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LA FAROLA DE VINAROS

SI A LA VORA VOLS ARRIBAR, VOGAR I VOGAR

De todos los documentos que he visto sobre esta farola, sin duda, el más bonito, es la reproducción mediante acuarela hecha por Roberto Hernández, El Ilustrador de Barcos, que se puede apreciar en el artículo sobre el pailebot maldito de apodo DAMIANIN.
Las farolas marcaban antiguamente la entrada de los puertos, quedando los faros como elementos más destacados de la balización de las costas y puntos de peligro.

Farola primitiva del puerto de Vinaros. Del libro Faros Españoles del Mediterraneo.jpg
Farola primitiva del puerto de Vinaros. Del libro Faros Españoles del Mediterraneo.jpg

El puerto de Vinaros tenía su buena importancia estratégica y comercial a finales del siglo XIX, al ser cabecera de exportación de cítricos, aceites y vinos. Fue declarado puerto de interés general de segundo orden por ley de 6 de julio de 1882, y desde 2 de abril de 1861 existían estudios para una dársena de abrigo que diese protección al tráfico marítimo que en el recalaba (Fuente: R.O.P. 1910. Número 1840. Los puertos de la provincia de Castellón. Donnet Pareja, Baldomero).
Mientras se iba prolongando la escollera, la farola que indicaba la entrada se iba mudando de sitio, al tiempo que una boya cilíndrica de hierro, se fondeaba a 100 metros de la extremidad del muelle en construcción para amarre de los vapores cuando soplaban vientos del primer y segundo cuadrante y estos no podían acceder al fondeadero (Fuente: R.O.P. 1881. Número 17. Boya de amarra en el puerto de Vinaroz. 1881, 29, tomo I (17): 202)

1900. Luz del puerto de Vinaros. Del libro Memoria grafica de las obras publicas en la Comunidad Valenciana. Puertos y Faros.jpg
1900. Luz del puerto de Vinaros. Del libro Memoria grafica de las obras publicas en la Comunidad Valenciana. Puertos y Faros.jpg

…”A partir de 1847, cuando todavía no se habían iniciado las obras del puerto, se produjo una renovación importante de las señales marítimas de las costas españolas.
En Vinaròs se construyó una farola proyectada por el ingeniero Eduardo Trujillo que además del faro incluía la vivienda del farero, esta construcción estaba ubicada en la punta de la Galera, junto a la roca San Vicente en lo que todavía era playa de Vinaròs. El foco estaba situado a 8,4 metros sobre el nivel de mar, tenía una lámpara de mechas para aceite de oliva y producía una luz fija rojiza visible a una distancia de 6 millas.
Hay un escrito de la alcaldía de 1867, solicitando se traslade el faro a la punta del muelle de Levante. Este nuevo faro, obra del ingeniero Pelegrí Sans, fue aprobado en 1883 y probablemente construido al año siguiente, quedó situado en el extremo del muelle de Levante, recientemente prolongado. Era un hermoso faro con escalera de caracol y fue destruido por un temporal la noche de la Navidad de 1926”… (Fuente: Blog mayores.uji.es)

1934. Aspecto del edificio de la luz del puerto de Vinaros, ya modificado. Del libro Faros Españoles del Mediterraneo.jpg
1934. Aspecto del edificio de la luz del puerto de Vinaros, ya modificado. Del libro Faros Españoles del Mediterraneo.jpg

En efecto, la modificación fue obra del Ingeniero Jefe de Caminos D. Pelegrin Sans y Carbonell, del que solicitamos la ayuda de los lectores para poder obtener su foto y datos de su vida personal.
Más detalles los da Miguel Ángel Sánchez Terry en el libro Faros Españoles del Mediterráneo, en que cita:
…”Antigua luz de Vinaroz (Castellón).
Como sucedía en Burriana, en el año 1860 el puerto de Vinaroz era un simple fondeadero de cierto movimiento originado por las exportaciones agrícolas. Para marcarlo y razonado en idénticos motivos que el primero, el ingeniero Eduardo Trujillo suscribiría un proyecto para una luz de 6° orden con vivienda para el torrero, cuyas obras saldrían a subasta el 17 de mayo de 1860 con un presupuesto de 46.769 reales.
Estaba situado en la parte más saliente de la playa, sobre una zona rocosa llamada punta de la Gatera donde el gremio de mareantes había querido poner una luz.
La linterna y óptica procedían de la casa Henry Lepaute de París, donde se habían adquirido por el precio de 2.253 reales, tenía una lámpara de mechas para aceite de oliva que después se cambió por una Maris de parafina, y estaba atendida por un torrero. También daba la apariencia de luz fija roja visible a una distancia de 6 millas y se encendió por primera vez el 15 de noviembre de 1862.
El edificio era una réplica exacta del de Burriana, en forma de “U”, con patio entre las alas cerrado con una verja, ocupando un rectángulo de 11,5 x 8 m La única y sustancial diferencia era el emplazamiento y forma del soporte de la luz, ubicado a unos 40 m delante del edificio y constituido por un tubo de fundición con un farol similar a los utilizados en el alumbrado, en el extremo que se deslizaba y movía a lo largo de él. Un pedestal circular de 4 escalones limitado por verja de hierro, servían de fundación. El plano focal estaba situado a 5,6 m de altura sobre el terreno y 8,4 sobre el mar.
Iniciadas las obras de construcción del puerto, pronto fue necesario cambiarlo de emplazamiento para colocarlo en el extremo del dique de levante. Este proyecto fue realizado por el ingeniero Pelegrin Sans y aprobado el 10 de noviembre de 1883.
A principios de siglo se le cambió la linterna y la característica, instalándole un aparato de 5° orden con linterna de 700 mm de diámetro y un tambor dióptrico de 187,5 mm que tenía un juego de pantallas accionadas por un motor de resorte y daban grupo de dos ocultaciones blancas cada 10″. Posteriormente fue electrificado con una lámpara de 300 w., dos destelladores eléctricos AGA y un grupo electrógeno de gasolina Áster, contando con una lámpara Maris de una mecha como socorro.
Las diferencias más sustanciales sobre el primitivo eran, además de la linterna, la escalera de caracol que circundaba la columna. Quedó integrado en el balizamiento del puerto con el resto de las luces que actualmente se atienden por el técnico del faro de Peñiscola”…

CONSIDERACIONES TECNICAS SOBRE LOS DESTRUCTORES HUESCA Y TERUEL

A TODO TRAPO, A TODA VELA, A TODA MAQUINA

Esploratori Fregate Corvette ed Avvisi Italiani –sin comas de por medio- está editado por el “Ufficio Storico Della Marina Militare” italiana y compilado por Franco Bargoni. Se publicó en Roma, en el año 1974, y es un libro muy, muy bueno. Se puede consultar en la biblioteca del Museu Maritim de Barcelona, pero, si ustedes pueden comprarlo, háganlo, no quedaran decepcionados. Para los estudiosos de la Armada española tiene interés por el análisis que hace de un par de series de destructores –esploratori- algunos de los cuales fueron transferidos a la flota rebelde durante la guerra civil española. Empezaremos por los “esploratori leggeri” clase A. POERIO, dos de los cuales acabaron en la Armada con los nombres de HUESCA y TERUEL.

Los tres buques recien construidos en la factoria Ansaldo. Foto Fundación Ansaldo.jpg

El HUESCA se botó como ALESSANDRO POERIO y fue clasificado en origen como explorador ligero, y, a partir del 1º de julio de 1921, como cazatorpedero. Según el libro citado, los datos sobre el buque eran las siguientes:
…”ALESSANDRO POERIO.- Stabilimenti e Cantieri della S.A.I. Gio. Ansaldo e C.- Sestri Ponente.
Varado el 25 de junio de 1913; botado el 4 de agosto de 1914; alistado el 22 de mayo de 1915; dado de baja (en la Regia Marina) 5 de enero de 1939”…
El TERUEL fue en origen el GUGLIELMO PEPE:
…”GUGLIELMO PEPE.- Stabilimenti e Cantieri della S.A.I. Gio. Ansaldo e C.– Sestri Ponente.

Esploratori leggeri G. PEPE al inicio de su vida maritima. Del libro de referencia.jpg
Esploratori leggeri G. PEPE al inicio de su vida maritima. Del libro de referencia.jpg

Varado el 1 de julio de 1913; botado el 17 de septiembre de 1914; alistado el 20 de agosto de 1915; dado de baja (en la Regia Marina) 5 de enero de 1939”…
El libro cita, sobre sus características técnicas, lo siguiente:
…”Desplazamiento: Standard: 891 toneladas; normal: 1.131; plena carga: 1.216; plena carga con minas en cubierta: 1.235.
Dimensiones: eslora máxima: 85 metros; eslora entre perpendiculares: 83,10; manga: 8,013; calado normal: 2,78; calado a plena carga: 3,11.
Aparato motor: 3 calderas tipo Yarrow, de tubos de agua; 2 grupos de turbinas tipo Belluzzo; 2 hélices de tres palas.
Potencia: 24.000 caballos. Velocidad: 30 nudos.
Combustible: normal, 200 toneladas de nafta; plena carga, 325.
Autonomía: 2.415 millas a 13 nudos; 1.200 a 20; 675 a 27 nudos.
Armamento: Al entrar en servicio: 6- 102/35; 4 tubos lanzatorpedos de 450 mm; dotado para la siembra de minas.

