció, y un golpe de mar se llevó uno de los dos botes salvavidas. El buque quedó sin gobierno, y momentos después, a cuatro millas de Pelamos, embarrancó. Seguidamente se hicieron funcionar los aparatos de radiotelegrafía.
Los despachos demandando socorro fueron recogidos por varios buques. Uno de éstos, el “JAIME GIRONA” que marchaba con rumbo a Bilbao, auxilió al “PAZ DE EPALZA” y puso a salvo a la tripulación.
El buque ha quedado totalmente perdido”…
Mientras La Vanguardia, en su edición del viernes, 30 diciembre 1921, en su página 13, lo confirmaba:
…”Bilbao. La compañía naviera «Bidasoa» ha recibido un telegrama confirmando los rumores que circulaban sobre el naufrago ocurrido en los bajos Hormigas, del cabo San Sebastián, de Palamós, en la noche del 25 del actual del vapor «PAZ DE EPALZA», de 3.600 toneladas, que efectuaba el viaje de Swansea a Liorno (Italia), con briqueta.
Estaba asegurado por compañías Inglesas en 50.000 libras, pero rebajó el seguro a 35.000.
Lo tripulaban 29 hombres al mando del capitán don Arturo Sotelo, que se salvaron”…
El capitán del buque en el momento del naufragio era D. Arturo Sotelo Llorente, de Plentzia, nacido en 1886 (Fuente: Capitanes y Pilotos de la Marina Mercante relacionados con Plentzia)

DICIEMBRE, BEGOÑA NUMERO 4 Y NUESTRA SEÑORA DEL CARMEN; EL ULTIMO TURRET

EN UN BARCO NO HAY MAS CUERDA QUE LA DEL RELOJ

En el diario ABC, en su edición del 6 de marzo de 1963, en su página 37, Rafael González Echegaray escribía otro de sus magníficos artículos titulado “Muerte de los dos últimos Turret”.
Con esas muertes se cerraba más de medio siglo de existencia de un tipo de buques que eran compromiso entre la legalidad, la economía y las condiciones marineras; todo un desafío.
Veamos la visión de González Echegaray sobre estos buques:
…”En esta gran reserva de seres marinos antediluvianos, que ha sido la flota mercante de España, se conservaban vivos hasta hace unos días, como curiosidad increíble, los dos últimos “turret” que quedaban a flote en todo el universo mundo; extraño privilegio éste de nuestra marina comercial, juntamente con el “record” maravilloso y espeluznante de un vapor —el “BAHIA DE CORUÑA“—con ciento diez años de vida a flote fosilizados sobre el hierro enramado de sus cuadernas.
Así las cosas, no era difícil para el turista “shiplover” encontrar juntos, amarrados de punta sobre la andana de Musel, a estos dos ejemplares únicos de la flota mundial que se llamaran el “FELGUERA” y el “NUESTRA SEÑORA DEL CARMEN“. Bien valía la pena de barajar latitudes para encontrar, por milagro increíble de nuestra especial idiosincrasia, a estos dos archivetustos sucesores del original “TURRET”, construido en Sunderland en 1892 por obra y gracia de míster Haver, enrolados hoy en el penoso tráfico del carbón asturiano, que suele ser el último escalón de destinos para los barcos mercantes de España.
¿Qué eran los “turret? Lector: imagínate una pesadilla de arquitectura naval, mezcla de juguetería infantil, de locomotora minera, de vagoneta deforme, en el más horroroso casco que pueda alumbrarse en un parto naval. Los “turret” eran espantosos; un híbrido de vapor mercante y submarino con una panza sietemesina escandalosa, una manga minúscula volada de alerones para el puente, y todo ello en un casco con el aire manso y cansino de una boya inerme, lenta y pendulona eternamente atravesada a la mar.
Cuando, abierto a la navegación comercial el Canal de Suez, se ideó el sistema de cotización para los usuarios en función de la manga de cada buque, nació automáticamente la trampa fiscal del “turret-deck ship” es decir, un barco como un ataúd flotante, panzudo y deforme, con una tapa, la manga—anchura en la cubierta superior—, que era justamente la mitad de la de sus congéneres del mismo porte.
La celtibérica idea, alentada en los astilleros británicos, prosperó como la calabaza en junio, y entre 1890 y 1911 se plagaron los siete mares con estos horribles cacharros que causaron sensación.

El DICIEMBRE en Hamburgo. Revista Caras y Caretas, edición del 26 de enero de 1901, numero 121, Año IV.bmp
El DICIEMBRE en Hamburgo. Revista Caras y Caretas, edición del 26 de enero de 1901, numero 121, Año IV.bmp

En España ahora nos quedaban dos; uno de los primeros, construidos en 1895, y uno de los últimos, construido en 1911. Este se llamaba “FELGUERA“, y se había armado en Bilbao, en las gradas de Euskalduna, para la potente naviera Sota y Aznar, con el nombre de “‘UPO MENDI”; en 1939 pasó a llamarse “MONTE JARINDO” y en 1952 fue traspasado a la matrícula asturiana rebautizándose “FELGUERA“.
El otro se construyó en el propio astillero madre, creador de la idea, con el nombre de “DICIEMBRE“, para la Naviera Bilbaína, muy aficionada por cierto en aquella época a esta estrafalaria clase de buques; luego se llamó “BEGOÑA NUMERO 4” y, finalmente, “NUESTRA SEÑORA DEL CARMEN“.
Hace unas semanas, precisamente, comenzó en Gijón el desguace apresurado del pobre “FELGUERA“, y hace unas horas llega la noticia a los periódicos del percance irremediable que ha sufrido en la costa catalana el “NUESTRA SEÑORA DEL CARMEN” como consecuencia de los últimos temporales de Levante en el Mediterráneo. Parece como si, en un arranque torero, el viejo “DICIEMBRE“, avergonzado de su extraordinaria condición de superstite en todo el océano, se hubiese querido anticipar a la muerte civil y prosaica del próximo inevitable desguace, uniéndose a su viejo compañero de estampa, el “FELGUERA“, en el desfile procesional de su entierro. Es realmente curiosa esta extraña coincidencia mortuoria de los dos viejos “candrais” españoles.
Ahora ya no queda en el mundo ningún “turret“, flor de elucubraciones ingenieristicas de fin de siglo; y la flota española ha perdido dos “tipical spanish antiques”, que causaron el asombro y la admiración de cuantos viajeros navegantes, dando la vuelta a la manzana peninsular en las rutas navales de Europa, se los cruzaban de vuelta encontrada, rompiendo mares, lentos y cachazudos en la resalsa blanca de sus propios pantocazos, arrastrando filosofía estoica en la corredera de sus pobres cinco nudos con tiempos medianos de proa.
En este durísimo invierno de nuestras costas, cuando todavía tenemos a flor de piel la espina ulcerante del “CIUDAD DE TARIFA“—una de las más modernas y eficientes unidades de nuestra marina mercante— en situación harto delicada por su desgraciado percance en el Estrecho, nos viene a cerrar el panorama la crónica funeraria de la última pareja de “turret“, que se va del mundo precisamente bajo bandera española, en patente homenaje a este doctorado increíble en hibernación que poseen los armadores españoles para conservar como momias embalsamadas los barcos viejos.
El “CARMEN” y el “FELGUERA“, los barcos de la tripa enorme, de arboladura recta, chimenea larga y de casco raso sin arrufo, se están dando de baja en estos momentos de la lista oficial de España a los sesenta y ocho y cuarenta y dos años, respectivamente, de su botadura.
Con ellos desaparece toda una época y hasta diríamos que los últimos vestigios de una horrible herejía en el arte naval; es como si asistiéramos al encierro de los últimos tranvías de sangre, la malventa de los últimos gramófonos de corneta o al apagón definitivo de los últimos faroles de gas”…
Debemos recomendar ahora un libro excelente que estudia estos raros artefactos flotantes; Los buques Turret y otros mercantes españoles con casco singular. Escrito por Manuel Rodríguez Aguilar, lo publico Plimsoll Ediciones Náuticas (ISBN: 978-84-617-8889-7) y es imprescindible en nuestras bibliotecas.
Sobre el buque de referencia hace la siguiente introducción:
…”Así, uno de los 176 buques tipo “turret” que construyó el astillero William Doxford and Sons, en su factoría de Pallion, Sunderland, fue el vapor DICIEMBRE, que hacía el número quince en el orden de los “turret deck” fabricados y entregados por el reputado astillero británico. El 3 de julio de 1895 fue botado y la Compañía Bilbaína de Navegación lo recibió el 2 de noviembre de ese mismo año, después de completar satisfactoriamente las pruebas oficiales.
Precisamente, cuando los tripulantes que tenían que hacerse cargo del vapor DICIEMBRE en el astillero constructor partían el día 23 de octubre a bordo del vapor británico BRUNSWICK, que había cargado en Bilbao una partida de mineral de hierro destinado a Middlesbrough, “al pasar la barra equivocó las luces que señalan la escollera del puerto exterior, y tomando derrotero falso fue a embestir contra dicha escollera, quedando clavado en el bloque y abriéndosele una ancha vía de agua”. Tras infructuosas operaciones de salvamento, el vapor BRUNSWICK fue declarado pérdida total y a los tripulantes del vapor DICIEMBRE no les quedaría más remedio que viajar a Gran Bretaña en otro buque.
A la flota de la Compañía Bilbaína de Navegación se incorporó un buque tipo “turret“, con casco de acero, una alta chimenea en el centro, dos cubiertas y puente descubierto. Tenía 3.481,94 toneladas de Registro Bruto, 2.490,18 toneladas de Registro Neto y 5.433,00 toneladas de Peso Muerto (posteriormente le serían adjudicadas 5.721,00 toneladas).
Sus principales dimensiones eran: 103,94 metros de eslora, 13,90 metros de manga, 7,04 metros de puntal y 6,68 metros de calado. Estaba propulsado por un equipo compuesto por dos calderas de carbón (que trabajaban a una presión de 160 libras) y una máquina alternativa de triple expansión (26, 42 & 68 pulgadas de diámetro x 42 pulgadas de carrera), que desarrollaba 300 NHP (1.350 IHP).
El vapor DICIEMBRE podía alcanzar una velocidad máxima de 11 nudos y sus carboneras tenían una capacidad máxima de 972 toneladas (incluyendo la bodega adicional), con un consumo por singladura de 21 toneladas. Toda la maquinaria había sido construida por el mismo astillero.
Disponía de cinco bodegas sin entrepuentes, sendas escotillas, dos palos y cinco puntales con sus correspondientes maquinillas.
El buque fue matriculado en Bilbao en la Lista 5′, Folio n° 274, y tuvo un coste de 812.500 pesetas (31.686 libras esterlinas)”…
Este magnífico resumen, perteneciente al artículo –muy extenso- sobre el citado buque nos permite centrarnos en su vida marítima, tal cual aparece reflejada en las hemerotecas.
La Revista de Navegación y Comercio, en su edición de 30 de noviembre de 1895, en su número 170, Año VII, citaba:
…”Vapor español.
La importante Compañía Bilbaína de Navegación, cuyo gerente es el Sr. D. Eduardo Aznar, va a aumentar su numerosa flota con el hermoso vapor DICIEMBRE, sistema Turret, que llegará un día de estos á aquel puerto para inscribirse en la matricula.
Dimensiones: quilla, 340 pies ingleses; manga, 45,6 por 26; puntal, 9.
Registro; 3.249, neto 2.058.
Carga; 5.540 toneladas.
Calado; 21 pies y 3 pulgadas inglesas.
Marcha: de 11 á 15 millas. Su maquinaria es de triple expansión y ha sido construido en los astilleros de Sunderland”…
En su edición de 15 de junio de 1899 la Revista de Navegación y Comercio, en su número 255, Año 11, anotaba una serie de buenos cargamentos realizados por el DICIEMBRE; el vapor mostraba su economía y rentabilidad:
…”El mayor cargamento de mineral. —El día 26 del pasado Mayo salió de Bilbao para Rotterdam el vapor DICIEMBRE, de la Compañía Bilbaína de Navegación, llevando el mayor cargamento de mineral embarcado en este puerto, consistente en 735 vagones con 5.707.380 kilogramos, con un calado de 22,3 pies ingleses de proa y 22,9 de popa, habiendo sido cargado por D. Norberto Seebold en los drops de Tríano (Desierto).
El 17 Junio de 1897, su anterior viaje, llevó el DICIEMBRE 875 vagones con 5.616.060 kilogramos de carbonato, cargado por el mismo Sr. Seebold en la Luchana Mining Cº, con destino también á Rotterdam.
El 21 de Julio de 1896 cargó este mismo buque en el Desierto 5.223.600 kilogramos mineral y 195.290 kilogramos lana sucia, haciendo un total de 5.429.190 kilogramos, con destino á Dunkerque.
El vapor NOVIEMBRE, de la misma Compañía, cargó en la Orconera, el 23 de Agosto de 1895, 5.379.990 kilogramos (764 vagones) con un calado de 22,7 pies ingleses de proa y 22,9 de popa; y el 22 de Julio del mismo año, 5.193.280 kilogramos (741 vagones) también en la Orconera”…

