Archivo de la categoría: Veleros

MONTE LOURO; UNA BALANDRA LONGEVA

MAR CON REMUIÑOS, VIRADE A PORTO, BARQUIÑOS

El balandro, o balandra, MONTE LOURO fue construido en el estaleiro do Sou por Eladio Santos Carou para intereses de Mamerto Ferrer Romaní y José Romero Mariño; corría el año de 1920. (Fuente Historia de la vela en Noia. José Luis Hermo)
No debe confundirse este velero (señal distintiva EGBV) con el vapor costero homónimo (señal distintiva EGBU) que se dedicaba a la recogida de chatarra de derrelictos y naufragios.

Balandra MONTE LOURO, matricula de Corcubión. Postal. Museu Maritim de Barcelona..jpg
Balandra MONTE LOURO, matricula de Corcubión. Postal. Museu Maritim de Barcelona..jpg

De 15,75 metros de eslora por 5,17 de manga, su puntal era de 2,65 metros, su registro bruto de 32,28 toneladas y el neto de 31,47 (L.O.B. Año 1935)
Según información recibida del Sr. Aquiles Francisco Garea Moledo –nuestro agradecimiento-anotamos:
…”Estos balandros realizaban entre los distintos pueblos de la costa y las capitales de provincias la labor que hoy llevan a cabo los camiones y las empresas de transporte, en una época en la que las comunicaciones por vía terrestre eran una quimera, debido a la falta de vías de comunicación adecuadas, igualmente sus servicios eran empleados por los vecinos cuando tenían que desplazarse hacía la Coruña, Vigo, Pontevedra.
Algunos de estos eran: SAN EXPEDITO (luego UNION COMERCIAL), TRAVILLA, COLON, SALVAMENTO, COMERCIO DE CEE, RELAMPAGO, MENDEZ NUÑEZ, ARGONAUTA, HERCULES, EUFRASIA, SAN ANTONIO Y ANIMAS, REPUBLICANO, FINISTERRE, BRENS, LESTON, JULITA…..
De entre los mencionados, el MENDEZ NUÑEZ, el vaporcito ARGONAUTA y el HERCULES del armador y propietario de una empresa de salvamento y desguace de buques D. José Cereijo de Corcubión participaron en las tareas de auxilio y rescate de los náufragos del hundimiento del Crucero CARDENAL CISNEROS en los Meixidos, encargándose de remolcar los botes salvavidas hacia los puertos de Corcubion y Muros”…
Debía ser toda una aventura, según esta información, un viaje entre pueblos o ciudades teniendo en cuenta aquella costa inhóspita y con mares extremadamente duras, en donde recalaban maretones y temporales con toda la energía del Atlántico.
Mamerto Ferrer Romani era hijo de Gerardo Ferrer Roca, oriundo de Blanes y propietario de una casa fomentadora dedicada a la salazón de pesca en Porto do Son, Portosín y Aguieira, y tuvo su propia casa fomentadora en que exploto comercialmente varios buques, entre ellos el bergantín goleta REGINA, en sociedad con D. Ramón Villoch Gelabert, y en propiedad tuvo también el vaporcito ELADIO, primero de tal clase en Porto do Son y otro más bautizado como NATALIA.

Don Mamerto Ferrer Romani, propietario del buque. Del libro Tiempos de Vela. Autor José Ramiro Villoch Herrera.tif
Don Mamerto Ferrer Romani, propietario del buque. Del libro Tiempos de Vela. Autor José Ramiro Villoch Herrera.tif

…”Don Mamerto en 1885 se traslado a Vigo, en donde siguió con su actividad de armador, también se dedico a la compra y venta de barcos de vela y fue uno de los presidentes de la sociedad de seguros mutuos marítimos de Vigo”, según nos cuenta José Ramiro Villoch Herrera en su estupendo libro Tiempos de Vela.
Este pequeño balandro sobrevivió a la Guerra Civil y en el año 1944 todavía aparecía en la L.O.B. de aquel año. Desconocemos el año en que se perdió o fue desguazado.

DOS BARCAS VASCAS NOMBRADAS AMERICA

SAN SIMON ETA JUDAETAN, ONÇIAC ANCORAETAN (Por San Simon y Judas, las naves en las ancoras o amarradas).

