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CORIA, EL SEGUNDO CABO DEL AGUA Y UNA TRAGEDIA INGLESA

CUANDO DIOS QUIERE, A TODOS LOS AIRES LLUEVE

El vapor CORIA fue encargado por S.A. Compañía Naviera Sevillana en los astilleros H.C. Grayson, de Garston, Liverpool.
Su vida marítima resumida fue la siguiente:
1919. Encargado en los astilleros por S.A. Compañía Naviera Sevillana. Se bautiza como CORIA.
1920. Entregado a sus armadores a final de ese año.
1922. Comprado por la Naviera Ybarra siendo rebautizado CABO DEL AGUA, segundo con ese nombre en la compañía.

Vapor CABO DEL AGUA navegando por el rio Avon. Al fondo el famosisimo Clifton Suspension Bridge . Colección Jaume Cifre. Nuestro agradecimiento.jpg
Vapor CABO DEL AGUA navegando por el rio Avon. Al fondo el famosisimo Clifton Suspension Bridge . Colección Jaume Cifre. Nuestro agradecimiento.jpg

1924. Vendido a Mossgiel Steamship Co. Ltd. (J. Bruce & Co. Como managers). Se renombre ALPERA.
1943. El 22 de mayo de ese año, a 15 millas de cabo San Vicente es hundido por bombas lanzadas por aviones del Eje.
El CORIA tenia las siguientes características técnicas según el Lloyd´s Register of Shipping; Año 1944-45, en que figuraba como ALPERA.
…”ALPERA; ex CABO DEL AGUA; ex CORIA; tipo: shelter deck; 1 cubierta corrida; registro bruto: 1.777 toneladas; under deck: 1.546; registro neto: 914; clasificado como + 100 A1; entregado en diciembre de 1920; eslora entre perpendiculares: 264,9 pies; manga de trazado: 41,2; puntal en bodega: 18,7; eslora máxima: 275,0 pies; 1 mamparo de colisión que llegaba hasta la altura del shelter deck; maquina alternativa de triple expansión; diámetro de los cilindros: 21, 34 y 56 pulgadas; carrera de los pistones: 36 pulgadas; presión de trabajo: 180 libras; 252 caballos nominales; 2 calderas; 6 hornos; superficie de parrilla: 118 pies cuadrados; superficie de calefacción: 4.550; maquinas construidas por McKie & Baxter, de Glasgow”…
Como ya hemos visto en esta web, S.A. Compañía Naviera Sevillana fue sucesora de la Compañía Sevillana de Navegación, y el primer buque que tuvo fue el TABLADA, a los que siguieron los gemelos CORIA y GELVES y el nonato BONANZA, que quedo solo en proyecto, ya que la compañía desapareció en 1926, comida por la crisis naval de la postguerra.
La primera noticia que tenemos es que el 31 de enero de 1921 entra en Valencia, desde Liverpool, con amoniaco.
Estos buques, CORIA y GELVES, estuvieron durante años en el mercado de transporte de frutas y vegetales desde Valencia a puertos ingleses.
El 7 de marzo de 1921 entraba en Valencia a descargar pirita procedente de Huelva.
El 1º de junio de 1921 se anunciaba su salida (luego retrasada) de Valencia hacia Málaga y Sevilla. Los consignatarios en Valencia eran Sucesores de Bastarrachea.
El 2 de junio de ese año llegaba a Valencia a descargar yute, desde Berna (¿?)
El 3 de mayo se daba su entrada en Valencia, procedente de Tarragona, con destino Bilbao; su carga era mercancía general.
El buque es vendido a la Naviera Ybarra en el año 1922, siendo rebautizado con el nombre de CABO DEL AGUA, segundo en la flota sevillana, ya que el primero fue el viejísimo SOLIS.
En el libro La Naviera Ybarra (ISBN:84-8093-135-3) se cita lo siguiente sobre esta venta:
…”Cuatro meses después del naufragio del ITALICA II, a principios de mayo de 1922, ya tenia comprado su sustituto. Era el vapor CORIA, de la Compañía Naviera Sevillana, que lo vendió en 726.750 pesetas, y al que se rebautizaría como CABO DEL AGUA II”…
Duro muy poco en la contraseña de Ybarra, ya que en el año 1924, en vendido a Mossgiel Steamship Co., una naviera inglesa de Glasgow que traficaba con frutas y mercancías perecederas entre Inglaterra y puertos del Mediterráneo.
Las singladuras del buque se desarrollaban en las clásicas líneas de cabotaje de Ybarra, corriendo y recorriendo la costa española desde el Cantábrico hasta el Golfo de León.
Así, el 17 de junio de 1922 salía de Valencia hacia Barcelona.
De vuelta a Valencia, se anunciaba su salida el 27 de junio para Alicante, Málaga, Bonanza, Sevilla, Vigo, Villagarcia, Coruña, Santander y Bilbao, “admitiendo carga y pasajeros
El 7 de agosto de ese año volvía a salir de Valencia, de vuelta, hacia Barcelona. El 15 volvía de nuevo desde Barcelona y el 16 empezaba de nuevo su ronda por los puertos españoles.
El mayo de 1924, rompía la monotonía de sus cargas variadas, sus estibas diabólicas y su aburrido pasar y repasar los puertos de siempre, al cargar en Gijón un completo de carbón para la industrial Barcelona, descargando el 26 de febrero de ese año 2.759 toneladas de carbón a la orden.
Repetía viajes y, como ejemplo, en 31 de mayo eran 2.900 las toneladas de carbón descargadas.
También se rompía la monotonía de la línea rápida de Ybarra en la época de la exportación frutera y de mercancías perecederas. Así, el día 7 de julio de 1924 salía de Valencia en dirección a Liverpool con sus bodegas abarrotadas de productos de la huerta valenciana.
El 20 de agosto de ese año repetía viaje a Liverpool con la misma carga. En estos viajes también recalaba en Almería para cargar barriles de uva con el mismo destino.
El 15 de agosto de 1924, salía de Barcelona hacia Valencia, seguramente para cargar con destino a Liverpool, y aunque el libro La Naviera Ybarra cita 1925 como la fecha de venta del buque, creemos que fue a finales de 1924.
El buque es hundido en la Segunda Guerra Mundial, y un poco antes, al principio de la guerra, en mayo de 1940, carga en Italia 11 partidas de diferentes mercancías, con la mala suerte de que Italia entra en guerra el 11 de junio de 1940, y las mencionadas partidas, que iban con destino a Dublín, son embargadas (Fuente: Daily Commercial News and Shipping List. 4 agosto 1943)
El 21 de diciembre de 1940 es dañado por bombas en Liverpool a consecuencia de un raid aereo.
El ALPERA es hundido por la aviación alemana a 15 millas al WSW de cabo San Vicente el 22 de mayo de 1943.

REINA VICTORIA O CIUDAD DE MELILLA; UN CORREO CON PEDIGREE

ELS FOCS DE SANT ELM, EL MARINER TEM

El 21 de Octubre de 1907 se botaba en los astilleros de Swan, Hunter & Wigham Richardson Co. Ltd., el numero de grada 790, que correspondía al vapor REINA VICTORIA, contratado por la naviera catalana Navegación e Industria.
Este estupendo buque sería entregado a la compañía armadora el mes de noviembre siguiente y estaba destinado a la línea de Cádiz a Canarias, de la que era adjudicataria Navegación e Industria, y a las de Málaga con puertos del protectorado marroquí, en las que ya daban servicio los vapores de la compañía SEVILLA, ATLANTE, DELFINAFRICA y HESPERIDES.

Vapor REINA VICTORIA. Coleccion Juan Antonio Padron Albornoz. Universidad de La Laguna. Puerto Autonomo de Tenerife.jpg
Vapor REINA VICTORIA. Coleccion Juan Antonio Padron Albornoz. Universidad de La Laguna. Puerto Autonomo de Tenerife.jpg

Según la Lista Oficial de Buques, año de 1935, sus características eran las siguientes:
…”Señal distintiva: EAPS (ya como CIUDAD DE MELILLA); eslora entre perpendiculares: 75,3 metros; manga: 9,60 metros; puntal: 6,20; calado en carga: 4,95 metros; registro bruto: 1.247,48 toneladas; registro neto: 687,92 toneladas; carga máxima: 1.370 toneladas; desplazamiento en carga: 1.960 toneladas; maquina alternativa de triple expansión; potencia: 223 nhp o 1.115 ihp; 2 calderas trabajando a una presión de 11 kilos por centímetro cuadrado; velocidad en carga: 11 nudos; carboneras con capacidad para 152 toneladas; consumo diario: 26 toneladas; capacidad de lastre: 145 toneladas; consumo diario de agua para maquinas: 20 toneladas; estación T.S.H. con potencia de salida de 1 1/2 kw”…
Su capacidad de pasaje era de 160 personas.
Al tiempo de la recepción del vapor DELFIN para los servicios con Canarias, Navegación e Industria contrato en Inglaterra este nuevo vapor para la línea principal de Península al archipiélago Canario.
Las primeras noticias del vapor, y el porqué del bautizo de este con ese nombre, las daba el diario La Correspondencia Militar, en su edición del lunes 24 de junio de 1907, con muchas imprecisiones:
…”El que suscribe, en nombre de La Correspondencia Militar, formuló sinceros votos por que en lo porvenir sean los buques de la Compañía auxiliares poderosos que, sirviendo los intereses de la Patria, cooperen á la gloria de nuestra bandera en la guerra y en la paz, y porque ellos sean muestras patentes del auge comercial y poderío mercantil español en todos los mares del globo.
De sobremesa se estuvo hablando del nuevo vapor que tiene la Compañía en construcción para aumentar su flota, y examinamos los planos del mismo, sobre los que el señor director nos dio detenida explicación.