Otra foto del NUESTRA SEÑORA DEL CARMEN en lugar y fecha indeterminados. Colección Jaume Cifre Sanchez.jpg
Otra foto del NUESTRA SEÑORA DEL CARMEN en lugar y fecha indeterminados. Colección Jaume Cifre Sanchez.jpg

También efectuaba viajes a la Argentina, viniendo con cargas de grano o madera y, como muestra, en un anuncio de la revista Caras y Caretas, en su edición del 26 de enero de 1901, numero 121, Año IV, se citaba:
…”Descarga de 6.000 toneladas de rollizos de quebracho colorado de Garaboto, llegados a Hamburgo por el vapor «DICIEMBRE»”…
El DICIEMBRE no solo batía récords en Bilbao, sino también en Santander. El diario La Atalaya, en su edición de 18 de noviembre de 1899, apuntaba:
…”Ayer salió el vapor DICIEMBRE, de la Compañía Bilbaína de Navegación, con cargamento de 5.600 toneladas de mineral.
Este cargamento ha sido el mayor que ha sacado buque alguno de nuestro puerto”…
Llegado el año 1905 se da la noticia en los diarios españoles de la pérdida del vapor DICIEMBRE. Así, el diario La Época, en su edición del 14 de enero de 1905 anotaba:
…”Bilbao 14. —Se han confirmado las noticias de haberse perdido totalmente, en aguas de Grecia, el vapor DICIEMBRE, de la Compañía Bilbaína. Todos los trabajos realizados para poner á flote el buque han resultado estériles”…
El lugar del siniestro era la costa de Skyros, y según pasaban los días se fue matizando la noticia y se apuntaba su posible salvamento. La Vida Marítima, en su número 112, Año 4, edición de 10 de febrero de 1905 apuntaba:
…”Por noticias recibidas de Skiros (Grecia) se sabe que el vapor DICIEMBRE, gracias á los elementos de salvamento con que cuenta aquel puerto, ha sido puesto á flote, y se procederá á hacerle una pequeña reparación para que pueda llegar á Bilbao”…
Llegada la Gran Guerra el buque efectúa, como lo hiciese ocasionalmente antes, viajes a la Argentina para traer el preciado grano, del que había escasez en la nación.
La presión especulativa de la Gran Guerra hace que a finales de 1916 sea comprado por el Banco Urquijo Vascongado, y como tal inversión que era, en 1918 pasa a formar parte de la Compañía de Navegación Begoña, de José María de Urquijo, donde toma el nombre de BEGOÑA NUMERO 4, en sustitución de su homologo, recién hundido por los alemanes en aguas del Mediterráneo.
El carbón asturiano con destino a puertos del Mediterráneo fue su principal cometido en estos años.
Llegado el año 1926, concretamente el 14 de octubre de ese año (Fuente: Manuel Rodríguez Aguilar) el buque es comprado por la Naviera Basconia Sociedad Limitada, de Bilbao.
El buque sufre un grave percance en el puerto de Bilbao según el diario El Liberal, en su edición del sábado 23 de julio de 1927:
…”Bilbao 23. —En el vapor «BEGOÑA NUMERO 4», cargado de madera, que se encuentra fondeado frente a los diques Euskalduna, so declaró un incendio, que se propagó a los camarotes de los marineros, algunos de los cuales, así como una pequeña cantidad del cargamento, quedaron destruidos. Los bomberos acudieron rápidamente, y con gran esfuerzo sofocaron el incendio, que fié producido por unas chispas desprendidas de la fragua que funcionaba a bordo”…
El 13 de noviembre de 1928 es vendido de nuevo a la sociedad Alejandro Bengoechea y Compañía en la cantidad de 249.000 pesetas y bautizado como NUESTRA SEÑORA DEL CARMEN, nombre que ya no perdería hasta su triste final.
Según parece ser, el 6 de abril de 1929 lo compra José María Gutiérrez Menéndez, de Madrid, en la cantidad de 225.000 pesetas (Fuente: Manuel Rodríguez Aguilar)

Tarragona, año indeterminado. El NUESTRA SEÑORA DEL CARMEN descargando carbón. Colección Jaume Cifre Sanchez.jpg
Tarragona, año indeterminado. El NUESTRA SEÑORA DEL CARMEN descargando carbón. Colección Jaume Cifre Sanchez.jpg