Que sepamos, según inteligente correo enviado por el Sr. Juan Mari Rekalde, hubo dos barcas AMERICA bajo pabellón vasco.
Una de ellas de construcción canadiense, la más moderna, y la otra de pura cepa vasca. Tenemos también dos fotos, ambas aparecidas en el libro La Industria Naval Vizcaína, de Teófilo Guiard Larrauri, aquel periodista fantástico que tanta ciencia dejo a través de su pluma.
En la documentación que a continuación veremos se da como su lugar de construcción Glasgow, pero fue realmente construida en New Glasgow, cerca de Pictou, Nueva Escocia, en el año 1861, lo que también figura de manera incorrecta en la corrección hecha al Registro de Marina en Barcelona, como luego veremos. El constructor fue James William Carmichael, junto a McGregor & J.C. Graham, quien a su vez era armador del buque siguiendo la tradición de los constructores de aquel apartado rincón de Canadá. Este extremo lo confirman los libros The Life of James W. Carmichael and Some Tales of the Sea, escrito por John H. Sinclair, y Record of Canadian Shipping, de Frederick William Wallace. El primero una muy buena pieza para tener en nuestra biblioteca virtual.

Barca AMERICA. Del libro LA INDUSTRIA NAVAL VIZCAINA.jpg
Barca AMERICA. Del libro LA INDUSTRIA NAVAL VIZCAINA.jpg