El REINA VICTORIA con los colores de Navegación e Industria. Foto Juan Carlos Díaz Lorenzo. Del libro De la Mar y los Barcos.JPG
El REINA VICTORIA con los colores de Navegación e Industria. Foto Juan Carlos Díaz Lorenzo. Del libro De la Mar y los Barcos.JPG

En los astilleros donde se construye se trabaja hoy en unos 27 barcos nuevos; entre los de mayor andar y tonelaje, el que ha de reforzar la flota de la Compañía de Navegación é Industria ha de ser de 250 pies ingleses de eslora, 32 de manga y 23 de puntal, con una marcha de 16 millas por hora.
Sin determinarse positivamente cuál será su nombre, el Sr. García Corrons tuvo una inspiración feliz al manifestar si nos parecía á los presentes se le nombrase REINA VICTORIA; idea acertadísima que fue celebrada, y que casi seguramente será realizada.
Es un tipo de buque especial para el servicio de transporte de tropas, y se hace con arreglo a las condiciones que exige el almirantazgo inglés á las empresas que hacen el transporte de fuerzas militares á la India.
Tendrá camarotes en cantidad y dimensiones, con comodidad y lujo, para pasaje de jefes y oficiales en primera; tres grandes sollados, en los que se colocarán 400 literas desmontables, para poderlas desarmar y estivar carga, cuando no precise utilizarlos para transporte de tropa ó pasaje de tercera.
Podrá llevar cómodamente 500 soldados, con colchoneta y servicio de higiene y policía individual, y en caso necesario para 600 o más hombres.
La ventilación será magnífica, y á popa y proa tendrá cámaras especiales en condiciones adecuadas para alojar sargentos y clases similares con comodidad y relativo confort, pudiendo ser dedicados estos alojamientos á tercera preferente.
El contrato para su construcción se firmó el 10 de Mayo, y el buque será entregado antes de finalizar Noviembre. Ha sido contratado en precio alto: 44.000 libras; pero será, seguramente, uno de los mejores transportes para fuerzas militares con que cuente nuestra Marina mercante, al servicio del Estádo, por ser de la Compañía que tiene el contrato de la línea de Canarias. Tiene esta Compañía el de Málaga, Presidios Menores y Melilla, que sirve desde 1889, actualmente con el vapor SEVILLA, y el de Cananas desde 1868, con los nombrados AFRICA, HESPERIDES y DELFIN, y desde fin del actual año con el REINA VICTORIA también. Durante la campaña del 93-94 en Melilla, fletó el Estado el AFRICA para transportes militares.
El recorrido á Canarias lo debe hacer, según contrato, en sesenta horas, Cádiz-Las Palmas ó Cádiz-Tenerife, pero se realiza en cincuenta y, si precisara, puede hacerlo en cuarenta y ocho”…

Postal que muestra el puerto de Malaga sobre 1922 con el REINA VICTORIA en sus labores de correo maritimo.JPG
Postal que muestra el puerto de Malaga sobre 1922 con el REINA VICTORIA en sus labores de correo maritimo.JPG

El diario El Progreso, en su edición del 30 de diciembre de 1907, anotaba:
…”Nuevo vapor. El lunes de la semana pasada llego de Inglaterra a Cádiz el nuevo vapor correo REINA VICTORIA mandado por el capitán don Manuel Maestre.
Las pruebas oficiales de dicho buque que, como es sabido, hará el servicio de correo entre Cádiz y este archipiélago se habrán verificado en la bahía de la citada capital andaluza y supone se que el REINA VICTORIA zarpara para este puerto el próximo día 4, en vez del DELFIN, que quedara de reserva”…
En efecto, a finales de 1907 tenían lugar en Cádiz las pruebas oficiales del buque, según hacía notar la revista La Vida Marítima, en su edición de 10 de enero de 1908:
…”Cádiz. —Con un completo éxito se han verificado las pruebas del vapor REINA VICTORIA. Este vapor ha sido construido en Inglaterra con arreglo á los últimos adelantos modernos, y está destinado á hacer la travesía de Cádiz Canarias, en la que invertirá cuarenta y ocho horas. Las pruebas se verificaron ante una comisión de la Armada, los consignatarios del barco y el director de la Compañía de Navegación é Industria”…
Las pruebas las superviso el capitán de navío Sr. Rodríguez Marbau quien hizo constar en acta que el buque superaba las condiciones del contrato.

Malaga. Ca. 1922. El REINA VICTORIA con los colores de Trasmediterranea. Colección Laureano Garcia Fuentes.jpg
Malaga. Ca. 1922. El REINA VICTORIA con los colores de Trasmediterranea. Colección Laureano Garcia Fuentes.jpg

Veamos a través de un pequeño apunte de la revista The Shipbuilder, Vol II, Num. 7, del Winter Number de 1908, algunas de las características del buque:
…“REINA VICTORIA. Vapor de pasaje y correo. 250 pies de eslora. Construido a la orden de la Sociedad de Navegación e Industria, de Barcelona, para el servicio de pasaje y correo de Cádiz a Canarias.
Acomodación en el centro del buque para 42 pasajeros de 1ª clase, situados en la cubierta principal. El salón, el hall de entrada y el salón fumador en la cubierta superior.
En la cubierta alta a popa está situado el salón para 34 pasajeros de 2ª clase con los camarotes situados en la cubierta inferior.
Hay acomodación para gran numero de tropa y suboficiales, y las literas están dispuestas de tal manera que se puede llevar carga en estos espacios cuando es necesario.
Las calderas y la máquina de triple expansión han sido construidas por los mismos constructores del buque, Swan, Hunter & Wigham Richardson, y el viaje oficial de pruebas lo ha realizado el 26 de noviembre”…
El 4 de enero de 1908, pasadas las 1200 horas, zarpaba de Cádiz en dirección a Tenerife en su viaje inaugural.
El buque debía llegar el 6 de enero por la tarde a Tenerife, pero los temporales reinantes en la zona hicieron que el buque retrasara su llegada, llegando a las 2000 horas y zarpando casi inmediatamente para Las Palmas.
Después de los correspondientes fastos y presentaciones, en la prensa se iba anunciando cada día la llegada de personajes notables, casi todos ellos políticos o militares.

El vapor REINA VICTORIA en Malaga con los antiguos colores de Trasmediterranea. Colección Jaume Cifre.jpg
El vapor REINA VICTORIA en Malaga con los antiguos colores de Trasmediterranea. Colección Jaume Cifre.jpg

El buque, en sus primeros viajes era visitado y loado –a veces- por la prensa escrita. En el diario El Progreso, de Tenerife, en su edición de 21 de enero de 1908, se anotaba:
…”El REINA VICTORIA. –Ayer tarde a las 6 fondeo en el puerto el nuevo vapor correo REINA VICTORIA atracando en el muelle principal.
Apenas atraco numeroso público invadió el buque, siendo poco menos que imposible transitar por sus departamentos.
Atentamente invitados por la casa T. Marco y Cª., a quien viene consignado, y por el capitán Sr. Maestre, visitamos el REINA VICTORIA, cuya construcción, tanto por la solidez, como por el lujo en el decorado y la comodidad con que los servicios están dispuestos en los camarotes, fumador y comedores, reúne los principales adelantos modernos.
El nuevo vapor correo desplaza 1.247 toneladas, mide 75,30 metros de eslora, 9,60 de manga y 6,20 de puntal y ha sido construido en los astilleros de Swan Hunter & V. Richardson Limited, de New Castle (sic).
En la popa del barco están situados el comedor y lujosas cámaras de 2ª clase, capaces estas para 32 personas.
En el centro están las cámaras de 1ª con alojamiento para 42 pasajeros.
La 3ª está en la proa y tiene doscientas literas y amplios departamentos para soldados muy bien acondicionados.
En el comedor de 1ª clase se sirvió anoche un esplendido refresco al que asistieron, además de muchos invitados, infinidad de señoras y señoritas.
El REINA VICTORIA condujo para este puerto numerosa correspondencia, abundante carga y 23 pasajeros”…