La Vanguardia, en su edición del martes 25 de junio de 1929, anunciaba que el vapor había sido abordado por el alemán VORNATS en la costa portuguesa:
…”Llegó al Musel el vapor NUESTRA SEÑORA DEL CARMEN, procedente de Barcelona, con importante avería en el costado de babor. El capitán presentóse en la Comandancia de Marina, manifestando que el 19, navegando a la altura de Oporto en viaje de regreso, a causa de la niebla fue abordado por el vapor alemán VARRATS, que le causó una brecha en el costado por donde comenzó a hacer agua, realizándose los trabajos indispensables para seguir navegando. Después de reconocido permitiósele continuar viaje hasta Bilbao donde será reparado. La autoridad de Marina instruye sumario”…
El 26 de julio de 1929 llegaba a Barcelona, desde Gijón, con su habitual carga de carbón, cosa que repetía el primero de septiembre de ese año.
El primero de diciembre de 1929 alijaba en Barcelona 5.000 toneladas de carbón del mismo origen y el 14 de enero de 1930 repetía carga pero de origen Avilés.
El 23 de enero de 1930 salía de Barcelona con destino Avilés, con tan mala fortuna que el 27 de ese mes embarrancaba en el bajo de las Cabezuelas, cerca de Cádiz, debido al fuerte temporal.
Afortunadamente el buque pudo ser sacado de su varada sin casi averías.
Durante este año y el siguiente los viajes entre Asturias y Barcelona eran muy frecuentes, con cargas de carbón de hasta 5.200 toneladas.
En diciembre de 1931 al entrar en Gijón de arribada forzosa, coincidiendo con los graves hechos sociales en la ciudad, la tripulación se declara por un tiempo en huelga.
El 18 de mayo de 1932 lo compra la Compañía del Vapor CARMEN S.L., cuyo director gerente era D. Domingo Rueda, quien pago por él la cantidad de 90.000 pesetas. El buque fue el único de la compañía (Fuente: Manuel Rodríguez Aguilar)
El buque mantenía los viajes entre la costa cántabra y la industrial Barcelona.
El 30 de junio de 1933 se anunciaba una carga record descargada en Barcelona de 6.200 toneladas de carbón.
A finales de marzo de 1934, la rotura de una pala de la hélice le hace quedar a la deriva en el puerto de Gijón, consiguiendo ser amarrado finalmente.
En estos servicios, y en esta línea le sorprendió el inicio de la guerra civil española quedando en el bando gubernamental hasta su captura por el acorazado faccioso ESPAÑA, el 30 de marzo de 1937, en viaje de Gijón a Bilbao con carga de carbón.
Terminada la guerra civil, el NUESTRA SEÑORA DEL CARMEN se entrego a sus legítimos armadores y empezó de nuevo su triste deambular carbonero entre las costas cántabra y mediterránea. Paso y repaso decenas de veces el comprometido Gibraltar, sufrió lo indecible en sus travesías por la costa portuguesa y después de bregar en mares tan hostiles vino a morir de forma poco digna en las cercanías de Cala Morisca, cerca del puerto de Vallcarca, adonde llevaba carbón para la otrora aislada factoría de Cementos Fradera.
En aquel mismo lugar tuvo un gran susto el vapor LUIS CASO DE LOS COBOS y vinieron a morir varios pailebotes sorprendidos por llevantadas mientras esperaban su turno de carga en el desprotegido muelle de carga.
No tuvo tanta suerte el CARMEN y según La Vanguardia, en su edición del miércoles 30 de enero de 1963:
…”Un buque carbonero embarranca en las costas de Garraf.
Después de haber descargado una importante cantidad de carbón en el puerto de la colonia obrera de Vallcarca el buque «NUESTRA SEÑORA DEL CARMEN» que transportaba en sus bodegas dos mil toneladas de carbón embarranco muy cerca en las costas de Garraf.
La Cruz Roja local, con una ambulancia, se persono en el lugar, cooperando con los productores de la colonia en el salvamento de la tripulación Se espera poder contar con las ayudas precisas para poder nuevamente a flote dicho buque”…
No fue así y tras la puesta a salvo de la tripulación al mando del capitán Manuel Goicoechea Achaa la compañía del Vapor Carmen no le quedo otro remedio que ejecutar el abandono del buque a favor de la compañía aseguradora, que era el Banco Vitalicio de España” según nos cuenta Manuel Rodríguez Aguilar en el excelente libro de referencia.
El 20 de agosto de 1963 se inicia el desguace del buque y el 15 de junio de 1966 se acaba este, dándose de baja el 4 de octubre de 1966.
Moría así el último de los dinosaurios Turret, como no, bajo bandera española.
La Vanguardia, en su edición del 31 de enero de 1963 daba una foto del buque varado en las peñas que quedan a la izquierda de Cala Morisca, una preciosa cala naturista.
Su poca maquina, lenta y de escasa potencia, no pudo con el traidor viento del Mediterráneo; vires acquirit eundo pudo haber sido su irónico epitafio .

MONTE LOURO; UNA BALANDRA LONGEVA

MAR CON REMUIÑOS, VIRADE A PORTO, BARQUIÑOS

El balandro, o balandra, MONTE LOURO fue construido en el estaleiro do Sou por Eladio Santos Carou para intereses de Mamerto Ferrer Romaní y José Romero Mariño; corría el año de 1920. (Fuente Historia de la vela en Noia. José Luis Hermo)
No debe confundirse este velero (señal distintiva EGBV) con el vapor costero homónimo (señal distintiva EGBU) que se dedicaba a la recogida de chatarra de derrelictos y naufragios.

Balandra MONTE LOURO, matricula de Corcubión. Postal. Museu Maritim de Barcelona..jpg
Balandra MONTE LOURO, matricula de Corcubión. Postal. Museu Maritim de Barcelona..jpg

De 15,75 metros de eslora por 5,17 de manga, su puntal era de 2,65 metros, su registro bruto de 32,28 toneladas y el neto de 31,47 (L.O.B. Año 1935)
Según información recibida del Sr. Aquiles Francisco Garea Moledo –nuestro agradecimiento-anotamos:
…”Estos balandros realizaban entre los distintos pueblos de la costa y las capitales de provincias la labor que hoy llevan a cabo los camiones y las empresas de transporte, en una época en la que las comunicaciones por vía terrestre eran una quimera, debido a la falta de vías de comunicación adecuadas, igualmente sus servicios eran empleados por los vecinos cuando tenían que desplazarse hacía la Coruña, Vigo, Pontevedra.
Algunos de estos eran: SAN EXPEDITO (luego UNION COMERCIAL), TRAVILLA, COLON, SALVAMENTO, COMERCIO DE CEE, RELAMPAGO, MENDEZ NUÑEZ, ARGONAUTA, HERCULES, EUFRASIA, SAN ANTONIO Y ANIMAS, REPUBLICANO, FINISTERRE, BRENS, LESTON, JULITA…..
De entre los mencionados, el MENDEZ NUÑEZ, el vaporcito ARGONAUTA y el HERCULES del armador y propietario de una empresa de salvamento y desguace de buques D. José Cereijo de Corcubión participaron en las tareas de auxilio y rescate de los náufragos del hundimiento del Crucero CARDENAL CISNEROS en los Meixidos, encargándose de remolcar los botes salvavidas hacia los puertos de Corcubion y Muros”…
Debía ser toda una aventura, según esta información, un viaje entre pueblos o ciudades teniendo en cuenta aquella costa inhóspita y con mares extremadamente duras, en donde recalaban maretones y temporales con toda la energía del Atlántico.
Mamerto Ferrer Romani era hijo de Gerardo Ferrer Roca, oriundo de Blanes y propietario de una casa fomentadora dedicada a la salazón de pesca en Porto do Son, Portosín y Aguieira, y tuvo su propia casa fomentadora en que exploto comercialmente varios buques, entre ellos el bergantín goleta REGINA, en sociedad con D. Ramón Villoch Gelabert, y en propiedad tuvo también el vaporcito ELADIO, primero de tal clase en Porto do Son y otro más bautizado como NATALIA.

Don Mamerto Ferrer Romani, propietario del buque. Del libro Tiempos de Vela. Autor José Ramiro Villoch Herrera.tif
Don Mamerto Ferrer Romani, propietario del buque. Del libro Tiempos de Vela. Autor José Ramiro Villoch Herrera.tif

…”Don Mamerto en 1885 se traslado a Vigo, en donde siguió con su actividad de armador, también se dedico a la compra y venta de barcos de vela y fue uno de los presidentes de la sociedad de seguros mutuos marítimos de Vigo”, según nos cuenta José Ramiro Villoch Herrera en su estupendo libro Tiempos de Vela.
Este pequeño balandro sobrevivió a la Guerra Civil y en el año 1944 todavía aparecía en la L.O.B. de aquel año. Desconocemos el año en que se perdió o fue desguazado.

EL EXPRESS; DE SANTANDER A BILBAO

TARDI BERMEYA BONA NOCHI ESPERA

El vapor a ruedas de paletas EXPRESS estuvo unos años navegando en la línea de Bilbao a Santander que, aunque parezca mentira, se hacía por mar hasta la llegada del ferrocarril de vía métrica que unió ambas capitales. El viaje, en las mejores condiciones, se hacía en unas cuatro horas, pero el Cantábrico, que es el apodo del Atlántico en aquellos lares, las gasta de muy poca broma y cuando no ruge envía aquellos maretones de película que debían hacer de este viaje un autentico infierno para más de uno.
En la prensa de la época, buscando con afán, se pueden encontrar relatos de estos viajes y un periodista llamado F. Soldevilla firmaba en el diario El Imparcial, en su edición del sábado 31 de agosto de 1889, un extenso artículo titulado Cartas de la Playa y, en él, en parte, se hacía referencia al vapor EXPRESS y a la vida a bordo de este bonito paddle.