El cacciatorpedinieri G. PEPE al final de sus dias en la Regia Marina. Del libro de referencia..jpg
El cacciatorpedinieri G. PEPE al final de sus dias en la Regia Marina. Del libro de referencia..jpg

Tripulación: 5 oficiales y 104 suboficiales y marineros.
Notas: Durante el servicio sufrieron varios cambios de armamento. En junio de 1938 el A. POERIO y el G. PEPE fueron cedidos a la Marina Española y de esta manera rebautizados respectivamente HUESCA y TERUEL”…
A partir de aquí, condensaremos y resumiremos información y datos que da este libro.
Las tres unidades de la clase ALESSANDRO POERIO son clasificadas como “esploratori leggeri” según R. decreto de 4-6-1914, y por R. decreto de 1-7-1921 son reclasificados como “cacciatorpediniere”.
Los tres fueron ordenados a los astilleros de Gio. Ansaldo por contrato firmado el 21-5-1913.
Su costo, excluido el armamento, el material eléctrico y radiotelegráfico y los compresores –suministrados por la Regia Marina– fue de 3.250.000 liras.
El casco, construido en acero de alta resistencia, estaba subdividido por 17 mamparos transversales, 12 de los cuales llegaban hasta la cubierta. Los locales de las turbinas y las calderas estaban subdivididos longitudinalmente formado dos sectores estancos.
El castillo de proa tenía una longitud de 26 metros, y sostenía por su parte de popa la derrota, la estación telegráfica (de una potencia de 3 kw) y encima de estas el puente de mando. Detrás de este se elevaban las dos gruesas chimeneas. Inicialmente ambas chimeneas tenían la misma altura, pero tras las pruebas del A. POERIO, a la chimenea de proa se le añadió un metro de altura para evitar la entrada de humos al puente de mando al tiempo que se reforzaba para evitar vibraciones.

Lo peor que puede verse por el periscopio de un submarino. El ALESSANDRO POERIO en unas pruebas de velocidad. Del libro de referencia.jpg
Lo peor que puede verse por el periscopio de un submarino. El ALESSANDRO POERIO en unas pruebas de velocidad. Del libro de referencia.jpg

Estaban dotados de un timón compensado de 5,42 metros cuadrados, con tope a los 35º a cada banda, que era movido por un servomotor a vapor.
El gobierno se podía efectuar desde el puente o desde una estación a popa. En caso de avería o falta de vapor, se disponía una palanca a popa, y manualmente se hacía girar el timón.
Como característica notable en buques de este tamaño estaba el uso –todavía- del ancla tipo Almirantazgo, con cepo. El peso de cada una de ellas era de una tonelada.
El aparato motos lo constituían dos grupos de turbinas tipo Parsons –marca Belluzzo– que accionaban dos ejes independientes.
Las salas de turbinas estaban aisladas y escalonadas; la de estribor a proa de la de babor. Las turbinas para dar atrás, estaban junto a las principales.
La potencia total del aparato motor era de 24.000 caballos a 590 revoluciones por minuto de los ejes.
El aparato generador de vapor eran tres calderas de tubos de agua tipo Yarrow, con inyectores de combustible tipo Meiani.

Año 1925. El G. PEPE empavesado. Del libro de referencia.jpg
Año 1925. El G. PEPE empavesado. Del libro de referencia.jpg

Las tres calderas estaban situadas en dos locales estancos a proa de los de turbinas. El local proel contenía una sola caldera, y en el popel las dos restantes, conteniendo el panel de control conjunto. La presión de trabajo era de 17,5 kilos-cm.
El bunker era de 200 toneladas repartidas en 24 tanques. Podía aumentarse hasta un total de 285 toneladas en emergencias.
Las hélices eran dos, de tres palas y diámetro de 2,13 metros (7 pies).
En las pruebas oficiales el A. POERIO, el 5 de mayo de 1914, con un desplazamiento de 943 toneladas, y con 590 r.p.m. dio 24.000 caballos de potencia y una velocidad de 32,29 nudos.
El G. PEPE, en sus pruebas el 6 de agosto de 1915, con un desplazamiento de 997 toneladas, y con 605 r.p.m. dio 24.115 caballos de potencia y una velocidad de 32,6 nudos, siendo el más rápido de los tres galgos.
La ventilación de la maquina se hacía con ventiladores centrífugos con turbomotores del tipo Worthington y Terry.
La energía eléctrica la suministraban dos turbodinamos Tosi-Brown Boveri de 30 kw cada una a 110 v.
En cubierta se instalaron dos proyectores de arco de 90 cm de diámetro y 100 amp en el POERIO y el ROSSAROL, mientras que en el G. PEPE se instaló solo un proyector.
El armamento se cambió varias veces a lo largo de su vida marítima. En principio debía ser de cuatro cañones de 102/35 y cuatro afustes dobles lanzatorpedos de 450 mm, dispuestos lateralmente.

Ca. 1934. Taranto. El A. POERIO entra en el canal navegable. Del libro de referencia.jpg
Ca. 1934. Taranto. El A. POERIO entra en el canal navegable. Del libro de referencia.jpg

En su entrada en servicio era de un cañón de 102/35 a proa; 2 cañones de 102/35 a cada costado, justo a popa del castillo de proa; dos cañones de 102/35 en cubierta, en sustitución de un par de lanzatorpedos y un cañón de 102/35 a popa. Cada pieza disponía de 135 obuses.
Disponían también de dos lanzatorpedos dobles de 450 mm tipo De Luca, el de estribor más a proa que el de babor.
La dotación de torpedos era de cuatro unidades tipo A 110/450 mm por 5,28 metros de longitud y alcance de 10.000 metros.
Inicialmente no llevaron armamento antiaéreo.
En 1916 se montan sobre el G. PEPE dos cañones de 76/40 antiaéreos, y, casi inmediatamente, se vuelven a desembarcar.
A partir de 1917 se montan tres ametralladoras pesadas antiaéreas tipo Vickers de 40/39; dos a proa y una a popa.
Estaban dotados de carriles para la siembra de hasta 42 minas tipo Bollo.
En 1917 se embarcan torpedos antisubmarinos de remolque tipo Ginocchio y paravanes.
En 1917 el G. PEPE y el ROSSAROL sufren un cambio radical en su armamento: embarcan piezas de 102/45 en sustitución de las originales de 102/35, junto a dos ametralladoras de 40/39, una a proa y otra a popa.

Gaeta 1925. El A. POERIO entrando. Del libro de referencia.jpg
Gaeta 1925. El A. POERIO entrando. Del libro de referencia.jpg

En el POERIO solo se embarcaron cinco piezas, dos en el castillo de proa, dos a las bandas y uno a popa. A popa se instalaron también las dos Vickers de 40/39.
El G. PEPE ya no sufrió mayores cambios hasta su llegada a la Armada española, mientras que el POERIO emplaza sus ametralladoras a proa y popa en 1923, y en 1927 pierde definitivamente la ametralladora de proa.
Para la dirección de tiro contaban con un telémetro sobre la estructura del puente. En el G. PEPE, después de 1927, se le instalo otro más a popa.
Para lanzar cortinas de humo, a partir de 1924, tanto el A. POERIO, como el G. PEPE, recibieron sistemas fumígenos del tipo “Del Genovese”.
Según el libro citado, las unidades de este tipo eran sólidas y buenas; textualmente cita:
…”La construcción era sólida y el aparato motor optimo; la prueba es el hecho de que después de 22 años de servicio en la Marina Italiana operaron por otros 15 años en la Marina Española”…
Como dato de mucho interés, el G. PEPE, en los años 1923-24, fue elegido para efectuar las pruebas de estabilización por giróscopo Sperry, experimento que, según parece ser, no dio buen resultado.

El G. PEPE en 1930. Observese al centro del buque la caseta donde se instalo el estabilizador giroscopico. Del libro de referencia.jpg
El G. PEPE en 1930. Observese al centro del buque la caseta donde se instalo el estabilizador giroscopico. Del libro de referencia.jpg

El motto del ALESSANDRO POERIO era “Alla Vittoria sacro e alla gloria”
El motto del GUGLIELMO PEPE era “Nullus Opum Arduum”
Sobre su vida operativa en la marina italiana referimos a nuestros lectores a este libro –completísimo- y a las innumerables fuentes disponibles en Internet.
Resumiendo, sobre el POERIO, el libro cita:
…”Tras su vuelta a Italia, después de un periodo de inactividad, es dado de baja el 30 de noviembre de 1937 junto a su gemelo el G. PEPE.

