Archivo de la categoría: Personajes

MONTE LOURO; UNA BALANDRA LONGEVA

MAR CON REMUIÑOS, VIRADE A PORTO, BARQUIÑOS

El balandro, o balandra, MONTE LOURO fue construido en el estaleiro do Sou por Eladio Santos Carou para intereses de Mamerto Ferrer Romaní y José Romero Mariño; corría el año de 1920. (Fuente Historia de la vela en Noia. José Luis Hermo)
No debe confundirse este velero (señal distintiva EGBV) con el vapor costero homónimo (señal distintiva EGBU) que se dedicaba a la recogida de chatarra de derrelictos y naufragios.

Balandra MONTE LOURO, matricula de Corcubión. Postal. Museu Maritim de Barcelona..jpg
Balandra MONTE LOURO, matricula de Corcubión. Postal. Museu Maritim de Barcelona..jpg

De 15,75 metros de eslora por 5,17 de manga, su puntal era de 2,65 metros, su registro bruto de 32,28 toneladas y el neto de 31,47 (L.O.B. Año 1935)
Según información recibida del Sr. Aquiles Francisco Garea Moledo –nuestro agradecimiento-anotamos:
…”Estos balandros realizaban entre los distintos pueblos de la costa y las capitales de provincias la labor que hoy llevan a cabo los camiones y las empresas de transporte, en una época en la que las comunicaciones por vía terrestre eran una quimera, debido a la falta de vías de comunicación adecuadas, igualmente sus servicios eran empleados por los vecinos cuando tenían que desplazarse hacía la Coruña, Vigo, Pontevedra.
Algunos de estos eran: SAN EXPEDITO (luego UNION COMERCIAL), TRAVILLA, COLON, SALVAMENTO, COMERCIO DE CEE, RELAMPAGO, MENDEZ NUÑEZ, ARGONAUTA, HERCULES, EUFRASIA, SAN ANTONIO Y ANIMAS, REPUBLICANO, FINISTERRE, BRENS, LESTON, JULITA…..
De entre los mencionados, el MENDEZ NUÑEZ, el vaporcito ARGONAUTA y el HERCULES del armador y propietario de una empresa de salvamento y desguace de buques D. José Cereijo de Corcubión participaron en las tareas de auxilio y rescate de los náufragos del hundimiento del Crucero CARDENAL CISNEROS en los Meixidos, encargándose de remolcar los botes salvavidas hacia los puertos de Corcubion y Muros”…
Debía ser toda una aventura, según esta información, un viaje entre pueblos o ciudades teniendo en cuenta aquella costa inhóspita y con mares extremadamente duras, en donde recalaban maretones y temporales con toda la energía del Atlántico.
Mamerto Ferrer Romani era hijo de Gerardo Ferrer Roca, oriundo de Blanes y propietario de una casa fomentadora dedicada a la salazón de pesca en Porto do Son, Portosín y Aguieira, y tuvo su propia casa fomentadora en que exploto comercialmente varios buques, entre ellos el bergantín goleta REGINA, en sociedad con D. Ramón Villoch Gelabert, y en propiedad tuvo también el vaporcito ELADIO, primero de tal clase en Porto do Son y otro más bautizado como NATALIA.

Don Mamerto Ferrer Romani, propietario del buque. Del libro Tiempos de Vela. Autor José Ramiro Villoch Herrera.tif
Don Mamerto Ferrer Romani, propietario del buque. Del libro Tiempos de Vela. Autor José Ramiro Villoch Herrera.tif

…”Don Mamerto en 1885 se traslado a Vigo, en donde siguió con su actividad de armador, también se dedico a la compra y venta de barcos de vela y fue uno de los presidentes de la sociedad de seguros mutuos marítimos de Vigo”, según nos cuenta José Ramiro Villoch Herrera en su estupendo libro Tiempos de Vela.
Este pequeño balandro sobrevivió a la Guerra Civil y en el año 1944 todavía aparecía en la L.O.B. de aquel año. Desconocemos el año en que se perdió o fue desguazado.

EL VAPOR MANUEL CALVO Y EL CAPITAN MANUEL MORALES MUÑOZ

PENAS Y OLAS, NUNCA VIENEN SOLAS

La historia la escriben los vencedores, a veces con grandes omisiones e imprecisiones.
Luis de la Sierra, santanderino, marino de profesión y corazón, tiene la virtud de acercar con un estilo muy agradable y entretenido la visión de los hechos según la parte del vencido.
Sus libros son fáciles de leer y muestran la cara novelesca de la guerra. En varios de estos se ve que el impacto de un torpedo o mina tiene efectos demoledores sobre un barco ya que afecta a la parte más vulnerable de este, la obra viva. Normalmente un solo impacto es suficiente para hundir a un buque mercante o a uno de guerra de tamaño pequeño o medio; el buque después de la explosión es levantado sobre el agua cuatro o cinco metros en cuestión de décimas de segundo, después cae desventrado sobre esta y como efecto de este movimiento brutal, cuya fuerza se aplica en un solo punto, cae también roto, partido o tremendamente mutilado.

Foto del capitan Manuel Morales Muñoz. Familia Bellido Femenia. Nuestro agradecimiento.jpeg
Foto del capitan Manuel Morales Muñoz. Familia Bellido Femenia. Nuestro agradecimiento.jpeg

Los tripulantes que no son víctimas directas de la explosión pueden sufrir golpes o rotura de extremidades debido a la violencia del zarandeo. Los americanos sufrieron en sus carnes los terribles torpedos japoneses, con más de 300 kilogramos de alto explosivo en sus entrañas, y cuando esperaban el impacto de uno de estos peces flexionaban las piernas con objeto de evitar su rotura; evidentemente suponiendo que sobrevivieran a la tremenda explosión.
Las minas submarinas tienen exactamente el mismo efecto, pero cuentan con el inconveniente de que al actuar al azar, ya que normalmente son dispuestas en campos no localizados, por decenas, centenares e incluso millares, dificultan mucho la asistencia al buque que tiene la desgracia de topar con una de ellas, ya que si no se hunde, cualquiera que intente auxiliarle normalmente se meterá en pleno campo minado.
Veamos según la revista Catalunya Marítima, año 1919, el hecho más notable que le ocurrió al MANUEL CALVO:

Foto de Manuel Morales Muñoz con las honorables medallas recibidas a lo largo de su vida maritima. Familia Bellido Femenia.jpeg
Foto de Manuel Morales Muñoz con las honorables medallas recibidas a lo largo de su vida maritima. Familia Bellido Femenia.jpeg

…”A su debido tiempo dimos cuenta del accidente del vapor MANUEL CALVO, de la Compañía Trasatlántica, ocurrido en el estrecho de los Dardanelos el mes de marzo. El sábado, día 17 del corriente, volvía el vapor a nuestro puerto después de haber hecho el viaje desde Constantinopla sin ningún problema.
Por el relato hecho por los oficiales del accidente, se desprende que el impacto con la mina fue en extremo serio, poniendo al buque en peligro inmediato de naufragio.
El MANUEL CALVO salió de Barcelona el 21 de Marzo llevando a bordo 202 súbditos rusos expulsados por el Gobierno español. Entre la tripulación iban también una cuarentena de marineros del acorazado ALFONSO XIII, encargados de la custodia del vapor a los que comandaba el teniente de navío D. Hermenegildo Franco Salgado Araujo (ct).
El MANUEL CALVO llego a Tolon el día 22 a las seis de la mañana, y a las tres de la madrugada del 25 emprendía viaje directo a Constantinopla. Las autoridades de Tolon dieron instrucciones al MANUEL CALVO sobre la ruta a seguir, estas debían estar equivocadas en tanto que el MANUEL CALVO entro directo en un campo de minas.

Manuel Morales Muñoz en el hotel St. George, Bermudas. 16 enero 1918. Tras el salvamento del SC171. Familia Bellido Femenia.jpeg
Manuel Morales Muñoz en el hotel St. George, Bermudas. 16 enero 1918. Tras el salvamento del SC171. Familia Bellido Femenia.jpeg

El día 29 a las diez y media, hallándose el vapor a cinco millas de la isla de Tenedos, se sintió una terrible explosión en la parte de estribor, a la altura de la bodega numero 1. A causa de la explosión se produjo un desgarro en el casco de unos setenta metros cuadrados. La explosión fue tan fuerte que hizo saltar del agua el vapor. El pánico que se produjo es indescriptible.
Las victimas a causa de la explosión fueron 26 tripulantes de cubierta, 8 marineros del ALFONSO XIII y 71 súbditos expulsados, total 105 bajas.
Toda la primera bodega quedo destrozada y anegada, hundiéndose el vapor de proa. Afortunadamente el mamparo de la segunda bodega resistió, evitando que el vapor se hundiera.
El MANUEL CALVO paso toda la noche a la deriva cerca de la isla de Tenedos y a la mañana siguiente, arreglada la estación de telegrafía sin hilos se pidió auxilio. Aunque contestaron varios vapores, ninguno se acerco por temor al campo minado. Finalmente se presento el destructor ingles SPORTIVE, el comandante del cual dio cinco minutos de tiempo a todos para que abandonasen el barco. Después se presentaron dos remolcadores, pero la tripulación se negó a abandonar el buque. Los dos remolcadores ingleses dieron remolque y vararon el MANUEL CALVO en la playa de Jukery Bay, costa de Asia, en la tarde del día 30.
El vapor hacia mucha agua y seguía hundiéndose por estribor. Se lanzaron los botes y se desembarco la tripulación, excepto el Capitán D. Manuel Morales, el primer oficial Pere Miranda y el segundo oficial Josep Capell. El primero de Abril, por la tarde, los remolcadores lo llevaron bien hundido de proa, llegando a Constantinopla el día 3, por la tarde, entrando en el dique seco donde se le reparo la avería provisionalmente.

D. Manuel Calvo. Retrato de la revista La Vida Maritima. Año 1904.JPG
D. Manuel Calvo. Retrato de la revista La Vida Maritima. Año 1904.JPG

Una vez en disposición de navegar, el MANUEL CALVO emprendió el viaje de regreso el 10 de Mayo, llegando el día 17 a Barcelona sin novedad”…
Hemos leído como el valiente capitán del buque quedo a bordo de este. Uno de sus familiares descendientes, don Jaime Bellido Femenía, narra la historia de su tío abuelo en el libro Hombres de la Mar (ISBN: 978-84-17101-64-0) un libro muy interesante, que debemos incorporar a nuestra biblioteca y que narra con orgullo y detalle la valía de una saga de marinos; imprescindible en nuestra biblioteca. La dedicatoria del libro es: A mi padre.
Con el permiso del autor condensamos de este libro las partes más interesantes en cuanto al contenido que es de nuestro interés.

Estupenda foto del MANUEL CALVO saliendo de Barcelona. Foto cedida por el Sr. Pedro a través de la colaboración del Sr. Rafael Galvan Diaz. Nuestro agradecimiento.jpg
Estupenda foto del MANUEL CALVO saliendo de Barcelona. Foto cedida por el Sr. Pedro a través de la colaboración del Sr. Rafael Galvan Diaz. Nuestro agradecimiento.jpg

Un apartado de este libro es el nombrado Biografía del excelentísimo señor don Manuel Morales Muñoz. Capitán de la Marina Mercante, en él cita:
…”Aunque yo no le conocí, porque falleció antes de mi nacimiento, siempre me ha despertado un sentimiento de curiosidad por haber sido un referente para todos los que compartieron con él años de su vida, por la pasión que sentía por la mar y, a pesar de la escasa documentación de que disponía al inicio de la biografía, por cómo ejerció una profesión desde el punto de vista del cumplimiento del deber”…
Y también anota:
…”Nació en 1869. Malagueño como sus hermanas, Asunción Morales Muñoz (mi abuela paterna) y Concepción Morales Muñoz (su cuñada). Vivían en la calle de la Trinidad, número 100, de Málaga…
…cursó sus estudios primarios y de bachillerato en el Instituto Provincial de Málaga. A la edad de 19 años, a punto de finalizar los estudios de Pilotaje de la Marina Mercante, solicita, en mayo de 1888, la inscripción marítima en el distrito de Cádiz para así poder llevar a cabo las prácticas obligatorias de la carrera. Aporta como documentación acreditativa un certificado de don Francisco Prieto y Nieto, catedrático numerario de la Escuela Especial de Náutica, establecida en Málaga”…

Efecto de la explosión de la mina. Bodega 1, costado de estribor del vapor MANUEL CALVO. Foto de la revista Catalunya Maritima. Año 1919.JPG
Efecto de la explosión de la mina. Bodega 1, costado de estribor del vapor MANUEL CALVO. Foto de la revista Catalunya Maritima. Año 1919.JPG

Casó en Barcelona con Consuelo Soria y del Castillo, viviendo en el barrio de Gracia.
Su vida familiar fue una pesadilla terrible en la que perdió a temprana edad a sus dos hijos; lo peor que puede ocurrirle a un padre, lo que suponemos marcaría su vida.
Según el autor:
…”Volviendo al mes de mayo de 1917, con 48 años, le fue concedida la medalla Gran Cruz de primera clase con distintivo rojo «(…) por su humanitario proceder, acierto y pericia con la que efectuó el salvamento de la tripulación del bergantín francés SAINT JOSEPH, el día 20 de noviembre de 1916 (…)»…
…Al año siguiente, el día 13 de enero de 1918, el vapor MANUEL CALVO, a cuyo mando se encontraba el capitán Manuel Morales Muñoz, protagoniza también el salvamento de veinte tripulantes del caza-submarinos francés S.C. 171.
Por lo interesante y descriptivo del artículo escrito por Salvador Rueda, pasajero en ese instante del MANUEL CALVO, y publicado en Mundo Gráfico el día 6 de marzo, lo reproduzco íntegramente:

El MANUEL CALVO. Foto del Libro de Informacion para el Pasajero. Compañia Trasatlantica. Año 1923.JPG
El MANUEL CALVO. Foto del Libro de Informacion para el Pasajero. Compañia Trasatlantica. Año 1923.JPG

El vapor MANUEL CALVO, de la Compañía Trasatlántica Española salió el 30 de diciembre de 1917 de Cádiz a Nueva York; pero tuvo avería en el timón, y se quedó sin el combustible necesario para la travesía, y vióse precisado a ir, de arribada forzosa a las islas Bermudas. A poco de tomar esta dirección, a eso de las dos y media de la tarde del día 13 de enero de 1918 divisó, por la proa, el oficial de guardia, señor Roca, una breve embarcación que al parecer pedía auxilio, era el caza-submarinos francés S.C. 171, que, sin agua, sin víveres y sin motor, roto por un golpe de mar, andaba perdido en las inmensidades del Océano, ya preconciliado con la idea de la muerte, porque llevaban cinco días de trágico ayuno, y se hallaba, además, mudo para pedir socorro, puesto que no tenía aparatos radiográficos. Únicamente disponía de disparos de bengalas; pero en sus noches horribles nadie pudo ver, ni las lágrimas de aquellas bengalas, ni las lágrimas desgarradoras de unos hombres que ya daban su adiós a la vida.
Viró nuestro trasatlántico a su encuentro y le preguntó, por la telegrafía sin hilos, qué necesitaban de nosotros. Contestó, en lenguaje de banderas, que necesitaba «inmediato auxilio».
Entonces, echando un bote salvavidas al mar de orden de nuestro valiente y decidido capitán don Manuel Morales, los oficiales primero y cuarto, Sres. D. Melitón Cardona y D. Miguel Roca, a los que acompañaron el contramaestre, D. José Vives, y los marineros D. Martín Colón, D. Tomás Casanovas, D. José González y D. Juan Mateo, se dirigieron, entre el recio oleaje del mar, al buque náufrago, y tuvieron el valor de abordarlo, con grandísimo riesgo de sus vidas.

Salón Comedor. Vapor MANUEL CALVO. Foto del Libro de Informacion para el Pasajero. Compañia Trasatlantica. Año 1923.JPG
Salón Comedor. Vapor MANUEL CALVO. Foto del Libro de Informacion para el Pasajero. Compañia Trasatlantica. Año 1923.JPG

No pudiendo trepar a la cubierta el oficial primero, lo levantó en brazos, en un esfuerzo gigantesco, el forzudo contramaestre Vives, haciendo lo mismo con el oficial cuarto; y, una vez entre los náufragos, estos se les echaron a los pies, los abrazaron, los besaron, les hicieron toda clase de delirios de gratitud, mientras en los barandales de nuestro trasatlántico el pasaje entero, que veía aquella sublime escena, levantaba un ruido inmenso de vivas al valor español, a la Compañía Trasatlántica, a los infelices salvados, mezclando las grandes ovaciones con las lágrimas que caían de todos los ojos.
Mientras los náufragos masticaban famélicos las galletas que les daban y bebían agua con un ansia de locos, dijeron que desde hacía una semana venían flotando a merced del temporal, que no habían comido nada durante cinco días, que ya habían perdido la esperanza de salvarse y que no podían con más horrores. Agregaron que hicieron señas a varios vapores que antes vieron en el Océano, ninguno les hacía caso, tal vez temiendo, al ver las pequeñas dimensiones del cañonero, que pudiera ser un submarino.
Echó mano, nuestro primer oficial, Sr. Cardona, del código del barco náufrago, y se encontró con que todo el equipo del buque era norteamericano, y con que el código estaba escrito en inglés, que nadie entendía entre los náufragos. Entonces pidió el Sr. Cardona un trozo de papel, le dio el capitán salvado una postal inglesa que tenía en el bolsillo, y el primer oficial citado escribió en ella las siguientes cifras convencionales para entenderse desde lejos el buque salvador y el buque salvado: X- eau; A- pain; D- arriere; C- enavant; D- doucement; E- vite; M- malade.

Vapor MANUEL CALVO. Foto de la revista Catalunya Maritima. Año 1920.jpg
Vapor MANUEL CALVO. Foto de la revista Catalunya Maritima. Año 1920.jpg

Eran estas señales las que habían de servir al barco náufrago cuando viniese a remolque de nuestro buque, por si algo le ocurriese durante el resto de la travesía. Por lo pronto, ya antes de dar el remolque, el generosísimo sobrecargo del trasatlántico, Sr. D. José María Menezo, culto joven, corazón lleno de bondad, educación correctísima, dechado y modelo de españoles y de caballeros, facilitó a los náufragos un verdadero cargamento de comestibles, de vinos, de licores, de manjares variados; toda una riada de generosidad y de amor.
Nuestro capitán, como el patriarca de todo aquello, tan grande y tan sublime, dirigía las operaciones, seguro de sí, equilibrado, sabio, sereno, como cerebro donde todo cabe y que no puede flaquear, y como jefe supremo de toda aquella familia, que él iba conduciendo por los anchos misterios del mar.
Se le puso al barco salvado doble cabo de remolque, cabo que sacó y llevó en hombros, de proa a popa, todo el pasaje de tercera, por impulso espontáneo de su entusiasmo y patriotismo. La cuerda colosal, llevada en hombros de los españoles pobres (yo también me agarré a ella), era todo un símbolo y toda una gran procesión de fuerza, de generosidad, de brío delirante, de amor misericordioso, de algo muy grande y divino que, a veces, ejecuta nuestro pueblo español entre el aplauso del mundo y la admiración universal.
¡Viva el capitán!, se oía. ¡Vivan los oficiales! ¡Viva el sobrecargo! ¡Viva Francia! ¡Viva España!
Un delirio, una visión gigantesca y patriótica, en la que no había un solo corazón que no estuviese echado a vuelo, ni unos ojos que no llorasen. Los señores ministros de Marina, francés y español deben adelantar su mano al pecho de estos héroes y dejarlos timbrados de honrosas condecoraciones. Ha sido una página de la más alta significación.
Yo también grito: ¡Viva la Marina Mercante española! ¡Viva la Compañía Trasatlántica!
Océano Atlántico, 14 de enero de 1918.

El vapor MANUEL CALVO. Foto de la revista La Vida Maritima. Año1904.JPG
El vapor MANUEL CALVO. Foto de la revista La Vida Maritima. Año1904.JPG

Complemento escrito días después, en alta mar.
Una vez en las islas Bermudas el trasatlántico español, se le aproximó al costado un pequeño buque de guerra inglés y recogió el remolque que sujetaba al caza-submarinos para conducirlo al espléndido arsenal que el Gobierno inglés ha montado en estas sus posesiones, donde repararía los desperfectos sufridos.
Haciéndonos eco de fidedignas informaciones, hemos de rendir aquí un sincero tributo de gratitud, siquiera sea a fuer de españoles, a la hidalguía con que las autoridades inglesas dieron al capitán del MANUEL CALVO amplias facilidades para llevar a cabo, con éxito, las operaciones de aprovisionamiento, y en todas partes eran recibidos nuestros marinos con singulares muestras de simpatía. Hospedándose en el hotel St. George, el capitán, el primer oficial y el sobrecargo de nuestro trasatlántico, y allí acudieron el comandante y el primer mecánico del caza-submarinos francés a dar las gracias al señor Morales por el salvamento de sus vidas y de aquel breve vaporcito, pedazo glorioso de la nación francesa, y a cuyo bordo una veintena de hombres decididos acababa de escribir una imperecedera página en la historia inmarcesible de la marina de su patria. Juntos se sentaron a la mesa los marinos de las dos naciones hermanas, presididos por el señor vicecónsul Williams Conyers, cumplido caballero, de corrección exquisita, que llena de modo sin igual las funciones consulares representativas de nuestra patria en aquellas islas.
Fue un almuerzo íntimo, cariñoso, que tuvo como menú delicado la gratitud inenarrable de los valientes y abnegados marinos de la Francia épicamente heroica, y la satisfacción inmensa, el gozo que expandía de los pechos de nuestros marinos, al abrazar a compañeros de mar, hermanos en la ruta bravía y encrespada del Océano, salvados merced a su impulso generoso.

El vapor MANUEL CALVO. Foto del Libro de Informacion para el Pasajero. Compañia Trasatlantica. Año 1908.jpg
El vapor MANUEL CALVO. Foto del Libro de Informacion para el Pasajero. Compañia Trasatlantica. Año 1908.jpg

Después se hicieron fotografías, se charló amenamente, y más tarde se separaron, quizá para siempre, aquellos hombres sencillos y buenos: los unos, para ofrendar de nuevo a su patria luchadora y el heroísmo de sus vidas, y los otros, para seguir la ruta de los mares, siendo conductores de una bandera, emblema de amor y de heroísmo.
De los labios hispanos brotó caballeresco un homenaje hacia la patria de los marinos salvados, y estos, con lágrimas en los ojos, besaron a sus hermanos y tuvieron para la gentileza española una plegaria de bendición y un saludo gentil para su emblema gualdo y rojo.
Océano Atlántico, 17 de enero de 1918”…
Esta transcripción hecha de un diario muestra lo frágil que era, y es, la vida humana en la mar. Como consecuencia de este hecho, la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos, premio al pundonoroso capitán Morales. La Compañía Trasatlantica también tomo nota de la competencia del capitán Morales y le concedió el mando de uno de los buques insignia de la compañía. El autor cita:
…”Dos años después, el 9 de junio de 1922, según publica ABC: «se transfiere el mando del vapor de la Compañía Trasatlántica INFANTA ISABEL DE BORBON al capitán de la Marina Mercante D. Manuel Morales Muñoz, como premio a los importantes servicios prestados en su mando en otros buques y como ascenso en su carrera»”…
El 26 de noviembre de 1922, a las órdenes de su capitán, la tripulación del vapor citado toma parte en el auxilio a una de las Golondrinas del puerto abordada por el VAPOR Nº 2 de la Arrendataria de Tabacos.

12- El MANUEL CALVO en Barcelona. Fecha indeterminada. Colección Jaume Cifre Sanchez. Nuestro agradecimiento.jpg
12- El MANUEL CALVO en Barcelona. Fecha indeterminada. Colección Jaume Cifre Sanchez. Nuestro agradecimiento.jpg

Como consecuencia de este acto de auxilio, toda la tripulación del buque fue premiada con la medalla de honor colectiva de la sociedad «Les Hospitaliers Sauvateurs Bretone», con gran diploma de honor, otorgada en el Congreso Internacional de Salvamento de Náufragos, celebrado en Saint Malo en 1923.
En 1926 invierte junto a otros socios en un ente típico de Barcelona; el Capitol Cinema.
El capitán Morales siguió al mando de este buque hasta que fue renombrado URUGUAY.
Después del INFANTA ISABEL DE BORBON toma el mando del MAGALLANES.
El autor del libro cita:
…”Hago aquí un paréntesis porque, según el relato familiar procedente de distintas fuentes, mi tío abuelo había compartido aula en un momento dado con motivo de algún curso de capacitación, en la Escuela Especial de Náutica de Málaga o de Barcelona, con el que, a la postre, fue el rey Alfonso XIII. Consecuencia de ello entablaron una modesta amistad a pesar de que les diferenciaban 17 años de edad. Pudiera haberle tutelado en algún aspecto y siento no haber podido contrastar esta información”…

13- El MANUEL CALVO en un puerto indeterminado. Ca. 1944. Colección Jaume Cifre Sanchez. Nuestro agradecimiento.jpg
13- El MANUEL CALVO en un puerto indeterminado. Ca. 1944. Colección Jaume Cifre Sanchez. Nuestro agradecimiento.jpg

El MAGALLANES, al mando del capitán Morales se hallaba en A Coruña al principio de la Guerra Civil, y según el autor:
…”Había llegado el 16 de julio procedente de Barcelona.
La Voz de Galicia del día 17 de julio daba cuenta de la llegada del buque. Dada la confusión de los primeros días en el puerto coruñés, el MAGALLANES quedó en la zona franquista, al mando de su capitán, mi tío abuelo Manuel Morales Muñoz; a pesar de aquel belicoso escenario consiguió zarpar el 22 de julio rumbo a La Habana, México y Nueva York, tras haber embarcado un pequeño grupo de emigrantes”…
Desembarca de este buque en noviembre de 1936, en Barcelona, probablemente para su jubilación, por lo que en el incidente de este buque con el CABO PINO, el capitán Morales no capitaneaba el buque, según hace constar el señor Morales Femenia en el libro.
También, con orgullo, el autor cita:
…”Mi tío abuelo tenía tratamiento de excelentísimo señor por cuanto había sido distinguido con las siguientes con-decoraciones por sus operaciones de salvamento durante la Guerra Civil española y la Segunda Guerra Mundial:
Cruz del Mérito Naval de primera clase, con distintivo rojo.
Medalla de Oro del Salvamento de Náufragos.
Medalla de Oro del Salvamento de Náufragos francesa.
Medalla de Honor colectiva de la sociedad Les Hospitaliers Sauveteurs Bretons.
Cruz del Mérito Naval de Chile.
Premio Internacional Robin”…
Don Manuel Morales Muñoz falleció en Barcelona el 9 de noviembre de 1949 a la edad de 80 años. Un gran capitán, como muchos grandes capitanes de Trasatlántica.
El MANUEL CALVO había sido botado el 19 de septiembre de 1891 por los astilleros Armstrong, Mitchell & Co, en Low Walker, con el nombre de LUCANIA para el armador MacIver and Co.