El EXPRESS entrando en Santander. Foto del libro La Marina Cantabra. Desde el Vapor. Volumen III.tif
El EXPRESS entrando en Santander. Foto del libro La Marina Cantabra. Desde el Vapor. Volumen III.tif

Condensando del artículo las partes más interesantes en cuanto al referido buque, transcribimos lo siguiente:
…”Decidí, pues, dejar á Santander, no sin admirar una vez, más su anchuroso y magnífico puerto, donde con afán incansable trabajan innumerables gentes, y su agradable y familiar Sardinero, y me dispuse á regresar á la capital de Guipuzcoa, obligado centro de operaciones y de noticias políticas, tan escasas hoy como los ducados de á dos en tiempos de Carlos I.
Tome mi billete de pasaje en el EXPRESS, elegante vaporcito de ruedas coquetamente pintado de blanco que hace la travesía de Santander á Bilbao, y á las siete de la mañana hallábame á bordo del lindo buque, que con sin igual gallardía mecíase en las olas, lanzando densa columna de su chimenea y dejando oír la trepidación de sus máquinas, como si comprimiera el aliento que había de darles fuerzas para marchar.
Al llegar sobre cubierta, sorprendióme el número de personas conocidas que allí había; pero pronto dime explicación del caso. Mi buena suerte me deparaba el hacer el viaje en compañía do los señores Gamazo y Maura, y aquel grupo, de diputados periodistas y personas importantes de la ciudad habían ido á despedir á mis distinguidos compañeros de viaje.
Por fin zarpó el EXPRESS. Escucháronse las ultimas despedidas; agitáronse en el aire los blancos pañuelos y bien pronto nos hallamos lejos del puerto navegando en una mar amplísima, ligeramente y de subidos tonos azules, reflejo exacto de un cielo espléndido y clarísimo iluminado por radiante sol.
Inmediatamente casi todos los pasajeros se amontonaron hacia proa ó se colocaron de pecho sobre las bandas de babor y estribor, para contemplar á sus anchas el magnífico espectáculo que el mar ofrecía, y yo pude a mi vez observarlos a ellos.
Semejaba el buque un mundo en pequeño. Había pasajeros de todas castas, clases y condiciones. Abundaba el elemento comercial; iba dignamente representado el político, la iglesia tenia representación en un fraile, no sé si carmelita o de que orden, dos jesuitas y un sacerdote del clero secular, y el ejercito iba personificado nada menos que en un general; el Sr. Barges”…
Más adelante, el periodista cita:
…”Entre tanto el EXPRESS seguía majestuosamente su marcha sobre un mar tranquilo como un canal veneciano, no obstante lo cual, algunos pasajeros fueron víctimas del mareo, entre ellos, de los primeros, el fraile carmelita. Los demás contemplábamos con embeleso la costa sinuosa y accidentada, pero siempre bella y bañada de espléndida luz, apareciendo unas veces en suave declive cubierto de verdura, y terminando otras en abruptos acantilados, sobre cuyas puntas aparecen colgados los faros como nidos de águila, habitados por hombres solitarios de loa modernos tiempos, siempre vigilantes y siempre atentos á la salvación de los buques.
Entre los salientes de la costa dominan loa Cabos Ajo y Quejo, que, con otras puntas menos pronunciadas, semejan las garras de una mano colosal y fantástica, pugnando por sujetar la inmensa extensión de los mares. En los senos formados por colinas ó montañas aparecen las poblaciones como resguardadas de vientos y mareas, distinguiéndose especialmente Castro, con su larga playa, el castillo que le da nombre y su elegante iglesia, cuyas agujas se divisan á larga distancia desde el mar. Algo más lejos se ve la bahía de Burriezo, donde el general Moriones hizo tantos esfuerzos, ya para proteger desembarcos de armas y víveres para las tropas liberales, ya para evitar que los desembarcaran los carlistas. En esto, al volver de un recodo de la costa, tendimos la vista mar adentro: el azul do las olas véase salpicado de puntos blancos y negros que se balanceaban y movían como impulsados por mágicos resortes. Eran las lanchas de los pescadores, con velas unas, solamente con remos las otras.
—Rudo trabajo es este—dije,—y para el cual es necesario un corazón á prueba de temores.
—Son gentes nacidas para eso—repuso un pasajero —Hombres rudos, sin instrucción alguna.
—Sería difícil—añadí—que teniendo instrucción se resignaran á soportar vida tan fatigosa y que tan poco les produce, en tanto que otros que no trabajan nadan en la abundancia.
Lo peligroso seria –dijo entonces el Sr. Maura- que tuvieran la instrucción deficiente, pues si la tuvieran completa, tanto estos, como los demás trabajadores comprenderían que es necesario e imprescindible el trabajo”…
Más adelante el autor narra la entrada en Bilbao y apunta:
…”Poco después pasamos el abra y entramos en la ría de Bilbao.
El espectáculo era magnifico. Las aguas cubiertas de buques que lanzaban estridentes rígidos de sus poderosísimas maquinas; en la costa las numerosas chimeneas de fabricas y fundiciones demostrando su actividad con los penachos de humo que coronan sus chimeneas, trenes, tranvías, coches, lanchas, todo en número infinito y en vertiginoso movimiento, señal ciertísima de vida y de riqueza, dan a la entrada de Bilbao el aspecto de un pedazo de Londres o de Liverpool arrancado a Inglaterra y trasportado a las costas españolas.
Desembarcamos. En el muelle esperaban al vapor numerosas personas, entre ellas el diputado Sr. Chavarri y el senador Sr. Zabala.
Bilbao estaba en fiesta y no hay que decir si estas serian esplendidas tratándose de población tan rica y laboriosa”…

Foto del álbum donado al museo marítimo de Bilbao por la familia Rivas, propietaria de los Astilleros del Nervión. Museo Marítimo Ría de Bilbao. 30 agosto 1890. Remitida por Juan Rekalde.jpg
Foto del álbum donado al museo marítimo de Bilbao por la familia Rivas, propietaria de los Astilleros del Nervión. Museo Marítimo Ría de Bilbao. 30 agosto 1890. Remitida por Juan Rekalde.jpg

Explicación de la foto: En gradas el crucero acorazado INFANTA MARIA TERESA. En primer plano el vapor BARACALDO. Detrás de él un Ybarra. En la parte central se aprecia el remolcador VOLADOR y a la derecha de la foto nuestro protagonista; el EXPRESS.
También se aprecia un buque de la Compañía Bilbaína de Navegación, y el resto, con paciencia, es fácilmente identificable. Nuestro agradecimiento al Sr. Juan Mª Rekalde.
Por otra parte, el Sr. Juan Rekalde me envió –nuestro agradecimiento- la copia del asiento del buque de la Comandancia de Marina de Bilbao, en que se anota:
…”Vapor EXPRESS, inscrito en el libro segundo de la quinta lista al folio 208 de la Capitanía Marítima de Bilbao, el día 31 de julio de 1888.
Clase: vapor de ruedas con casco de madera.
Potencia: 120 caballos nominales.
Construido en Inglaterra en el año 1870.
Eslora 45, 92 metros; manga 5,82 metros; puntal 3,30 metros
Registro bruto 301,03 toneladas
Registro neto 140,66 toneladas
Asiento provisional de matrícula; según el Cónsul General de España en Londres, D. Eduardo López Dóriga, vecino y del comercio de Santander, lo adquirió de sus propietarios la “Compañía de Ferrocarriles de Londres y Sudoeste” en la cantidad de 2.250 libras esterlinas.
Bilbao 31 de julio de 1888.
El día 9 de agosto de 1888 se le concede la señal distintiva HMBN y el 8 de marzo de 1890, se da expediente de abanderamiento.
El día 12 de septiembre de 1890 D. Eduardo López Dóriga, hace cesión del vapor a la “Compañía Cantábrica de Navegación” de la que es director gerente.
El 30 de agosto de 1892 lo adquiere la sociedad “Urrutia y Compañía“, desmontando, maquina y paletas, quedando el 27 de septiembre de ese mismo año como gabarra”…
Con esta información tenemos casi toda la vida marítima de este buque, no sabiendo si como gabarra conservo el nombre anterior ni cuando fue desguazado.
En el Lloyd´s Register of Shipping; año 1889, se daban las siguientes características de este precioso paddle:
…”EXPRESS; ex SHERBRO; registro bruto: 239 toneladas; neto: 118; under deck: 233; eslora entre perpendiculares: 158,0; manga: 20,1; puntal: 8,2; maquina tipo oscilating: diámetro de los cilindros 43 y 40 pulgadas; presión de trabajo: 22 libras; 120 caballos nominales; año de la construcción: 1870; lugar: West Cowes; astillero: White (John Samuel White)”…
Su vida marítima, bajo el Red Duster, no la tenemos del todo clara y, según parece ser, en origen, fue concebido para el Gobernador de Sudáfrica, punto este para el que no hemos encontrado confirmación.
De 1884 a 1888, según parece ser, perteneció a la contraseña de la compañía de ferrocarriles Somerset & Dorset Railway, transportando ganado y pasaje entre Cardiff y el jetty de Durnham. Tras el abandono de esta línea por la compañía, como luego veremos, fue vendido a intereses españoles.