Conocida foto del destructor TERUEL. Ca. 1940. Colección Jaume Cifre Sanchez. Nuestro agradecimiento.jpg
Conocida foto del destructor TERUEL. Ca. 1940. Colección Jaume Cifre Sanchez. Nuestro agradecimiento.jpg

Tras una revisión, en junio de 1938 es cedido a la marina española quien lo rebautiza HUESCA.
Es dado de baja en el Quadri del Naviglio Militari por R. decreto nº 1961 de fecha 5 de enero de 1939”…

Grabado del HUESCA, que es simplemente la foto del TERUEL retocada a plumilla. Colección Jaume Cifre Sanchez. Nuestro agradecimiento.jpg
Grabado del HUESCA, que es simplemente la foto del TERUEL retocada a plumilla. Colección Jaume Cifre Sanchez. Nuestro agradecimiento.jpg

En cuanto al G. PEPE cita:
…”Fue dado de baja el 30 de noviembre de 1937 y en junio de 1938 cedido a la marina española que lo denomino TERUEL.
Radiato dai Quadri del Naviglio Militari por R. decreto nº 161 de fecha 5 de enero de 1939”…
Los buques, que, según parece ser, costaron cada uno sobre cinco millones de pesetas, se entregaron a la armada española en Puerto Conte (Cerdeña) en los días 7 y 9 de octubre de 1937.
El TERUEL se dio de baja el 24 de enero de 1948.
El HUESCA se dio de baja el 17 de agosto de 1953.

EL PROYECTO NUMERO 66; CVL CANARIAS

EL TIEMPO Y LA MAREA, NI SE PARAN NI ESPERAN

Nota: Agradecimiento a la colaboración técnica de Juan Luis Coello Lillo y Roberto HernandezEl Ilustrador de Barcos
A finales del siglo XIX la terminología naval para designar diferentes tipos de buques era fácil, clara y concisa; acorazados, cruceros, destructores y cañoneros, con la inclusión del mestizo crucero-acorazado como puente entre categorías.
Había grandes y pequeños, exploradores y protegidos, como distinción en el interior de estas categorías, pero aun así, todo era meridianamente claro.
Lord Fisher aún no había inventado su crucero de batalla ni su DREADNOUGHT, en realidad un acorazado monocalibre, y no fue sino hasta bien entrado el siglo XX que aparecieron los conceptos ligero y pesado, muy del gusto de los americanos y tremendamente feo para designar un buen buque de guerra.

P-66 CANARIAS.tif
P-66 CANARIAS.tif

Plano: Proyecto Numero 66. Sketch de lo que habría sido el CVL CANARIAS, en el que se aprecian la popa modificada y los anticuados outriggers para estiba de aviones. Copyright Vicente L. Sanahuja.
Llegada la segunda conflagración mundial, el concepto de portaaviones se desarrolló extraordinariamente y, a grandes rasgos, quedo de la siguiente manera:
Portaaviones de ataque o flota; grandes unidades con un número elevado de aviones, y gran potencia, como núcleo principal de las flotas –especialmente la americana-
Portaaviones ligeros, construidos en la emergencia de la guerra a partir de cascos de cruceros ligeros –mayoritariamente- o cruceros pesados. Con menos aviones que sus hermanos mayores, podían acompañarlos en la flota debido a su gran velocidad.
Portaaviones de escolta; construidos en grandes números a partir de cascos de buques mercantes –de todo tipo- que disponían de un reducido –aunque respetable- número de aviones. Limitados, eso sí, por una velocidad reducida, al ser cascos de mercantes que conservaban su maquinaria.
Durante la guerra, los ingleses desarrollaron un concepto de buque muy afortunado en sí mismo, que representaba una especie de portaaviones ligero construido como tal, pero con la mitad de potencia que estos. Resultado; unas unidades polivalentes que con sus 40.000 caballos indicados podían alcanzar casi 25 nudos, y que permitieron a pequeñas marinas –tras su venta en la postguerra- iniciarse en la compleja operación de estas unidades; nacieron así el BONAVENTURE, el ARROMANCHES, el VIKRANT, el MELBOURNE, el MINAS GERAIS y el KAREL DOORMAN, entre otros, de gran belleza estética.
El proyecto número 66, o transformación del crucero pesado CANARIAS en portaaviones ligero, era similar en concepto al tipo CVL de la U.S. Navy (en este caso los SAIPAN y WRIGHT, basados en cascos de cruceros pesados de la clase BALTIMORE) sumado a la estética inglesa de los COLOSSUS. Para la época en que se concibió –finales de los años cuarenta- ya estaba un poco obsoleto en algunos conceptos (cañones de calibre medio cuando sus contrapartes se limitaban a ametralladoras pesadas, uso de outriggers para estiba de aviones en cubierta, ausencia de puntales para el trasvase de combustible en navegación y artillería antiaérea francamente anticuada) mientras en otros –estéticamente- demostraba una frescura de líneas más de la época que la de sus congéneres americanos.
El proyecto del CANARIAS compartió franja cronológica con otros proyectos para portaaviones de escolta de la Armada (el numero 65 por ejemplo) que, curiosamente, en este caso, basaban su estética en buques americanos (la forma característica, y feísima, de la isla del RANGER, fue propuesta para estos CVE)
Volviendo a la clasificación de buques, en vez de portaaviones ligeros, el término acuñado por los americanos en los años setenta –Sea Control Ship (SCS)- hubiese sido más afortunado para estos buques, ya que en realidad eran unidades para controlar un sector de mar en que la oposición aérea era pequeña o inexistente. El nacimiento de este concepto dio origen al PRINCIPE DE ASTURIAS, un buque retirado del servicio sin ni siquiera habérsele dado la oportunidad de una gran carena que lo hubiese hecho valido para otros quince años, ya que la planta motora era modular y el concepto de plataforma flotante para aviación plenamente valido. También me pregunto; ¿Por qué no fue vendido a otra nación?
Pensando en el futuro, me pregunto ¿cómo será un portaaviones de escolta del futuro?
El desarrollar un proyecto modular para un tipo de buque así seria relativamente sencillo y barato en tiempo de conflicto. El número de portacontenedores con una eslora entre 200 y 250 metros es inmenso, su compra relativamente barata y su transformación –usando el mismo concepto de contenedor en el que están basados- rápida y efectiva. Operar con media docena de aviones de despegue vertical y otra media docena de helicópteros estibados en cubierta no debería ser un obstáculo insalvable y la electrónica y aparatos de gobierno podrían concentrarse en contenedores estibados a uno de los costados. Estos buques dan con facilidad entre 20 y 25 nudos de andar. Estoy convencido que más de una marina ya ha hecho los estudios pertinentes. Ni que decir de su uso como portahelicópteros, para los que no haría falta prácticamente ninguna modificación estructural. En unos treinta días en astilleros podrían estar disponibles.
Disquisiciones aparte, concentrémonos en la transformación del crucero CANARIAS, buque que, aunque concebido a principios de los años veinte, era poderoso, estaba bien hecho, y era estable y marinero. De la isla de mando hacia proa, los planos son un calco –en formas- de las clases MAJESTIC y COLOSSUS inglesas. La parte de proa de la isla está muy basada en los de esta serie, lo que, por otra parte, era una solución inteligente, pues era lo mejor disponible en el momento.
Juan Luis Coello Lillo, en los libros Los Portaaviones Españoles (ISBN: 84-88959-02-8) y Buques de la Armada Española. Los Años de la Postguerra (ISBN: 84-88959-15-X) hace unas reflexiones sobre las intenciones de la Armada en el campo de la aviación embarcada y lo que fue el proyecto en sí: el Numero 66.
En el primero de los libros, el autor cita:
…”Tan sólo quedaba intentar proyectar un portaaviones por nuestros propios medios, por limitado que fuese, en tanto llegaban tiempos mejores. Así, a lo largo de 1946 se fueron definiendo las líneas de actuación a seguir: por un lado, la obtención de portaaviones del tipo «ligero», como más acorde con las necesidades y composición de nuestra flota, de diez a doce mil toneladas de desplazamiento y unos 32 nudos de velocidad máxima, similar en concepto al puesto en práctica por los estadounidenses durante la guerra con la clase «INDEPENDENCE» —en esencia, conversiones de emergencia de cruceros en pequeños portaaviones de escuadra—; por otro, y como proyecto complementario del anterior, se debía estudiar la transformación de algún barco mercante o petrolero en construcción, de modo similar a las conversiones efectuadas por aliados y japoneses durante la Segunda Guerra Mundial, a fin de permitir la inmediata instrucción del personal.
Pese a las dificultades inherentes a la ingente tarea a afrontar, la opinión del EMA al respecto era clara y terminante: «…nuestra marina no tendrá ningún valor militar, ni ninguna posibilidad de actuación dentro de las normas tácticas hoy imperantes, en tanto no disponga de portaaviones y no cuente con una doctrina de utilización de los mismos. Por ello, no debe regatearse esfuerzo de ningún género hasta lograr un tipo de esta clase, por modesto que sea, a fin de poder empezar a marchar en este sentido».
La Dirección de Construcciones e Industrias Navales Militares (DIC) quedó encargada del desarrollo de ambos proyectos, mientras que los agregados navales españoles intentaban hacerse tanto con algún proyecto extranjero como con la colaboración de ingenieros experimentados en el tema para ayudar en los trabajos iniciados en nuestro país, aunque realmente fue muy poco, apenas nada, lo que pudo obtenerse en el exterior”…
Sobre el proyecto en sí, Coello Lillo, en el libro Buques de la Armada Española. Los Años de la Postguerra, anota:
…”Recordemos que el EMA había encargado también en 1946, además del relativo al portaaviones auxiliar, otro proyecto referente a un portaaviones de escuadra del tipo ligero, éste realmente ya un buque de guerra y no una conversión más o menos elaborada de algún casco existente.