El REINA VICTORIA en navegación. Ca. 1920. Colección Salvador Cervantes de la Torre. Web Trasmeships.jpg
El REINA VICTORIA en navegación. Ca. 1920. Colección Salvador Cervantes de la Torre. Web Trasmeships.jpg

El 7 de febrero salía del archipiélago, en el vapor, el tenor Sr. Gandía, siendo relevado por el Sr. Casañas.
El 9 de marzo de 1908 llegaba a Cádiz tras una penosa travesía debido a los temporales reinantes; el barco casi se había dado por perdido.
A partir del 2 de marzo de 1908, Navegación e Industria hizo que el vapor AFRICA tomase mercancías en Sevilla y las transbordase en Cádiz con el REINA VICTORIA, a flete corrido, repitiendo la operación también a la inversa.
El 16 de abril de 1908 salía de Tenerife a las 1100 horas, llegando a Cádiz el 18 a las 5 de la tarde, invirtiendo 54 horas, lo que era un buen tiempo teniendo en cuenta que el viaje en este sentido siempre era más lento que el de bajada.
De toda la carga del buque, la fundamental era el correo y derivados, ya que era el único medio de transporte con la metrópoli. Así, el día 11 de mayo de 1908 llegada a Tenerife con “12 sacas de correspondencia ordinaria, 3 de certificados, 1 despacho, 217 paquetes postales, y pliegos de valores declarados y un objeto asegurado” según rezaba el Diario de Tenerife (12 de mayo de 1908)
El diario La Opinión, de Tenerife, ocasionalmente, daba la lista de pasajeros que llegaban y salían de la isla.
El 5 de agosto de 1908 desembarcaba en Tenerife el Capitán General de Canarias don José March y García.

Acuarela del CIUDAD DE MELILLA. Roberto Hernandez. El Ilustrador de Barcos. Del libro Historias de la Marina Mercante. Vol. 1.jpg
Acuarela del CIUDAD DE MELILLA. Roberto Hernandez. El Ilustrador de Barcos. Del libro Historias de la Marina Mercante. Vol. 1.jpg

El vapor también hacia de transporte de tropas en ambos sentidos, con soldados de reemplazo y licenciados, y así, a finales de mayo de 1909 embarcaban en el 309 licenciados que volvían a la península.
El 6 de agosto de 1909 sufre un incendio en el puerto de Tenerife. Lo narra el diario La Época, en su edición del sábado 7 de agosto de 1909, en que cita:
…”Incendio á bordo del vapor «REINA VICTORIA». Tenerife 6. -A las cuatro de la tarde se inicio un incendio en la bodega de proa del vapor correo español REINA VICTORIA, que se hallaba anclado en el puerto.
Dada la señal de alarma, acudieron á sofocar el incendio marineros de la comandancia del puerto y los tripulantes de varios buques que pudieron extinguir el incendio con ayuda de aljibes, no hubo ningún accidente que lamentar”…
No fue tan grave como podía esperarse por la carga, y fue realmente en la bodega de popa como cita más extensamente el diario El Progreso, de Tenerife, en su edición del 7 de agosto de 1909:
…”Fuego a bordo. –Como adelantamos en nuestro número anterior, de 4 a 5 de la tarde de ayer ocurrió un conato de incendio a bordo del vapor correo REINA VICTORIA, que estaba fondeado en bahía.
Al abrir las escotillas de la bodega de popa, en la que se hallaban depositadas numerosas pacas de paja que el barco cargo en Sevilla con destino Las Palmas, se observo que salía humo e inmediatamente pidió auxilio el capitán del barco, acudiendo varias embarcaciones de vapor y de remo, dos algibes con abundante agua, los prácticos del muelle, y el ayudante de marina don Aurelio Arriaga, con el personal de la Comandancia.
En el muelle había numeroso público.
Inmediatamente funciono la bomba de a bordo y fue anegada la bodega, quedando sofocado el fuego.
El Alcalde Sr. Martí y Dehesa, acudió oportunamente, ofreció las bombas del Municipio, que no hubo precisión de utilizar.
Del Gobierno Militar se hizo también análogo ofrecimiento, pero el incendio había quedado extinguido a poco de conocerse lo ocurrido, y el barco pudo zarpar anoche para Las Palmas”…
Fue oportuna esta premura en acabar con el problema, ya que el buque embarcaba en dirección a España cañones, munición y material sanitario para las interminables guerras en el Norte de África.

El CIUDAD DE MELILLA saliendo del puerto de Barcelona. Fecha indeterminada. Colección Laureano Garcia Fuentes.jpg
El CIUDAD DE MELILLA saliendo del puerto de Barcelona. Fecha indeterminada. Colección Laureano Garcia Fuentes.jpg

El 12 de septiembre de 1909 llegaba a Cádiz con 53 pasajeros con ese destino y 3 más para Sevilla. La carga era la típica de la línea; para Cádiz transportaba 20 huacales de plátanos, 2 cajas de machetes, 10 rollos de jarcia, 7 bocoyes de aceite vacios, 9 cestas de melocotones y 11 pipas de atún salado, mientras para Sevilla conducía 30 bocoyes de aceite vacios 2 barricas de aceite vacías y 12 bultos de equipaje.
El 10 de marzo de 1910 embarcaba en él REINA VICTORIA el General Martitegui, gobernador militar de las islas, lo que fue todo un acontecimiento presenciado por más de seis mil personas que abarrotaron calles y puerto hasta el embarque en el vapor.
El VIERA Y CLAVIJO, fletado por el Sr. Bellamy, también zarpo con invitados para despedir al personaje junto a otros remolcadores y vaporcitos que llevaban a bordo bandas de música y representantes de la ciudad; la vida en las islas era así (Fuente: Diario de Tenerife. 10 marzo 1910)
El 20 de marzo de 1910 llegaba en el vapor el nuevo Gobernador Civil Sr. Rafael Comenge, que sustituía al Sr. D. Antonio Eulate que embarcaría hacia la Península en el siguiente viaje; era el pan nuestro de cada día en la vida del REINA VICTORIA.
También era destacable que a su bordo llegaban en masa las películas que después se proyectaban en las islas.
En 1910 la Sociedad de Navegación e Industria adquiría el vapor ATLANTE, y con el llegaba el fin del reinado del REINA VICTORIA como buque insignia de la compañía. El nuevo vapor compartiría la línea con la depuesta reina.
A mediados de febrero de 1911 trae a Tenerife al ilustre tribuno y parlamentario don Juan Sol y Ortega, quien se da un baño de masas en una espectacular recepción en los muelles.
Los buques tenían por contrato una serie de expediciones marcadas y les bastaba con cumplirlas a rajatabla, pero la compañía y los capitanes eran conscientes de la importancia del correo transportado y recogido y así, a la llegada del mes de febrero, con sus 28 días hábiles, podían o bien sacar provecho de lo escrito, o bien esforzarse en dar más de lo necesario. El diario El Progreso, en su edición del 7 de marzo de 1911, en un artículo sobre lo apuntado en referencia al HESPERIDES, hace la siguiente anotación sobre el REINA VICTORIA:
…”Estamos conformes en que hay un itinerario marcado pero también es cierto que cuando se vela por los intereses del público, y se quiere complacer, basta con un pequeño esfuerzo para conseguirlo en casos como el presente, y de ello a dado ejemplo el vapor REINA VICTORIA en la expedición ultima de Febrero, que teniendo en cuenta que no constaba dicho mes más que de 28 días, llego el 28 de madrugada a Cádiz, salió a las 12 y media a Sevilla llegando a las 9 de la noche, y de allí zarpo el día 1º a las 5 y media de la tarde, para llegar a Cádiz el 2 y salir para estas islas con arreglo a su itinerario a las 11 del día 3, compaginando equitativamente el tiempo de que disponía, que por ser tan escaso se dijo aquí que el REINA VICTORIA no llegaría más que hasta Cádiz; sin embargo fue, aun cuando no haya disposición que obligue a variar el itinerario”…
A veces, cuando el AFRICA estaba disponible, este era el vapor que realizaba el tramo de Cádiz a Sevilla.