23 de febrero de 1950. Dique de Gamazo. El MANUEL CALVO en reparacion. Foto J.M. Blanquez. Del libro 19 mercantes y un destructor.jpg
23 de febrero de 1950. Dique de Gamazo. El MANUEL CALVO en reparacion. Foto J.M. Blanquez. Del libro 19 mercantes y un destructor.jpg

Fue comprado antes de salir a navegar por el Nordeutscher Lloyd, renombrándolo H.H. MEIER en honor a su fundador, y fue el primer vapor en aquella compañía con doble eje de propulsión. Se entrego en marzo de 1892 y tenía el número de grada 573 de aquel formidable constructor naval.
En 1901 se viene a nuestra contraseña y pasa a formar parte de la Compañía Trasatlántica con el nombre de MANUEL CALVO, como ya hemos dicho.
Sus características técnicas, según el Lloyd´s Register of Shipping, Año 1904-1905, eran las siguientes:
…”Vapor con dos ejes de hélices y tres mástiles con casco de acero; señal distintiva: HSVL; 3 cubiertas corridas -2 de hierro-; luz eléctrica; registro bruto: 5.617 toneladas; under deck: 4.705; registro neto: 3.342; clasificado como + 100 A1; eslora entre perpendiculares: 421,0 pies; manga: 48,0 pies; puntal en bodega: 29,2 pies; dobles fondos celulares con capacidad para 920 toneladas de agua de lastre; after peak con capacidad para 110 toneladas; 7 mamparos cementados; castillo de proa con 54 pies de longitud; superestructura central de 140 pies y casetón a popa de 39 pies de longitud; matricula de Cádiz; 2 maquinas alternativas de triple expansión; diámetro de los cilindros: 24 1/2, 40 y 66 pulgadas; carrera del pistón: 45 pulgadas; presión de trabajo: 160 libras; 592 caballos nominales; 3 calderas de doble fondo; 18 hornos; superficie de parrilla: 351 pies cuadrados; superficie de calefacción: 9000 pies cuadrados; maquinas construidas por Hawthorn, Leslie & Co. Ltd. de Newcastle”…
De una sola chimenea, tres mástiles, dos ejes, proa recta y popa de espejo, su eslora total era de 132,6 metros, tenía 7,83 de calado máximo y 5.741 TPM.
Su desplazamiento era de 11.210 toneladas y su distintivo en los años treinta era EAGH.
La velocidad en carga era de 13,5 nudos. Las carboneras podían contener 1.316 toneladas de carbón para un consumo diario de 68. La estación radiotelegráfica tenía una potencia de salida de 1,5 kw. Estos últimos datos según la Lista Oficial de Buques. Año 1935.
Estaba bautizado en honor de D. Manuel Calvo, y, para conocer algo su vida y hechos recurrimos a un apunte de la revista La Vida Maritima; Año 3, Núm. 81 de 30 de marzo de 1.904 en que leemos:
…”A la avanzada edad de noventa años falleció el 16 del actual en Cádiz, según indicamos en nuestro número anterior, el Excelentísimo Sr. D. Manuel Calvo, Vicepresidente de la Compañía Trasatlántica, á quien la nación es deudora de grandes beneficios y cuya vida constituye una larga serie de abnegaciones y sacrificios en favor del país; de grandes trabajos y acciones meritorias en lucha incesante; de una bondad de corazón pocas veces igualada, y de una generosidad sin límites. Sencillo y modesto, fiel cumplidor de sus deberes, amantísimo de la patria, el Sr. Calvo era un obrero incansable, un luchador de altos merecimientos y un servidor de su país, dispuesto siempre al sacrificio.
Fue el compañero, el amigo inseparable de otro patriota inolvidable, D. Antonio López, padre del actual Marqués de Comillas. Juntos colaboraron en la obra de defender la bandera de España en Cuba y juntos conquistaron la fortuna en noble y porfiada lucha, y juntos, también, la pusieron muchas veces al servicio de la tierra en que nacieron.
Muy joven, el Sr. Calvo marchó á Cuba, donde trabajó sin descanso y sin flaqueza en oficios humildes, primero, en modestos negocios mercantiles luego, en grandes negocios después, viendo, al cabo de algún tiempo, recompensados sus nobles afanes é incesantes trabajos.
En su juventud fue piloto y ejerció algún tiempo la profesión, y su padre también era del oficio; después se hizo naviero, y en la época en que D. Antonio López, por su falta de salud dejó de llevar la dirección de la Compañía Trasatlántica, D. Manuel Calvo, con Sotolongo, se puso al frente de tan importante empresa.
Ya rico y poderoso, el Sr. Calvo, que siempre sintió en su alma hermosa las grandes atracciones de la patria, puso sin vacilar su inteligencia, su actividad y su dinero al servicio de España.
En los días turbulentos de la revolución de Septiembre, dio pruebas elocuentísimas de su patriotismo.
Cuando hondas preocupaciones distraían al Gobierno, estalló en Cuba la insurrección que amenazó despojar á España de aquel pedazo de su suelo, el Sr. Calvo abandonó su casa y sus negocios y vino á Madrid para realizar una campaña provechosa al interés de España, contraria á la insurrección; alentó á los gobernantes, conferenció con los políticos, realizó una incesante campaña de Prensa, puso al servicio de la Nación su fortuna, hizo levantar el espíritu nacional y realizó cuanto en aquellos momentos podía hacer un gran patriota.
Contribuyó mucho á la restauración de la dinastía, haciendo importantes sacrificios, y puede decirse que el elemento español de la isla de Cuba estaba encarnado en su personalidad.
Después, y siempre que fue necesario, D. Manuel Calvo estuvo dispuesto, como entonces, á servir á la Nación, y al estallar la última guerra, encontrándose ya muy anciano, enfermo y achacoso, vio con honda pena cómo aquel hermoso pedazo de tierra española, que tanto defendiera, perdíase para siempre, sin lucha y sin gloria, sufriendo su noble corazón un golpe terrible.
Entonces vendió sus fincas y volvió á España, dolorido y triste, para pasar los últimos días de su vida en Portugalete, pueblo que le vio nacer, y allí sólo y obscurecido ha vivido algún tiempo, teniendo por una de sus principales distracciones la contemplación de aquel bravío mar, tras el cual se ocultaba la perla antillana, perdida por España para siempre.
Buscando alivio á sus achaques y padecimientos en un clima templado, se estableció últimamente en Cádiz; pero el crudo invierno y el mal tiempo agravaron su dolencia, que aumentó en tales términos el 14 del actual, que hizo necesaria una consulta de médicos, los cuales desde luego comprendieron que la vida del gran patriota tocaba á su fin.
Desgraciadamente, tan tristes augurios tuvieron confirmación y el 17, á las nueve y media, acometido de un colapso cardiaco, entregó el Sr. Calvo su alma á Dios”…
El H.H. MEIER llego a Cádiz el 4 de febrero de 1902, para convertirse en el MANUEL CALVO. En el diario La Vanguardia, en su edición de 4 de febrero de 1902, quedaba reflejado de esta manera:
…”El mar. -Nuevo vapor- Cádiz 3. -El mar está imponente. Muchas barcas pescadores han entrado de arribada forzosa, incluso algunas de la matrícula de Sanlucar de Barrameda y Huelva.
Mañana llegará el vapor alemán que ha adquirido la Compañía Trasatlántica.
Se le pondrá el nombre de «MANUEL CALVO», por ser éste el vicepresidente de la Compañía”…
En la edición de 7 de febrero de 1902 se podía leer:
…”En el vapor «MANUEL CALVO», adquirido recientemente en Bremen por la compañía Trasatlántica y que llegó anteayer a Cádiz con objeto de sufrir una transformación antes de emprender su primer viaje á la América Central, desplaza 11.000 toneladas y 5.200 id. de registro.
Mide 135 metros de eslora, 15,60 de manga y 10 de puntal, hallándose dotado de dos máquinas independientes de 6.000 caballos de fuerza que mueven dos potentes hélices.
En las pruebas oficiales se comprobó que el nuevo buque marchaba á razón de 15 millas por hora”…
El 25 de marzo de 1902 sale para Veracruz y el día 26 del mismo llega a Cádiz.
Comparte la línea de Centroamérica con el CIUDAD DE CADIZ, el MONTEVIDEO y el CATALUÑA.
En un anuncio de 11 de marzo de 1902, del mismo diario, se leía:
…“MANUEL CALVO, directamente para New York, Habana, Progreso y Veracruz. Combinaciones para distintos puntos de los Estados Unidos y litorales de Cuba e isla de Santo Domingo”…
Que sepamos, aparte de lo dicho anteriormente, hubo tres hechos destacados en la vida de este vapor.
El primero fue el abordaje con el JOSE ROCA a la entrada de Barcelona.
La Vanguardia, en su edición del miércoles 21 de enero de 1903, citaba:
…”Esta mañana nos han comunicado en el Gobierno civil que ayer había ocurrido un ligero choque en el puerto entre dos buques.
En vista de esa noticia hemos procurado averiguar con toda certeza lo ocurrido.
Según nuestros informes, ayer por la tarde, á las cinco y media, al entrar el vapor MANUEL CALVO, á causa del violento vendaval y de lo agitado del oleaje, chocó en el antepuerto con el vapor de mil quinientas toneladas JOSE ROCA, al cual echó á pique.
Este aparece sumergido, dejando sólo ver sobre la superficie del agua uno de los mástiles y parte de la popa. No hay que lamentar desgracias personales”…
La Vanguardia, en su edición del jueves 22 de enero de 1903, anotaba:
…”Ampliando la noticia que dimos en nuestra edición de ayer tarde referente al naufragio ocurrido en el antepuerto, podemos añadir los siguientes detalles: En dicho sitio, y á unos 800 metros del muelle de Barcelona, casi en medio del extremo del espigón del O. y de la caseta de Sanidad., se hallaba fondeado en roda, desde las dos de la tarde, el vapor «JOSE ROCA», de esta matrícula, que con cargamento de carbón había llegado de Cardiff á la citada hora.
Muy cerca de este buque y más hacia él SE, se hallaba también en la misma situación y con el pasaje á bordo, el grandioso vapor correo de dos hélices «MANUEL CALVO», de la Compañía Trasatlántica, que procedente de la América Centra, Antillas y Cádiz, había llagado unas horas antes.
En aquel entonces, el viento, que era del NE., roló al ONO., Moviéndose ambos buques de su sitio, y yéndose la parte de popa del «MANUEL CALVO» sobre el «JOSE ROCA». Al apercibirse el capitán de este último, don Guillermo Company, del peligro que corría, hizo sonar los pitos de alarma, dando su tripulación grandes voces, que no debieron ser oídas desde el «MANUEL CALVO» a cuyos tripulantes no tuvieron tiempo para cobrar cadena y hacer un poco avante, mientras el «ROCA» hacia atrás y filaba cadena para zafarse.
Lo cierto es que pocos momentos después se produjo el choque, abriéndose un gran boquete en la amura de la parte estribor de proa de JOSE ROCA y penetrando el agua en gran cantidad en sus bodegas, que á los breves momentos quedaron anegadas.
A los toques de alarma subió á bordo del «ROCA» uno de los prácticos, tratándose de varar el buque, lo cual no pudo conseguirse por hallarse ya inundado el compartimiento de máquinas é imposibilitado el buque de poder maniobrar.
El señor Company, temiendo que estallara la caldera, ordenó el desembarque de los tripulantes, los cuales utilizaron un bote del mismo vapor y otro del «CARMEN ROCA», que acudió en su auxilio, logrando salvarse todos. Minutos después el buque quedaba completamente sumergido.
EL «JOSE ROCA» mide 807 toneladas de registro y lo tripulaban 25 individuos. Tanto el buque como el cargamento estaban asegurados en diversas Compañías, las cuales intentarán ponerlo á flote”…
El segundo fue el transporte a España de los restos del torero Antonio Montes, muerto trágicamente en Méjico. La edición del martes, 19 de febrero de 1907 del diario ABC, hacía notar:
…”Los Restos de Montes. Por telegrama. Cádiz, 18, 7 horas.
Llegada a España. A las siete de la mañana fondeo en este puerto el vapor de la Compañía Trasatlántica MANUEL CALVO, conduciendo el cadáver de Antonio Montes.
Seguidamente dirigiéronse a bordo los hermanos del citado diestro, el que fue su apoderado, D. Juan Manuel Rodríguez, y varios de los amigos que de Sevilla vinieron en el CRISTINA para recibir y acompañar hasta dicha ciudad los restos de Montes. Estos se hallan en una caja forrada de raso negro, encerrada a su vez en otra más grande y resistente.
También vienen algunas cajas con las coronas que dedicaron a Montes sus amigos y compañeros en Méjico. Todas esas cajas venían colocadas en la bodega de proa del MANUEL CALVO”…
Según parece ser, la fecha 13, ligada por la superstición al torero y al buque hizo que algunos pasajeros llegasen a anular su pasaje.
Otro hecho destacado fue el auxilio prestado por el MANUEL CALVO al petrolero americano DELAWARE. En el diario La Correspondencia de España, edición de 6 de Enero de 1914 se podía leer:
…”Naufragio de un Vapor. Trabajos del MANUEL CALVO. La Primera Noticia. Nueva York.
Esta mañana a primera hora, se recibió un radiotelegrama comunicando que al Sur de Sandy Hook se encontraba un vapor en grave peligro y pidiendo socorros con toda urgencia.
El telegrama, transmitido por el vapor de la Trasatlántica Española, MANUEL CALVO, decía que este buque se encontraba junto al buque que tan en peligro se hallaba, y había lanzado al agua sus canoas para intentar el salvamento.
El despacho no contenía el nombre del buque en peligro.
La noticia causo gran impresión. Las autoridades de marina ordenaron que salieran varios vapores en auxilio de los náufragos. Es el DELAWARE.
Cuando se habían ya extendido las primeras noticias salió a la calle el periódico American, que contenía algunos nuevos detalles del vapor que se hallaba en peligro.
El American contenía un nuevo despacho del MANUEL CALVO, diciendo que la embarcación que estaba a punto de perderse es el vapor petrolero DELAWARE.
Una Lancha del CALVO Naufraga.
El vapor español MANUEL CALVO hizo todos los esfuerzos imaginables para salvar a la tripulación del DELAWARE.
Pero el mar estaba tan agitado, que todo intento de auxilio resultaba inútil.
El MANUEL CALVO envío al agua una canoa con seis oficiales y seis marineros; pero la pequeña embarcación, zarandeada horriblemente por la tempestad, naufrago.
Los marineros españoles no perdieron ni un instante la serenidad, y gracias a esta lograron salvarse a nado.
A Pique.
A las ocho de la mañana la tempestad continuaba con mayor furia cada vez.
Desde el MANUEL CALVO se veía a toda la tripulación del DELAWARE sobre cubierta y refugiada en la parte de proa, donde las olas azotaban menos.
En un momento en que el mar se encalmo un poco, pudo el MANUEL CALVO lanzar una amarra al DELAWARE, e intento remolcarle hacia la costa.
Pero todo fue inútil. De pronto el DELAWARE comenzó a hundirse lentamente primero, y luego con gran rapidez, hasta desaparecer por completo bajo el agua.
¿Han Muerto?
La impresión producida en Nueva York por esta noticia es tremenda, pues no se sabe si al hundirse el petrolero ha podido salvarse o no la tripulación.
El hundimiento del DELAWARE ocurrió a siete millas de Sandy Hook”…
Lo más triste que puede ocurrirle a un marino, ver como mueren sus compañeros sin poder darles auxilio, y eso les paso a los tripulantes del MANUEL CALVO.
Según Rafael González Echegaray, desde su libro La Marina Mercante y el Trafico Marítimo en la Guerra Civil:
…”Por una u otra causa, prácticamente toda la flota quedó en poder y bajo el control directo del Gobierno, que se incautó de ella por un decreto de 7 de agosto de 1936, sustituyendo la oficialidad y mandos de los buques.
La flota quedó, en principio, regida por un Comité Ejecutivo (decreto de 11 de agosto) y posteriormente pasó a integrarse en la GOBME (Gerencia Oficial de los Buques Mercantes españoles) con sede en Barcelona.
El 16 de enero de 1937 se modificó el Consejo de Administración, pasando a ser presidente del mismo D. Fulgencio Díaz Pastor.
En zona nacional se estableció en septiembre de 1936 la Dirección de la compañía en Cádiz, confiándola al Delegado de la empresa en aquella ciudad D. Juan C. García de Sola.
Trasatlántica no pudo volver a hacerse cargo de sus unidades hasta después de la guerra, asumiendo la presidencia don José Beltrán y Musitu. Casi en seguida fue nuevamente incautada por el Estado creándose un Consejo oficial de incautación presidido por el Almirante D. Ramón Nuche Dolarea y en el que figuraba como representante del Consejo social D. Juan Claudio Güell y Churruca, Conde de Ruiseñada, quien habría de pasar a ser Presidente de la Compañía al concluir el período de incautación en 1943”…
Así pues el MANUEL CALVO, según el mismo libro cuenta:
…”En el puerto de Mahón estaban amarrados desde 1932 los trasatlánticos ANTONIO LOPEZ, BUENOS AIRES, MONTEVIDEO y MANUEL CALVO. Allí pasaron toda la guerra, quedando al final de la misma notoriamente averiados y deteriorados por el abandono. Todos acabaron por ser desguazados, a excepción del MANUEL CALVO que se transformó en 1940 en carguero”…