Disposición general. Del libro Buques de la Armada Española. Los Años de la Postguerra.jpg
Disposición general. Del libro Buques de la Armada Española. Los Años de la Postguerra.jpg

Lógicamente, su estudio quedó diferido al del portaaviones auxiliar, ya que el grado de complejidad que planteaba era desorbitado para nuestros escasos medios técnicos.
Gracias a la experiencia obtenida de los proyectos números 59 y 65 (que veremos en un futuro articulo), la DIC inició los trabajos al respecto en el verano de 1949. Tras comparar los requerimientos de la Armada con las características de las unidades extranjeras análogas, se llegó a la conclusión de que el proyecto iba a conducir a unas dimensiones de casco y potencia de máquinas similares a las del crucero “CANARIAS“, buque insignia de la Flota española y sobre el que se poseía información completa y detallada, y apto por tanto como base de partida. Así pues y de modo totalmente natural, se planteó la posible transformación del “CANARIAS” en portaaviones, como solución intermedia entre los proyectos de portaaviones auxiliar y de escuadra requeridos, considerándose además que, al estar basado este estudio en datos conocidos, facilitaría así más adelante el proyecto definitivo de un buque completamente nuevo y acorde con lo pedido por la Armada.
El resultado fue el proyecto no 66, presentado al EMA en febrero de 1950 y que, según los optimistas técnicos de la DIC, parecía viable desde un punto de vista meramente técnico, con un importante ahorro de tiempo y materiales al poderse utilizar buena parte del casco del crucero, incluida su planta propulsora. A título de ejemplo, se estimaba que tan solo haría falta un 35 por ciento del acero laminado necesario para la construcción de un buque similar completamente nuevo, mientras que el ahorro en piezas de forja y fundición sería del orden de un 50 por ciento. En cuanto a la maquinaria principal, únicamente serían precisas modificaciones en las salidas de chimeneas, cajas de humos, ventilación de calderas y en algunas instalaciones accesorias, manteniendo íntegramente el equipo propulsor del “CANARIAS“. No obstante, el proyecto presentaba todavía numerosos detalles por resolver y, en particular, dudas sobre su estabilidad en determinadas condiciones de carga, que hacían necesario un estudio más a fondo, por lo que no se aventuraban cifras sobre el coste de la posible transformación.
El “CANARIAS” resultante recordaba estéticamente a los portaaviones británicos de las clases “ILLUSTRIOUS“, “COLOSSUS” y “MAJESTIC“, con sus extremos de proa y popa cerrados y una isla de generosas dimensiones. Las características generales debían ser las siguientes: 14.000 toneladas de desplazamiento a plena carga, 32 nudos, 204,50 metros de eslora máxima y dimensiones de la cubierta de vuelo de 198 x 22,20 metros, con un armamento artillero compuesto por dos montajes dobles de 120 mm, siete dobles de 37 mm y una veintena de cuádruples de 20 mm, todos ellos de cometido antiaéreo. Su componente aéreo se fijaba estimativamente en 48 aviones (36 cazas y 12 torpederos), dispuestos para su transporte en número de 31 en la cubierta y tan sólo 17 en el hangar, con dos ascensores de 13,40 x 10 metros para la maniobra de la cubierta al hangar, este último con unas dimensiones de 141,52 metros de longitud por 19,45 de ancho y 8,50 de altura. Se contaba con una catapulta para el lanzamiento de los aparatos, además de diez cables de frenado y tres barreras para ayudar al aterrizaje de los mismos. La dotación permanecía prácticamente invariable, unos 794 hombres incluyendo los destinados en los servicios de aviación.
El proyecto de transformación del crucero “CANARIAS” siguió la misma suerte que el anterior nº 65 de portaaviones auxiliar, puesto que quedó a la espera de los resultados de los estudios del EMA respecto de nuestra defensa naval. Y así fue transcurriendo el tiempo, sin adoptarse ninguna decisión sobre esta comprometida cuestión, hasta que un nuevo hecho volvió a animar las ilusiones de nuestros marinos de cara a la obtención de portaaviones: la aparición en enero de 1951 de una oferta de venta del casco de un crucero italiano, el antiguo “TRIESTE“. Pocos podían imaginarse entonces que su adquisición iba a dar lugar a uno de los episodios más desafortunados en la historia reciente de la Armada española.
Pero antes de pasar a relatarlo, debemos dejar constancia del hecho de que, en paralelo con toda esta labor de nuestras oficinas técnicas, el desarrollo de la aviación embarcada en el mundo continuaba imparable. La introducción de nuevas tecnologías y aviones cada vez más pesados y potentes, con propulsión a reacción, se tradujo en un constante incremento de las dimensiones y desplazamientos de los portaaviones, absolutamente imprescindible si se quería que continuaran siendo eficaces para operar con la nueva generación de aparatos embarcados.
Todo ello devaluaría conceptualmente el papel del portaaviones ligero de escuadra, no volviendo a construirse ninguno de este tipo y reconvirtiéndose con el tiempo los todavía existentes a cometidos más modestos, como portahelicópteros o simples transportes de aviación; un camino que, a no dudar, habría seguido el “CANARIAS” en caso de llegar a emprenderse su transformación”…
Excelente resumen del proyecto, reflejado en el mejor libro existente sobre la Armada en la época más gris y pobre de esta institución.
Viendo los planos que adjuntamos, y ajustándonos a ellos mediante una interpretación de formas a lo que podrían haber sido los planos definitivos, hemos situado en nuestro sketch al CANARIAS en un momento indeterminado –pongamos por caso 1955, en el momento de sus pruebas de mar- y pensamos que, probablemente, los primeros en anavear en su cubierta hubieran sido los tres primeros Bell 47 recibidos por la Armada.
Hemos obviado el uso de aviones, al no haber una clara indicación de cuales podrían haber sido seleccionados -aunque parece ser que en los planos aparece un Helldiver– pero, aparte de las diversas posibilidades ofrecidas por los americanos, es muy probable que los Helldiver hubiesen sido uno de ellos .

Outrigger para estiba de aviones en cubierta. Del libro U.S. Aircraft Carriers in Action. Part 1.jpg
Outrigger para estiba de aviones en cubierta. Del libro U.S. Aircraft Carriers in Action. Part 1.jpg

Foto: Siguiendo la práctica normal americana de llevar todo un grupo aéreo en cubierta, encontrar espacio en esta se volvía complicado. Un intento para resolver el problema eran los outriggers. En el caso de la foto, un SBD, en la cubierta del ENTERPRISE, es guiado atrás, hasta que la rueda de cola entraba en el canal o ranura del outrigger; una vez hecho esto, se empujaba al avión hasta que las ruedas delanteras del tren de aterrizaje llegasen al borde de la cubierta. Este sistema fue abandonado posteriormente.
En cuanto a la posibilidad de que su numeral hubiese sido el “R-01“, el sistema alfanumérico de marcas de identificación de costado al estilo de la OTAN no se introdujo en la Armada hasta 1961, por lo que en los años cincuenta lo más probable es que no hubiera llevado ninguno, o bien, como los ingleses solían usar, la letra C. a proa y popa es una posibilidad (Fuente: Juan Luis Coello Lillo).
¿Qué aviones habría podido embarcar el “CANARIAS” hacia 1955? Pues dado que en esos años tan solo se podía contar con los EEUU como aliado militar del régimen de Franco, y por ello como único suministrador posible -a resultas de los Convenios de 1953-, así como las limitaciones del buque para operar con reactores, los posibles modelos a embarcar deberían haber sido los siguientes (todo ellos de hélice):
Caza: Grumman F8F “Bearcat” (o quizás los coetáneos Chance Vought F4U “Corsair“)
Ataque: Douglas AD-4 “Skyraider
Antisubmarino: Grumman AF-2S “Guardian” (Fuente: Juan Luis Coello Lillo)
Posteriormente, y como casi todos los CVL de origen inglés, que fueron los mejores operativamente en los años 50 y 60 del siglo XX, el embarque de los Grumman Tracker y los Westland Wessex o Sikorsky Sea King podrían haber sido formidables alternativas.
What if?