El vapor CIUDAD DE MELILLA en navegación. Colección Salvador Fernandez de la Torre. Web Trasmeships.jpg
El vapor CIUDAD DE MELILLA en navegación. Colección Salvador Fernandez de la Torre. Web Trasmeships.jpg

Uno de los viajes a Canarias del Sr. Sol y Ortega era narrado por el diario La Prensa en su edición del 13 de marzo de 1911, y es muy interesante porque ayuda en el conocimiento de lo que eran aquellas a veces duras singladuras. El diario apunta:
…”Del viaje de Sol y Ortega. De Cádiz a Canarias. Fuego, nieve y agua.
Ha sido tan rápido el viajo que ayer terminó, que muchas veces me he preguntado si asistía á actos reales o contemplaba con delectación una cinta Cinematográfica.
Pero las cartas, los periódicos, los libros, las solemnidades presenciadas me han vuelto pronto á la realidad.
Todo ha sido rápido, veloz, pero dejando en el ánimo recuerdos imborrables, capacitándome del problema, dándome materia para escribir centenares de artículos que me propongo escribir, si precisa, en defensa del derecho indiscutible de Tenerife; para luchar, yo pigmeo, con gigantes de la pluma y de la política.
El REINA VICTORIA es un vapor hermoso, de construcción moderna, ligero, cómodo. Es el mejor do los correos de Canarias.
Hace más agradable la estancia á bordo, la amabilidad, la corrección, la táctica y habilidad del capitán D. Manuel Maestre, uno de los mejores jefes de la marina mercante, los conocimientos y la cortesía de la oficialidad, y la sencillez y compostura de la tripulación.
Desde que el remolcador CRISTINA nos llevó á bordo el Sr. Maestre nos instaló en el salón de fumar y allí permanecimos todo el día, y allí nos servían la comida, distinción inusitada en los buques. Desde el capitán hasta los grumetes, todos estaban siempre pendientes de los labios de Sol y Ortega, esperando ejecutar como órdenes las más ligeras advertencias y peticiones. Tan extremosos estuvieron que nos coartaron toda libertad.
La ida, con mar unas veces picada y otras tranquilidad, pero sin llegar á intranquilizamos, fue realmente feliz. Sarda no se mareó ni poco ni mucho; Sol y Ortega luchó un momento con el miedo al mareo, pero no pasó de ahí; yo cambie dos pesetas al paso de las afluencias del Estrecho, y nada más.
El regreso fue más movido. Sol y Ortega y Sarda continuaron tranquilos; yo me excedí en el camino con dos golpes más.
Pasado el mareo, y cuando después de agotar los libros que llevaba, subí al puente, el mar estaba tranquilo, el cielo diáfano, veloces gaviotas nos anunciaban la proximidad de tierra.
El primer oficial. D. Manuel Medin me expresó su confianza de que con aquella mar rebasaríamos lo perdido con el cabeceo del día anterior, y que a las diez de la noche (once y media de Cádiz fondearíamos).
Bajé á las cuatro del puente y nada anunciaba peligro alguno.
A las cinco Medin tocó el pito de alarma, llamando al capitán. Se había cernido, de improviso sobre nosotros, una niebla densísima, tan densa que difícilmente se veía á tres metros de distancia.
El capitán y los oficiales personaronse en el puente. Ante la posibilidad de un peligro, de una cosa nueva, desapareció el viajero surgiendo con ímpetu el periodista, en el puente me colé, indiscreto, no sé si ayudando o entorpeciendo las maniobras.
Adiós ilusiones de arriba á hora fija; los elementos querían oponer una contrariedad en nuestro triunfal viaje.
Durante dos horas se mantuvo el vapor á toda máquina; á las siete el capitán creyó un deber parar en redondo. Por la orientación de la brújula y por les cálculos de la carta nos encontrábamos en la afluencia del Estrecho, y era peligroso andar á locas exponiéndonos á un choque con los muchos buques que en todas direcciones cruzan. Y volvimos á andar á paso de tortuga haciendo sonar constantemente los pitos, la campana y la bocina. Dos vapores nos pasaron por proa, uno por popa, varios por las bandas. El sondeo acusó trece brazas, la carta el grado 35 de latitud, y como esto indicaba la proximidad de tierra, fondeamos á las doce.
A las siete seguía la niebla densa. A las siete y media, con los gemelos descubrimos una pareja de pesca; minutos después una boya y ya no se dudó; nos encontrábamos pronto en Cádiz, á cinco millas. Diose marcha, y á las ocho fondeábamos en esa vergüenza nacional que se llama puerto.
Maestre se había portado pomo valiente lobo de mar, once horas estuvo sobre el puente sorteando peligros; por todo le debemos gratitud, y justo es consignarlo”…
Firmaba este interesante artículo el Sr. Miguel Tato y Amat el 4 de marzo de 1911.
Como vemos Manuel Maestre era el capitán vitalicio del buque.
A finales de mayo entraba en el dique de Matagorda a limpiar fondos y hacer un repaso de la maquina.
La Gran Guerra no influyo prácticamente en nada en cuanto a horarios y servicios del REINA VICTORIA. Otra cosa fue el peligro y las precauciones tomadas al navegar en un océano en guerra en el que la peligrosa arma submarina alemana cazaba sin muchas contemplaciones.
A principios de enero de 1915 devolvía a la península 262 sacas de correo que iban dirigidas a las colonias alemanas del África Occidental y Meridional. Se reexpedían a Alemania ya que las comunicaciones con estas estaban bloqueadas (Fuente: La Opinión. 12 enero 1915)
En octubre de 1915 es detenido en alta mar por un crucero ingles quien envía a bordo un trozo de marineros a hacer una inspección; tras comprobar que todo estaba correcto dejaron seguir al correo español.
La guerra, en toda su crudeza, marcaba parte de las singladuras del vapor, pero la vida seguía, y así, el diario La Opinión, en su edición del 1º de noviembre de 1915 anotaba “la llegada a Cádiz de las cuadrillas de Belmonte y Martin Vázquez, que embarcaran hoy en el REINA VICTORIA, juntamente con los toros de Pérez de la Concha, que han de lidiarse en la corrida del próximo domingo
Ejemplo de carga que embarcaba en Tenerife el 26 de enero de 1917 era la siguiente; para Cádiz, tres fardos de troncos de plataneras, 209 atados, 281 cajas de tomates, 674 huacales de plátanos, 7 fardos de pescado y una barrica vacía y para Sevilla, 137 cajas y 256 atados de tomates, 350 huacales y 45 cajas de plátanos, 10 fardos y 92 barriles de pescado prensado (Fuente: El Progreso. 26 enero 1917)
A principios de febrero de 1917 zarpaba de Cádiz hacia Tenerife con “74 pasajeros, 4.000 paquetes postales, 44 sacos de garbanzos, 100 sacos de trigo, 1.000 cajas de almidón y 37 de sardinas” según informaba La Correspondencia de España (6 de febrero de 1917)
También eran notables en esta época los transportes de tropa entre las islas y la península.
A principios de marzo de 1917 un temporal gigantesco que abarcaba casi todas las zonas marítimas le produce averías en la hélice que le retrasan mucho en su llegada a Canarias.
El temporal le sorprendió nada más salir de Cádiz, y fue de tal magnitud que en la primera singladura tan solo recorrieron veinte millas. Las olas barrían la cubierta y se llevaron el ganado que el buque llevaba para consumo a bordo, haciendo también que la hélice perdiese una de las palas, con lo que el retraso al llegar a Tenerife fue de más de 24 horas (Fuente: Diario de Tenerife. 9 de marzo de 1917)
Cuando la Compañía Navegación e Industria se integro en la Compañía Trasmediterránea, en 1917, el REINA VICTORIA, con el mismo nombre, siguió durante un tiempo en la misma línea y con gran éxito de pasaje y carga.
En 1918 lo mandaba don Alfredo Valdés, sustituyendo a su antiguo capitán vitalicio.
El 5 de marzo de 1918 trae desde Tenerife a Cádiz a los náufragos del vapor vasco NEGURI, torpedeado por un submarino alemán. Algunas fuentes citaban que viajaron en el REINA VICTORIA EUGENIA, lo que no es correcto.
El 22 de mayo de 1918 era detenido a 12 millas al Sudoeste de Cádiz por un buque de guerra ingles, un crucero auxiliar, enviándosele a Gibraltar para ser inspeccionado. Fue liberado inmediatamente y llego en unas horas a Cádiz. La detención obedecía a que llevaban a bordo a un marinero del KAISER WILHELM que estaba herido y al matrimonio de D. Luis Wiesentuln y esposa, españoles pero de origen alemán. El capitán del buque D. Manuel Maestre se negó a desembarcarlos y le hicieron recorrer las setenta millas hasta Gibraltar con mal tiempo. La tozudez del capitán tuvo su efecto, y el vapor, con todos sus tripulantes, llego a Cádiz (Fuente: La Cruz. 29 mayo 1918)
En agosto de 1918 comparte la línea a Canarias con el VILLARREAL, aunque este buque iniciaba su recorrido en Barcelona, y el REINA VICTORIA quedaba limitado a Cádiz y Sevilla. En esta época los buques eran sometidos a rigurosísimas inspecciones sanitarias, tanto de pasaje como de carga, con lo que los retrasos en el desembarco de pasaje y carga eran notables.