La identificación de las fotos, según parece ser, es muy difícil, y sobre este tema, el Sr. Rekalde, citaba:
…”Parece que las dos tienen una mujer de mascarón de proa, en el Mediterráneo hubo muy buenos tallistas a los que los armadores les encargaban, para sus nuevos veleros, bonitos mascarones para sus proas y orlas talladas y policromadas para sus popas, en Vizcaya los armadores parece que eran más austeros, o más rácanos, no lo sé, pero si te fijas en las fotos de los veleros del libro de Guiard, muy pocos llevan mascarón.
Yo creo que las dos fotos que me envías son del AMERICA construida en Inglaterra. Los dos llevan, en el mayor, la bandera del puerto de Bilbao, aunque en la de Guiard, el pabellón de popa, no se ve claro.
…esos buques comprados en Inglaterra traen un documento adjunto del cónsul español con los datos, todo en inglés y suele ser muy fiable, te lo digo por lo del año y lugar de construcción”…
Ante la duda, y como disponemos de los datos de las dos AMERICAS, transcribimos los aspectos técnicos de estos dos bric-barcas. Hacemos hincapié en la que fue, en origen, la CABOT, y trataremos de ampliar la desconocida historia de la primera de ellas.
Sobre la de construcción vasca, el Sr. Rekalde apunta:
…”Nombre AMERICA. Documento de propiedad. Clase Corbeta. Fecha 7 noviembre 1849. Folios 614-16
Constructor D. Juan Felipe de Abrisqueta. Astillero de Zorroza.
Armador D. Rufino de Múgica, su capitán, vecino de Bermeo.
Eslora: 143 Pies de Burgos; Manga de construcción: 33 Pies de Burgos; Manga de arqueo: 32 Pies de Burgos; Puntal: 21 1/3 Pies de Burgos; Toneladas: 602.
Se puso la quilla en los picaderos el 2 de febrero de 1849. Se botó a la Ría el 31 de octubre de 1849.
Se pagaron por su casco en rosca con su lancha 400.000 reales de vellón y otros 300.000 reales de vellón por su arboladura, jarcia, velamen, anclas y demás para dejarla lista para navegar.
Año 1850. Folio 15.
Documento de los verdaderos interesados en la corbeta: D. Mariano de Sanjinés vecino de Bilbao una tercera parte, D. José Ramón de Salazar, vecino de La Habana una sexta parte, D. Juan Antonio Becoechea, vecino de Bermeo una sexta parte y D. Rufino Múgica, vecino de Bermeo la otra tercera parte.
Bilbao 17 de enero de 1850
(Escribanía de Marina, notario D. Miguel de Orbeta)”…
Nos concentraremos ahora en la barca que más posibilidades tiene de ser la de las pinturas. La antigua CABOT.
De la información recibida del Sr. Rekalde anotamos:
…”Barca AMERICA antes inglesa CABOT. Abanderamiento: Folio 990-1014. 9 octubre 1869.
Construida en Glasgow en 1861. Comprada a Joseph Arthur Bellany de Plymouth por D. Manuel Taramona, conocido en esta plaza como “Sanjinés Sobrino” por 5.000 libras esterlinas
Casco de madera, una cubierta con saltillo a popa, tres palos aparejados de barca, popa cuadrada, mascaron figura de mujer.
Dimensiones: Eslora: 143, 8 Pies ingleses; Manga: 30, 8 Pies ingleses; Puntal: 19 Pies ingleses; Registro Bruto: 597, 4 ton.; Registro Neto: 556, 1 ton.
Es arqueada en Bilbao por el maestro carpintero, Honorario de la Armada, D. Julián de Unzueta y seguidamente abanderada el día 9 de octubre de 1869.
Eslora: 161 Pies de Burgos; Manga de construcción: 32, 6 Pies de Burgos; Manga de arqueo: 30, 3 Pies de Burgos; Puntal: 21 Pies de Burgos; Toneladas: 585; Descuento: 60; Toneladas: 525.
Folio 1099-1102.
Sanjinés Sobrino vende ¼ de la barca AMERICA a D. Bartolomé Astigarraga.
Bilbao 5 de noviembre de 1869.
Año 1873. Folios 579-84.
Venta de ¼ parte de la barca AMERICA por la Sra. Vda. De D. Bartolomé Astigarraga a D. Domingo de Mandaluniz.
Bilbao 5 de julio de 1873
(Escribanía de Marina Notario D. Calixto de Ansuategui Santos)
Capitanía Marítima de Bilbao.
Nombre AMERICA. Señal distintiva HBWF. Clase Barca. Lista 1ª del libro 1º Folio 82.
Lugar de construcción Glasgow. Año de construcción 1869.
Eslora: 42,00 metros; Manga: 9,13 metros; Puntal: 5,80 metros; Toneladas Totales: 617,13; Toneladas Netas: 602,88.
Historial
Según escritura protocolizada en la Notaria de D. Calixto Ansuategui de 9 de octubre de 1869, es propiedad de los Sres. Sanjinés Sobrino, por escritura de 23 de agosto de 1875, la adquirió D. Francisco Solá de Barcelona y D. Francisco Tajonera de Arenis de Mar, por mitades iguales.
Bilbao 9 de noviembre de 1886.
Habiéndose examinado el documento de arqueo extendido en Barcelona el 24 de enero de 1879, resultan las siguientes dimensiones.
Eslora: 42,00 metros; Manga: 9,13 metros; Puntal: 5,80 metros; Toneladas Totales: 604,86; Toneladas Netas: 583,66.
Bilbao 15 de noviembre de 1886.
Según comunicado del Eximo Sr. Capitán General del departamento de Ferrol, fecha del 10 actual, al folio 134 de la 5ª lista de embarcaciones de la inscripción de Barcelona, ha sido continuado el asiento de la corbeta AMERICA, por lo que se da de baja en esta matrícula.
Bilbao 16 de mayo de 1893”…
Joseph Arthur Bellamy no era el propietario del buque, sino un shipbroker y agente consular, figuras legales que eran usadas a menudo en las transacciones económicas entre diferentes países.
Como vemos, ante la ensalada de cifras disponible, en cada arqueo se daban unas ligeramente diferentes, lo que era habitual debido a los diferentes sistemas utilizados en estos trabajos.
Veamos ahora la ficha disponible según el Registro de Marina de Barcelona:
…”AMERICA. (5ª Lista. Vol. 3. Fol. 134)
Corbeta a la que se le asignaron cuando se inscribió aquí: 42,00 metros de eslora, 9,13 de manga y 5,80 de puntal, con 604,66 toneladas de total arqueo y 583,66 toneladas netas. Señal distintiva H.B.W.F.
Se inscribió como propiedad de D. Francisco Solá, de Barcelona, y de D. Francisco Taxonera, de Arenys de Mar; la mitad de cada uno.
Se formo su asiento en esta matricula el día 1º de mayo de 1893 en virtud de lo ordenado por el Sr. Capitán general del Departamento de Cartagena, en oficio de 25 de abril anterior y al que se acompaño copia del que tenía en Bilbao; de cuya Provincia marítima era entonces Comandante el Capitán de navío Don Antonio Terry y Rivas.
Este documento, en lo sustancial, decía lo siguiente: Folio 82. Corbeta AMERICA construida en Glasgow en el año 1869, su casco era de madera y las dimensiones las que al principio se han consignado. Nombre y domicilio del armador, D. Francisco Solá, de Barcelona. No consta el importe de su adquisición. Se formo este asiento el 1º de enero de 1883.
Según escritura protocolizada en la notaria de D. Calixto de Ansuategui y de fecha 9 octubre de 1869, era propiedad de los Sres. San Gines y Sobrino.
Por escritura de 23 agosto 1875, lo adquirió D. Francisco Solá de Barcelona, y D. Francisco Taxonera de Arenys de Mar, por mitad.
(Se expidió este testimonio en la Villa de Bilbao y en 14 de abril de 1893)
Previa autorización, este buque fue desguazado en el puerto de esta capital y produjo la venta de sus despojos 15.000 pesetas: se le dio de baja en 21 de noviembre de 1894.
Del Registro de Marina”…
A pie de página hay una nota en que se corrige el lugar y la fecha de construcción, dando 1865, lo que también es incorrecto, como ya hemos visto. También apunta:
…”El velero a que nos referimos fue forrado en cobre en mayo de 1891 y lo mandaba desde este mismo año el capitán Sensat: estaba registrado últimamente en el Bureau Veritas”…
Francisco Taxonera era un capitán de la Marina Mercante.
La vida marítima de esta barca nos muestra que fue una gran corredora de fondo, trillando los océanos del mundo con valor y dignidad, y sobreviviendo a todas las inclemencias y destinos que se presentaron por su proa. Nada más comenzar a navegar se vio alcanzada por un gran ciclón tropical. El The New York Times, en su edición de 6 de noviembre de 1861, anotaba:
…”Barca CABOT, (Br., de Pictou) McGregor, Pictou en 14 dias, con carbón para McCall & Frith, sufrió tiempos muy duros en 3 de noviembre en las cercanías de Montauk, capeando un gran ciclón del ESE sin daños”…
En 1869 llevaba la matricula de Greenock y pertenecía al naviero Macallister.
Como ya sabemos, en 1869 se viene a la contraseña vasca y el 8 de marzo de 1871 se anuncia su salida desde Barcelona, para la Habana, con vino y efectos.