LA COMPAÑIA BALLENERA ESPAÑOLA Y LA FACTORIA DE CANELIÑAS

EL PESCADOR DE CAÑA, MAS COME QUE GANA

Definitivo, inmejorable, supremo, …y toda la batería de adjetivos calificativos que quieran ustedes aplicarle, siempre que sean en positivo, valen para este libro: Chimán. La Pesca Ballenera Moderna en la Península Ibérica (ISBN: 978-84-475-3763-1). Formidable.
Escrito por Alex Aguilar y publicado por la UB, Universitat de Barcelona, Publicacions y Edicions, tiene una dedicatoria que no deben ustedes perdérsela y el libro debe ser comprado, destruido -de tanto ser consultado y leído- y guardado con cariño entre lo mejor de nuestra biblioteca. Matrícula de honor, y hablo con propiedad porque he leído cientos –sino miles- de libros de vida marítima. Es un repaso a la actividad comercial que se desarrolló con motivo de la caza y comercialización de la ballena en aguas nacionales en el siglo XX.

Fecha 14 de diciembre de 1924. Caneliñas. Inauguración de la factoria de la Compañia ballenera Española.jpg
Fecha 14 de diciembre de 1924. Caneliñas. Inauguración de la factoria de la Compañia ballenera Española.jpg

Ya hemos visto la factoría de Getares, de la Compañía Ballenera Española, basándonos en otro libro, un diccionario en aquella ocasión, y hoy veremos la factoría de Caneliñas, de la misma compañía, basándonos en este libro. Una vez establecida la factoría de Getares, la Compañía Ballenera Española pidió, y obtuvo, otro permiso para abrir la de Caneliñas, mejor equipada y con más recursos, en la que trabajaron unas doscientas personas. Fue, por un tiempo, una importante fuente de recursos en su zona de influencia.
En las hemerotecas encontramos, en el diario El Financiero, de Madrid, en su edición de 2 de enero de 1925, n.º 1.240, en su página 29, la siguiente nota sobre su habilitación aduanera, tema fundamental en el comercio marítimo. El diario cita:
La factoría ballenera de Caneliñas. Detalles interesantes de una habilitación aduanera.
En virtud de una instancia presentada por D. Manuel Nogueira y Nogueira, en nombre de la Compañía Ballenera Española, solicitando que se habilite la ensenada de Caneliñas, provincia de La Coruña, para importar maquinaria y otros efectos, con arreglo a las necesidades de la factoría ballenera que dicha Compañía ha establecido, se ha dictado una Real orden acordando la habilitación que se solicita, menos la de importar comestibles y envases en régimen de admisión temporal, y supeditada a las condiciones siguientes:
a) Las operaciones serán documentadas por la Aduana de Corcubión y vigilado el servicio por la fuerza de Carabineros que lo presta en aquella demarcación.
b) Que se examine por la Junta de jefes de la provincia la propuesta de la Comandancia de Carabineros y se acuerde por aquélla lo que sea procedente, a cuyas resultas se entenderá obligada la entidad concesionaria desde el momento que haga uso de la concesión.
c) Que las operaciones de exportación y las de importación de carbón sean intervenidas por el funcionario de la Aduana de Corcubión y las demás por personal de la de La Coruña, la que lo nombrará en cada caso a petición previa y con arreglo a la importancia y exigencias de los despachos.
d) Que será dé cuenta de los concesionarios el pago de los gastos de locomoción y dietas reglamentarias que devenguen los empleados designados para la verificación y fiscalización de los despachos, así como la facilitación de los útiles para peso y medida que éstos requieran.
e) Que en las operaciones de importación será indispensable la estancia de los funcionarios que hayan de autorizarlas a la llegada de los barcos para su intervención, desde antes de la descarga hasta terminados los despachos.
f) Que en la factoría se pondrá a disposición del personal de Aduanas un local adecuado para instalación de aquél y ejecución de los trabajos de escritorio correspondientes. Y que se entienda derogada desde esta fecha la habilitación autorizada con carácter transitorio.
Por el interés que puede tener para otras industrias, debemos añadir que habiendo sido invitado el solicitante Sr. Nogueira a que concretara la relación de mercancías objeto de su instancia, lo hizo aquél expresando su deseo de importar los efectos siguientes:
Carbón mineral, calderas para la cocción de cetáceos y piezas de hierro para prensar; tuberías de hierro para conducir vapor, cables y cadenas para arrastre y elevación de dichos cetáceos, cubos o cangilones, piezas de hierro y madera para las plataformas, edificios y dependencias de la factoría, piezas de recambio y repuesto de la Central eléctrica, arpones, guadañas, cuchillas y herramientas de trabajo, cuerdas de abacá y cáñamo, comestibles, envases en régimen de admisión temporal, cemento, cal, ladrillos y otros elementos de construcción.

Vista de la factoria de Caneliñas desde el aire. Fecha indeterminada, foto remitida por el Sr. Ramón Garcia Filgueira. Nuestro agradecimiento.jpg
Vista de la factoria de Caneliñas desde el aire. Fecha indeterminada, foto remitida por el Sr. Ramón Garcia Filgueira. Nuestro agradecimiento.jpg

La habilitación solicitada comprende también la exportación de aceites de ballena, esperma del cachalote, barbas o ballenas y abonos. La negativa de la habilitación para importar comestibles y envases en régimen de admisión temporal está fundada en que semejante concesión no es posible otorgarla a un punto habilitado por la amplitud que comprende la designación genérica de comestibles y por el régimen de intervención que exigen las franquicias temporales.
Otro de los considerandos de la mencionada Real orden establece, con plausible acuerdo, que por tratarse de una industria nueva en período de creación y con auspicios de prosperidad, debe facilitarse su desarrollo en cuanto dependa de la Administración pública y sea compatible con los intereses generales y los fiscales de la Renta de Aduanas”…
En la revista Vida Económica, de Madrid, en su edición de 10de diciembre de 1928, n.º 685, página 11, se da cuenta de la producción de Caneliñas:
…”Industria ballenera.
De Industrias Pesqueras tomamos los siguientes datos interesantes del desarrollo en España de la ballena: En 1924, durante los meses de Noviembre y Diciembre, se pescaron seis ballenas y seis cachalotes.
En 1925, en los once primeros meses, 453 ballenas y 30 cachalotes.
En 1926, en los siete meses Abril-Octubre, 622 ballenas y tres cachalotes.
En 1927, durante los meses de Marzo, Abril y Mayo, 172 ballenas y tres cachalotes.
En total, 1.253 ballenas y 42 cachalotes.
Los productos fabricados en la factoría de Caneliñas, cerca de Corcubión, en todo este tiempo (Noviembre de 1924 a fin de Diciembre de 1927) fueron los siguientes: 40.539 barriles de aceite y 5.090.000 kilos de guano.
Las barbas de las ballenas fueron convertidas también en guano, por hallarse actualmente tan depreciadas, que no vale la pena de pagar por ellas el costo del transporte hasta los mercados donde podrían ser vendidas.
La factoría a flote «Corona», que trabajó en la bahía de Vigo hasta 1926, tuvo que arrojar al mar las barbas de todas las ballenas que capturó, por las mismas razones que la factoría de Caneliñas”…
Sobre la factoría en si, Alex Aguilar, en el libro referenciado, cita:
…”La factoría de Caneliñas fue, con mucha diferencia, la planta de aprovechamiento de ballenas más grande que se construyó en la Península Ibérica. Fue también la que trabajó durante un período más largo y por ello experimentó sucesivas transformaciones con el fin de adaptarse a los cambiantes intereses del mercado. En ella se procesó la última ballena pescada en España y es la factoría que se mantiene en mejor estado y de la que ha sobrevivido más información. Por estos motivos, Caneliñas es el mejor y más documentado ejemplo de la estructura y funcionamiento de una instalación de este tipo en nuestro país.
Situada cerca de cabo Finisterre, y por ello próxima al promontorio submarino conocido como el Banco de Galicia donde las ballenas acudían a alimentarse, fue edificada en una pequeña caleta en la que anteriormente había habido una fábrica de salazón. Perteneció a dos empresas que operaron cada una de ellas en períodos distintos, separados por tres décadas de inactividad. La primera de estas empresas fue la Compañía Ballenera Española, la firma española que actuaba como testaferro del noruego Svend Foyn Bruun y que había iniciado su andadura en la Península Ibérica con la exitosa factoría de Getares, en el Estrecho de Gibraltar. Carl Herlofson, director técnico de la compañía, enseguida vio que Caneliñas era un lugar conveniente para la construcción de una planta de aprovechamiento de cetáceos pues, además de que las aguas próximas rebosaban ballenas y de que se hallaba lejos de cualquier núcleo habitado importante, como en la zona el empleo brillaba por su ausencia los sueldos de los operarios locales podían hacerse descender hasta cotas inimaginables para estándares noruegos. Solo hay que mencionar que, en el bienio 1919-1920, tras el frenazo impuesto por la guerra europea y la paupérrima situación en que se hallaba la Galicia rural, la cifra de emigrantes gallegos a Sudamérica superó los 57.000, un marco social que eliminó cualquier resistencia local a la implantación de la factoría.