En enero de 1919 era detenido de nuevo, esta vez por un crucero francés, quienes hicieron preso a un súbdito alemán que viajaba a bordo.
Durante todo el año 1920 sigue haciendo la línea estrella de la que fue Navegación e Industria y tras su largo periodo de vida marítima en la gran línea de Canarias a la península, en 1921, fue degradado a las sucias y peligrosas líneas que unían la costa española con la del protectorado de Marruecos, era como empezar una nueva vida; bis pueri senes.
En efecto, el 1º de enero de 1921 comenzó a regir el nuevo itinerario entre la península y las Canarias, con cinco expediciones mensuales de Sevilla a Cádiz y Canarias, en cuya parte final tenían variables en cuanto a los puertos de escala, pero siempre con Las Palmas y Tenerife como puertos base.
Los buques escogidos por Trasmediterránea fueron los REY JAIME II, BARCELO y ATLANTE, mientras que de Barcelona a Canarias eran dos expediciones mensuales que cubrían la pareja CAPITAN SEGARRA y MARQUES DE CAMPO.
El REINA VICTORIA efectúo el último servicio en esta línea el 11 de enero de 1921, según confirma el diario El Progreso, en su edición de 12 de enero de 1921, en que cita:
…”Buque despachado. –Ayer tarde salió despachado para Cádiz el correo español REINA VICTORIA, que efectúa con este su último viaje, sustituyéndole el JAIME II, de la misma compañía, que llegara a nuestro puerto mañana 13.
El REINA VICTORIA conduce para Cádiz 14 pasajeros de esta capital y numerosas mercancías”…
Después de estos servicios, entre otros puertos de destino, le toco a veces lidiar con la peligrosísima barra de Larache, en sus viajes desde Cádiz. En este servicio sustituyo al ISLA DE MENORCA y en la línea citada los transportes y repatriaciones de tropa eran constantes.
Una vez en la línea con África, los transportes de tropas y material militar son habituales. Un ejemplo de esto lo encontramos en un apunte del diario La Vanguardia, edición de 22 de octubre de 1922, en que leemos:
…“Fuerzas que van y fuerzas que vienen. Ceuta, 20, 2130.
En el vapor «SISTER» de la Trasmediterránea, embarcó el batallón expedicionario de Saboya, marchando de Algeciras, donde tomará el tren que lo llevará a Madrid el batallón constituido por el teniente coronel don Raimundo García Jiménez, comandante don Juan Pruna, quince oficiales y 921 clases y soldados.
El vapor «REINA VICTORIA» zarpó con rumbo a Tenerife, llevando a bordo la batería de montaña expedicionaria de Canarias al mando del capitán señor Escobar, con tres oficiales, 610 clases y soldados, y 57 caballos.
A despedir estas unidades acudieron las autoridades civiles y militares y numeroso público, que prorrumpió en aclamaciones entusiastas. El acto fue amenizado por las músicas militares”…
En enero de 1923 se le efectúan modificaciones en Palma de Mallorca, pasando hasta mayo del mismo año, a la línea de Palma a Valencia.
Sobre estas modificaciones, el diario menorquín El Iris, citaba en su edición del 23 de enero de 1923:
…”Prosigue con gran actividad en este puerto la reparación del vapor REINA VICTORIA, incorporado como ya dijimos, al servicio de comunicaciones marítimas de estas islas, en sustitución del vapor ISLEÑO.
Además se están haciendo en la bodega de proa de dicho vapor, la instalación de una cámara para los pasajeros de tercera clase, departamento de que carecía”…
El Bien Público, en su edición del 14 de febrero de 1923, confirmaba la nueva línea y tripulación del vapor:
…”Ha sido nombrada ya la tripulación del vapor REINA VICTORIA, el cual debe servir la línea Palma-Valencia-Mahon una vez terminada la importante reparación de que es objeto en el puerto de Palma.
Capitán, don Antonio Dezcallar. Primer maquinista, don Salvador Maura, segundo, don Mateo Salvá (embarcado de segundo en el vapor ISLEÑO; y tercero don Miguel Fiol (embarcado en el vapor UNION de Soller)”…
El 20 de mayo de 1923 es adscrito a la línea de Alicante a Oran, alternando en esos años en las líneas Palma- Alicante, Palma- Marsella y Palma- Argel, así como servicios generales entre Baleares y Península.
Marino Gómez Santos, en su libro Todo Avante, sobre la vida del REINA VICTORIA a partir de ese año, nos indica:
…”En 1924 volvió al sector de Baleares y prestó servicios en la línea de Palma a Alicante, así como en las líneas de Palma a Marsella y de Palma a Argel, alternando, en estas mismas fechas, viajes de Alicante a Oran.
En el transcurso de la guerra de África presto valiosos servicios dedicados al transporte de tropa y material de guerra.
En 1931, con el advenimiento de la Republica y cumpliendo orden gubernativa, se tuvo que cambiarle el nombre que recibió en astillero y desde entonces ostento el de CIUDAD DE MELILLA hasta sus últimos días.
En la guerra civil se encontraba en Canarias y la mayor parte de este periodo prestó servicios en la línea de Sevilla a Canarias, no participando en acciones de guerra.
Terminada la contienda en 1939, el CIUDAD DE MELILLA se reintegro a los normales servicios de comunicaciones marítimas de soberanía. A principios de la primavera de 1941 llego al puerto de Palma de Mallorca para ser objeto de una gran reparación que se prolongo hasta el 14 de mayo de 1942 en que salió con destino a Valencia para entrar en dique, en cuya factoría de la Unión Naval de Levante estuvo hasta el 24 de junio de 1942 en que salió de nuevo con destino a palma para cubrir la línea de palma a Mahón y de Palma a Alicante. Permaneció en este sector hasta el 27 de noviembre del propio año en que salió con destino a Málaga.
En años sucesivos y especialmente hasta 1950 en que entro en servicio el CIUDAD DE IBIZA, este buque prestó servicios con frecuencia en las líneas secundarias de Baleares, especialmente en la de Palma a Alicante y de Palma a Mahón, así como también de Barcelona a Mahón.
La entrada en servicio en 1955 del CIUDAD DE BARCELONA y del CIUDAD DE BURGOS en 1956 en el sector de baleares y de los gemelos CIUDAD DE HUESCA y CIUDAD DE TERUEL en la línea de Málaga a melilla, permitió que este buque fuese retirado de servicio, siendo una de las primeras bajas que se daba en la flota de la Trasmediterránea después de la guerra civil”…
Afeado por las obras en las superestructuras de las diferentes varadas, después de una vida larga y provechosa para la Compañía, es puesto a disposición para ser desguazado, y en los diarios de Barcelona, en junio de 1956, aparecía el anuncio de subasta, aunque se desguazo, como luego veremos, en Valencia.
La Compañía Trasmediterránea anunciaba el concurso de desguace en La Vanguardia, en su edición del domingo, 10 de junio de 1956, en su página 15, en las siguientes condiciones:
…”Compañía Trasmediterránea, S. A. Madrid.
Se anuncia. Concurso para la venta con destino al desguace del buque mixto de carga y pasaje CIUDAD DÉ MELILLA, cuyas principales características interesantes a estos efectos son las siguientes:
Construcción: 1907, Newcastle (Inglaterra); Eslora: 78,02 mts.; Manga: 9,80 mts.; Puntal: 7,03 mts.; Tonelaje de registro bruto: 1.374,65 tons.; Desplazamiento máxima carga: 2.485 tons.; Tonelaje en rosca: 1.270 tons.
Serán condiciones indispensables para este Concurso, las siguientes:
1.º El premio mínimo por el que se podrá optar para la adquisición del barco, será el de 2.540.000 pesetas, situado en el muelle de Barcelona.
2.º Se entiende que el barco se vende en el estado en que se encuentra, sin incluir en él cualesquiera efectos o artículos de menaje propios de esta Compañía.
3.º Para poder acudir al Concurso será preciso la presentación de una fianza en la Caja Central de esta Compañía en Madrid, por un importe de 25.000 pesetas.
4.º Todos los gastos e impuestos derivados de este Concurso y su adjudicación serán dé cuenta del adjudicatario del barco.
5.º Las proposiciones deberán enviarse a la Secretaría General de la Compañía, en Madrid, antes del día 30 de junio de 1956.
Para visitar el barco, el concursante que lo desee deberá solicitar la debida autorización de la Jefatura de Inspecciones de la Compañía.
Madrid, a 9 de junio de 1956.
El secretario general, Fernando Canals”…
Como ye hemos anotado, se desguazo en Valencia, según confirma La Vanguardia, en su edición del domingo, 2 de junio de 1957, en su pagina 12.
…”Desguace del viejo vapor CIUDAD DE MELILLA. —Ayer quedó despachado el vapor «ROSA N. ILLUECA» con autorización para remolcar, hasta Valencia, el viejo buque mercante, a vapor, «CIUDAD DE MELILLA», de 1.960 toneladas de desplazamiento, destinado al citado puerto para ser desguazado y vendido como chatarra.
Según nuestras noticias, al «CIUDAD DE MELILLA» le seguirá, en breve, hacia el total desguace, el vapor «ARAGON» ten viejo como el anterior y de un desplazamiento de 4.500 toneladas”…