Panfleto de información sobre los servicios del SHERBRO. De la web Capture Burnham.jpg
Panfleto de información sobre los servicios del SHERBRO. De la web Capture Burnham.jpg

Sobre este menester, el diario El Atlántico, en su edición del 16 de junio de 1888, citaba sobre el vapor:
…”Ha sido adquirido en Inglaterra, y llegara en breve a nuestro puerto, un hermoso y rápido vapor destinado a hacer entre Santander y Bilbao un servicio regular exclusivo de pasajeros.
Este buque, cuyo plano y especificación hemos tenido ocasión de examinar, reúne todas las condiciones apetecibles para llenar cumplidamente el objeto a que se le destina; tanto en velocidad cuanto en comodidades para el pasaje, condiciones de las que carecen generalmente todos los que han estado hasta ahora haciendo igual navegación.
Mide 153 pies de eslora, 22 de manga y 11 ½ de puntal, con un calado máximo de 9 pies.
Desplaza 240 toneladas de arqueo y su marcha será de 11 millas por hora, lo que en circunstancias ordinarias permitirá hacer la travesía en cuatro horas de muelle a muelle.
Las cámaras tanto de primera como de segunda son espaciosas, cómodas y ventiladas, teniendo además, en sitio preferente, una reservada para señoras.
Alrededor de la cubierta principal y en el puente alto, que es amplísimo, lleva gran número de bancos de teca, donde pueden acomodarse aquellos pasajeros que prefieren permanecer al aire libre durante la navegación.
El numero de estos que puede transportar con completo desahogo, asciende a 360.
El EXPRESS, que así se llama el vapor a que venimos refiriéndonos, es, en fin, un excelente buque, de probadas condiciones marineras, que viene a llenar una necesidad por todos sentida.
Las salida a hora fija y la regularidad del servicio que prestara este buque contribuirán a facilitar las comunicaciones entre los dos puertos más importantes de la costa Cantábrica, y en combinación con el ferrocarril central de Vizcaya, proporcionara grandes ventajas a los viajeros que desde esta provincia se dirijan al extranjero”…
El mismo diario El Atlántico, de Santander, en su edición del domingo, 1º de julio de 1888, daba noticia de la salida de Inglaterra, hacia Santander, del nuevo buque:
…”Según noticias recibidas en esta, el viernes salió de las costas de Inglaterra con rumbo a Bilbao el vapor EXPRESS.
Probablemente hoy llegara a su destino, y tan pronto como terminen las diligencias de abanderamiento, se inaugurara el servicio de viajeros de una manera regular, saliendo alternativamente de Santander y Bilbao todos los días, a las ocho de la mañana.
La nueva empresa se propone dedicar toda su atención a la rapidez de la travesía y comodidad de los viajeros, que hallaran en este nuevo servicio grandes ventajas sobre los demás medios de locomoción hoy en uso entre ambos puertos”…
El 8 de julio llegaba a Santander, y el diario El Correo de Cantabria, en su edición del 9 de julio de 1888, anotaba:
…”Ayer a la una y media de la tarde entro en nuestro puerto y atraco al muelle longitudinal sito al Este del de pasajeros el vapor EXPRESS, de la Compañía Cantábrica de Navegación.
Durante toda la tarde hubo en aquel sitio multitud de personas contemplando exteriormente dicho buque.
El interior es magnífico por la elegancia con que sus espaciosas cámaras están adornadas.
Todo se halla perfectamente dispuesto para que el buen servicio de pasajeros nada deje que desear.
El EXPRESS está dotado de tres embarcaciones menores, dos de ellas salvavidas, y de una completa colección de señales de noche.
Este precioso buque mide 135 pies ingleses y 5 pulgadas de eslora; 21 pies y 9 pulgadas de manga y 11,6 de puntal. Cala 9 pies ingleses y su arqueo es de 240 toneladas.
Puede transportar cómodamente 360 pasajeros.
La empresa obsequio con un esplendido refresco servido del café Suizo a las personas que invito previamente para que visitaran el buque”…
Por su parte el diario El Atlántico, en su edición del 9 de julio de 1888 daba una extensa descripción del buque y anotaba:
…”El EXPRESS.
A la una y media de la tarde de ayer atraco al muelle longitudinal situado al E. del de pasajeros el vapor EXPRESS, de la Compañía Cantábrica de Navegación, que realizaba el primer viaje del servicio regular establecido entre nuestro puerto y el de Bilbao por la mencionada empresa.
Multitud de personas se aglomeraron en aquel muelle a la llegada del vapor, admirando su exterior aspecto, e invadiendo luego el buque con la curiosidad natural de saber si el interior correspondía a la excelencia del casco cuyo corte fino y esbelto al par que recio y vigoroso, era admirado por los inteligentes así como por los profanos.
Con efecto, el confort y decorado de las amplias cámaras, la comodidad que ofrece el espacioso y magnifico puente y la disposición y arreglo de todos los departamentos, son condiciones que en el EXPRESS se hallan atendidas como lo están en pocos buques, aun de antiguas y mas importantes líneas de navegación; de nada se echa allí de menos para el mas excelente servicio de pasajeros al cual exclusivamente se dedica este gallardo buque.
Algunos de los pasajeros que en el habían llegado de Bilbao, reconocían y ponderaban todas esas ventajas, así como las inmejorables condiciones marineras del buque y su solidez que, a mas de garantizarle contra los riesgos del mar, le dota de movimientos suaves de tal modo que, según aquellos referían nadie se mareo durante el viaje, aunque venían a bordo varias señoras que otras veces no se habían eximido del terrible mareo.
La hora señalada para la salida de Bilbao coincidió con la bajamar, y se dudaba de hallar en determinados puntos del talweg de la ría, calado suficiente para el buque; pero navegando con la prudencia del casco y moderando la fuerza de la maquina todo lo posible –lo cual hubo de ser causa principal del retraso de la llegada- salió a mar franca desarrollando desde entonces una marcha de diez millas por hora, con viento de proa y mar picada; circunstancias contrarias que hacen suponer que en otras favorables, desentumecida la maquina que ha permanecido largo tiempo en inacción y con la presión que ordinariamente deben tener las calderas alcance el EXPRESS una marcha mucho más rápida todavía.
El buque de que hablamos fue como saben los lectores recientemente adquirido en Inglaterra, para el servicio de pasajeros, exclusivamente entre Santander y Bilbao. Mide 152 pies ingleses y 5 pulgadas de eslora; 21 pies y 9 pulgadas de manga, y 11,6 de puntal; cala 9 pies ingleses y su arqueo es de 240 toneladas. La maquina es de baja presión, con cilindros oscilantes y condensador de superficie; las ruedas son de paletas articuladas; y desarrolla una fuerza de 400 caballos que imprime al buque una marcha media de 11 millas por hora.
El casco es de madera, construido de teca, roble y caoba con doble forro diagonal y toda la clavazón de cobre. Los planos del buque son del célebre ingeniero Mr. White, jefe hoy de las construcciones navales en el Almirantazgo ingles y la maquina ha sido construida por Mr. Kumphyes (Chatam). Construido el buque para el Gobernador de las colonias inglesas del Cabo de Buena Esperanza, su construcción esmeradísima y las condiciones de solidez son notables, encontrándose hoy en perfecto estado de conservación.
Para las maniobras de anclas tiene su cabrestante de vapor que puede utilizarse a mano. Lleva dos aparatos independientes para el gobierno del timón, además de una caña de respeto; tres embarcaciones menores, dos de ellas salvavidas, todos los pertrechos necesarios para la seguridad de la tripulación y una completa colección de señales de noche, cohetes, luces de bengala, Holmes, etc.
Tiene dos grandes y elegantes cámaras a popa y proa de la maquina y una camareta independiente para señoras.
Tanto en cubierta como en el espacioso puente, lleva instalados gran número de ligeros bancos de teca barnizados, donde fácilmente se acomodan 120 personas, pudiendo transportar cómodamente 360 pasajeros. A proa y popa de los tambores están instalados la cocina, la cantina, el despacho de billetes y otros servicios. Su tripulación consta de doce hombres incluso el capitán.
En la travesía de Newport a Bilbao sufrió el primer día un mal tiempo que puso de relieve sus excelentes condiciones marineras, y del cual salió sin haber sufrido la más leve avería, ni en el casco, ni en la maquina ni en el aparejo.
En fin, todas las personas que ayer visitaron el EXPRESS, salieron igualmente sorprendidas de las condiciones de este y no poco complacidas de la amabilidad de los armadores, que habían dispuesto un esplendido refresco, servido por el café Suizo, para obsequiar a los numerosos amigos que acudieron; y en efecto, en la cámara se sirvieron helados, dulces y vinos generosos”…
La compañía propietaria se anunciaba en la prensa de la siguiente manera:
…”Compañía Cantábrica de Navegación. Servicio marítimo regular exclusivamente para pasajeros entre Santander y Bilbao. Viaje en cuatro horas por el vapor de ruedas EXPRESS.
Viajes alternos hasta el 30 de septiembre. –Salida fija: a las ocho de la mañana, si el tiempo lo permite, un día de Bilbao y otro de Santander. Puente espacioso. Cámaras de 1ª y 2ª. Reservado para señoras.
El más breve y económico medio de comunicación entre Santander y los Ferrocarriles Central de Vizcaya, Mediodía de Francia y las líneas de la Rioja, Aragón y Castilla.
Precios: Primera, 13 pesetas. Segunda, 8 pesetas.
Billetes de ida y vuelta valederos por 30 días, Primera 20 pesetas, segunda 12 pesetas.
Despacho de billetes, a bordo del EXPRESS.
Administraciones: Bilbao, Ribera 20. Santander, Muelle 32, 30-5”…
El servicio regular era interrumpido cuando las condiciones meteorológicas así lo aconsejaban. Aunque también habían fallos técnicos que provocaron retrasos, y asi, el diario El Atlántico, en su edición del 19 de julio de 1888, anotaba:
…”El vapor EXPRESS salió ayer de Bilbao con una hora de retraso, originado por un entorpecimiento que, en la ría, le impidió gobernar de babor, sin que durante largo rato, y en las repetidas maniobras que tuvo que realizar, se lograse encontrar la causa de aquel extraño hecho, que pudo haber dado lugar a alguna avería. Descubierta al fin, y remediada inmediatamente la causa del entorpecimiento, el buque salió a mar franca, aguantando durante todo el viaje fuertes chubascos con N.O. duro y mar gruesa; un verdadero temporal que puso de relieve las inmejorables condiciones marineras del vapor que, a pesar de todo, realizo la travesía en seis horas”…
El buque también se utilizaba en excursiones marítimas, y El sardinero o Cabo Mayor eran lugares en que si el tiempo lo permitía se le podía ver luciendo su bonita estampa de vapor a paletas; 50 céntimos en cierta y 1 peseta en camarote eran las tarifas aplicadas.
Las salidas de Santander se hacían entre las 1630 y 1700 horas, durando la travesía unas dos horas y estando el restaurante del buque bien surtido por si los “aires del mar” abrían el apetito a los viajeros.
Cuando había corridas de toros en Bilbao salía una hora antes (0700) que los días de cada día.
El 7 de agosto de 1888 se anunciaba que el AUXILIAR sustituiría al EXPRESS durante unos días, al tener que limpiar calderas y casco el segundo de ellos.
La presencia del ministro de Fomento de la nación en Bilbao, con motivo del inicio de las obras del Abra del puerto, rompió la rutina del EXPRESS a partir del día 20 de septiembre de 1888 y hasta el 24 de ese mes y año en que realizo viajes extraordinarios, con variado horario, entre ambas villas.
A finales de año el buque se “hiberno” en el puerto de Bilbao y no fue hasta el primero de mayo de 1889 que volvió a reanudar su servicio, según contaban los diarios del momento.
El 4 de julio de 1889 se anunciaba que el vapor se retiraría del servicio durante tres días para limpiar calderas, al no haberse encontrado un vapor alternativo para cubrir el servicio (Fuente: El Atlántico: Año IV Número 179 – 1889 julio 4)
El 27 de julio de 1889 se celebraron en El Sardinero unas regatas internacionales, y el EXPRESS ofrecía excursiones al evento al precio de 1,50 pesetas en primera clase y 1 peseta en segunda. El CORCONERA 6 (antes HERCULES) hacia el mismo servicio al precio de dos reales; pero no era lo mismo.
La vida marítima del pequeño vaporcito era anunciada diariamente en prensa, así como la de sus distinguidos viajeros, junto a las novedades de cambios de turno de salida de Bilbao o Santander para adaptarlos a los eventos que se celebraban en ambas ciudades. Los días de toros en Bilbao la compañía ofrecía el desembarco de los pasajeros en las Arenas, en vez del hipódromo, lugar habitual. Durante el verano eran habituales los viajes de recreo por la costa ofreciendo el precio más caro a los pasajeros en popa.
A fines de ese año vuelve a hibernarse en Bilbao, reemprendiendo de nuevo en mayo de 1890 los viajes regulares entre ambas ciudades.
El diario El Atlántico, en su edición del 28 de agosto de 1890 anunciaba que el EXPRESS saldría el viernes 29 hacia Bilbao, en viaje especial, aunque a la hora de costumbre, a presenciar los fastos con motivo de la botadura del crucero acorazado INFANTA MARIA TERESA que se botaba en los astilleros “Rivas Palmers” en aquellos días, el 30 de ese mes, permaneciendo en la ría junto a otra multitud de pequeños buques con objeto de cumplimentar al nuevo buque de la Armada.
A principios de septiembre de 1890 vuelve a las excursiones para contemplar las regatas en El Sardinero.
El domingo 21 de septiembre de 1890 efectuaba el último paseo por la costa cántabra antes del fin de la temporada.
Las ultimas referencias en los diarios vienen fechadas a finales de septiembre de 1890, con lo que deducimos que el buque fue de nuevo hibernado en Bilbao y ya nunca más reanudo sus servicios.
Como sabemos, se vendió el 30 de agosto de 1892 adquiriéndolo la sociedad “Urrutia y Compañía“, desmontando, maquina y paletas, quedando el 27 de septiembre de ese mismo año como gabarra.
Desconocemos el uso que se hizo de la maquina y el día en que la gabarra, como tal, fue desguazada.