15- El DRAGO ya viejo pero buen mozo. Ca. 1955. Barcelona. Colección Jaume Cifre Sanchez. Nuestro agradecimiento.jpg
15- El DRAGO ya viejo pero buen mozo. Ca. 1955. Barcelona. Colección Jaume Cifre Sanchez. Nuestro agradecimiento.jpg

Fue años mas tarde cuando se transformo en carguero, ya que, según el profesor don Enrique V. Samper Blasco, en un mail, nos indica:
…”En Febrero de 1947, zarpamos de Barcelona mis padres y yo(ocho años), con destino final Brooklyn, en el MANUEL CALVO. El mal tiempo nos cogió con un temporal de varios días, el cual nos desvió a las Bermudas.
Ahí estuvimos diez días, mientras se reparaba en forma provisional, una vía de agua en el casco, producto de los fuertes golpes durante el temporal. Con eso, pudimos llegar a Brooklyn sin contratiempos y así seguir nuestro viaje hasta México, desde donde les escribo”…
Pasados unos años, el vapor se convierte en sucio carbonero. En un apunte del diario La Vanguardia, de su edición de 17 de octubre de 1951, se leía:
…”En cambio, el vapor «MANUEL CALVO», uno de los cuatro buques de la Empresa supervivientes de nuestra guerra, que con su edad sexagenaria ha perdido su categoría naval, se emplea como carbonero en estas postrimerías de su vida, y de reciente ha realizado dos viajes Avilés-Barcelona con su carga de «pan negro» para la industria”…

16- El vapor DRAGO en Barcelona. Ca 1955. Colección Jaume Cifre sanchez.jpg
16- El vapor DRAGO en Barcelona. Ca 1955. Colección Jaume Cifre sanchez.jpg

El MANUEL CALVO se vende en 1952, siendo renombrado DRAGO por la naviera Sociedad Mercantil Transoceánica Hispana S.L. y, posteriormente, se inicia su desguace en diciembre de 1958.
La transformación en carguero de este buque la cita Juan B. Robert, en La Vanguardia, en su edición del martes 3 de febrero de 1959, en que anota:

El DRAGO bajo la contraseña de la Sociedad Mercantil Transoceanica Hispana. S.L. Foto Teo Dietrich. Del libro 19 mercantes y un destructor.jpg
El DRAGO bajo la contraseña de la Sociedad Mercantil Transoceanica Hispana. S.L. Foto Teo Dietrich. Del libro 19 mercantes y un destructor.jpg

…”Retornó el «M. CALVO», a su normal ruta de América y degenerando en asaz anticuado para semejante servicio. Aun podía ser útil para otros de menor categoría, como simple barco de carga. Lo vendió la Trasatlántica y el nuevo armador lo habilitó para ese destino en astilleros gaditanos, costando la reparación más de seis millones y medio de pesetas. Quedaron suprimidas las instalaciones como buque de pasaje y desprovisto de superestructuras y de uno de los tres palos, perdió en absoluto su bella estampa de antaño. El primer viaje que hizo después de la transformación fue de Lisboa a Génova por cuenta de Suiza. Después quedó inscripto en el tráfico de cabotaje carbonero dispuesto pera unas 6.000 toneladas de carga.
Con sesenta y seis años en la mar ciertamente no resultaba prematuro su desguace”

EL CAPITÁN FRANCISCO BELLIDO MORALES Y EL BUQUE TANQUE CAMPOALEGRE

LO QUE SE PROMETE EN LA TORMENTA SE OLVIDA EN LA CALMA

El capitán vitalicio de este buque fue don Francisco Bellido Morales, quien lo mando la mayor parte de su vida marítima.
La historia de este capitán, de estirpe de capitanes, la narra Jaime Bellido Femenía en el libro Hombres de la Mar (ISBN: 978-84-17101-64-0) un libro muy interesante, que muestra el cariño y la inquietud de su autor por mantener viva la historia familiar y recordar el valor y valía de una saga de marinos; imprescindible en nuestra biblioteca.
Con el permiso del autor condensamos de este libro las partes más interesantes en cuanto al contenido que es de nuestro interés; el marítimo y el humano.

D. Francisco Bellido Morales con 19 años y el titulo de Agregado. Foto Familia Bellido Femenia.jpeg
D. Francisco Bellido Morales con 19 años y el titulo de Agregado. Foto Familia Bellido Femenia.jpeg

Empezaremos por el capítulo titulado Biografía del señor Don Francisco Bellido Morales. Capitán de la Marina Mercante. Alférez de Navío de la Reserva Naval, Armada española, Ministerio de Defensa, en que cita:
…”Francisco Bellido Morales, mi padre, nació en la ciudad de Málaga el 14 de septiembre de 1908, a las 6:35 de la mañana (siempre fue madrugador), en el barrio conocido como la Alameda”…
Tras esto el lector resume la situación de Málaga en aquellas fechas, con una oligarquía controladora y hegemónica, pobreza e incultura, cosa que obligo a los padres a emigrar a la Argentina en busca de mejores horizontes. Lo hicieron a bordo del PATRICIO DE SATRUSTEGUI, al mando del capitán Manuel Morales Muñoz, familiar de aquellos, y que pronto veremos su vida en un nuevo artículo.

D. Francisco Bellido y Doña Paquita Femenia Colom el dia de la boda. Foto Familia Bellido Femenia.jpeg
D. Francisco Bellido y Doña Paquita Femenia Colom el dia de la boda. Foto Familia Bellido Femenia.jpeg

Los padres de Francisco Bellido Morales eran Francisco Bellido Márquez y Asunción Morales Muñoz, de cuyo matrimonio nacieron nueve hermanos, cinco nacidos en España, Carmen, Asunción, Francisco, José María y Manuel, y otros cuatro nacidos en Argentina, que fueron Consuelo, Concepción, Claudio e Isabel.
En 1925, como consecuencia de una travesura amorosa de juventud, es enviado de vuelta a Barcelona, junto a su hermano Claudio, para que comenzase estudios, y así, “el 12 de septiembre de 1925, con 16 años, mi padre solicita el ingreso en la Escuela Oficial de Nautica de Barcelona”, según relata el autor del libro.

Cadiz. El matrimonio en un momento de descando. Foto Familia Bellido Femenia.jpeg
Cadiz. El matrimonio en un momento de descando. Foto Familia Bellido Femenia.jpeg

El 14 de junio de 1928 obtiene el titulo de alumno de náutica, y, según notas de puño y letra del mismo:
…”remitiendo en ese mismo día el certificado con mi solicitud de aspirante a ingreso como Agregado, en los vapores de la «Compañía Naviera Ybarra», habiendo sido admitido en el personal de la citada compañía el día 22 de mismo mes, y destinado al vapor CABO MAYOR, que hacía la línea Génova-Nueva York y Filadelfia. El día 3 de julio [1928] quedé embarcado y ocupando la plaza de Agregado del mencionado vapor, inaugurando mis prácticas, haciendo rumbo para Génova. Navegué en dicho vapor dos viajes redondos, haciendo escalas a partir de mi embarque en Barcelona, en los puertos de Génova, Livorno, Marsella, Barcelona, Valencia, Alicante, Málaga, Nueva York y Filadelfia, regresando a Europa por Nueva York, Málaga, Barcelona y Génova”…
Pocos años después, como ya hemos visto, Ybarra renunciaría a esta línea por poco rentable y se dedicaría a la interesante línea del Plata.
El 14 de diciembre de 1928, tras correr grandes aventuras en el citado vapor, es trasladado a la motonave CABO QUILATES, en cuyo primer viaje tiene un buen susto, según el mismo joven alumno cita:
…”El primer viaje zarpamos el día 3 de enero de 1929, de Cádiz para Santos (Brasil) con una enorme cubertada de bocoyes de aceitunas, cajas de aceite, azulejos y camiones; en tales condiciones partimos con una escora de 8 grados a babor; a medida que transcurrían los días, el combustible que está almacenado en el doble fondo, al consumirse, el barco escoraba más y más, de manera que llegamos a Santos con una tumba del 27 grados, que gracias al buen tiempo que encontramos se evitó indudablemente una catástrofe”…
El 11 de julio de 1930 desembarca en Barcelona para preparar las entonces reglamentarias prácticas en buques de vela. El 23 de agosto de 1930 embarca en el conocido pailebot SALINERO. Zarpo de Barcelona con destino Cartagena llegando el 28 de ese mes sin novedad.

D. Francisco Bellido Morales como capitan de CAMPSA. Foto Familia Bellido Femenia.jpeg
D. Francisco Bellido Morales como capitan de CAMPSA. Foto Familia Bellido Femenia.jpeg

El 3 de septiembre desembarca de este buque, embarcando en el SANT MUS el 12 de ese mismo mes.
El autor del libro, según notas de su padre, da interesantes anotaciones sobre estas navegaciones:
…”En el SANT MUS, con matrícula de Palma de Mallorca, zarpó el día 15 de septiembre de 1930 con destino a Sfax (ciudad portuaria de Túnez), llegando el día 24 sin ninguna novedad, y siempre a rumbo con viento más a popa que por las aletas. El día 6 de octubre arribaron a Sousse (Túnez) después de una travesía de 120 millas que duró diez días por haber encontrado calmas y vientos flojos de proa.
El día 11 de octubre salen de Sousse con destino a Barcelona, cargados con 1.000 toneladas de fosfatos, para regresar nuevamente a Túnez.
Con fecha 1 de noviembre de 1930 el SANT MUS fondea en la bahía de Sousse por haberse agotado la provisión de víveres y por la necesidad de desembarcar a un tripulante gravemente enfermo por una infección interna. Una vez aprovisionado el bergantín, el SANT MUS vuelve a zarpar con destino a Barcelona, pero este viaje es abortado por el mal tiempo y vuelven a quedar fondeados en la bahía de Sousse. El día 7 de noviembre intentan nuevamente la salida, pero les sorprende una tempestad más recia que las anteriores, regresando el día 10 al fondeo anterior dado que el bergantín iba cargado hasta la marca y, además, no contaban con velas de respeto y las que vestía ofrecían poca confianza.
El día 23 de noviembre, con buen cariz de tiempo, emprenden nuevamente el viaje y el 1 de diciembre llegan a Barcelona después de un fatigoso viaje por encontrar mares arboladas y calmas de viento. El mismo día 2 de diciembre, Francisco Bellido Morales, mi padre, se despide de este magnífico bergantín y desembarca”…
El 30 de enero de 1931 obtiene el título de piloto.