La barca AMERICA. Foto del libro LA INDUSTRIA NAVAL VIZCAINA.jpg
La barca AMERICA. Foto del libro LA INDUSTRIA NAVAL VIZCAINA.jpg

El Boletin de Comercio, de Santander, en su edición de 12 de agosto de 1874, Nº 183, página 3, citaba:
…”Corbeta AMERICA, de 525 ts., cap. don J. Mendezona, de Manila con 3.000 tercios de tabaco para la Hacienda”…
El mismo boletín, en su edición de 28 de septiembre de 1874, Nº 221 en su página 3, daba la consiguiente salida hacia América:
…”Corbeta AMERICA, de 525 fs., cap. don J. Mendezona, para la Habana con 6.430 barriles de harina, 700 sacos de id. y 40 cajas de conservas”…
Por su parte el diario Crónica de Cataluña, en su edición de 1 de mayo de 1875, página 5, citaba:
…”De Cardiff en 22 días, corbeta AMERICA de 525 ts., c. don Juan Bautista Mendezona; con 884 ts., carbón la orden”…
Y es que la barca AMERICA era buena para todo, aparte de gran navegante con buen sino.
El mismo diario en su edición del 8 de mayo de 1876 en su página 10, citaba:
…”De Nueva Orleans en 51 días, corbeta AMERICA, de 525 ts., c. Taxonera, con 78,600 duelas los señores Casanovas y Compañía”…
Y también el diario anotaba la salida para Habana el 13 de ese mismo mes.
El 10 de septiembre de 1879 entraba en Barcelona, desde Greenock y antes Matanzas, en 31 días, con carga de carbón (Fuente: Diari Catala. 12-09-1879)
El 14 de noviembre de ese año se anunciaba su despacho hacia Habana.
El 3 de mayo de 1880 volvía Barcelona, desde Nueva Orleans, con duelas y algodón.
El 7 de julio de 1880 sabemos que salía de Barcelona con destino a la Habana.
En una serie de citas del diario La Dinastía, de Barcelona, podemos seguir los movimientos del tragavientos. Así en la edición del 30 de diciembre de 1883 anuncia la salida hacia la Habana.
En la edición del 14 de julio de 1884 anuncia la llegada a Barcelona de la barca:
…”De Nueva Orleans 72 días, corbeta AMERICA, de 583 ts., c. Taxonera, con 1700 balas algodón y 12 millares duelas á la orden”…
En la edición del 8 de septiembre de ese año da su salida hacia la Habana y el 21 de marzo de 1885 anuncia su llegada de vuelta a Barcelona.
El diario El Bien Público en su edición del 24 de noviembre de 1885 anunciaba la llegada a Maó (el 23) de la barca AMERICA, desde Nueva Orleans, al mando del capitán D. José Taxonera, con trece tripulantes y una carga de duelas.
El 28 de noviembre de ese año era despachada a Barcelona para finalizar la descarga de duelas.
El diario Crónica de Cataluña, en su edición del 4 de diciembre de 1885, anotaba la llegada a Barcelona:
…”De Nueva Orleans, y Mahón en 84 días, corbeta AMERICA, de 584 ts., c. Taxonera, con 75.600 piezas duelas los señores Balcells Subirana”…
A principios de febrero de 1886 volvía a salir hacia la Habana.
Otra carga habitual del bricbarca la daba el diario La Dinastia en su edición del 17 de marzo de 1888:
…”De Nueva Orleans en 46 días, corbeta AMERICA, de 583 ts., c. Taxonera, con 53.400 piezas duelas y 600 balas algodón á la orden”…
Los viajes eran prácticamente calcados, con viajes de ida a la Habana, a reventar de productos manufacturados, y de vuelta algodón y duelas para los mercados catalanes textil y de fabricación de barricas de vino.
El 1 de mayo de ese año volvía a salir hacia la Habana al mando del capitán Cassa.
A principios de octubre de 1889 entraba en Cádiz, desde Buenos Aires, en lastre. Al ir a cargar a Alicante varó en las proximidades de Santa Pola y según el diario El Alicantino, en su edición del 15 de octubre de 1889 los hechos fueron estos:
…”El viernes por la mañana encallo entre la Renegada y Punta Seca, a Levante de nuestra bahía y próximo al Cabo de Santa Pola el bric-barca AMERICA.
Apenas se advirtió la avería, salió a dar auxilio al barco naufrago el cañonero TOLEDO surto en nuestro puerto. Las acertadas disposiciones del comandante del cañonero, D. Joaquín Gómez de Barrera, secundado por los individuos que llevaba a su mando a los que se unió mas tarde parte de la gente del cañonero EULALIA dieron por resultado salvar sin avería notable al barco con todo su cargamento.
Felicitamos al comandante del TOLEDO, así como al contramaestre y demás gente del mismo, por el acierto y actividad con que han procedido, que les hace acreedores a una recompensa.
Hay que lamentar dos desgracias ocurridas a dos individuos del TOLEDO, que cayeron durante las operaciones, causándoles la caída algunas aunque no graves lesiones.
El domingo a las 8 de la mañana el cañonero TOLEDO entraba en nuestro puerto remolcando al barco naufrago”…
Después de cargar sal, al mando del capitán Ferrari, salía con destino a Montevideo.
El 27 de junio de 1893 entraba en Barcelona en lastre, desde Tarragona, habiendo empleado en la travesea ocho horas al mando del capitán Sensat. Suponemos que ya no saldría más y seria desguazada poco después. El 21 de noviembre de 1894 se la daba de baja.