EL MARIANELA; UNA TRAGEDIA INVEROSIMIL

HASTA LA MAR PIDE AGUA (En tiempos de sequía)

Hablar de un buque cántabro es, de manera obligada, tener que referirse a libros escritos por Rafael González Echegaray. El MARIANELA, vaporcito cántabro por antonomasia, es citado en el libro La Marina Cántabra. Desde el vapor. Volumen III, con algunas imprecisiones en las fechas, que corregiremos posteriormente, en que se anota:
…”En 1917, muy avanzada ya la primera Guerra Mundial, D. Victoriano López-Dóriga encarga a la Compañía Euskalduna de Bilbao, la construcción de dos pequeños mercantes que fueron el MECHELIN y el MARIANELA, segundos ambos en sus nombres respectivos.
El MECHELIN resultó un buque de aspecto atrayente, muy proporcionado y bien construido, con 607 toneladas de arqueo y 750 de carga, 57,6 metros de eslora, 8,23 de manga y 2,92 de puntal; del tipo raised quarter, con caja en la bodega de proa y una sola a popa, y con una máquina de vapor de 240 caballos. Entró por primera vez en Santander el 2 de abril de 1918 al mando del capitán D. Manuel Aguirre, que anteriormente había mandado el NUEVA MONTAÑA.
El 25 de octubre de ese mismo año, se botaba el MARIANELA y entraba en Santander con honores de estreno el 1 de mayo de 1919. El MARIANELA era mayor, pues su arqueo rayaba las 750 con otro tanto de carga y era del modelo parcial awning; medía 189,6 pies de eslora, 27 de manga y 12,3 de puntal.
Ambos buques constituyeron cada uno una compañía independiente y si bien los dos llevaban chimenea roja con coronamiento negro, el MECHELÍN llevaba de contraseña la letra M del código internacional de señales orlada de rojo y el MARIANELA orlada de amarillo.
No tuvo suerte D. Victoriano con estos buques, porque avasallados por la crisis, tuvieron que amarrar antes de un año en la bahía, en espera de mejora en el mercado de fletes. El MECHELIN, a todo esto, había sufrido el 28 de julio de 1919 una importante varada en Punta Sentinas (Almería) cuando navegaba de Málaga a Marsella y hubo que alijarle de toda su carga para poderlo reflotar.
El 12 de noviembre de 1921, después de haber estado amarrado más de un año y tras dar dos o tres viajes de Poveña a Whitehaven con mineral, el MARIANELA, cuando volvía con un cargamento de carbón para Pasajes, chocó a la salida del Canal de Bristol con los restos de un naufragio reciente, abriéndose una vía de agua que determinó su hundimiento. El capitán Aguirre y la tripulación abandonaron el buque en los botes salvavidas y el MARIANELA se sumergió. En enero de 1923, tras un laborioso pleito, pudo por fin recobrar D. Victoriano del seguro ingles el importe del premio por la pérdida de su barco, que ascendía a 40.000 libras”…

El vapor MARIANELA, segundo con ese nombre en la flota de Lopez Doriga. Foto del libro La Marina Cantabra. desde el Vapor. Volumen III.tif
El vapor MARIANELA, segundo con ese nombre en la flota de Lopez Doriga. Foto del libro La Marina Cantabra. desde el Vapor. Volumen III.tif

Poca cosa más encontramos en las hemerotecas, una de las referencias la da el periódico El Cantábrico, en su edición de 11 de abril de 1918, en que cita:
…”En fecha próxima comenzara a construirse en los astilleros de Euskalduna el vapor MARIANELA, del mismo tipo del MECHELIN.
El grupo de navieros propietarios del MECHELIN y del MARIANELA tienen en proyecto la construcción de otro vapor que llevara el nombre de SOTILEZA”…
El mismo diario El Cantabrico, en su edición de 28 de agosto de 1918 citaba:
…”Van muy adelantados los trabajos de construcción del vapor MARIANELA que se construye en los astilleros de Euskalduna para don Victoriano Lopez-Doriga.
Las características del nuevo buque son: Eslora, 55,92; manga, 8,23; puntal, 3,73, y desplazara 1.200 toneladas, con marcha de 9 nudos, cargado”…
El diario La Atalaya, en su edición del 1º de marzo de 1919 daba una amplia descripción del buque:
…”Ayer entro en nuestro puerto el vapor MARIANELA que acaba de ser construido Bilbao por la Compañía Euskalduna, para don Victoriano López Dóriga. El casco es de acero, siendo de advertir que todos los materiales empleados en la construcción del buque son de procedencia española, sin que haya habido que pedir nada al extranjero, lo cual es una nota verdaderamente satisfactoria y habla muy alto en favor de la Industria nacional que ya no tendrá que ser tributaria de otros países en lo relativo a la construcción de buques mercantes.
El sábado último tuvieron lugar en Bilbao las pruebas de máquinas del nuevo buque en cuya construcción se ha tardado tres meses. El “MARIANELA” es hermane gemelo del “MECHELIN” y sus principales características son las siguientes:
Carga máxima 760 toneladas; Calado, 12 pies y 9 pulgadas ingleses; Eslora, 189 pies; Manga 27 pies; Puntal, 12 pies; Registro bruto 747 toneladas y neto 423.
En las carboneras hay espacio para estivar 133 lindadas y para navegar en lastre tiene tanque de capacidad de 194.
La fuerza de la maquina es de 68 H.P. nominales y puede alcanzar el barco una velocidad de 10 millas en lastre y de 8 y media con carga.
La entrada del buque en nuestro puerto ha sido una especie de visita de presentación, pues ayer mismo salió en lastre para San Esteban de Pravia, donde cargara carbón con destino a la Sociedad Altos Hornos de Vizcaya, con la que tiene contratados varios viajes.
Aprovechando la breve permanencia del “MARIANELA” en nuestro puerto, estuvimos a visitarle y quedamos gratamente impresionados.
Las bodegas son abiertas, con grandes escotillas y de una disposición especial que facilita la estiva de la carga.
Las cámaras de la oficialidad son espaciosas y situadas en la parte alta del buque, reuniendo comodidades que rara vez se encuentran en los buques mercantes.
Hay sobre cubierta un molinete movido a vapor, como lo son también todas las maquinillas para el servicio de carga y descarga. Actualmente se está montando una estación receptora de radiotelegrafía, que pronto se hallará en condiciones de prestar servicio.
Forman la dotación del buque el capitán, un oficial y 15 tripulantes.
El “MARIANELA”, que como hemos dicho ha sido construido para el distinguido naviero don Victoriano López Dóriga, será administrado por la Sociedad Dóriga y Casuso, domiciliada en esta plaza.
Todo el tiempo que el buque estuvo en nuestro puerto tuvo izado el telégrafo de banderas”…
Sabemos que el 27 de marzo estaba cargando carbón en San Esteban de Pravia y el 31 de marzo en Bilbao, iniciando así la serie de viajes citados.
A finales de noviembre de 1919 estaba navegando hacia Salobreña.
A madiados de agosto de 1920 navega hacia Torrevieja a la carga de sal; el flete pobre.
Principios de noviembre de 1920 le ven en Valencia, descargando carbón.
El 9 de noviembre de 1921, según parece ser, se hunde cerca de Bristol. Lo narra el diario La Atalaya, en su edición del 13 de noviembre de 1921, en que cita:
…”El MARIANELA hundido.
La escasa matricula de nuestro puerto se ve mermada aun mas con la pérdida de un nuevo barco.
El MARIANELA se ha ido a pique en el Canal de Bristol.
Afortunadamente, no hay que lamentar desgracias personales, pues toda la tripulación fue salvada sin el menor incidente.
El vapor MARIANELA había salido de Newport con un cargamento ingles que había de transportar a Pasajes.
El tiempo era bastante bueno y nada hacía temer una catástrofe.
El día 10 tropezaron los fondos del barco con un cuerpo duro, con gran asombro de la tripulación, pues se sabía que en aquel sitio no existían bajos.
El barco empezó a hacer agua aunque lentamente. Momentos después se pudo ver en el fondo del mar un buque hundido, con el que choco el MARIANELA.
Todos los esfuerzos de la tripulación fueron inútiles para tapar la grieta que se había hecho, y el barco lentamente se hundía.
Convencido el capitán de que no era posible salvar el vapor, ordeno que fuesen arriados los botes de a bordo, y en ellos se colocaron los dieciséis tripulantes, que llegaron felizmente a las costas inglesas.
Mandaba este barco el capitán bilbaíno don Manuel Aguirre. Entre todos los tripulantes solo había uno montañés, el primer maquinista, Don José Méndez.
El MARIANELA era nuevo, pues fue construido en el año 1919, en los astilleros Euskalduna, donde se construyo el vapor del mismo armador Michelin (sic) de Don Victoriano López Dóriga
…El vapor y el cargamento estaban asegurados”…
Sobre el fallo del jurado ingles del que habla Echegaray, en el diario El Cantábrico, en su edición del 15 de noviembre de 1922, se anotaba:
…”Fallo favorable. Con satisfacción se ha recibido en Santander la noticia del fallo favorable del Tribunal de Londres, en el pleito que sostenía el armador santanderino don Victoriano López Dóriga, con algunas casas aseguradoras, por la pérdida del vapor MARIANELA.
Según nuestras noticias, el seguro que con este motivo cobrara nuestro distinguido convecino, se eleva a 200.000 duros oro.
Una coincidencia curiosa se registra en este pleito:
El MARIANELA se perdió a la salida del Canal de Bristol, con un cargamento de carbón, el día 9 de noviembre del año pasado, y precisamente el día 9 de este mismos mes, al año justo, ha sido fallado el pleito, del que tanto se ha hablado, y cuya vista ha durado tres días”…