CAMPOALEGRE. Pruebas de mar efectuadas el 1 de julio de 1960. Foto Familia Bellido Femenia.jpeg
CAMPOALEGRE. Pruebas de mar efectuadas el 1 de julio de 1960. Foto Familia Bellido Femenia.jpeg

El 30 de marzo de 1931 embarca en el CABO PEÑAS como tercer oficial.
El 19 de febrero de 1932 embarca de tercer oficial en el nuevo y reluciente CABO SAN AGUSTIN.
…”El día 7 de abril de 1932, ya de regreso a España, desembarca en el puerto de Barcelona y es destinado nuevamente como oficial encargado de la flota amarrada en el puerto de Tarragona.
El 14 de noviembre de ese mismo año, en Tarragona, embarca de nuevo en el CABO SAN AGUSTIN, ocupando interina-mente la plaza de tercer oficial. Desembarca el día 19 en el puerto de Málaga para hacerse cargo por tercera vez de la flota en Tarragona, responsabilidad que desempeñó hasta el 11 de noviembre de 1933”…

Vista del CAMPOALEGRE por la amura de babor. Pruebas oficiales de 2 de julio de 1960. Foto Familia Bellido Femenia.jpeg
Vista del CAMPOALEGRE por la amura de babor. Pruebas oficiales de 2 de julio de 1960. Foto Familia Bellido Femenia.jpeg

Enero de 1934 lo ve en el CABO MENOR.
En marzo de 1934 conoce a la que sería su esposa; Francisca Femenia Colom.
El 2 de agosto de 1934 embarca en el CABO SAN ANTONIO.
En marzo de 1935 está en el CABO CREUS y el 10 de junio de 1936 obtiene el titulo de Capitán de la Marina Mercante.
El 4 de julio de 1936 embarca en el CABO RAZO y el 29 de enero de 1937 pasa a ingresar en CAMPSA, compañía que ya no dejaría hasta su retiro.
El 20 de febrero de 1937 embarca en Málaga en el OPHIRcomo oficial único”, suponemos que debido a las miserias de la guerra. El autor, en referencia a estas peligrosas singladuras, narra:
…”Recuerdo que mi padre me contaba que procuraban cruzar el Mediterráneo durante la noche, sin ninguna señal luminosa para no ser detectados por otros barcos o submarinos que frecuentaban esa zona marítima; además, a través del telégrafo, en cada uno de los trayectos sabían quiénes estaban dominando Vinaroz o Palma y durante la travesía, en función de ello, izaban las enseñas y pintaban las marcas del bando dominante en el palo central del barco”…

El CAMPOALEGRE en pruebas de mar oficiales. 2 de julio de 1960. Foto Familia Bellido Femenia.jpeg
El CAMPOALEGRE en pruebas de mar oficiales. 2 de julio de 1960. Foto Familia Bellido Femenia.jpeg

Los valientes trabajos en el OPHIR le valen una condecoración, según se anota en el libro:
…”el 11 de enero de 1940 el comandante naval de Baleares le concede la Medalla de Campaña y la Cruz de Guerra por los servicios prestados durante los años 1936-1939 al mando de OPHIR, período en el que cubrió cincuenta y cinco viajes entre Palma de Mallorca y el Levante español, sin convoy, escolta ni defensa artillera”
El 14 de octubre de 1940 es ascendido a 2º Oficial en CAMPSA.
El 1º de marzo de 1941 embarca de primero en el REMEDIOS.
El 2 de octubre de 1942 se hace cargo como capitán del OPHIR.
El 30 de marzo de 1943 CAMPSA le comunica su ascenso a 1º Oficial en el escalafón de la compañía.

Puente de mando del CAMPOALEGRE. Foto Familia Bellido Femenia.jpeg
Puente de mando del CAMPOALEGRE. Foto Familia Bellido Femenia.jpeg

Después de varios embarques, el 21 de julio de 1948 toma el mando del CAMPUZANO en Bilbao.
El 31 de agosto de 1950, al mando del CAMPANTE, da auxilio en alta mar al motovelero TELEMACO, con problemas de abastecimiento y llevando emigrantes a Venezuela.
El 15 de enero de 1951 se casa con Paquita, y de este matrimonio nacen tres hijos; Francisco, Jaime (autor del libro) y María del Carmen.
El 1º de marzo de 1951 se reembarca de primero en el CAMPANTE.
El 26 de diciembre de 1952 es ascendido a capitán en el escalafón de CAMPSA, embarcando como tal en el CAMPALANS, en Cádiz, el 3 de enero de 1953.
El 13 de febrero de ese año toma el mando del CAMPECHANO y el 6 de mayo de ese año va al CAMPILO.

Estacion TSH del CAMPOALEGRE. Foto Familia Bellido Femenia.jpeg
Estacion TSH del CAMPOALEGRE. Foto Familia Bellido Femenia.jpeg

El 12 de abril de 1954 le ve en Marín haciendo el curso de capacitación de la Reserva Naval, cosa que obtiene el 10 de junio de 1954.
El 16 de julio de ese año se hace cargo del CAMPEON.
Tras varios mandos en distintos buques de la compañía, desde el 1º de mayo al 15 de junio de 1956 embarca en el destructor LEPANTO para unas maniobras navales de la Reserva Naval.
Tras varios años efectuando innumerables viajes en varios buques de la compañía, en ausencia completa de incidentes, toma el mando del que sería su buque más longevo, y en el que fue capitán vitalicio, o titular, como citan otras fuentes.

Camara de maquinas del CAMPOALEGRE. Foto Familia Bellido Femenia.jpeg
Camara de maquinas del CAMPOALEGRE. Foto Familia Bellido Femenia.jpeg

En el libro de nuestro interés, se cita:
…”Estando en El Ferrol, recibe un telegrama de CAMPSA el día 8 de enero de 1960 para que entregue la patente de navegación del CAMPAMENTO en la Comandancia de Marina de El Ferrol, lo que así hace el día 10 de enero. También se le ordena que entregue la Caja al segundo oficial señor Pieras Planas (mallorquín, gran amigo y compañero de mi padre, en cuya casa de Sa Vileta, en Palma de Mallorca, tuvimos el placer de estar una tarde con su esposa y sus hijas) y que se presente en la Central (Madrid) donde recibirá instrucciones para hacerse con el mando de un nuevo buque que se encuentra en construcción en los astilleros Unión Naval de Levante, en Valencia.
Este buque tanque es el CAMPOALEGRE, que con el número de grada 68 fue botado el 20 de diciembre de 1958 una vez construido el casco y puesta la quilla, siendo su madrina la señora María de la Fuensanta Menoyo de Cejudo”…
Y también cita:
…”La construcción completa del buque duró algo más de tres años hasta que el 1 de julio de 1960, con su dotación, el CAMPOALEGRE prepara máquinas y se hace a la mar para realizar las pruebas; va cargado con lastre de agua marina hasta la marca. Los resultados son positivos, largan la mitad del lastre y entran en puerto.
Al día siguiente, 2 de julio, se hacen nuevamente a la mar para continuar con las pruebas de navegación, motor, seguridad, radio, instrumentos, etc. Ese mismo día se entrega oficialmente el buque a la Compañía por parte de los astilleros.
Durante estos seis meses, mi padre disfrutó de la cercanía y de la compañía de su hermana Isabel que residía en Valencia y a la que estaba muy unido, así como de su cuñado Antonio Martín y de los hijos de estos, Maribel, Tonín, Inmaculada y Esther. Yolanda y José Manuel nacieron posteriormente.
Quedan amarrados una semana más en Valencia para realizar los últimos ajustes, aprovisionar el buque e iniciar sus singladuras. La primera de ellas fue el día 9 de julio de 1960 con destino a la isla de Grain (Gran Bretaña), en la desembocadura del río Támesis. Después se dirigen a Santander para realizar la descarga, y al puerto de El Musel (Gijón). Desde este puerto, el día 30 de julio salen con destino a Rotterdam (Países Bajos).
Desde julio de 1960 hasta el mes de mayo de 1961 realiza con el CAMPOALEGRE hasta 85 viajes entre puertos nacionales, incluido el de Santa Cruz de Tenerife y los extranjeros de isla de Grain (Gran Bretaña) y Rotterdam (Países Bajos). El día 9 de mayo de 1961 desembarca en el puerto de Barcelona para tomar las vacaciones del año anterior, que aún no había disfrutado porque estaba centrado en la puesta en servicio del buque…
…El 15 de junio de 1961 asume nuevamente el mando del CAMPOALEGRE en el puerto de Escombreras (Cartagena) para realizar a continuación 45 viajes entre puertos españoles. Desembarca el 13 de noviembre de 1961 en el puerto de Huelva para disfrutar las vacaciones de ese año…
…Embarca de nuevo en el puerto de Barcelona el día 15 de enero de 1962 y, al día siguiente, salen con destino a Escombreras (Cartagena). A continuación, realiza 15 viajes más entre puertos españoles, para desembarcar por baja médica el 9 de marzo en el mismo puerto de Escombreras. Una vez recuperado, se reincorpora al CAMPOALEGRE el 31 de marzo, en el puerto de Rota (Cádiz) y sale con destino a Escombreras. A partir de ese momento, realiza 198 operaciones de cabotaje sin interrupción hasta el día 5 de agosto de 1964 en que llegan a Gijón para entrar en los astilleros Juliana Constructora Gijonesa, situados en el mar de El Natahoyo, para efectuar el «recorrido general» y la inspección cuatrienal.
Permaneció en dichos astilleros hasta el día 6 de octubre siguiente, fecha en la que, después de realizar pruebas, salen con destino a A Coruña. Seguidamente realizan 67 operaciones más hasta que el día 11 de abril de 1965 desembarca en el puerto de Barcelona para disfrutar de sus vacaciones.
Toma nuevamente el mando del CAMPOALEGRE el 20 de mayo de 1965, realizando operaciones de cabotaje entre la refinería de Escombreras y las distintas factorías de la Compañía en el Mediterráneo. El 14 de octubre atracan en los astilleros Nuevo Vulcano de Barcelona para realizar operaciones de mantenimiento; en ese momento pertenecían a la Unión Naval de Levante, empresa que precisamente había construido el buque en sus instalaciones de Valencia. Estas operaciones de mantenimiento concluyen con la salida del buque el 19 de noviembre con destino al puerto de Escombreras para continuar haciendo viajes por el litoral mediterráneo, con aprovisionamiento en las refinerías de Escombreras y de Santa Cruz de Tenerife”…
A partir de este momento, el autor resume la vida marítima de nuestro protagonista de la siguiente manera:
…”El día 8 de noviembre de 1966 y en el puerto de Escombreras tomo el mando de B/T CAMPOALEGRE, y efectuando viajes entre los puertos de la Península, Islas Baleares e isla de Tenerife finaliza el año 1966.
Continúo todo el año 1967 al mando del buque tanque CAMPOALEGRE efectuando viajes por todo el litoral e islas del territorio español a excepción del período del 27 de octubre al 17 de noviembre en que efectuamos obras de entretenimiento en los astilleros de la Unión Naval de Levante de Valencia.
Desembarco en el puerto de Escombreras el día 15 de junio de 1968 para disfrutar las vacaciones de los años 1967 y 1968. El día 4 de octubre de 1968, en el puerto de Barcelona, tomo el mando del B/T CAMPOALEGRE y realizo viajes por la Península e Islas Baleares, hasta el 18 de noviembre, en que entramos en los Astilleros del Cantábrico para efectuar el recorrido general y visita especial, continuando las obras el día 31 de diciembre de 1968.
El día 23 de enero de 1969, terminadas las obras, salimos del puerto de El Musel y comenzamos a hacer viajes.
El día 5 de diciembre de 1971, en el puerto de Huelva, tomo el mando del petrolero CAMPOALEGRE y finalizo el año efectuando viajes por el sur de España.
El día 8 de junio de 1972, en el puerto de Huelva, desembarco para disfrutar las vacaciones reglamentarias.
El 9 de agosto de 1972, en el puerto de Sevilla, vuelvo a tomar el mando del B/T CAMPOALEGRE y finalizo el año efectuando viajes por el sur de España.
Navegando por los puertos del sur y Levante de la Península desembarco el día 21 de noviembre de 1973 para disfrutar las vacaciones del presente año.
Finalizo el año 1973 disfrutando vacaciones reglamentarias. El día 4 de septiembre de 1974, en el puerto de Huelva, vuelvo a desembarcar por motivo de mis vacaciones.
El día 8 de abril de 1975 entramos en los astilleros de Matagorda (Cádiz) para efectuar el recorrido anual, terminando las obras el día 12 de mayo, y continuamos haciendo viajes por el sur y el Levante de España. El día 13 de septiembre de ese año, atracamos en los astilleros de la Empresa Nacional Bazán de la Carraca, San Fernando, Cádiz, para efectuar reparaciones en los tanques de carga, desembarcando el día 17 de noviembre para disfrutar las vacaciones del año 1975”…
La jubilación de este pundonoroso capitán llega “el 30 de septiembre de 1978, en Barcelona, firma el «acta de cambio de mando» del buque tanque CAMPOALEGRE, su barco, como él lo sentía, después de haber estado a su mando durante dieciocho años. Se hace cargo del mismo el capitán don Francisco Martín Rodríguez.
Pero no desembarca en Barcelona, porque el siguiente puerto es Palma de Mallorca, su última singladura, que realiza ya como pasajero invitado. En este puerto bajará por la escalerilla por última vez de «su barco»; le esperaban en el muelle su esposa (mi madre), los tres hermanos y su nuera Margarita”…
La jubilación no le sentó bien, como a muchas otras personas acostumbradas al digno trabajo, y según su hijo narra ”jubilado, tengo que decir que, en esta singladura, la salud no le acompañó. Después de haber sufrido tres infartos y de estar asediado por el cáncer, falleció el 15 de junio de 1983, a las 15:15 horas, a la edad de 75 años, en su casa de Palma de Mallorca, rodeado por su esposa y sus tres hijos. Descansa en paz en el Cementerio Municipal de Campanet (Illes Balears) junto a sus suegros, con los que mantenía una excelente relación”…
La selección que hemos hecho del texto de este libro se limita exclusivamente a la vida marítima de este gran profesional, pero recomendamos la compra del libro, y su lectura completa, ya que merece la pena, oporto en mano, perderse en las reflexiones y citas de su autor; nuestra felicitación.
Como parte de la vida de este valiente capitán, ya hemos contado parte de la que fue vida de su buque vitalicio, veamos ahora algo más sobre el CAMPOALEGRE.
Con el buque-tanque  CAMPOALEGRE nos situamos ya, en el extremo cronológico de nuestro marco de actuación, pues estamos a mediados de los años cincuenta, siendo la entrada en servicio de este buque el año 1960. Este tanque tuvo dos gemelos, el CAMPOLLANO, construido al mismo tiempo, y el CAMPOSECO, que debido al fuerte aumento del mercado de petroleos se debió construir en los años siguientes. Todos ellos los veremos en futuros artículos. Todos ellos tuvieron, como toda la flota CAMPSA, la distinción de ser los buques más limpios y mejor cuidados de toda la contraseña. Otra cosa eran las condiciones laborables. Pero eso, como siempre, es otra historia.
En los comienzos de la década de 1950, la edad y estado en que se encontraban los buques heredados, o de primera construcción, por parte de CAMPSA, hacían necesarios los estudios de renovación de la flota. Entre los de pequeño desplazamiento, la situación del CAMPESTRE, antiguo TIFLIS, muy reconstruido por la Unión Naval de Levante en los años cuarenta, hacia urgente su reemplazo por un buque de parecido desplazamiento. La solución se busco en un diseño de Burmeister, con lo que, aunque esto es suponer un valor por demostrar, deduzco que el buque en general debía ser un concepto equilibrado y económico.