LA BREVE VIDA MARITIMA DEL BENITO SUAREZ

AS ESTRELAS A BRILAR, MARIÑEIROS PARA O MAR

La prensa de la época daba como parte de la flota de los Suarez a la corbeta «SUAREZ NUMERO 2», de 3.700 toneladas y los pailebotes «LEANDRO SUAREZ», de 300, «VICENTE SUAREZ», de 300, «BIENVENIDO SUAREZ», de 350 y «BENITO SUAREZ», de 350. Aunque otras fuentes citan a los pailebotes con numerales de 3 al 6. También hubo una barca llamada SUAREZ NUMERO 1 (ex MONTGOMERY CASTLE en origen) que duro poco en la compañía, y otro pailebot bautizado como CRISTINA BOTER. Asimismo disponian del vapor SUAREZ Nº 1, de larga vida maritima.
El pailebot BENITO SUAREZ tuvo una corta y agitada vida, y se perdió en el primer viaje interoceanico que intento, ya que sus singladuras normales eran en el cabotaje peninsular, trayendo y llevando madera, carbón y sal.
Sus caracteristicas tecnicas, según la L.O.B. del año 1921, eran las siguientes:
…”Señal distintiva: HDTJ; eslora entre perpendiculares: 34,80 metros; manga: 7,60; puntal en bodega: 3,19; registro bruto: 186,0 toneladas; registro neto: 178,0; construido en el año 1919”…
En efecto, en mayo de ese año se botaba este bonito tres palos en los astilleros y aserraderos del señor Santiago Brea. Así lo hacia constar la revista Navegación, de Barcelona, Año II. Num 12, en su edición de 1º de junio de 1919, en que anotaba:
…”Para la Maritima Suarez (S . A.), ha sido construido en los Astilleros de don Santiago Brea, de Marin, el pailebot BENITO SUAREZ, cuya botadura se verificó el día 18 de mayo. La botadura del nuevo buque revistió los caracteres de solemnidad, pues de la capital de la provincia y de los pueblos vecinos, en autos, tranvías y coches llegó una gran multitud para presenciar el acto. Antes de verificarse la botadura, el nuevo y hermoso buque fue solemnemente bendecido por el párroco de la villa don Jesús Rodríguez, auxiliado por otros sacerdotes, y siendo padrinos don Benito Suárez, consejero de la Sociedad propietaria del buque, y su digna esposa. La construcción del nuevo buque es esmerada y sus características son las siguientes: Eslora, en cubierta, 35,50; manga, 7,35; puntal. 3,40. Su carga aproximada es de unas 300 toneladas. Realizada la botadura, los invitados, fueron espléndidamente obsequiados con pastas y champagne por los miembros del Consejo de Administración, compuesto por los señores don Leandro, don Benito, don Bienvenido Suárez y don Manuel Goicoechea. El BENITO SUAREZ, como los demás buques de la Marítima Suárez, será dedicado al transporte de carbón y sal para la misma compañía, que es, a no dudar, la entidad más poderosa de Galicia de todas las que se dedican al comercio de estos productos”…
Se entrego a sus armadores el 27 de junio de ese mismo mes.
No duro ni un año a flote, ya que, tras unos viajes a Alicante y Cartagena, trayendo carbón y volviendo con sal, se hundió en viaje transoceanico en las costas de Haiti.
El Financiero, de Madrid, en su edición del 21 de mayo de 1920, Nº 999, pagina 35, anotaba:
…”BENITO SUAREZ, Cabo Háitien.—Esta goleta española, de tres palos, naufragó en Bahía Limonada. La tripulación y parte del cargamento, en salvo. El barco, perdido por completo. El cónsul español se entiende con los que se han dedicado al salvamento”…
En la revista La Marina Mercante, Año 1º, Núm. 5, edición de 15 de junio de 1920, se anotaba:
…”El pailebot BENITO SUAREZ de cuyo naufragio en bahia Limonada dimos ya cuenta, había salido de Alicante para Manzanillo con cargamento de tejas.
Se están haciendo trabajos para el salvamento de la carga. El buque esta totalmente perdido”…
Y La Vanguardia, en su edición del 9 de julio de 1920, pagina 9, completaba la información:
…”Balio, Haití, 15 Junio.—El buque de vela español BENITO SUAREZ, embarrancado en la costa, se le ha podido salvar una parte del cargamento, que en subasta fue vendido. El casco del buque ha sido adquirido, en su actual situación por 47 chelines”…
Había embarrancado en Bahía Limonada, y su tripulación había sido rescatada sin mas novedad”…