LA BREVE VIDA DEL MARÍA DE LOS ÁNGELES

BICHICOMA (Del ingles beach comber. Personas que se dedicaban a recoger restos de naufragios)

El Museo del Dique, de Navantia, en Cádiz, debe ser –está lejos de mi alcance- una especie de Shangri-la para los amantes de la historia marítima y de la Compañía Trasatlántica en particular.
Entre las muchas construcciones del astillero de Matagorda -algunas muy desconocidas- figura este pequeño vaporcito nacido en tiempos de guerra, y muerto casi inmediatamente, con lo que su historia quedo olvidada con el paso de los años, pero que gracias a la información dada por la pagina citada puede reconstruirse su historia; la web anota una curiosa manera de construcción en cuanto al capítulo de materiales se refiere:

Vapor MARIA DE LOS ANGELES. Foto de la web del Museo del Dique.jpg
Vapor MARIA DE LOS ANGELES. Foto de la web del Museo del Dique.jpg

…”La C/41. Vapor “MARIA DE LOS ANGELES”.
El día 6 de octubre de 1913, hace ahora 102 años se puso la quilla a la construcción nº 41 de Matagorda, el buque de cabotaje MARIA DE LOS ANGELES, un barco a vapor de poco menos de 30 metros de eslora contratado por el Sr. Manuel Fernández Pujol, de la Compañía de Servicio de Vapores Martín y Fernández, sin que se especifique en el contrato el futuro uso de la embarcación.
Por el expediente que conservamos de su construcción sabemos que el Sr. Fernández Pujol contrató con la Trasatlántica la elaboración del buque y el montaje de todos sus componentes, quedando por cuenta del armador la selección, el pedido y la compra de todos los materiales para su construcción y habilitación (acero, maquina, timón, hélice etc.), una fórmula que trastornaba enormemente el proceso constructivo porque obligaba a las partes –armador, constructor y suministradores (casi todos británicos)- a un constante flujo de información para aclarar los inconvenientes de trasladar, recepcionar y montar unos materiales que no habían sido pedidos directamente por el astillero constructor de la obra.
El “vaporcito” MARIA DE LOS ANGELES, que así es como aparece en la correspondencia entre los responsables de la Compañía Trasatlántica y su armador, costó 51.500 pesetas, de las que 21.000 fueron para materiales y 30.500 para jornales, estuvo inspeccionado por las compañías de clasificación Bureau Veritas y Lloyd´s Register y su plazo de construcción, establecido en 5 meses, se demoró tres meses más por los inconvenientes derivados de la fórmula elegida para construirlo.
El barco sería botado el 17 de abril de 1914, sin que haya referencias en el archivo de ningún acto protocolario en su lanzamiento, y entregado a su armador unos días más tarde, siendo el último buque construido por la Cía. Trasatlántica como empresa constructora, ya que a partir de ese año el astillero de Matagorda pasaría a ser propiedad de la Sociedad Española de Construcción Naval… y la Trasatlántica, a ser su principal cliente.
De hecho, unos meses después de la entrega de la C.41, el 28 de octubre de ese mismo año, se procedía a la puesta de quilla del vapor SANTA ISABEL, un pasaje de casi 100 ms. de eslora que inauguraba el ciclo de construcción de grandes buques para la Trasatlántica y que concluirían con la entrega del vapor MAGALLANES en 1928
Características básicas del vapor “MARIA DE LOS ANGELES”.
TRB: 102.00 Tm; Desplazamiento: S/D; Eslora: 29,41 ms.; Manga: 5,79 ms.; Puntal: 2,59 ms; Calado: 2,28 ms; Propulsión Vapor 230 IHP”…
En la prensa del momento solo se daban unos pocos datos, aunque muy interesantes. El diario La Correspondencia de España, en su edición del 16 de abril de 1914 citaba:
…”Lanzamiento de un buque. Cádiz (miércoles noche)
En la factoría de Matagorda ha sido lanzado al agua el vapor MARIA DE LOS ANGELES, propiedad de D. Manuel Fernández y D. Roberto Martín.
Bendijo el nuevo buque el padre Riera; fue madrina doña María de los Ángeles Lacave, y asistieron numerosas familias de la aristocracia gaditana.
El lanzamiento ha sido feliz y los ingenieros y los obreros han sido muy elogiados”…
El primer capitán del buque lo cita el Correo de Cádiz, en su edición del 30 de abril de 1914, en que anota:
…”Ha sido nombrado capitán del vapor MARIA DE LOS ANGELES de los Sres. Martí y Fernández el inteligente capitán de la Marina Mercante don Benito Benítez y Benítez.
Nuestra enhorabuena”…
Desconocemos las navegaciones en que estaba involucrado y tan solo sabemos que el buque se perdió casi inmediatamente, según confirma el diario La Correspondencia de España, en su edición del 4 de septiembre de 1915, en que cita:
…”Vapor perdido. El ayudante de Marina de Villaviciosa telegrafía al comandante general del apostadero que se considera totalmente perdido el vapor MARIA DE LOS ANGELES, que embarranco a consecuencia de habérsele abierto una vía de agua”…

PAZ DE EPALZA; UN NAUFRAGIO NAVIDEÑO

CUANDO SOPLA NORTE OSCURO, QUEDATE AL ABRIGO DE CABO SEGURO

El día 23 de junio de 1898, en los astilleros Barclay, Curle & Co. Ltd., de Glasgow, se botaba un bonito carguero mixto con casco de acero de nombre ORON. Era el número de grada 412 de Clydeholm Yard y su O.N. era 108769.
Se boto para la British & African Steam Navigation Co., es decir la Elder Dempster & Co., de Liverpool, para el tradicional trafico de la compañía con el África Occidental.
De 3.171 toneladas de registro bruto y 2.015 de registro neto, el buque tenía una eslora entre perpendiculares de 345,0 pies, una manga de trazado de 42,2 y un puntal en bodega de 23,0 pies.
Su máquina era una alternativa de triple expansión con cilindros de diámetro 23, 38 y 63 pulgadas para una carrera de 45, trabajando a la convencional presión de 180 libras y registrando 300 caballos nominales; la maquina la había construido el mismo astillero.
Según parece ser, al principio de la Gran Guerra se hallaba en Hamburgo, y fue requisado por los alemanes.

Vapor ORON, despues PAZ DE EPALZA. Del libro Elder Dempster. Fleet History. 1852-1985.jpg
Vapor ORON, despues PAZ DE EPALZA. Del libro Elder Dempster. Fleet History. 1852-1985.jpg