Buque tanque CAMPOALEGRE. Foto del libro CINCUENTENARIO DE LA FLOTA DEL MONOPOLIO DE PETROLEOS. 1927-1977.jpg
Buque tanque CAMPOALEGRE. Foto del libro CINCUENTENARIO DE LA FLOTA DEL MONOPOLIO DE PETROLEOS. 1927-1977.jpg

Cómo se gesto la compra de estos dos buques, el CAMPOLLANO y el CAMPOALEGRE, nos lo cuenta el libro Cincuentenario de la Flota del Monopolio de Petroleos. 1927-1977. Este libro, dirigido por Alfonso Martínez Gil, Inspector General de la Delegación del Gobierno en CAMPSA, se edito en 1977, y es una muy valiosa base de datos, muy necesaria para conocer el origen comercial y económico de los buques de esa flota. Leamos: …”En enero de 1955 se consideró que utilizándose para el transporte de lubricantes los buques tanque «CAMPILO» y «CAMPESTRE» y estando en muy mal estado este último, de 3.800 T. P. M., sería conveniente sustituirlo por otro de tamaño similar al primero, de 4/5.000 T. P. M., para lo cual se puso el Departamento en contacto con las Casas Isherwood y Burmeister con el fin de conocer si disponían de algún proyecto que se ajustara a nuestras necesidades, contestando negativamente el primero y el segundo indicó tenían en construcción un petrolero de 4.800 T. P. M. que coincidía con lo interesado.
Se autorizó por Orden Ministerial del 30 de mayo de 1955 el desplazamiento a Copenhague de un Ingeniero de la Compañía y otro del Estado, para concretar las características del nuevo buque y contratar el proyecto del buque de 5.000 T. P. M.
Una vez resueltas todas las gestiones se autorizó por Orden Ministerial del 31 de enero de 1956 el Concurso para la construcción de dos petroleros de 5.000 T. P. M.
El 1 de marzo de 1956 tuvo lugar la apertura de pliegos, siendo las ofertas presentadas las siguientes: Astilleros y Talleres del Noroeste: Dos barcos: Precio unitario 91.044.184 pesetas. Plazo-meses: 38 y 38.
Compañía Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques: Dos barcos: Precio unitario 93.150.383 pesetas. Plazo-meses: 80 y 88.
Unión Naval de Levante, S. A.: Proposición A). Dos barcos: Precio unitario 91.892.000 pesetas. Plazo-meses: 28 y 33.
Proposición B). Dos barcos: Precio unitario 88.892.000 pesetas. Plazo-meses: 43 y 49.
Estudiadas las ofertas, propuso CAMPSA y así se aprobó por Orden Ministerial del 17 de marzo de 1956, la adjudicación a Unión Naval de Levante de la construcción de los dos petroleros de 5.000 T. P. M. por el precio de 91.892.000 pesetas, cada uno, solicitándose en su momento el crédito naval, que con arreglo a la nueva Ley se esperaba alcanzase un 80 %.
Los nombres, fecha de entrada en servicio y precio final de estos buques, después de la revisión autorizada, fueron los siguientes: CAMPOLLANO. Año de entrada en servicio, 1960; precio final después de la revisión, 114.480.828,07 pesetas.
CAMPOALEGRE. Año de entrada en servicio, 1960; precio final después de la revisión, 113.598.375,01”…
Estos buques se construyeron haciendo uso de las famosas ayudas del Banco de Crédito a la Construcción Naval, que hicieron desarrollar la marina mercante española considerablemente. En el caso del CAMPOALEGRE, y con el Número de Expediente 991, el crédito concedido fue de 78.624.000 pesetas.
El CAMPOALEGRE, con el numero de grada 68, fue botado el 20 de diciembre de 1958, siendo su madrina la Sra. María de la Fuensanta Menoyo de Cejudo. Entro en servicio en julio de 1960.
Sus características técnicas, según el libro citado, eran las siguientes: …”eslora, 109,28 metros; manga, 15,50 metros; calado, 19 pies 3 pulgadas; peso muerto, 4838 toneladas; 1 motor diesel Burmeister & Wain; potencia, 2.500 caballos; registro bruto, 3.774,88 toneladas; registro neto, 2.077,72 toneladas”…
Según parece dio viajes de altura, o cabotaje de altura, a puertos cercanos a Rotterdam. Así lo atestigua un apunte del diario La Vanguardia, edición de 12 de agosto de 1960, en que se lee: …”buque – cisterna «CAMPOALEGRE», con combustible líquido, de Pernis (Rotterdam)”…
Luego (años sesenta), según parece ser, tuvo un intenso tráfico entre Cartagena (refinería) y los puertos del Mediterráneo, con algún viaje a Tenerife y Santander. En la edición de 11 de abril de 1961, se lee: …”Cargamento de Combustible Liquido.- Procedente de Cartagena entró el buque-cisterna «CAMPOALEGRE», que ha sido portador de una partida de 3.900 toneladas de gasolina y petróleo, destinados a las industrias de esta plaza”…
Es imposible tratar de narrar los muchos viajes que hizo, o las anécdotas, que dejamos para las posibles colaboraciones de los lectores que quieran ayudarnos en reconstruir su vida marítima.
Se desguazo en San Pedro del Pinatar, por Jose Laborda González en octubre de 1982.

DON CASTOR MARCOS Y BOTIA Y UN BERGANTIN ITALIANO

HORTOLANS I MARINERS, MAI ESGUERREN LA COLLITA

A bordo del MARCELINA CASTELLS, un bergantín goleta construido en Italia en 1861 con el nombre de GIACOMO, estuvo al mando, durante un periodo de tres años, el capitán de la Marina Mercante D. Castor Marcos y Botia, un marino especializado en la navegación a vela, de los de la vieja estirpe; de los de la marina de antaño.
Hace unos meses se puso en contacto conmigo el Sr. Vicenç Rizo Marcos, familiar del mencionado capitán, quien me envió una serie de informaciones y fotos que son en los que se basa este artículo, que rinde homenaje a uno de aquellos fabulosos marinos que durante años y años ejercieron su profesión en la mar, pechando con todos los peligros y consecuencias de la bella mar cruel. Mis disculpas por la lentitud en la realización de este artículo y mí sana envidia por tener en la sangre la memoria de un valiente y reconocido capitán.
Nacido el 28 de abril de 1877, en Cervera del Pisuerga (Palencia), era hijo de Juan y Mª Esperanza, casado en primeras nupcias con una Sra. de apellido Ruíz y casado en segundas nupcias con Ana Bernabé Chapaprieta (sobrina de Joaquín Chapaprieta Torregrosa, político conservador durante la 2ª República). Tuvieron dos hijos Antonio y Esperanza que era nuestra madre”, según comenta el Sr. Rizo Marcos.

A la izquierda el joven capitan D. Castor Marcos y Botia. Foto remitida por Vicenç Rizo Marcos.jpg
A la izquierda el joven capitan D. Castor Marcos y Botia. Foto remitida por Vicenç Rizo Marcos.jpg

Como muchos marinos nacidos tierra adentro, avatares de la vida le llevaron a pasar la vida en alta mar.
Resumiendo su vida marítima, D. José María Rodríguez y Patudo de la Rosa, Comandante de Infantería de Marina y Ayudante de Marina del Distrito de Torrevieja, certificaba “que en la hoja de servicios del capitán de la Marina Mercante y Practico de Numero de este puerto, Don Castor Marcos y Botia, existen los antecedentes e historial que copiado a la letra y por su orden son como sigue”.
Aquí obviamos el resumen de buques y días navegados, y vamos a su historial, en el que leemos:
…”Obtuvo el título de Alumno de Náutica en la Escuela de Palma de Mallorca después de navegar los días reglamentarios en viaje de Altura desde Palma a Puerto Rico y retorno a Mahón y Palma y de gran cabotaje de Palma a Marsella y viceversa en los veleros CORTES y TEMERARIO presentándose a examen para piloto en la Comandancia de Marina de Palma de Mallorca, obteniendo el título en 31 de diciembre de 1895.
Seguidamente embarca de piloto en el bergantín goleta TEMERARIO de la matrícula de Palma, efectuando cuatro viajes desde Palma a Marsella-Denia y regreso a Palma.
Cumplido el servicio militar en ejército con arreglo a la legislación, embarca de piloto en la polacra goleta CORTES, de la matrícula de Palma, realizando tres viajes de Palma a Huelva y viceversa.
Desembarca de este buque y embarca en Barcelona con plaza de segundo oficial en el vapor PINZON de la Cía. McAndrew realizando un viaje de Barcelona a Hamburgo con regreso a Barcelona.
Desembarca de este vapor para embarcar con plaza de segundo oficial en la corbeta LUZ, armadora Sra. Viuda de Carvajal, de Barcelona, realizando en este buque el viaje desde Barcelona a la Habana (Cuba).
En este puerto desembarca, y embarca de primer oficial en el bergantín goleta francés PEDRO en viaje a Barcelona, arribando a las islas Bermudas para tapar una vía de agua descubierta dos días después de salir del canal Nuevo de Bahama.
Desde Barcelona sigue en el mismo buque y con igual cargo en viaje a Civitavecchia (Italia) con regreso a Barcelona.
Este buque era español y lo apresaron los yanquis cuando la guerra con España, adquiriéndolo el súbdito francés Mrs. Louis Daunic.
Contando ya con sobrados días para optar al título de capitán se traslada a Cartagena, y previa preparación por el Sr. D. José de Quintas, a la sazón Ayudante del Excmo. Sr. Capitán General del Departamento me presento a examen siendo aprobado, obteniendo el título de Capitán de la Marina Mercante con fecha 9 de mayo de 1902.
En noviembre del año 1902 embarca de capitán en la polacra goleta SEIS DE ENERO, matrícula de Barcelona y armador D. Anastasio Ballester Mínguez, efectuando la navegación de grande y pequeño cabotaje entre los puertos de España (Mediterráneo) y Portugal.
Al dejar este buque en Barcelona, embarca de capitán en el bergantín goleta VIAJERO, del mismo armador e igual matricula.
Con este buque realiza tres viajes desde Barcelona a los puertos de Manzanillo y Nuevitas (Cuba) con regreso a Barcelona.
Deja este buque para tomar el mando de la corbeta MARIA, de Bilbao, y armador D. Tomas Gorozica, efectuando un viaje de Barcelona a Habana (Cuba) Apalachicola (E.U.A.), con retorno a Cartagena y un segundo viaje desde Alicante a Habana (Cuba) Brunswick (E.U.A.), con regreso a Denia, desembarcando en este puerto.
En 1910 y en Barcelona toma el mando del bergantín TERESA PUIG, de la matrícula de Barcelona, y armador Sr. Llusa y Puig, efectuando un viaje de Barcelona a Civitavecchia, (Italia) con arribada forzosa a Palma de Mallorca y retorno desde Italia a Alicante, en cuyo puerto desembarca.
En Bilbao embarca de primer oficial en el vapor TRINIDAD, de aquella matricula, y después de diferentes viajes desde Avilés a Barcelona y viceversa, desembarca en Barcelona para embarcar de primer piloto en la corbeta uruguaya SAN PEDRO, armador D. Pedro Molins, de Barcelona. Realiza en este buque el viaje de Barcelona a Génova (Italia), Habana (Cuba), Pensacola (E.U.A.), con regreso a Valencia, en cuyo puerto desembarca.
1911. Embarca de segundo oficial en el vapor JOSE ROCA, de la casa naviera Roca Hnos., de Barcelona, efectuando en este buque la navegación por los puertos de España (Mediterráneo) y alguno del Norte de África (Gigili).
Año 1912. Toma en Palma el mando del bergantín goleta SAN FRANCISCO, de aquella matricula, y armadores Sres. Rosello Hnos., dedicándose con este buque a la navegación de pequeño cabotaje por los puertos de España del Mediterráneo, y de gran cabotaje por los puertos de Civitavechia y Nápoles, y al final desde España a la costa Oeste de África, Casablanca y Rabat, naufragando en esta última rada con temporal de NNO, que nos sorprendió sobre el ancla, siendo salvada la tripulación por el vapor sueco ROMA, hecho que tuvo lugar el 2 de febrero de 1914. No habiendo lugar a que se formara sumaria se me expide duplicado del nombramiento de capitán, por perdida de toda la documentación en el naufragio, cuyo duplicado numero 475 lleva la fecha de 17 de abril de 1914.
Por estas fechas toma el mando del bergantín goleta VIAJERO, para realizar el viaje de Barcelona a Torrevieja, Nuevitas (Cuba) con regreso a Barcelona, dedicándose luego a la navegación de cabotaje hasta el 10 de febrero de 1915, que desembarca.
El 6 de marzo de 1915, toma en la Habana (Cuba), el mando de la corbeta GUADALHORCE, y en navegación de altura, Habana, Gran Canaria, Habana, Fernandina (E.U.A.) y vuelta a Las Palmas, deja el mando en Las Palmas el 7 de diciembre de 1915.