AURORITA; UNA BARCA VASCA

ARRATS GORRI, BIHAR EGUZKI

El Sr. Juan Mª Rekalde ha tenido la amabilidad de enviarme la copia del asiento de la barca AURORITA, construida en Bilbao en el año 1871, y que estuvo pocos años en la contraseña vasca, ya que en 1876 fue vendida en Liverpool, a intereses daneses, manteniendo el nombre.
Esta corta vida la hace doblemente interesante; nuestro agradecimiento al Sr. Rekalde.
El texto cita:
…”Corbeta AURORITA.
Documento de propiedad. Fecha de matrícula 11 agosto 1871.
Constructor D. Santiago de Arana, vecino de la anteiglesia de Abando.
Astillero de la Vega del Chimbo, anteiglesia de Abando.
Armador D. Federico Solaegui y Múgica, vecino y del comercio de Bilbao.
Eslora: 170,6 Pies de Burgos; Manga de construcción: 31,1 Pies de Burgos; Manga de arqueo: 29,4 Pies de Burgos; Puntal: 20,2 Pies de Burgos; Toneladas totales: 598; Descuento por cámara y pañol: 59; Toneladas netas: 539.
Se puso la quilla en los picaderos el 28 de julio de 1870.
Se botó a la Ría el 1 de agosto de 1871
Se pagaron por su casco en rosca con su lancha 135.000 pesetas y otras 90.000 pesetas por su arboladura, jarcia, velamen, anclas y demás para dejarle listo para navegar.
Se nombró como su primer capitán a D. Ramón Deliz, vecino de Algorta, quien seguidamente saca fianza de patente para viajar a La Habana con carga general.
No consta en la escribanía, su venta.
Escribanía Marítima de Bilbao
Notario, Calixto Ansuategui Santos. Año 1871. Signatura 6303. Folios 584-591”…

AURORITA. S. de Arana. 1871.jpg
AURORITA, bark af Randers, her set i Bristol.