Abril de 1926. Carl Herlofson y Carsten Henri Bruun posan delante de la maquinilla para elevación de ballenas. Revista Chasse Maree. Nº 269.jpg
Abril de 1926. Carl Herlofson y Carsten Henri Bruun posan delante de la maquinilla para elevación de ballenas. Revista Chasse Maree. Nº 269.jpg

Fuera por eso, fuera porque la construcción de la factoría se hizo en un momento de extraordinaria bonanza económica de la empresa, que estaba recogiendo los frutos de las primeras y colosalmente productivas temporadas de la factoría de Getares, no se reparó en gastos. Hasta aquel momento el lugar había estado únicamente ocupado por la fábrica de salazón de pescado de Andrés Cerdeiras Pose, que había construido algunos edificios esparcidos por la ensenada así como 14 pilos para salazón que aún hoy se conservan. La Compañía Ballenera Española adquirió de Cerdeiras aquellas propiedades y, junto a otras que pertenecían a José Rodríguez Pequeño, formó un agregado de 54 fincas que sumaban entre todas las 3 hectáreas necesarias para albergar la factoría. La pequeña ensenada estaba rodeada de escarpados montes pedregosos y, en aquella soledad mineral, Foyn Bruun encargó al ingeniero Thorleif Christophersen que, bajo el ojo siempre vigilante de Herlofson, diseñara y edificara una factoría equipada con la maquinaria más moderna.
Para ello debía comenzar construyendo un camino que permitiera el acceso a la caleta con la finalidad de transportar los materiales necesarios para la obra. Dada la salvaje orografía del lugar, inevitablemente el resultado fue un camino empinado como un tobogán. Además, en la orilla occidental de la ensenada se construyó un muelle donde pudieran atracar cazaballeneros y buques de transporte. En julio de 1924, una vez esta infraestructura básica estuvo lista, llegó a Caneliñas el ERRIS, un buque de transporte a vela con cuatro palos que pertenecía a la Blacksod Bay Co, la compañía ballenera irlandesa de Lorentz Bruun. Llevaba en su interior material para las obras pero, sobre todo, los cabrestantes y el resto de material necesario para despedazar ballenas.
Junto a aquel muelle, que tenía un primer tramo de mampostería y una prolongación de madera, se edificó un pequeño polvorín donde almacenar los explosivos de los cazaballeneros, una explanada para acumular los barriles de aceite y un gran edificio que servía como almacén del guano.
Desde allí, y resiguiendo el margen occidental de la caleta, se instalaron seis enormes tanques de hierro para almacenar el aceite que se producía, a la espera de que un buque de transporte lo recogiera y lo trasladara a Noruega, donde aquel producto se pagaba a un precio más alto que en España.
Por debajo de los tanques se construyó un muro de contención sobre el que se hizo discurrir un tren de vías que conducía a la base de los autoclaves y, por encima de ellos, otro ramal de vías que conducía a la parte trasera del edificio del trommel. Esta red de vías servía para acarrear el carbón que alimentaba las calderas de la factoría y el trommel así como para transportar los barriles y los sacos de guano que debían cargarse en los buques de transporte. Al final del camino, y a un lado de la factoría, uno de los edificios de la antigua salazón fue ampliado y a su costado se adosó un segundo bastimento para dar alojamiento al personal noruego de la planta de despiece. Finalmente, la planta de procesamiento, con los autoclaves y las dependencias de producción de guanos y harinas, se dispuso en el centro de la caleta, mirando al mar. Allí, y frente a la playa, con madera y hierro se levantó un tinglado cubierto con tablazón que albergaba un Hartmann y doce autoclaves. La plaza de despiece donde los cetáceos eran desmembrados se situó al pie de este tinglado. Además, desperdigados por toda la caleta se colocaron estructuras y pequeños bastimentos de servicio, entre los que se incluía un pozo artesiano de grandes dimensiones en el margen septentrional de la factoría.
En noviembre, aunque algunos edificios aún estaban a medio construir, la maquinaria estaba ya lista para procesar ballenas. La responsabilidad de la dirección de la factoría se encargó al ingeniero Christophersen y enseguida se ordenó al MOROTE, el único barco de la compañía destacado en aquel momento en Galicia, que saliera a la mar. El 11 de aquel mismo mes capturó dos ballenas. La primera fue despedazada a la mañana siguiente y a puerta cerrada para ensayar la maquinaria y los procedimientos de desguace. La segunda ballena se reservó para el día 14, cuando se celebró la inauguración pública de la factoría. Fue un día frío y lluvioso que sin embargo no logró deslucir la ceremonia. Un macho de rorcual común de tamaño respetable despertó la admiración de las autoridades, que se agolparon a su alrededor pese al olor, la sangre y a una ventisca que no cesó a lo largo del inacabable procesamiento del animal. No faltó nadie: la plana mayor de la compañía, desde Moróte a Nogueira, Bruun y Herlofson, hasta el gobernador civil de la Coruña, banqueros como Pedro Barrió de la Maza y, naturalmente, el párroco local, que bendijo con convicción tanto la ballena como las instalaciones. La empresa había desplazado hasta allí a varios cortadores experimentados de Getares, pero la mayor parte de los operarios eran novatos y aquello era terreno desconocido. La faena fue larga y laboriosa. Con el transcurso de los meses llegaron más barcos cazadores, los jornaleros adquirieron experiencia, y las calderas de la factoría comenzaron a funcionar a pleno rendimiento. Según palabras de Carl Herlofson al término de una visita de supervisión el mes de junio siguiente: “el trabajo con las ballenas discurre como si le hubieran echado lubricante”…
Sin embargo, y como el autor cita, los problemas laborales acosaron la empresa, que hacía uso de procedimientos abusivos y lesivos para sus empleados, lo que condujo a una de las primeras huelgas en Galicia. Solo la mediación de la dirección noruega en el problema, acabo con la tensa situación. Las medidas –trabajo a destajo, turnos de doce horas, empleo de niños en los turnos- se relajaron y la paz volvió al trabajo.
El fin de la primera etapa de Caneliñas, bajo los colores de la Compañía Ballenera Española, llego por exterminio de la ballena en la zona, como ya habían hecho en Gibraltar, lo que se narra en el libro de la siguiente forma:
…”Los animales eran izados del agua mediante una rampa que se hallaba situada en el lado oriental de la caleta y alcanzaban la plaza de despiece arrastrados mediante potentes cabrestantes repartidos a lo largo del trayecto. Siguiendo el procedimiento usual, la grasa periférica, o tocino, era troceada concienzudamente, primero con cuchillas y luego con una máquina especial, y llevada a los autoclaves.
Una vez realizada una primera cocción, el aceite sobrenadante era sorbido por un tubo articulado y llevado a los tanques de decantación. Los residuos se extraían a través de los portillos situados en la base de las calderas y se transportaban a otra caldera, donde se los sometía a una segunda cocción para extraer de ellos hasta la última gota del aceite. Paralelamente, una vez el cetáceo había sido desprovisto de su capa de grasa, se le separaba la cabeza y era izado a la planta superior del tinglado, cuya superficie estaba cubierta por un sólido entablado de madera. La cabeza ascendía por la rampa más próxima al mar, más estrecha, mientras que el cuerpo lo hacía por la más alejada, que era más ancha y además contaba con una escalerilla por donde ascendían los operarios encargados del despiece. En lo alto del tablado, mediante cuchillas, chigres y sierras se desmembraba el cetáceo y sus pedazos eran volcados a la obertura central que comunicaba con la boca superior del Hartmann, o a las oberturas laterales que se abrían sobre las bocas de los autoclaves. Los residuos que salían de allí y de la caldera donde se realizaba la segunda cocción de la grasa eran luego transformados en guano en el trommel, que se hallaba ubicado detrás de las calderas.
Pero la grandeza con la que aquella factoría fue concebida no tuvo una adecuada recompensa. Pese a la abundancia de cetáceos, la eficacia noruega y los bajos costes de producción, Caneliñas únicamente trabajó cuatro temporadas (1924-1927), durante las cuales, eso sí, procesó más de 1.300 cetáceos. Todo terminó cuando se produjo el colapso de la población de ballenas y la empresa se ahogó en deudas.
Durante cinco años, Manuel Nogueira, consejero delegado de la Compañía Ballenera Española, estuvo intentando vender Caneliñas. Aunque la salida más razonable para la propiedad era la de recuperar su anterior uso como fábrica de salazón, nadie parecía interesado en el negocio.
Cerdeiras se había trasladado a la localidad vecina de El Pindó y había hecho allí una inversión que le impedía el retorno a la ensenada, y pocos empresarios tenían entonces capital para nuevas aventuras. Por fin, en 1932 Nogueira logró vender la propiedad por doce mil pesetas al coruñés Francisco Lombardero Franco, propietario de Pesquerías Gallegas S. L, quien enseguida puso de nuevo en marcha los antiguos pilos de salazón”…
Entre los balleneros que operaron en Caneliñas figuran el MOROTE, el WILLIAM WILSON y el CONDESA MORAL DE CALATRAVA, y entre los buques de soporte de la factoria el ERRIS, el BLUS y, últimamente –sobre 1927- la barca MONKBARNS (Propiedad, según parece ser de Ramiro González y Cía., y que después sería de la Compañía General de Carbones) que acabo como pontón para suministro de carbón en la ría de Corcubión para los catchers de la Compañía Ballenera Española.

