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EL SEGUNDO GIBEL DERIF

SHIPSHAPE AND BRISTOL FASHION

Nota. –Nuestro agradecimiento a la Sra. Mandy Gaggero por su atención hacia nuestra pagina.

Botado y completado en febrero de 1884 por los astilleros Act. Ges. Vulcan, en Stettin, para la compañía Pommersche Dampfschiffs, de la misma ciudad, el vapor SVIONIA, numero de grada 134, tuvo –resumiendo- la siguiente vida marítima:
En 1906 es vendido a Aktieselsk Dampsk Thore (Management de T.E. Tulinius) de Copenhague, siendo renombrado KONG HELGE.
En 1915 es vendido a Osterman & Co., siendo manager de la compañía el señor N. Osterman, de Estocolmo, y siendo rebautizado como CARRIE.
En 1918 figura a nombre de Baltiska Rederi A/B, con el mismo propietario anterior.
En 1919 se vende a Rederi A/B Bore, siendo su manager C. Sandstrom, de Estocolmo, y se renombra MAROC.
En mayo de 1920, y motivo de nuestro interés, es adquirido por M.H. Bland siendo renombrado GIBEL DERIF; segundo vapor en la compañía con ese nombre.
El 4 de julio de 1928 sale de Gibraltar hacia La Spezia para su desguace (Fuente: Graeme Somner: Bland Gibraltar)

KONG HELGE luego GIBEL DERIF.jpg
S/S KONG HELGE i Kieler Kanalen i 1913.

Foto 1- Vapor KONG HELGE en el canal de Kiel. 1913. Foto Museet for Sofart

Sobre el porqué de su adquisición se puede resumir en la situación política en los protectorados francés y español; en el francés paz e inversiones y en el español guerra e inseguridad.
También en la apertura de una nueva línea desde Valencia a Inglaterra, en la que Bland Line quería participar en el jugoso mercado de las exportaciones de fruta y verdura de la costa mediterránea.
El comercio en la parte francesa se incrementa considerablemente y en Bland se dan cuenta de la necesidad urgente de registro para transporte de mercancías. Lo solucionan comprando el vapor MAROC (adquirido en 47.000 libras esterlinas), de 892 toneladas de registro que al llegar a Gibraltar –en mayo de 1920- que da convertido en el segundo GIBEL DERIF, y también compran el vapor DEMETIAN (costo 75.000 libras esterlinas) renombrándolo GIBEL GELAHUI. Con estas compran resuelven el problema del transporte de carga a los puertos franceses (Fuente: Graeme Somner; Bland Line ISBN: 0-905617-16-9)

KONG HELGE.jpg
S/S KONG HELGE står ind i Københavns havn. I baggrunden Trekroner Fort.

Foto 2- El KONG HELGE en Copenhage. Fecha indeterminada. Foto Museet for Sofart

De la llegada del vapor y de los intereses de la compañía, se hacía eco el diario El Pueblo, de Valencia, en su edición de 6 de junio de 1920, en que citaba las palabras de “don Jorge Gaggero”:
…”Nuestro tráfico comercial con Marruecos. Importante servicio de navegación.
El señor don Jorge Gaggero, director gerente de la casa M. Bland & Co. Ltd. de Gibraltar, propietaria de la Compañía de Navegación Bland Line, cuyos vapores dedicados desde hace mucho tiempo al tráfico entre Gibraltar y la costa de Marruecos, tan conocidos son de todo el que tenga alguna relación con el Mogreb, ha hecho recientemente una visita a Londres para ocuparse de dar a dicha línea la amplitud necesaria y dotarla de material adecuado a las necesidades cada día, mayores por el desarrollo que adquieren los negocios de importación y exportación con Marruecos.
El número de vapores que la Bland Line tiene ha sido aumentado con otros tres buques, recientemente adquiridos: el primero es para pasajeros, su tonelaje es próximamente 1.700 toneladas, su marcha. 18 nudos y dispone de cien cabinas lujosamente dispuestas para pasaje de primera.