Con esta nota queda reflejado con claridad el origen de esta bella barca vasca.
El 2 de junio de 1876, según parece ser, es vendida en Liverpool, pasando a la matrícula de Randers, siendo su armador M. Michaelsen, quien pago por ella la cantidad de 15.000 coronas danesas. (Señal distintiva: NRCT)
El 28 de septiembre de 1893 figura bajo la contraseña de la naviera Barkskibet Aurorita A/S, de Randers, siendo manager el Sr. Carl Hassager, quien la compra en esa fecha.
El 25 de mayo de 1897, a su llegada a Nueva York, tras ser desarbolada en un gran temporal en medio del Atlántico, es declarada pérdida total y abandonada a intereses de los aseguradores, como luego veremos (Fuente: jmarcussen.dk)
Sobre su armador, la web aunamendi. eusko ikaskuntza. eus cita:
…”Financiero y político vizcaíno, nacido en 1841, vecino de Bilbao. Promotor inmobiliario del ensanche de la Villa en la década de 1880, tuvo asimismo intereses en los ferrocarriles y formó parte de la junta directiva de la Sociedad Bilbaína (1868). Liberal, fue diputado a Cortes, por el distrito bilbaíno, en 1872 y 1905”…
Y algo más de información lo da bilbaopedia.info, quienes citan:
…”Federico Solaegui Múgica nació en Bilbao el 14 de febrero de 1840. Falleció el 29 de octubre de 1916 en Bilbao a los 76 años de edad. A su funeral asistieron representantes de todas las clases sociales encabezados por el Presidente de la Diputación, Álvaro Nárdiz.
Federico Solaegui cursó estudios de 2ª enseñanza y de comercio en el Instituto Vizcaíno entre los años 1850-51 y 1853-54, y completó su formación mercantil en Francia e Inglaterra.
Estuvo casado con la bilbaína Constancia Blanchard, hija del comerciante bayonés Domingo Blanchard y de la bilbaína Juliana Colau, con quien tuvo dos hijas, Aurora e Isabel.
Comenzó a trabajar a los 20 años junto a su padre en los negocios de buques y comercio con las colonias. En 1870 tomó las riendas de los negocios familiares, y emprendió la construcción de varios buques de vela de los de mayor tonelaje que hasta entonces se habían hecho en el puerto de Bilbao”…
Otros veleros de la flota fueron la CONSTANCIA y la ISABELITA, nombrando así el armador a estas bellas barcas con el nombre de su esposa e hijas (Fuente: La Industria Naval Vizcaína. Teófilo Guiard y Larrauri.)
Realmente el Sr. Federico Solaegui se hizo famoso por ser fundador del Ferrocarril de Bilbao a Portugalete, parte fundamental del desarrollo industrial vasco; un gran personaje sin duda alguna.
La barca AURORITA hizo el primer viaje transoceánico a finales de 1871. En el Boletín de Comercio, de Santander, en su edición de 15 de noviembre de 1871, n.º 263, página 3, se anotaba:
…”Barca AURORITA, de 539 ts., cap. D. J. R. Diliz, de Bilbao en lastre”…
Y en el Boletín de Comercio, de Santander, en su edición de 25 de noviembre de 1871, n.º 272, página 3, se anunciaba su salida hacia la Habana:
…”Corbeta AURORITA, de 539 ts., cap. D. R. Deliz, para la Habana con 3861 barriles mayores y 400 sacos de harina y 161 id. de nueces”…
A partir de ahí, nada más. Desaparece de las hemerotecas, con lo que suponemos que debió hacer navegaciones desde Inglaterra al Caribe.
Lo que sí sabemos es su vida marítima bajo contraseña danesa. Como ya hemos dicho, en 1897, sufre las terribles consecuencias de unos grandes temporales en el Atlántico, llegando de milagro a Nueva York en donde se hace abandono del buque por parte del armador. La web danesa sbib.dk, cita –aproximadamente- lo siguiente:
…”Publicación en Nueva York fecha: 14/6/97. Del consulado en Nueva York fecha: 19/6/97. Desde finales de marzo hasta principios de mayo, sufre durante las frecuentes tormentas, y embarca mucha agua, teniendo que mantenerse las bombas siempre en funcionamiento. Las costuras se abrieron, algunos remaches de hierro se rompieron, una cuaderna y varios soportes en la carga se rompieron, y varias velas fueron arrancadas. Durante el temporal, fue posible sellar un poco la entrada de agua. El 23 de mayo llegan a Staten Island. Después de la inspección técnica en Nueva York, la barca fue declarada inútil para la navegación, y se vendió en la subasta pública por aproximadamente 1600 Coronas danesas”…
El capitán era el Sr. S. P. Hansen.
Nota importante: La foto que ilustra este artículo es del Museet for Sofart, danes, y está acreditada como:
M/S Museet for Søfart, CC-BY-NC-SA; SR-nr.: 2015:0774; Tekstforfatter: Jørgen Marcussen; År: 1902.
El lugar de la foto es el puerto de Bristol, en el Reino Unido de la Gran Bretaña.