SAN FERNANDO; UN TRANSPORTE DE TROPAS VESTIDO DE CIVIL

SI DESCARGA POR EL NORESTE, EL CAPITAN NO SE ACUESTE

El vapor AVOCA fue botado al agua el 9 de junio de 1891 por los muy reputados astilleros de William Denny & Bros, en Dumbarton, Escocia, con el numero de grada 448 (Leven yard) y tenía el O.N. 98663.
Pertenecía a una serie muy larga de vapores -constantemente desarrollada- de la compañía BIAS, que en nuestro país fue ampliamente utilizada por la Compañía Trasatlántica. En este caso era una de las últimas versiones; de las más grandes.

Grabado del SAN FERNANDO aparecido en el diario El Correo de España en su edición del 6 de octubre de 1895.png
Grabado del SAN FERNANDO aparecido en el diario El Correo de España en su edición del 6 de octubre de 1895.png

Según el libro The Denny List, Vol II, el buque tenía las siguientes características:
…”AVOCA, 1891. SS Vapor de carga y de pasaje para British India Associated steamers.
Eslora: 420 pies; manga: 48 pies; puntal en bodega: 32 pies; calado 26 pies 4 ¾ pulgadas.
Desplazamiento en carga: 10.230 toneladas; peso muerto: 6.090 toneladas; Bm: 4.794 (builders old measurement o simplemente burthen); registro bruto: 5.324 toneladas; registro neto: 3.436.
Capacidad de carga: 16.940 pies cúbicos; capacidad de pasaje: 80 de primera clase, 42 de segunda; tripulación: 23 oficiales, 50 de fonda y 29 marineros; capacidad de las carboneras: 837,5 toneladas.
Maquinaria numero 376: maquina de cuádruple expansión; diámetro de los cilindros 32, 46 ½, 64 ½ y 92 pulgadas por una carrera de 60. 627 caballos nominales. 3 calderas double ended calibradas a la presión de 180 libras. Hélice de 4 palas de acero y hierro.
Contrato: Repetición del nuevo JELUNGA (442) pero más largo y ligeramente más rápido. Capacidad para 5.500 toneladas de peso muerto en un calado de 25 ¾ pies. Velocidad en la mar de aproximadamente ½ nudo más que el JUMNA (306). Precio, 101.000 libras esterlinas.
Ordenado 13 de agosto de 1890; botadura el 9 de junio del 1891; salida de astilleros el 10 de agosto de 1891; a navegar el 25 de agosto de 1891.
Pruebas: Con 5.880 toneladas de desplazamiento dio 15,52 nudos de velocidad con 4.680 caballos indicados a 69,1 r.p.m.