LAS REDES ANTITORPEDO DEL ACORAZADO ESPAÑA

SI DESCARGA POR EL NOROESTE, EL CAPITAN NO SE ACUESTE

El presente artículo es la transcripción íntegra de otro titulado “Defensas Contra Submarinos”, aparecido en la revista Ibérica. El Progreso de las Ciencias y sus Aplicaciones, en su Año II, Tomo II, Vol. IV, Nº 82, edición de 24 de julio de 1915. Todas las fotos del articulo son de la citada revista.
El artículo es muy interesante, pues relata la maniobra de zallado de la red anti torpedo de que disponía el acorazado ESPAÑA. En el momento de escribirse el artículo de referencia, las redes de este tipo estaban en franco desuso, siendo desembarcadas de los buques por su peligrosidad y por su excesivo peso.

Otra vista de la red calada.jpg
Otra vista de la red calada.jpg

Por no añadir nada de lo que ya está escrito, preferimos recomendar para quien este interesado, la web maritime.org, que transcribe el documento Net and Boom Defenses, Ordnance Pamphlet 636A, 1944.
También la web gwpda.org, que hace un resumen muy acertado de estos artilugios, firmado por Phil Russell, y en el libro Warship 1989, un artículo titulado “Ships with Steel Skirts”, muy, muy bueno, firmado por L. Norbury-Williams en el que se dan datos referentes a su utilización por buques mercantes y militares en la 2ª Guerra Mundial.
Estos mazacotes de 200 o 300 toneladas afearon la silueta de los grandes buques de línea, y fueron sustituidos con mucha mayor efectividad por embonos y dispositivos de compartimentación mucho más inteligentes en el logro de su objetivo final. Sobre estos sistemas, en referencia al tipo “Pugliese” italiano, sé que en la revista “The Shipbuilder” hay un vasto estudio, que desafortunadamente no puedo dar cita de fecha ni número, de su aplicación para estudio en un buque mercante, bastante antes de su aplicación a los acorazados italianos.

Primera operación de la red maniobrada por los chigres de a bordo.jpg
Primera operación de la red maniobrada por los chigres de a bordo.jpg

Veamos el artículo citado de la revista Iberica:
…”Los submarinos y los aeroplanos -dice Sir Percy Scott– han revolucionado, por completo, la guerra naval. Ninguna flota puede sustraerse a la exploración de las aeronaves, ni deja de temer el ataque de los submarinos.
Estas frases oportunas, confirmadas plenamente en la guerra europea, han traído, desde los primeros experimentos aéreos y submarinos, la preocupación del problema de la defensa contra tan temibles enemigos.
Yo no sé de quién es hoy el dominio del mar, ni acierto a concretar la parte importante que acorazados y submarinos toman en la contienda actual.
Veo el mar completamente limpio de buques alemanes de todas clases; los cruceros aliados lo surcan con seguridad en todas direcciones; el comercio es de las naciones aliadas y para las naciones aliadas. Más, he aquí que, cuando esos buques se acercan orgullosos a la metrópoli para rendir cuentas y sacar utilidad del producto de su trabajo, son presa de angustia, y el pánico cunde hasta virar de bordo, poner la popa a la tierra madre, y vagar por ese mar muy suyo, pero, donde una presión velada y fortísima les pone en continuo sobresalto, apartándolos de sus mares propios. Dominan el mar, pero no son dueños de las aguas territoriales.

Colocación de la red.jpg
Colocación de la red.jpg

Llegaríamos, por medio del submarino, tal vez a la completa anulación del buque flotante. Más ¿es esto un hecho real, como enfáticamente anuncia el ilustre escritor inglés en su tan zarandeada carta del «Times»?
Hagamos una observación interesante sobre la manera de actuar los acorazados en la guerra presente.
Aparentemente, ha terminado la guerra tradicional marítima. Los grandes buques no salen ahora a buscar el dominio del mar como las flotas activas desde el Drake hasta Trafalgar, y han venido a constituir aquellas otras flotas in being del almirante Torrington, fuerza en estado potencial para actuar en el momento preciso, pero, de la cual es imposible prescindir sin enorme quebranto para los beligerantes.
De donde, no estriba el principal poder de los submarinos alemanes en el mismo submarino, con ser éste muy grande, sino en la necesidad que tiene su rival, la señora del mar, de mantener una escuadra, como fleet in being, para tener continuamente vencida la flota acorazada enemiga.
Planteado el problema militar en estos términos, es decir, entre una flota inglesa muy superior y una alemana obligada a mantenerse a la defensiva, la especialísima situación creada a ambas compone el statu quo naval. Cualquier esfuerzo para reducir esos submarinos, pudiera ocasionar un importante quebranto a Inglaterra que le haga perder la supremacía. Y entonces veríamos, como por encanto, surgir la acción del acorazado en la lucha tradicional, riñéndose batallas de escuadra y choques tan violentos cuales los de Trafalgar y Tsushima.

Momento inicial de zallar la red contratorpedos del ESPAÑA. Reparto de la tripulación para zafar los tomadores.jpg
Momento inicial de zallar la red contratorpedos del ESPAÑA. Reparto de la tripulación para zafar los tomadores.jpg

Así es que, la situación actual, imponiendo la conservación de la flota en los puertos, obliga a considerar la cuestión importantísima del modo de defenderla y organizar vigilancia y barreras contra la audacia de las pequeñas naves, y muy especialmente, los submarinos.
El inteligente capitán de artillería don Francisco A. Cienfuegos, en las conferencias sobre «Mahón base naval avanzada», hace la declaración siguiente, que expone mi modo de pensar sobre la eficacia del tiro contra submarinos, que con tanto afán ejercitan los artilleros ingleses: «Es muy sensible tener que confesar que, para contrarrestar la acción de un enemigo de tal naturaleza (se refiere a los submarinos de gran desplazamiento) no se dispone, en el armamento permanente de la defensa, de medio alguno eficaz. Su poca visibilidad cuando marcha por la superficie del agua y su invisibilidad absoluta cuando está sumergido, lo hacen invulnerable al tiro de cañón y torpedo: respecto a las minas, bastará citar el caso del submarino inglés pasando a través de campos de minas de los Dardanelos, para que tampoco pongamos en ellas grandes esperanzas».
Cuando aparecieron en escena los primeros aeroplanos, hicieron experiencias en Inglaterra para aplicar la visualidad de altura al descubrimiento de los fondos en las bahías poco hondables; y, dicen algunos periódicos, más o menos serios, que un aeroplano italiano llegó a descubrir los restos de la fragata americana «Filadelfía», náufraga que se encontraba a 30 metros de profundidad.

La red en posición de combate. Se retira la tripulación que ha servido para la maniobra.jpg
La red en posición de combate. Se retira la tripulación que ha servido para la maniobra.jpg

Estas experiencias sirvieron para señalar a las aeronaves como naturales enemigas de los submarinos. La visualidad en altura es más perfecta; de donde, remedando al águila altanera que acecha su presa, podría, el aeronauta, seguir las fluctuaciones del submarino, si no se opusieran a ello muy serios inconvenientes. El estado del tiempo y de la mar, la noche, la dificultad de encontrar un punto en la inmensidad del mar y la gran movilidad de las aeronaves que no pueden detener su marcha, son más que motivos para que la defensa no esté tranquila si no tiene otros medios que impidan la agresión.
En mi opinión, los únicos procedimientos defensivos que han dado, hasta ahora, resultado en la guerra actual, son, la exploración por medio de buques muy rápidos y de difícil blanco torpedista, y la colocación de redes submarinas que impidan la maniobra al sumergible, bien cerrando los puertos o produciendo, con su invisibilidad, la pesca del buque. Así dicen los ingleses que han apresado uno de los submarinos alemanes que tanto daño hacen en el mar del Norte.