LEPANTO; UN PAILEBOT CON CASCO DE ACERO

EL MARINER ESTELER SEMPRE SAP L´HORA QUE ÉS

El pailebot de tres palos y casco de acero CORNELIA (O.N. 9287 GRÖN 1918) fue construido en el año 1918 por los astilleros holandeses de J. Smit & Zoon, de Foxhol; era el número de grada 31.
Se entregó a sus armadores –N.V. Maatschappij tot Exploitatie van het Schoenerschip ‘Rebecca’, de Rotterdam, Holanda, (managers N.V. Vrachtvaart-Maatschappij ‘Neerlandia’, de Rotterdam) cuyo director era el Sr. Carl Hetzel– en octubre de 1918, y disponía de un motor para maniobras y auxilio a la navegación; para la época era, en su clase, muy avanzado.

Foto del pailebot LEPANTO en Barcelona. Ca. 1923. Boletin de la Sociedad Española de Maquinistas Navales.jpg
Foto del pailebot LEPANTO en Barcelona. Ca. 1923. Boletin de la Sociedad Española de Maquinistas Navales.jpg

Era un buque de buenas dimensiones; 44,89 de eslora máxima, 40,01 entre perpendiculares, 7,95 de manga de trazado y 3,80 de puntal de trazado. Su calado era de 3,15 metros, y su registro bruto de 386,00 toneladas, siendo el neto de 283,60 y el peso muerto de 620,00 toneladas.
La máquina había sido construida por Firma D. Goedkoop Jr., Werf ‘ ‘t Kromhout’, de Amsterdam, y era un diésel de dos cilindros single-acting; la potencia de 130 BHP (diámetro de los cilindros 15 ¾ y 17 ¾)
La velocidad máxima del buque era de 8 nudos, su señal distintiva NLCQ y disponía de un solo eje. Su patrón el Sr. P. Jonker.
El 17 diciembre de 1921 lo compra Eusebio Farriols, de Barcelona, antiguo piloto y capitán, y lo trae a la contraseña nacional.
El 3 de junio de 1923, en viaje de Sevilla a Rio Martin, con carga de paja, se incendia y hunde en la costa de Cádiz, salvándose, como luego veremos, los once tripulantes (Fuente: corregida y ampliada marhisdata.nl.)
El Boletín de la Sociedad Española de Maquinistas Navales se empezó a editar en Barcelona en 1913, y como su nombre indica era la voz de los maquinistas tanto en su rama jurídica, como informativa y técnica. Desconozco la fecha en que se dejó de editar, pero en su número 96, Año XI, edición de mayo de 1923, daba la siguiente nota sobre “El pailebote LEPANTO”:
…”Ha salido de nuestro puerto en navegación de cabotaje el pailebote LEPANTO de la matrícula de Barcelona, armador don Eusebio Farriols.
Dicho buque fue construido en 1918 y pertenece a la primera clasificación del Bureau Veritas. Su casco es de acero, el calado de 11,6 pies, eslora 43,18, manga 8 y puntal 3,66.
Lleva un motor Kromhont (sic) de 130 h.p. con dos cilindros en cambio de marcha.
El andar del LEPANTO a toda carga es de 7 millas y el consumo de 725 kilos por singladura.
Reproducimos en fotograbado el pailebote, cuya dirección de máquinas le ha sido confiada a nuestro querido compañero el primer maquinista D. Jaime Maciá”…
De este buque, curiosamente, no he podido localizar información en las L.O.B. consultadas, y en las hemerotecas aparece poco referenciado. Veamos algunas citas:
El 27 de abril de 1922 llegaba a Barcelona, desde Alicante, en lastre.
Unos días antes de la tragedia, se había hecho cargo de “la real patente del pailebot «LEPANTO», el capitán de la marina mercante de la inscripción de Coruña, don Cándido López Almeida” (Fuente: La Vanguardia: 3/6/1923)
Su final, en tragedia incruenta llego el 3 de junio de 1923. La Correspondencia de España, en su edición del martes, 5 de junio de 1923, lo narraba asi:
…”Cádiz, 5. —El pailebot «LEPANTO», de la matrícula de Barcelona, que caminaba desde Sevilla a Río Martín con cargamento, se incendió en la madrugada del domingo. Este embarrancó en las playas de Santiponce, donde fue auxiliado por el vapor «ARROYO HONDO», el cual sólo pudo recoger a los tripulantes, pues las llamas, avivadas por el viento, tomaron tan tremendas proporciones que todo el trabajo resultó infructuoso.
Los once tripulantes recogidos desembarcaron hoy en esta capital”…
Los hechos ocurrieron frente a la playa de Sancti-Petri, en donde varo el buque. El incendio se mantuvo activo durante dos días.