El AVOCA en sus origenes. Nautical Photo Agency. Dogital Museum.se.jpg
El AVOCA en sus origenes. Nautical Photo Agency. Dogital Museum.se.jpg

Descripción: Quilla tipo single bottom; aparejo de pailebote de tres palos; macho y mastelero de acero, otras partes del aparejo de madera de pino; camarotes de dos, tres y cuatro literas; dos botes de 30 pies, cuatro de 28, dos de 26, una lancha de vapor de 28 ½ pies, un gig de 25 ½ y un chinchorro de 18 pies, todos ellos de teca. Todos ellos, excepto el bote de vapor de construcción diagonal, de tejadillo; los botes llevan la insignia de la compañía en la proa.
Coste: precio final 102,167 libras, beneficio 7.184 libras, descuento 788 libras, maquinaria 27290 libras.
Carrera: 1896 charteado a la Compañía Trasatlántica como SAN FERNANDO, pero devuelto a los armadores originales con el mismo nombre dentro del mismo año. En 1907 vendido a la East Asiatic Co., de Dinamarca, y bautizado como ATALANTA. Dos años después vendido a Northwest Transport Line y rebautizado URANIUM. En 1916 comprado por CUNARD y rebautizado FELTRIA; torpedeado en 1917”…
El texto citado contiene errores que veremos en el seguimiento de la vida del buque a través de las hemerotecas.
En realidad el buque pasó a Trasatlántica en 1895. Fue consecuencia del movimiento de tropas hacia la Cuba colonial, y según Rafael González Echegaray, en su libro La Marina Cántabra. Desde el Vapor, Volumen III:
…”Por eso, el sacrificio de los 90.000 hombres que se pide al país, Comillas corresponde comprando sin regatear una libra, nada menos que diez grandes buques de pasaje extranjeros para convertirlos rápidamente en transportes de guerra bajo la contraseña de Trasatlántica y garantizar así el envió de refuerzos sin detrimento de los servicios regulares comerciales.
En 1895 compra cinco buque que pasaran a ser el COLON, el MONTSERRAT, el SANTIAGO, el SAN FERNANDO y el SANTA BARBARA; grandes, modernos y con tonelaje de registro oscilando entre las 4 y 5.000 toneladas y velocidades de 14 nudos”…

El AVOCA en Copenhague. Morten Bronke. Museet for Sofart.jpg
S/S ATLANTA ved kaj.

Foto 2: El AVOCA en Copenhage. Foto Museet for Sofart
En realidad muchos de estos vapores estaban charteados, aunque después se realizo la compra en firme de alguno de ellos.
A principios de agosto de 1895 se rumoreaba la llegada a Santander del SAN FERNANDO, quizás para el abanderamiento, pero la primera noticia que tenemos la da el diario El Atlántico, de Santander, en su edición de 14 de agosto de 1895 en que cita:
…”Ayer tarde paso cerca de la costa el vapor SAN FERNANDO que es uno de los recientemente adquiridos por la Compañía Trasatlántica.
Venia, como anunciamos hace días, a nuestro puerto, pero desde el Semáforo se le hizo señas de orden de la Compañía, para que continuase su viaje hasta Barcelona.
En breve llegara el SANTIAGO que es otro de los barcos adquiridos por la Compañía Trasatlántica”…
El mismo diario confirmaba la llegada a Cádiz unos días después en su edición de 20 de agosto de 1895:
…”Procedente de Inglaterra a llegado a Cádiz el nuevo vapor SAN FERNANDO de la compañía trasatlántica (sic)”…
El buque llego a Cádiz para poner a punto la documentación del buque el 18 de agosto de 1895, y llego a Barcelona el día 20 de ese mes. Lo confirma La Vanguardia, en su edición del martes, 20 agosto 1895, en su página 3:
…”El domingo salió de Cádiz para Barcelona, á donde llegara hoy, el vapor «SAN FERNANDO», fletado por la Compañía Trasatlántica para conducir tropas á Cuba, y que saldrá el jueves próximo con los batallones de Luchana y de Asia”…
El mismo diario La Vanguardia, en su edición del jueves, 22 agosto 1895, página 2, completaba la información en un artículo que condensamos:
…”El embarque, que será el más importante de los verificados en este puerto, pues embarcarás dos batallones de á mil plazas cada uno, será dirigido por el comisario de guerra don Juan Van-Walré y el capitán de Estado Mayor don Ignacio Despujol.
El vapor «SAN FERNANDO», donde embarcarán las tropas, llegó de Cádiz anteayer y fondeó en Ia primera andana, frente á la Capitanía general.
El embarque se verificará en la forma acostumbrada. Los jefes y oficiales de los cuerpos expedicionarios vestirán traje de rayadillo que muchos de ellos ya llevaban ayer.
En dicho vapor fueron embarcados ayer 1.800 fusiles Maüsser, no pudiendo ser embarcada pólvora, por no tener dicho buque Santa Bárbara.
Ayer se despidieron del general Weyler, los jefes y oficiales de las fuerzas que han de embarcarse hoy. Los reservistas del regimiento del Rosellón que se hallan en el castillo de Montjuich se agregarán hoy al batallón de Luchana, quedando solamente en aquella fortaleza 11 cabos pertenecientes al batallón de Galicia, que deba embarcar en este puerto el 25.
En el mencionado buque envía La Cruz Roja á Cuba dos grandes cajas conduciendo efectos antisépticos y 1.800 gramos de sulfato de quinina.
En el «SAN FERNANDO» debían embarcar 100 voluntarios de los alistados en esta región y 50 soldados rezagados; pero su salida es aplazada, por no tener este buque suficiente cabida para tanta gente”…

En esta foto esta bajo el nombre de URANIUM, ya al final de su vida. Foto Clyde Built Ships.jpg
En esta foto esta bajo el nombre de URANIUM, ya al final de su vida. Foto Clyde Built Ships.jpg