Esta foto del libro La Marina Mercant de Lloret de Mar. Segles XVIII i XIX, se acredita como JOSEFA MATEU, aunque creo que es realmente del BALTASAR.jpg
Esta foto del libro La Marina Mercant de Lloret de Mar. Segles XVIII i XIX, se acredita como JOSEFA MATEU, aunque creo que es realmente del BALTASAR.jpg

El 19 de mayo de 1916 toma en Barcelona el mando del bergantín goleta BALTASAR, matrícula de Barcelona y armador Castells y Cª., dedicándose a la navegación entre Barcelona y Cette o Porvendres (sic) luego al cabotaje por España y otro viaje a Nápoles, Salerno, Málaga.
Al regresar a Barcelona, compra el buque el Sr. Pons, de Cadaques, y sin salir de Barcelona lo compra la casa Hija de Joaquín Pujols.
Después de un viaje a Torrevieja y otro a Valencia, emprendo viaje desde Barcelona a Porto Colombia (Colombia) y al regresar a España arribo a la Habana transbordando el cargo y me dirijo de nuevo a Puerto Colombia de donde se sale directo para Barcelona, en donde desembarco el 31 de mayo de 1919.
El 23 de julio de 1919 tomo el mando en Valencia del bergantín goleta (de tres palos) MUÑIZALBA, de aquella matrícula y armadores Sres. Muñiz y H. de Alba, de Valencia, realizando con este buque un viaje de Valencia a Habana (Cuba), New Orleans (E.U.A.) y regreso a Valencia. Emprendiendo desde este puerto viaje a Torrevieja, Barcelona, Valencia, Alicante, Habana (Cuba), Jaksonville (E.U.A.) y regreso a Valencia, desembarcando el 24 de septiembre de 1921.

D. Castor Marcos y Botia en sus tiempos de practico de Torrevieja. Foto remitida por Vicenç Rizo Marcos.jpg
D. Castor Marcos y Botia en sus tiempos de practico de Torrevieja. Foto remitida por Vicenç Rizo Marcos.jpg

Previa oposición a la plaza de Práctico de número del puerto de Torrevieja, se le expide nombramiento el 28 de octubre de 1921, continuando hoy día de la fecha desempeñando dicho cargo.
Y para que conste a petición del interesado, expido el presente, en Torrevieja a 31 de octubre de 1931”…
Debemos añadir que antes de naufragar el SAN FRANCISCO sufrió en el uno de aquellos temporales épicos en el estrecho de Bonifacio, de los que salió gracias a la pericia y competencia del capitán y la tripulación. Existe un cuadro que recuerda estos momentos épicos.
Respecto al MARCELINA CASTELLS, su vida marítima, resumida también, es la siguiente:
En el año 1861 se construía en Loano, Italia, como el bergantín GIACOMO.
Tras una varada en Palamós, lo compra Baltasar Rahola Barreras en el año 1874, y lo renombra BALTASAR.

El BALTASAR en el varadero de la Barceloneta. Foto del libro Los ultimos veleros del Mediterraneo. Vol II.jpg
El BALTASAR en el varadero de la Barceloneta. Foto del libro Los ultimos veleros del Mediterraneo. Vol II.jpg

El 14 de enero de 1908 fue adquirido en Cadaqués por Frederic Rahola Trèmols.
El 25 de enero de 1908 es propiedad de P. Permanyer, estando matriculado en Barcelona.
Sobre 1916 lo compra Castells y Cía., y le pone el nombre de MARCELINA CASTELLS.
Sobre 1918 lo compra D. Antonio Pujol, por necesidades de transporte y alimentación de sus fábricas de encurtidos, renombrándolo JOSEFA MATEU, esposa del industrial.
Hacia 1920 es adquirido por D. José Lorca, de Torrevieja, pasando a llamarse SOLNEVA. Ya hacia un tiempo que el aparejo del buque era de goleta de gavias y juanete.
En un año indeterminado, se hunde en el puerto de Cartagena, y una vez recuperado lo compra Dragados y Construcciones, convirtiéndolo en cabria flotante.
Después de la guerra civil, y trabajando por cuenta de la Comisión de la Armada para Salvamento de buques, en viaje de Valencia a Denia, se hunde frente a Gandía.
Yendo al detalle, y según el Registro de Marina (Museu Maritim de Barcelona) tenemos la siguiente inscripción:
…”BALTASAR. (5ª Lista- Vol. II- folio 76)
Bergantín. Al inscribirlo aquí se le asignaron: 103 pies de eslora total y 60 en la bodega, 25 con 6 pulgadas de manga de construcción, 24 con 4 de ídem arqueo, 13 con 6 de puntal, 207,144 toneladas de arqueo total, 157,523 para carga y 49,621 para cámaras y pañoles. Se formó su asiento provisional el 6 de marzo de 1874 y hasta el 16 de octubre siguiente no se comunicó la aprobación definitiva de su abanderamiento y matrícula por el Sr. Comandante General del Departamento de Cartagena. Matriculóse aquí a favor de D. Baltasar Barrera y Rahola, comerciante español y vecino de Roma. Este buque lo adquirió en Génova por la cantidad de 37.000 liras y fue construido en 1861 en Loano, puerto de la Liguria. El armador de este buque otorgó en esta Escribanía de Marina el 10 de noviembre de 1874 y en virtud de decreto del Sr. Comandante, de fecha 28 de octubre, en escritura en la que declaró que era el único armador de este velero y qué en las varias obras y mejoras efectuadas en el mismo se había invertido 1.834 pesos fuertes, comprendidos los gastos de abanderamiento cuya cantidad unida a los 6.163 que importó su compra, daban a este bergantín un valor total de 8.000 pesos. En 5 julio 1876 se le dio aquí de baja por haber pasado a ocupar e folio 12 de la 54 Lista del Distrito de Cadaqués, según comunicó el Sr. Comandante del Departamento de Cartagena, en oficio de 28 junio. (Del Registro de Marina)”…
Según apunta el mismo documento, respecto a su lugar de construcción, Loano “está situado en el golfo de Génova –Riviera di Ponente- entre el cabo de Noli y el cabo Mele y a la mitad de distancia entre Savona y Porto Marizio”.
El 17 de junio de 1890 llegaba el BALTASAR a Barcelona, desde Villanueva, en un día, al mando del capitán Gibert, en lastre.
El 20 de septiembre de 1891, al mando de su capitán vitalicio Gibert, salía hacia Cadaques.
Los viajes a Civitavecchia, en esta época, eran constantes, y así el 31 de diciembre de 1893 llega a Barcelona desde ese puerto, al mando de Gibert, con 200 toneladas de duelas a la orden.
El 14 de septiembre de 1895 hace otro viaje a Civitavecchia, con la misma carga y capitán.
El 3 de marzo y el 15 de julio de 1897 repite el mismo viaje, en las mismas condiciones.
El 25 de marzo de 1898, al mando del incansable Gibert, llega a Barcelona, en 14 días, desde Civitavecchia y Vinaros.
Toda su vida como BALTASAR estuvo en esta línea, y todo este tiempo fue el capitán Gibert quien lo mando. Civitavecchia, Palamós y Barcelona eran los puertos en que recalaba este incansable bergantín goleta.
Y así llegamos al año 1908, en que cambia de armador, línea y capitán, y así el 20 de abril de 1908 llega de Propiano, en 10 días, al mando del capitán Roca, con carga de carbón. A partir de este momento se convierte en un sucio carbonero, hasta mediados de 1909, en lo que era una costumbre poco extendida entre los tragavientos; una línea regular.
A partir de ese momento efectúa, intercalados con los viajes de carbón, algunos con fosfatos con destino Palma de Mallorca y Barcelona.
En La Vanguardia, en su edición del jueves 6 de febrero de 1913, página 12, aparecía la siguiente noticia:
…”El consignatario en ésta del bergantín goleta BALTASAR, ha solicitado, previo los requisitos necesarios, certificado en que consté el máximo de carga del mencionado buque”…
Es posible que fuese un requisito previo a su venta.
La última noticia como BALTASAR es del 1º de julio de 1916, en que llega con pipería vacía desde Cette.
Tras unos meses con ese nombre se bautiza como MARCELINA CASTELLS y, según hemos visto, comienza viajes transoceánicos a por maderas de alta calidad, al mando de D. Castor Marcos y Botia.
¿Por qué se vendió a la naviera de los Pujol en 1918?
La Sociedad Anónima de Extractos Tánicos del Pueblo Nuevo. Recursos naturales del Chaco paraguayo en el puerto de Barcelona para la producción de calzado, 1900-1950, es un excelente articulo escrito por Gabriela Dalla-Corte Caballero, en el que se narra esta historia y la vida marítima resumida de este buque. Leamos:
…”En 1914, Antonia Pujol, dedicada al comercio de pieles y a los productos de curtición con América a través de su empresa Hija de Joaquín Pujol SA, y su esposo, de la empresa de curtidos José Durall Llobet SL, organizaron la fábrica Durall, Pujol y Cía., la cual improvisó una flota de veleros para poder mantener activa su industria de pieles adobadas. La flota, compuesta por tres naves (bergantín ANTONIA PUJOL, bergantín-goleta JOSEFA MATEU y bergantín-goleta de hierro JOAQUIN PUJOL), fue rehabilitada en el astillero de Matagorda. Ante la falta de fletes, esos barcos permitieron obtener los recursos ansiados para las fábricas del Pueblo Nuevo, procedentes del puerto de Buenos Aires. Con los años, fueron arrinconados, al expandirse el uso de los barcos a vapor.
El primero de ellos fue el bergantín-goleta JOSEFA MATEU, de 330 toneladas, que llevaba ese nombre en honor a la madre de Antonia. Anteriormente, este bergantín se llamaba BALTASAR, y el 14 de enero de 1908 fue adquirido en Cadaqués por Frederic Rahola Trèmols, director de la Revista Comercial Ibero-Americana Mercurio, secretario de Fomento del Trabajo y máximo responsable de la Casa de América de Barcelona, inaugurada en 1911. El 25 de enero de 1908, Rahola lo traspasó a Marcelino Castells por 13.000 pesetas. El bergantín llegó a las manos de la empresa Duran Fosas el 11 de enero de 1918 por 115.000 pesetas, y el 16 de septiembre de 1918 lo adquirió Antonia Pujol Matéu por 152.000 pesetas.
Matriculado en la ciudad de Barcelona, el bergantín tenía una eslora de 29,30 m y una capacidad de 200 toneladas. Antonia Pujol Matéu lo vendió el 11 de noviembre de 1920”…

La goleta SOLNEVA. Ca. 1920. Lugar indeterminado. Foto del libro Los ultimos veleros del Mediterraneo. Vol II.jpg
La goleta SOLNEVA. Ca. 1920. Lugar indeterminado. Foto del libro Los ultimos veleros del Mediterraneo. Vol II.jpg

Al venderlo, lo compra D. José Lorca, de Torrevieja, y su historia a partir de aquí la narra José Huertas Morión en el libro Los últimos veleros del Mediterráneo. Vol. II (ISBN: 84-7231-607-6), de la colección Torrevieja Marinera, en que cita:
…”Goleta de gavia y juanete nombrado “SOLNEVA“. Nombre del armador: D. José Lorca. Este barco había sido italiano de nacimiento, construido en Varazo (Italia) con aparejo de bergantín, en el año 1861 y con el nombre de “GIACOMO” y con las siguientes características: eslora 28,30 metros, manga 7,60 metros, puntal 3,96 metros. Tonelaje de registro 200 toneladas brutas y 190 netas.
Por lo visto, este barco se perdería con mal tiempo en la bahía de Rosas, puesto que fue adquirido por la casa armadora de dicha localidad de D. Baltasar Rahola Barreras, quien lo matricula en Palamós en el año 1876 poniéndole el nombre de “BALTASAR“.
En el año 1911 figura a nombre de P. Permanyer matriculado en Barcelona y con el nombre de “MARCELINA CASTELLS“.
En 1918 es propiedad de D. Antonio Pujol de Barcelona teniendo el barco el nombre de “JOSEFA MATEU“.
Después es adquirido por D. José Lorca, de Torrevieja llevando el barco el nombre de “SOLNEVA” (Soledad y Nieves) y el aparejo de goleta de gavias y juanete.
En el puerto de Cartagena, cargado de mineral de pirita, con fuerte tiempo de SW es lanzado contra el muelle, destrozándosele toda la popa. Una vez conseguido el ser descargado, es reparado y convertido en una cabria flotante para la construcción del puerto de Sóller (Mallorca) por cuenta de la compañía de “Dragados y Construcciones“.
Al ser conducida a remolque desde el puerto de Valencia al de Denia trabajando por la Comisión de la Armada para salvamento de buques hundidos durante la Guerra Civil española, el casco de este barco ya en pésimas condiciones de conservación, se fue a pique sobre el remolque a la altura del puerto de Gandía.
Siendo de Torrevieja, había sido mandado por el patrón D. Manuel Samper, el hombre de confianza del armador”…
Es posible que en la última parte de su vida se modificase su aparejo al de pailebot.