Vapor GIBEL DERIF. Ca. 1920. Colección Bland Line. Nuestro agradecimiento a la Sra. Mandy Gaggero.PNG
Vapor GIBEL DERIF. Ca. 1920. Colección Bland Line. Nuestro agradecimiento a la Sra. Mandy Gaggero.PNG

Este vapor, cuyo nombre no le ha sido designado todavía, pero que será un Gibel más, prestará servicio regular entre Gibraltar, Tánger y Casablanca. Fue comprado a la P. & O, Company, cuya casa lo tenía para servicio entre las costas británicas, siendo uno de sus vapores mejor equipados.
Otro de los vapores comprados tiene un tonelaje de unas 1.650 próximamente, que será dedicado exclusivamente para la carga; su nombre de «GIBEL GELAHUI», es el de una montaña fronteriza a Gibraltar; fue comprado á los señores I. J. Poppe & Co. de Cardiff.
El vapor comprado en tercer lugar es el GIBEL DERIF, y fue comprado a los señores Sandstrem Stranne & C. Ltd., de Gothemburgo, armadores de la Svedish Marocan Line, cuyos anuncios aparecen también en los periódicos marroquíes. Los dos vapores de carga han sido puestos seguidamente en servicio y lo será muy en breve el de pasaje.
Nosotros estamos completamente seguros de que este último es uno de los vapores que más comodidades ofrecerá al pasaje y no dudamos que no solamente los pasajeros nos han de dar la razón, sino que también ha dé satisfacer por completo á los cargadores por sus excelentes condiciones, tan pronto corno tengan ocasión de comprobarlo. Los señores M. H. Bland & Co., están, además, construyendo otros vapores para la carga y pasaje, que, tan pronto como estén en condiciones, entrarán a prestar servicio en el tráfico de la costa de Marruecos, los cuales ayudarán al volumen de tráfico que va creciendo cada día más.
El señor Gaggero llegó ya a Gibraltar, llevando consigo grandes deseos de triunfo; triunfo que se hace extensivo entre toda su clientela, con gran satisfacción de dicho señor.
Por lo que se refiere al comercio valenciano, el aumento de la flota «Bland Line» y sus magníficos proyectos de intensificar el tráfico con los puertos de Marruecos, tiene gran interés, pues tenemos entendido que tan importante Compañía de Navegación establecerá un servicio regular de vapores entre nuestro puerto y los de la costa marroquí.
Podernos adelantar a los cargadores interesados en tan importante servicio, que se establecerán dos salidas por mes desde nuestro puerto.
Una garantía del éxito que obtendrá dicho servicio es el nombre de la casa consignataria que en Valencia está encargada de los negocios navieros de la «Bland Line», y que es la casa J. y E. Lamaignére, que tiene establecido su despacho en la calle de Sorní, número. 33”…

El segundo vapor nombrado GIBEL DERIF en el canal de Bristol. Foto del libro Bland Line.jpg
El segundo vapor nombrado GIBEL DERIF en el canal de Bristol. Foto del libro Bland Line.jpg