Después de usarlo como transporte de tropas, inicialmente, en diciembre de 1917 era utilizado por los alemanes como buque blanco para entrenamiento de submarinos.
Al final de la guerra fue recuperado por los armadores quienes lo pusieron en venta posteriormente, en septiembre de 1919, viniéndose a la contraseña española con el nombre de PAZ DE EPALZA, a intereses de la recién creada Naviera Bidasoa.
Su triste final, incruento, ocurrió en un raro episodio en las Islas Hormigas, cerca de Palamos, en tránsito de Swansea a Livorno, con escala en el citado puerto (Fuente: Clyde Built Ships)
¿Quién era Paz de Epalza?
Paz de Epalza y Ramón Vicuña y Lazcano eran los padres de don Ramón de Vicuña y Epalza, presidente del Consejo de Administración de la Compañía Naviera Bidasoa.
La revista Navegación, de Barcelona, en su Año II, Numero 16, edición de 1º de agosto de 1919, citaba sobre la naviera:
…”El vapor inglés ORON, de 4.500 ton. de carga, construido en Glasgow en 1888 para la Elder Dempster en los astilleros de los señores Barclay, Curle y C º, con cámaras para pasaje de 1ª y 2ª clase, ha sido adquirido por la Compañía Naviera Bidasoa, de Bilbao. Este buque, con el BANANA, han estado durante la guerra internados en Hamburgo, habiendo vuelto recientemente a puerto inglés”…
Más técnico, sobre la constitución de la naviera, era la Revista Ilustrada de Banca, Ferrocarriles, Industria y Seguros, Año XXVII, Numero 16, edición de 25 de agosto de 1919, quien citaba:
…”Compañía Naviera Bidasoa. —Se acaba de constituir en Bilbao esta Sociedad mercantil anónima, que se dedicará la explotación del transporte y comercio marítimos por medio de buques de vapor o de vela; a la compraventa de unos y otros, etc. El capital es de 500.000 pesetas, representado por 1.000 acciones de 500 pesetas cada una. El primer Consejo de Administración lo preside D. Ramón de Vicuña y Epalza”…
Por su parte el boletín El Financiero, en su Año XIX, Numero 962, edición del 5 de septiembre de 1919, abundaba en esta información:
…”«Compañía Naviera Bidasoa. -Sociedad mercantil anónima, constituida por D Ramón Echevarría y Pinuaga y D. Antonio Candína é Ibarra. Domicilio: Bilbao. Duración: Indefinida.
Objeto: Explotación del transporte y comercio marítimos, por medio de buques de vapor ó de vela; la compra-venta de unos y otros, etc.
Capital: 500.000 pesetas, representado por 1.000 acciones de á 500 pesetas cada una.
El Consejo de Administración lo forman los señores siguientes: Presidente, D. Ramón de Vicuña y Epalza; Secretario, D. José María Alday y Larragoitia; Vocal, D. José María Zalvidea y Alzóla.
Serán Directores Gerentes, los Sres. D. Ramón Echevarría y Pinuaga y don Antonio Candína é Ibarra”…
Como vemos eran nombres de relieve en el Bilbao industrial en tiempos de la Gran Guerra.
Los buques comprados estaban fondeados en el rio Tyne, y la subasta –muy típico medio de transacción ingles- se efectuó siguiendo las instrucciones de la Liverpool and London War Risk Insurance Association Limited. Hubo multitud de agentes pujando y la operación de venta de los tres barcos en venta se realizo en apenas veinte minutos.
El Daily News, de Perth, en su edición del lunes 29 de septiembre de 1919 apuntaba unos interesantes datos:
…”Precios altos de los vapores.
Se han conseguido buenos precios en la subasta realizada por los Sres. C.W. Kellock & Co., en el Merchant´s Hall del Baltic Mercantile and Shipping Exchange de Londres”…
Hablaba de la subasta de los vapores BANANA, ORON y SANGARA, los dos primeros adquiridos por la Naviera Bidasoa“…
El artículo, en referencia al ORON citaba:
…”El vapor de carga y pasaje con casco de acero ORON, de 345 pies por 42 pies dos pulgadas y 23 pies, fue construido en Glasgow por los Sres. Barclay, Curle & Co. Ltd., su peso muerto es de 4.168 toneladas y su acomodación consiste en 68 camas de primera clase y 20 de segunda clase.
La subasta comenzó en 40.000 libras y subió a 55.000 por pujas de 5.000 libras y subsecuentemente en pujas de 2.000, 1.000 y 500 libras la cifra alcanzo los 75.000 libras.
El comprador fue el Sr. Antonio Candina de Bilbao”…
El BANANA se obtuvo en 83.000 libras y actuó de agente de la Bidasoa en la subasta la casa Lambert Brothers.
Por su parte la revista La Vida Marítima, en su Año XVIII, Número 638, edición de 20 de septiembre de 1919, citaba sobre la llegada de los buques:
…”Bilbao. -La matrícula de Bilbao.
La matrícula de este puerto va aumentando con nuevos barcos que las casas navieras han adquirido en el extranjero. A los buques recientemente comprados por la Compañía Naviera Vascongada, Marítima del Nervión y algunas otras, hay que añadir el vapor PAZ DE EPALZA ex. ORON, adquirido en Inglaterra por la Compañía Naviera Bidasoa de reciente creación.
El PAZ DE EPALZA es un magnífico buque de 4.500 toneladas de peso muerto, dotado de todos los adelantos modernos y habilitado para pasaje y carga.
En los Astilleros Euskalduna sufrirá ligeras reformas y quedará muy pronto listo para el tráfico. La misma Compañía Bidasoa ha comprado también en Inglaterra el vapor Magda (sic ¿?), que una vez abanderado en España llevará el nombre de RAMON DE VICUÑA.
Este buque es de 3.500 toneladas de carga”…
Al comienzo de las operaciones de la compañia “les affaires marchent bien” como dicen los franceses, y la compañía repartía dividendos desde el primer momento. Lo atestigua el boletín económico El Financiero, en su Año XX, Número 990, edición de 19 de marzo de 1920, en que anotaba:
…”Naviera Bidasoa. La Compañía Naviera Bidasoa domiciliada en esta villa ha celebrado su primera Junta general ordinaria de accionistas.
Han asistido 6.770 acciones de las 7.000 que integran su capital, que asciende hoy a 3.500.000 pesetas.
Los vapores «PAZ DE EPALZA», de 4.400 toneladas de peso muerto, y «RAMON DE VICUÑA», de 3.500, constituyen su flota. Anuncia el reparto de un dividendo activo de 50 pesetas por acción libre de impuestos y la constitución de un cuantioso fondo de reserva, datos que acreditan su franca situación de prosperidad”…
Que sepamos el 2 de diciembre de 1919 salía de Gijón, con destino Barcelona, con un cargamento puro de carbón.
La carencia alarmante de trigo que sufrió España en la postguerra mundial, hizo que el Gobierno forzase muchos viajes de vapores a la Argentina para conseguir el preciado bien, y asi, el diario La Acción, en su edición del 10 de junio de 1920, en su página 2, anotaba:
…”Descarga de trigo. En- Pasajes comenzó la descarga del trigo argentino que conduce el vapor «PAZ DE EPALZA».
La, descarga, se efectúa por medio de gabarras, como medida sanitaria”…
Este cargamento vino en parte averiado por la rotura de una tubería que daño parte de la carga. Como dato curioso citaremos que, en estos casos, las pérdidas se prorrateaban entre los distintos compradores del trigo, quienes no tenían otra opción que usar el producto dañado como pienso para animales o, en el peor de los casos, proceder a su destrucción.
Después de varios viajes al carbón su fin le llega a los pocos meses de lucir la contraseña nacional y, como curiosidad, en el señalado día de Navidad.
El diario El Sol, de Madrid, en su edición del 29 de diciembre de 1921, en su página 2, citaba:
…”Naufraga el vapor PAZ DE EPALZA. Se salva la tripulación. Bilbao 28 (10 n)
En las oficinas de la Compañía Naviera del Bidasoa se han recibido noticias de que el vapor “PAZ DE EPALZA“, que pertenece a dicha Compañía, ha naufragado cuando se dirigía a Génova.
Se salvó la tripulación. Dicho vapor desplazaba 4.500 toneladas”...
El diario La Voz, el 29 de diciembre de 1921, daba más información:
…”El naufragio del vapor PAZ DE EPALZA. Ultima hora. Detalles del suceso. Bilbao 29 (4 t)
Se ha recibido un telegrama del capitán del vapor “PAZ DE EPALZA” dando cuenta detallada de la forma en que ocurrió el naufragio de dicho buque. Momentos después de zarpar del puerto de Palamós, el capitán, don Antonio Sotelo, advirtió que el temporal se echaba encima, e Intentó variar de rumbo, poniendo proa hacia el cabo de Creus, en lugar de seguir la ruta hasta Libórno (Italia), puerto adonde se dirigía, con cargamento de carbón.
El temporal arreció, y un golpe de mar se llevó uno de los dos botes salvavidas. El buque quedó sin gobierno, y momentos después, a cuatro millas de Pelamos, embarrancó. Seguidamente se hicieron funcionar los aparatos de radiotelegrafía.
Los despachos demandando socorro fueron recogidos por varios buques. Uno de éstos, el “JAIME GIRONA” que marchaba con rumbo a Bilbao, auxilió al “PAZ DE EPALZA” y puso a salvo a la tripulación.
El buque ha quedado totalmente perdido”…
Mientras La Vanguardia, en su edición del viernes, 30 diciembre 1921, en su página 13, lo confirmaba:
…”Bilbao. La compañía naviera «Bidasoa» ha recibido un telegrama confirmando los rumores que circulaban sobre el naufrago ocurrido en los bajos Hormigas, del cabo San Sebastián, de Palamós, en la noche del 25 del actual del vapor «PAZ DE EPALZA», de 3.600 toneladas, que efectuaba el viaje de Swansea a Liorno (Italia), con briqueta.
Estaba asegurado por compañías Inglesas en 50.000 libras, pero rebajó el seguro a 35.000.
Lo tripulaban 29 hombres al mando del capitán don Arturo Sotelo, que se salvaron”…
El capitán del buque en el momento del naufragio era D. Arturo Sotelo Llorente, de Plentzia, nacido en 1886 (Fuente: Capitanes y Pilotos de la Marina Mercante relacionados con Plentzia)