Disposición de las redes; caladas y estibadas.jpg
Disposición de las redes; caladas y estibadas.jpg

La exploración con buques rápidos está fundada en las malas condiciones de marcha y evolutivas del submarino. El barco explorador, además de tener poco calado, ha de ser muy ligero y estar en continuo movimiento. Por esta razón sólo cruzan hoy el canal de la Mancha cazatorpederos del último modelo a gran marcha y cambiando continuamente de dirección, llevando gente de buena vista marinera y la artillería de 75 mm preparada para llover proyectiles sobre el primer periscopio que descubran. De esta manera, está hoy casi asegurada la navegación Folkestone-Boulogne, que es la vía frecuentada para las comunicaciones entre Inglaterra y el continente.
La red que usan los ingleses en el resto del mar del Norte, es un verdadero arte de pesca y arrastre conducido por vapores pesqueros. Los tramos de red metálica tienen más de un kilómetro, soportados por boyarines y remolcados por vapores de gran potencia de máquina y poco calado. Esas redes invisibles al submarino a causa de que no las recogen los periscopios, caen sobre el casco, lo envuelven, lo incapacitan para gobernar y lo desarman como si fuera una enorme ballena.

La red en posición sostenida por los botalones que la separan unos 10 metros del casco.jpg
La red en posición sostenida por los botalones que la separan unos 10 metros del casco.jpg

Pero, lo importante a los marinos de la fleet in being, caso que puede ocurrirnos, es sustraer los barcos, en puerto, a los ataques de los submarinos. Para esto no hay más que las redes protectoras y las barreras que, a modo de enormes puertas, cierran el espacio entre malecones por donde pueda entrar el submarino y destruir a mansalva a la flota acorazada que tranquila descansa y aguarda el momento para actuar.
La solución de este problema, es hoy facilismo para los alemanes. Encerrados sus acorazados en el canal «Emperador Guillermo», entre Kiel y Wilhemshaven, basta la misma estructura del canal para defenderlos; pero si tuviesen el más leve temor de asalto, podrían encerrarlos entre compuertas como se guardan los peces en un estero. Allí, pueden estar los barcos con las calderas apagadas, sus máquinas engrasadas o en estado de conservación. Y, además del coste muy reducido, se mantiene el material en eficiencia, sin la tensión nerviosa de las distancias, el mayor quebranto de una escuadra que aguarda a cada momento el golpe traidor.
Pero la escuadra inglesa, encerrada, por necesidad estratégica, en el Firth the Fort, o en Cromarty Firth, recientes bases navales sobre amplias bahías, capacitadas para albergar Dreadnoughts cuando no se tenía la evidencia del ataque submarino, tiene un problema militar muy distinto.
Yo supongo que esas bases navales permitirán que los barcos estén encerrados entre malecones, y que estos malecones, como los de Gibraltar, tendrán grandes compuertas de empalizada que cerrarán el paso, hasta una profundidad de seis a ocho metros, o redes protectoras, como la bahía de Pola, propias para entorpecer la maniobra de los submarinos y capturarlos como capturaron los austríacos al francés «CURIE», pero, las condiciones del puerto no pueden permitir que estén las calderas apagadas; y a pesar de las barreras que haya en primera línea, no sólo estarán listas para funcionar máquinas y artillería contratorpedera, sino, cada barco tendrá tomadas las precauciones elementales defensivas contra torpedos.
La base naval Gibraltar, que tuve ocasión de visitar en el período de guerra y continua vigilancia en que se halla, demuestra hasta qué extremo se toman precauciones contra los submarinos. La vigilancia exterior está encomendada a pequeños torpederos, organizados con método para vigilar, reparar y estar a la expectativa de ataque. Los submarinos de la defensa local, que hemos convenido en llamar submarinos defensivos, son de la clase E y se albergan en un puertecito exprofeso abierto fuera de malecones, donde, además de perder visualidad por el color con que pintan los cascos, están de ordinario en posición de inmergir; es decir, perdida la flotabilidad y en condiciones de actuar los timones para desaparecer, una vez en movimiento, a los tres minutos de recibir la orden de su inmersión. Cierran los malecones, que tienen artillería antitorpedera en sus torreones, unas fuertes empalizadas de tablones y cadenas que se afirman por la noche, y funcionan los magníficos proyectores costeros de 1’50 metros proyectando un haz divergente para abarcar mayor zona de vigilancia, toda ella minada con los recursos de la defensa fija que aquí llamamos Estación Torpedista.
Con esto, los cuidados individuales de cada barco y la difusión de los vigías y aparatos de señales, se logra, hasta ahora, sostener inmune la flota acorazada. ¿Serán suficientes estas medidas profilácticas? El tiempo dirá: porque predecir, en cuestión tan grave, es de suma dificultad, ya que desde el momento en que haya el menor descuido y el ataque pueda forzar una defensa, por cualquier causa que hoy escape al cuidado de los tácticos, se pierde absolutamente todo lo hecho y desaparecen las garantías de tranquilidad. Un submarino, dentro de un puerto militar, lleno de barcos, puede causar la más grande de las catástrofes.
Vi, hace poco tiempo, que un periódico tan serio como «La Nature» describía las defensas individuales contra torpedos como una gran novedad de la época y como el medio empleado para combatir submarinos.
Y, como en España estamos tan poco acostumbrados a tratar, en detalle, las cuestiones de marina, me temo que algunos lectores puedan creer en esa afirmación y nos juzgue en atraso con respecto a los extraños.
Cuando nuestro acorazado «PELAYO» se construyó, estaban en uso unas redes, fabricadas por el metalúrgico francés Mr. Boulivant, que tenían por objeto impedir que el torpedo automóvil alcanzase el casco del buque, deteniéndolo entre sus mallas. Es claro que siendo éste el torpedo que generalmente dispara el submarino, la red es un medio de defensa individual contra ellos.
El «PELAYO» llevó mucho tiempo estas redes, que también se proyectaron para los cruceros del tipo «INFANTA MARIA TERESA»; pero, las experiencias de las maniobras navales y la guerra entre China y Japón, pusieron en duda su eficacia; y como era preciso sobrecargar los barcos con un peso dudoso, decidieron, nuestros centros técnicos, suprimir las redes, que se desembarcaron del «PELAYO» y no se embarcaron en los cruceros acorazados.
Mas, la guerra entre Rusia y el Japón, y, singularmente, la admirable defensa del acorazado «SEBASTOPOL» en la boca de Port-Arthur, probó que las redes podían ser muy útiles si se las instalaba en condiciones adecuadas, y todos los buques modernos, incluso los tres últimos acorazados españoles, van provistos de ellas y las ejercitan con frecuencia y habilidad.
Para que los lectores se hagan cargo de la disposición de maniobra, damos un esquema de la cubierta del «ESPAÑA», con la red colocada en el costado de estribor y recogida en el de babor, un corte de la zona que protege la red, y varias fotografías con las operaciones necesarias para zallarla hasta dejarla completamente en posición de combate.
Conforme se ve en el esquema, la red ocupa casi toda la extensión del barco, del que está separada por botalones o perchas de diez metros de longitud. Cae vertical hasta una profundidad de ocho metros, que es lo suficiente para cubrir la total extensión de los fondos, y su maniobra se ejecuta por medio de los tornos eléctricos que tiene la cubierta del acorazado, para los diversos usos y faenas marineras.
La operación de zallar y aferrar la red es una maniobra atrayente que se ejecuta con pasmosa celeridad. Primero se distribuyen los hombres por el costado para zafar los tomadores de cadena que la sostienen liada y con los botalones abatidos, luego, se larga la red y, maniobrando los motores giran los botalones hasta colocarla en la posición de combate.
Queda así una cortina de fuerte malla de acero, que, conteniendo la marcha del torpedo automóvil, no le permite chotar con el barco y producir la explosión en contacto con las planchas del fondo. Pudiera ocurrir que el torpedo moderno, animado de 33 millas y con una fuerza de máquina de 500 caballos, alcance la red con tal fuerza viva que permita la rotura del disco del percusor y active el detonante. En este caso se producirá la explosión de la carga, pero, sus efectos, sobre el barco, estarán amortiguados por la distancia de explosión, siendo muy probable que éstos, a diez metros de distancia, se reduzcan a ligeras averías de fácil remedio.
El barco puede navegar con la red colocada, siempre que la velocidad sea moderada, pero, su principal función es la de protegerlo en el fondeadero; y es de creer que los acorazados ingleses se mantengan en las condiciones de la fotografía que publicamos del acorazado «ESPAÑA», esperando el momento de la lucha, momento que puede apremiar la gran carnicería que hacen en sus filas los submarinos”…
Firma el artículo Juan Cervera y Valderrama. Capitán de Corbeta. Profesor de Defensas Submarinas de la Escuela de Aplicación.
En San Fernando (Cádiz) en junio de 1915.
Agradeceríamos la colaboración de los lectores para ampliar la información.