Este apunte excelente muestra la inteligencia de George Gaggero en el manejo de sus negocios en un punto tan comprometido –pero prometedor- como era Gibraltar.
Y tal como cita el artículo, ya en septiembre de 1915 cargaba el GIBEL DERIF en Valencia con destino a Bristol cebollas y otros frutos del campo.
El 10 de noviembre estaba a la carga en Valencia con destino a Cardiff, embarcando 11.076 medias cajas de naranja y 156 de cebollas.
Otro ejemplo fue la carga en Valencia, a finales de junio de 1922 de 3.500 medias cajas de naranja, 2.000 cajas de naranja y 4.000 de tomates, en este caso con destino Liverpool.
En estos momento ya había cambiado de consignatario, y era MacAndrews quien hacia el servicio.
El 10 de agosto de 1922 repetía viaje a Liverpool, desde Valencia, con 8.944 cajas de cebollas y 1.342 de melones.
En diciembre de 1922 cargaba 12.000 cajas de naranjas y 200 de cebollas con destino Cardiff. La línea con origen en Valencia funcionaba bien. De vuelta traía el famoso y reputado carbón de aquella plaza.
Ocasionalmente hacia viajes a plazas africanas, y así a finales de mayo de 1923 entrega en Melilla un cargamento completo de cereales.
En agosto de ese mismo año llega a Melilla, desde Casablanca, con 600 toneladas de cebada.
En sus viajes a Inglaterra –aparte de las cargas en Valencia- en Almería solía cargar barriles de uva, y así, en noviembre de 1923, cargaba 4.589 barriles de este producto con destino Bristol.
A finales de 1925 –según parece ser- cambia sus viajes a Inglaterra por los de la costa africana francés –Casablanca y Oran sobre todo- y puertos españoles, sobre todo Alicante.
Este tráfico entre la costa peninsular española, Gibraltar y la costa francesa y española africana lo mantiene ya hasta el final de sus días.
En enero de 1928 el GIBEL DERIF hacia Gibraltar, Tánger, Rio Martin, Casablanca y Larache.
El 4 de julio de 1928 salía de Gibraltar hacia Italia para ser desguazado.

LA NAVARRE: DE FRANCIA A CUBA PASANDO POR SANTANDER

LA NATURE APPREND A L´HOMME A NAGER LORSQU´ELLE FAIT COULER SON BATEAU
Colaboracion del Sr. Arturo Paniagua.
Copyright del Sr. Arturo Paniagua.

Los intereses de Francia en Méjico a mediados del siglo XIX eran notables. Era el tenedor más importante de la deuda azteca, y su impago le llevó, en 1862 a invadir ese país durante el Imperio de Napoleón III. Bajo esta circunstancia, y para apoyar la creación del II Imperio mejicano de Maximiliano, el 14 de abril de 1862 zarpó de St. Nazaire rumbo a Veracruz el LOUISIANE, que inauguró así la línea regular entre Francia y el Golfo de Méjico. Era un buque de 86,44 metros de eslora, 11,90 metros de manga, entregado ese mismo año por el astillero escocés J & G Thomson, de Govan. Tenía un aparejo completo de fragata, y una única hélice.

Excelente acuarela del vapor LA NAVARRE. Autor Henry Albrecht dedicada especialmente a Arturo Paniagua.jpg
Excelente acuarela del vapor LA NAVARRE. Autor Henry Albrecht dedicada especialmente a Arturo Paniagua.jpg

LA NAVARRE; el galgo de la línea de Cuba.
LA NAVARRE fue encargado con el proposito de reducir la travesía trasatlántica entre La Coruña y La Habana de dos semanas, a sólo diez dias. Para ello, la Compagnia Generale Trasatlantique (CGT) encargó a los astillero Penhoet, de St. Nazaire, el mayor buque construido hasta entonces para cubrir la línea de Cuba y Méjico. LA NAVARRE fue construido según los planos del ingeniero jefe de astillero, sr. Daymard.
Fue construido según las reglas del Bureau Veritas, en acero dulce, siguiendo el sistema transversal, con una clara entre cuadernas de 670 mm, según la Revista de Navegación y Comercio, “que arrancaban desde la quilla hasta el puente superior”, con lo que se reducía el desplazamiento en rosca, conservando “excelentes condiciones de solidez”. Su casco tenía cuatro cubiertas completas, doble fondo en la sala de máquinas, y estaba dividido en trece compartimientos estancos “que llegan hasta el puente superior”.
Su casco y maquinas estaban diseñados para obtener un mínimo de 17 nudos, lo que le convertiría en el buque más rápido de los que hacían la travesía de Europa al Golfo de Méjico, con posibilidad de efectuar el viaje entre Saint-Nazaire y Veracruz en 12 días.
Sus características técnicas eran las siguientes:
Desplazamiento: 8.662 toneladas; eslora total: 149,55 metros; eslora entre perpendiculares: 143,50; manga: 15,40; puntal: 8,55; calado: 6,75; registro bruto: 5.133 toneladas; peso muerto: 3.260.