LA NAVIERA DE JOSE ANTONIO BOLUFER Y EL PAILEBOT PEPE TONO

ES PATRÓ MOSTELA, QUE QUAN NO FEIA VENT BUFAVA A SA VELA

El mascaron de proa del pailebot PEPE TONO reproducía a la hija (Joaquina Bolufer Gual) del armador D. José Antonio Bolufer Cruañes (1814-1890), prohombre alicantino, Diputado por Alacant a las Cortes, que dejo también como legado la Casa Bolufer, en la Plaça de l’Església de Xávia. Según el Diccionario Biográfico Javiense Abreviado, escrito por Juan Bautista Codina Bas, fue:
…”Bachiller en Leyes, Licenciado en Leyes y Doctor en Leyes. Estudio en la Universidad de Valencia los estudios conducentes a leyes…
…Tuvo una naviera contando entre sus barcos el más famoso PEPE TONO (capt. Bartolomé Morato), SULTANA (capt. Valentín Ros), MARIA (Capt. Francisco Ros) y LEON (Capt. Bartolomé Mengual). Fue comerciante de pasa con un amplio almacén en Duanes de la Mar y en el suceso de la ruptura del cable de las Baleares colaboro por lo que mereció plácemes y condecoración junto a Francisco Bernabéu Jiménez. En 1855 recibió el título de Caballero Comendador de Numero de la Real Orden de Isabel la Católica. Falleció el 11 de febrero de 1890”…

Pailebot PEPE TONO. Del libro Xabia Marinera. Memoria Grafica.jpg
Pailebot PEPE TONO. Del libro Xabia Marinera. Memoria Grafica.jpg

Probablemente también deberíamos incluir el llaut LORENZA y decir que el capitán o patrón vitalicio del PEPE TONO, en los primeros años, fue D. Bartolomé Mengual.
Según el mismo diccionario dejo las Cortes por la clase de hombres que encontró allí. Sea como fuere, y tal como hemos indicado, el PEPE TONO –apodo del armador- fue el mejor y más importante de los buques de su flota, y nació como consecuencia de la burbuja económica que creo en aquella zona la uva pasa.
Sobre el comercio decimonónico en Xabia recogemos unas notas del libro Xábia Marinera. Memoria Gráfica (ISBN: 84-605-5420-1), editado por el Ajuntament de aquella hermosa villa y escrito por varios colaboradores. En un apartado titulado El puerto de Xábia, escrito por Antoni Espinós Quero y Fernando Polo Villaseñor, se cita:
…”El “mollet” quedó terminado en 1879 y al resguardo de la caleta comenzaron a fondear pequeñas embarcaciones de pescadores y barcazas de transporte que hasta entonces tenían que quedar varadas en la playa ante la amenaza de temporales. La amplitud del mollet permitió el atraque de faluchos, jabeques, goletas, polacras y pailebotes, muchos de ellos propiedad de los principales comerciantes de Xábia, y la carga y descarga directamente desde tierra con mayor rapidez y seguridad. El aumento de tráfico portuario no solo fue de exportación -pasa, almendras, cacahuete, cebollas, higos secos, vino, etc.- sino también de importación, porque los navíos locales, de nombres tan entrañables como MARIA, LEONET, SULTANA, CAROLINA, ADELA o PEPE TONO, regresaban de los puertos americanos e ingleses cargados de hierro fundido para balcones y escaleras, de madera de mobila, de los llamados “artículos coloniales” -azúcar, café y achicoria, carbonates, sales, etc.- y de lozas, telas, y demás artículos que todavía hoy se guardan en los hogares de Xábia. Ello ocasionó una industria subsidiaria de la madera -almacenes, serrerías y hasta una fábrica de juguetes- y un floreciente comercio de intermediación que enriqueció a los exportadores paseros, cada vez menos productores de pasa.
El comercio pasero ocupaba a una abundante mano de obra durante los meses finales del verano y los primeros del otoño. El proceso comenzaba a mediados de agosto con la recolección, escaldado y secado de la uva. Una vez convertida en uva pasa cambiaba de dueño: del agricultor al comerciante, quien la acumulaba en los almacenes del mar donde un ejército de mujeres y niños separaban las distintas calidades y confeccionaban los “formalets”, preciosas cajas revestidas de ricos papeles, destinados a los mercados extranjeros.
Los comerciantes de Xábia consiguieron desplazar en el mercado inglés a las pequeñas pasas sin hueso de Chipre, Creta y Turquía -las célebres “corinto”. El moscatel que se cultivaba en Xábia y poblaciones vecinas era de grano grueso y de difícil secado natural.
En cambio, si se escaldaba en un líquido caliente de agua y lejía, que le producía minúsculas grietas, se aceleraba la deshidratación mediante el soleo y resultaba una pasa de mayor volumen, de sabor dulce y con gran concentración de calorías, a pesar de sus molestas pepitas. Esta pasa de Xábia fue solicitadísima por el mercado inglés, no sólo porque sus calorías la convertían en alimento indispensable de las desnutridas masas de trabajadores de la industria anglosajona, sino porque era ingrediente necesario de los famosos “pudding” tan apreciados por la alta sociedad de aquellos países. Todavía hoy pervive una marca comercial como denominación generalizada de la pasa: el nombre comercial de “sultana” con el que la Casa Bolufer bautizó su pasa seleccionada de grano ambarino y dulzura extraordinaria.

Cromos de las cajas de pasas de la Casa Bolufer. En el se muestra el almacen. Del libro Xabia Marinera. Memoria Grafica.jpg
Cromos de las cajas de pasas de la Casa Bolufer. En el se muestra el almacen. Del libro Xabia Marinera. Memoria Grafica.jpg

El auge económico del comercio pasero alentó a los componentes de la sociedad explotadora del “mollet” a solicitar la ampliación del puerto para dotarlos de mayor seguridad e instalaciones. Ciertamente, el volumen del tráfico portuario, que también lo era de entrada y salida de personas y de una importante navegación de cabotaje, obligó a la administración pública a establecer los servicios de aduana, sanidad, marina y un cable telegráfico que comunicaba la Península con Baleares”…
Volvamos ahora con el buque en sí; el PEPE TONO.
Sobre su botadura, en el diario El Constitucional, edición de 15 de diciembre de 1877, se anotaba:
…”Correspondencia particular de El Constitucional.
Jabea 10 de diciembre de 1877. Sr Director de El Constitucional.
Muy Sr. mío y apreciable amigo: un acontecimiento poco interesante en si, pero de suma importancia para esta villa, llevo ayer domingo a la mayor parte de los habitantes de la misma a la orilla del mar con objeto de presenciar el acto, siempre solemne, de botar al agua un buque destinado a la navegación de altura.
Se trata del magnífico pailebot construido en esta playa por el naviero y rico propietario D. José Antonio Bolufer.
Causa asombro la sencillez conque (sic) los marinos y calafates de nuestra costa llevan a cabo la operación, siempre arriesgada, de varar un buque, sin más auxilio que algunos trozos de madera, cuatro cables malísimos y dos desvencijados cabrestantes. Verdad es que el estado del mar, casi siempre sosegado en esta segura bahía, facilito mucho la operación; pero también es cierto que fue un espectáculo sorprendente ver más de mil personas en cuya faz estaban pintadas el temor y la esperanza durante el crítico momento en que el buque se deslizaba suavemente sobre el plano inclinado de parales en que descansaba su quilla, hasta que se vio libre de sus amarras flotando en un mar tranquilo y bonancible.
Dicho pailebot que se llama PEPE TONO, lo mismo que su armador, mide 600 toneladas de arqueo, y es una preciosidad en su género, tanto por su gallardía como por su sólida y buena construcción.
Le deseamos larga vida y prósperos viajes”…
Este deseo del diario estuvo a punto de convertirse en un mal presagio, ya que unos días después, en un tremendo temporal el pailebot estuvo a punto de perderse, como así les ocurrió a las balandras PERLA, CLARA, CARMEN y al llaut SAN ANTONIO (Fuente: El Constitucional. 1877 diciembre 18)
Las 600 toneladas de que habla deben ser un error, ya que las cargas máximas que localizamos en las hemerotecas apenas se acercan a las 400 toneladas.

Reconstrucción del almacen en los jardines de la Sultana. Del libro Xabia Marinera. Memoria Grafica.jpg
Reconstrucción del almacen en los jardines de la Sultana. Del libro Xabia Marinera. Memoria Grafica.jpg

Según la L.O.B. del año 1893, las características técnicas del buque son las siguientes:
…”Señal distintiva: JCPG; matricula de Alicante; construido en Jabea; eslora: 32,84 metros; manga: 8,53; puntal: 3,97; registro bruto: 248,75 toneladas; registro neto: 241,28; armador: José Antonio Bolufer”…
En las hemerotecas confirmamos que el buque casi siempre efectuó viajes de altura y trasatlánticos, y asi, en el diario La Publicidad, de Barcelona, edición del martes 1 de octubre de 1878, se anotaba:
…”Para Puerto Rico, Ponce y Mayaguez. Saldrá ä la mayor brevedad el nuevo, y veloz pailebot de tras palos, clasificado en 1ª, PEPE TONO, capital don Bartolomé Mengual, admitiendo carga â flete y pasajeros. Informará D. Francisco Pérez Alcaraz, Paseo frente Aduana, 3 bajos”…
En septiembre de 1879 llegaba a Barcelona, desde Cardiff, en viaje de 28 días, con carbón a la orden (Diari Catalá. 1879 septiembre 10)
El 5 de noviembre de 1979 partía de Barcelona hacia la Habana.
El 8 de abril de 1880 salía de Cádiz, hacia Alicante, con carga de tabaco.
El 22 de mayo de 1880 salía de Alicante, hacia Le Havre, con vino.
El 30 de marzo de 1881 llegaba a Alicante, desde Pensacola, con madera.
La prensa anunciaba su viaje a la Habana, desde Alicante, para el 15 de mayo de 1881, al mando del capitán Bartolomé Mengual y despachado por el consignatario D. Juan Mas Dols.
El 18 de enero de 1882 estaba en Alicante.
El 30 de septiembre de 1882, desde Alicante, marchaba a Málaga y posteriormente a Habana.
El 20 de abril de 1883 la prensa anunciaba su llegada a Alicante desde Bruwich (puede ser New Brunswick) con madera, al mando del capitán Mengual.
El 24 de mayo de 1883 salía de Alicante hacia Barcelona.
El 4 de junio de 1883 llega a Barcelona, desde Alicante en 7 días, capitán Albi, con 337,910 kilos de hierro viejo, 873 cajas tabaco y otros efectos a la atención de Pérez Alcaraz (La Vanguardia. 4 junio 1883, página 12)
El 27 de noviembre de 1883 llegaba a Alicante, desde Cardiff, con carbón. Su capitán era el Sr. Bartolome Albi, y el 17 de diciembre salía hacia Torrevieja con carga general.
El 18 de julio de 1884 lo tenemos en viaje de Alicante a Cette con vino.
El 24 de septiembre de 1884 está pasando por el lazareto en Maó, en viaje desde Marsella, tras lo cual descarga en aquel puerto guano. Venia al mando de D. Bartolomé Albi, y llevaba 8 tripulantes. El 3 de octubre se despachaba para Denia.
El 4 de noviembre de 1884 sale de Alicante para Torrevieja.
El 13 de mayo de 1885 sale de Alicante para Torrevieja.
El 22 de enero de 1886 llega a Alicante, desde Cardiff, con 354 toneladas de carbón, consignadas a Francisco Ribelles y Compañía (El Liberal. 1886 enero 23)
Esta nota permite suponer que el pailebot subía a Inglaterra con mercancías desde la costa alicantina y volvía con el preciado carbón.
El 5 de septiembre de 1887 llega a Alicante, desde Marsella, con tejas.
La Vanguardia, en su edición del sábado, 16 de julio de 1892, en su página 7, cita:
…”De Torrevieja, en 4 días, pailebot PEPE TONO, de 242 toneladas, capitán Albi, con 386.000 ks. sal a José Xaubet”…
Y la última noticia del PEPE TONO la da el diario Heraldo de Madrid, del domingo 22 de octubre de 1893, que anuncia que desde Málaga salía hacia la Habana el día 21 de ese mes.
¿Qué fue del buque a partir de ese momento? No lo sabemos.
Muchos buques que hacían esa línea eran comprados al llegar a Habana, pero concretamente, sobre el PEPE TONO, no sabemos si ocurrió esto, si se perdió o si cambio de nombre.