El mismo diario, en su edición del 23 de agosto de ese año, citaba:
…”El embarque se hizo con toda regularidad y buen orden, siendo trasladadas las tropas al vapor «SAN FERNANDO» por los vaporcitos golondrinas.
Lejos de mostrar abatimiento, los soldados iban animosos, vitoreando á la patria por la que van á combatir. El aspecto que ofrecía la cubierta del vapor «SAN FERNANDO», al llegar á él las autoridades y embarcadas ya las tropas, era por demás animado y brillante. Los periodistas pudieron penetrar en el buque, gracias á la amabilidad del señor Sánchez de Toledo, que entregó por escrito, firmado de su puño y letra, los correspondientes permisos para los periódicos de esta capital y corresponsales de los de Madrid.
En el puente de babor, rodeado de los jefes y oficiales de la expedición, pronunció el general Weyler breve discurso, que qué acogido con entusiasmo por cuantos le escucharon. Dijo el general que el soldado español, admirado por su heroicidad entre los extranjeros, sabía en Cuba acreditarse una vez más de sufrido y de valiente. Aconsejó que estuviera el soldado bien atendido, dándole abundante alimentación y que se procurase resguardarle, cuanto posible fuese, de los rigores del clima evitando así las enfermedades propias de aquellas latitudes.
Terminó el general Weyler su patriótica arenga, deseando á las tropas expedicionarias viaje sin tropiezo y buena suerte. Al descender el capitán general, acompañado de las autoridades, la música del Asilo Naval, mientras los soldados vitoreaban á sus jefes, dejó oír los acordes de la Marcha Real.
Con majestuoso andar, hendiendo las aguas que rizadas suavemente balanceaban al buque, vimos, á la una y media de la tarde, salir fuera de puntas al magnífico vapor «SAN FERNANDO»”
El mismo diario La Vanguardia, en el mismo artículo, citaba que “la Compañía Arrendataria de Tabacos entrego al capitán del vapor SAN FERNANDO 16.000 cajetillas de tabaco filipino para que fueran distribuidas entre las fuerzas que llevaba a bordo
Llegado el buque a Cuba y Puerto Rico desembarco las tropas y fue elegido, junto al SAN FRANCISCO, para una misión de transporte en Sudamérica. La Vanguardia, en su edición de edición del jueves, 12 septiembre 1895, página 5, anotaba:
…”Fuerzas á Cuba. El vapor SAN FRANCISCO, zarpó de Montevideo para Cuba conduciendo los prófugos y voluntarios alistados en las Repúblicas sudamericanas para combatir á los filibusteros.
Dado el gran número de españoles que deben trasladarse á Cuba desde las costas sud-americanas, el Gobierno ha dispuesto que el vapor SAN FERNANDO, que llegará en breve á Puerto Rico, salga para Montevideo para facilitar el embarque de dichas fuerzas”…
El 9 de septiembre había llegado a Puerto Rico, y zarpo el día 20 de ese mes hacia Montevideo para llevar a Cuba los prófugos y desertores que se hallaban en las repúblicas de Argentina y Uruguay que el vapor SAN FRANCISCO, llegado antes que él, no pudo repatriar. También debía tocar en Rio de Janeiro para embarcar otros seiscientos reclutas.
El 1º de octubre de 1895 llegaba a Montevideo para embarcar los reclutas.
El diario El Correo de España, en su edición del 6 de octubre de 1895, anotaba:
…”La segunda expedición a Cuba.
En el vapor SAN FERNANDO, de la Compañía Trasatlántica Española, que se encuentra desde hace días en Montevideo, embarcara la segunda expedición de los prófugos y desertores acogidos al decreto de indulto y de los voluntarios que se han inscrito en el consulado.
El numero de ellos en total, incluidos los de la Republica Oriental, son 400, no habiéndose admitido mas por quedar en el buque solamente alojamiento para la expedición que ha de embarcar en Rio de Janeiro, y que quedo sin hacerlo en el SAN FRANCISCO por haberse completado el numero de los que podía llevar con la primera expedición que salió de aquí”…
Más adelante, sobre el buque, el diario citaba que estaba al mando de D. Salvador Moreno y que había realizado la travesía de Puerto Rico a Montevideo en diecisiete días.
El 19 de octubre de 1895 embarcaba en Rio de Janeiro 300 voluntarios y salía hacia Cuba.
Durante el viaje a Cuba se suicido el recluta Ramón Bermúdez Llana (o Lelanos) lanzándose al agua.
El 28 o 29 de octubre desembarcaban en Guantánamo los reclutas llevados a Cuba.
El 3 de noviembre de 1895 tocaba en la Habana, después de haber hecho escala en Puerto Rico, volviendo hacia Cádiz en donde debía embarcar los batallones de Castilla y Cuenca.
A finales de noviembre del mismo año, el día 27 en concreto, llegaba a Cádiz con el general Bermejo, repatriados, deportados y heridos y entraba en el dique de Matagorda a limpiar fondos. También traía 133 cajas con medio millón de pesos, desde Puerto Rico, procedentes del canje de moneda.
Sobre el 10 de diciembre de 1895 zarpaba de nuevo desde Cádiz, en dirección a Cuba, con más de mil oficiales y reclutas.
El 26 o 27 de enero de 1896 estaba de vuelta en Cádiz con mas repatriados y heridos de lo que ya era en realidad toda una guerra de liberación, aunque silenciada. La necesidad de los soldados de comunicarse con los seres queridos, hacia que el buque trajese de vuelta 44 sacas de correo con más de 352.000 cartas.
En principio la siguiente comisión del buque debía ser el embarque, en Barcelona, el día 13 de febrero, de los batallones Albuera y Almansa.
Al final embarco el batallón Otumba, compuesto de 1.050 hombres, embarcando también 159 voluntarios y rezagados de otras expediciones y 19 hombres de Sanidad Militar.
A la una del mediodía del 13 de febrero de 1896 levaba anclas y se dirigía a la Gran Antilla con más refuerzos para la Cuba en guerra.
A finales de febrero llegaba a la Habana después de una travesía placida y sin enfermedades.
Llegado de vuelta de la Habana, el SAN FERNANDO realizo uno de los pocos servicios de pasaje para Trasatlántica; su destino era Buenos Aires.
Según parece ser, salió en aquella comisión a principios de mayo de 1896, tocando en Tenerife la noche del 10 y volviendo al mes siguiente, el día 19, después de haber salido de Buenos Aires el día 2 de junio, según anotaba el diario El Movimiento Católico en su edición del miércoles 21 de junio de 1896:
…”Vuelta a la patria (Por telégrafo) 300 emigrantes. -A la memoria de Peral Cádiz 23 (9 n.).
Procedente de la República Argentina ha fondeado el vapor SAN FERNANDO, en el que regresan 300 emigrantes, de los que han desembarcado 30, continuando el resto su viaje á Barcelona, por ser hijos de aquel país y de las provincias del Norte. La colonia española de la Argentina ha enviado en dicho vapor una corona á la memoria de D. Isaac Peral. Será depositada donde yacen los restos del marino”…
Entre esta fecha y finales de agosto desconocemos si tuvo alguna otra comisión militar, pero llegado el martes 25 de agosto de 1896 embarcaban en Barcelona las compañías Galicia y Gerona, siendo llevadas hasta el SAN FERNANDO por los vaporcitos golondrinas de Barcelona; su destino era Cuba.
Antes tomo más hombres en Cartagena, según cita La Vanguardia en su edición del viernes 28 de agosto de 1896, en su página 2:
…”Después de haber embarcado la 7.ª y 8.ª compañías del primer batallón de Sevilla, salió anteayer de Cartagena, en viaje directo para la Habana, el vapor «SAN FERNANDO» que embarcó el martes en esta puerto á las compañías de Gerona, Galicia, Tetuán y Vizcaya”…
El 10 de septiembre de 1896 llegaba sin más novedad a la Habana, librándose de un duro huracán que causo algunas víctimas al vapor BUENOS AIRES que le seguía.
La Vanguardia, en su edición del 22 de noviembre de 1896 anunciaba la partida hacia Filipinas del transporte de tropas SAN FERNANDO. El comercio habitual entre la Metrópoli y las colonias estaba siendo duramente castigado por la guerra y los movimientos de tropas que no dejaban espacio para la carga mercante. El diario anotaba:
…”Parece que el comercio trata de elevar una exposición a la Compañía Trasatlántica a fin de que facilite el embarque de una gran cantidad de mercancías que tiene en sus muelles para Filipinas y que no pudieron admitir el «ALFONSO XIII» ni el «LEON XIII», y que es probable que tampoco pueda llevar el «SAN FERNANDO», que en breve saldrá de este puerto con tropas para aquel archipiélago”…
La queja de los comerciantes fue escuchada y el vapor SAN FERNANDO demoro su salida con objeto de cargar los excedentes en muelle. Así lo confirma La Vanguardia, en su edición del miércoles 25 de noviembre de 1896 en su página 2, en que cita:
…”La causa de demorar su salida para Filipinas hasta el día 27 el vapor «SAN FERNANDO», obedece á la mucha carga retrasada que hay en los muelles, que no han podido embarcar los vaporas que han salido últimamente de este puerto los cuales sólo se han detenido el tiempo necesario para embarcar los soldados y las municiones. El Fomento del Trabajo Nacional solicitó del Ministro de la Guerra que demorase dicho vapor la salida hasta el 27, a lo que ha accedido el ministro, teniendo en cuenta los perjuicios que se irrogarían al comercio y a la industria así como la escasez de provisiones que existen en el Archipiélago, tiendo así que casi todas las mercancías que deben cargarse ahora son víveres y artículos de primera necesidad”…
El sábado 28 de noviembre de 1896 zarpaba de Barcelona en dirección a Filipinas. Antes de recalar en Barcelona había embarcado tropa en Cartagena. Lo confirma La Vanguardia en la edición del día anterior, en que citaba:
…”Una vez transportadas las seis compañías á bordo del vapor SAN FERNANDO, pasaron al mismo el Gobernador militar señor García Navarro y el teniente de alcalde señor Soriano Sánchez.
Los soldados se acomodaron fácilmente á bordo y, formando corros en la cubierta, se les veía animosos y decidores. Tampoco los de ayer, como los de las otras expediciones, se olvidaron de la guitarra que ha de alegrarles la travesía y recordarles la patria que dejan y algunos rasgueaban la guitarra ya á bordo, en tanto que otros entonaban canciones.
En el SAN FERNANDO se hallaba el batallón de infantería de marina que se embarcó en Cartagena, y que se compone de 900 plazas. Además de este batallón, de las seis compañías de infantería y de los jefes y oficiales cuyos nombres publicamos ayer, conduce dicho buque 268 toneladas de pertrechos de guerra.
El SAN FERNANDO zarpó á las cuatro de la tarde de ayer, siendo vitoreadas las tropas por la tripulación de los buques de guerra ALMIRANTE OQUENDO y ALFONSO XIII, cuando aquel vapor pasó por delante de ellos al zarpar.
Deseamos buen viaje y mucha fortuna á las tropas expedicionarias”…
El 3 de diciembre de 1896 llegaba sin más novedad a Port Said, pero poco más tarde, durante la navegación hasta Manila, se declara un tifus a bordo que se cobra ocho vidas; la mitad eran de la tripulación.
Según parece ser, el 26 de enero de 1897 estaba de vuelta en Port Said.
El primero de febrero de 1897 llegaba a Barcelona, a donde traía la noticia del estupor causado en Filipinas por el infame fusilamiento de Rizal. Había salido de Manila el día 4 de enero de ese año, lo que suponía un transit-time de 28 días.
El 24 de febrero de 1897 volvía a salir con tropas hacia Cuba, tocando Cádiz y saliendo de aquella plaza el día 28 de ese mes.
El 17 de marzo de 1897 llegaba a la Habana procedente de Puerto Rico.
El 2 de abril de 1897 salía de la Habana hacia Puerto Rico.
El 17 de abril de 1897 estaba de vuelta en Cádiz con correspondencia, pasaje y trescientos soldados heridos.
El 5 de mayo de 1897 volvía a zarpar hacia Cuba, desde Barcelona, con más tropa y carga. Según parece ser, este fue su último viaje con la contraseña nacional, y debió ser devuelto a sus propietarios en el viaje de vuelta; un servicio militar de gran valor y todo un ejercicio de logística.