Vapor LA NAVARRE saliendo de Saint Nazaire. Fecha indeterminada. Colección Arturo Paniagua.jpg
Vapor LA NAVARRE saliendo de Saint Nazaire. Fecha indeterminada. Colección Arturo Paniagua.jpg

Las pruebas de mar tuvieron lugar el 5 de noviembre de 1893. El buque consiguió una velocidad máxima de 17,94 nudos, superando todas las previsiones. Estaba propulsado por dos máquinas alternativas de vapor de triple expansión, de 3.750 IHP cada una, dotadas de cilindros alta, media y baja presión, de 0,80 metros, 1,28 metros y 2,10 metros de diámetro, respectivamente. La carrera era de 1,34 metros, y giraban como máximo a 80 rpm. Estas dos máquinas de vapor, a través de dos líneas de ejes de 43 metros de longitud y 410 mm de diámetro “fabricados en acero dulce forjado, movían sendas hélices de 4,70 metros de diámetro, de “bronce colado, de una sola pieza”. El vapor se generaba en cuatro calderas acuotubulares, de 4,5 metros de diámetro, con seis hogares cada una, construidos según el sistema Fox. Consumían diariamente 160 toneladas de carbón, y sus carboneras tenían 1.780 tons. de capacidad, luego tenía once días de autonomía a su máxima velocidad. Disponía de dos chimeneas, de sección elíptica, no circular, de 2,70 por 1,60 metros, separadas 17 metros. Inicialmente, sus dos palos estaban aparejados de goleta. En el transcurso de su carrera la jarcia fija y móvil fue desmontada completamente. Todo el buque estaba iluminado con una instalación eléctrica que incluía “532 bombillas de 10 bujías y y 210 de 16 bujías, lo que suponía una intensidad luminosa total de 8.680 bujías”, que se producían en tres dinamos movidas por maquinas compound, uno de los cuales estaba “en stand-by”.
Además, su casco estaba afinado para obtener esa velocidad. A proa, su castillo de 20 metros de eslora, le daba a su perfil una notable elegancia. A popa, la toldilla, rematada con un trancanil curvado protegía al servomotor de vapor Duming Bossiere del timón. También se podía gobernar el aparato manualmente en emergencia. En su parte superior (de 250 m2), la toldilla hacia de cubierta de paseo para los pasajeros de 2ª clase.
Otra de las novedades de LA NAVARRE es que fue el primer buque de la CGT con cámaras frigoríficas sin hielo. “En los grandes buques, los víveres de colocaban hasta ahora en cámaras frigoríficas, mantenidos a una temperatura conveniente, merced al hielo de que iban provistos”. En LA NAVARRE, una “pequeña maquina frigorífica se instalará en el fondo del buque y una tubería refrigerante conducirá el frío donde sea necesario”. Los equipos funcionaban según el sistema Fixary, “que han dado hasta ahora resultados excelentes”.
Habilitación para todos los bolsillos.

Clasica foto de los buques que llegaban a Santander. El LA NAVARRE fondeado. Colección Arturo Paniagua.jpg
Clasica foto de los buques que llegaban a Santander. El LA NAVARRE fondeado. Colección Arturo Paniagua.jpg

LA NAVARRE disponía de una “inmensa ciudadela”, nombre utilizado para designar por aquel entonces a la superestructura, de 75 metros de eslora. En su primera cubierta estaban los camarotes de oficiales, las cocinas y el comedor de 1ª clase. En su segunda cubierta se encontraban dos camarotes para familias, seis cabinas de lujo (con aseos privado), el vestíbulo de la cámara de 1ª clase, la cámara de 1ª, con el salón de fumadores, y el camarote del capitán. La tercera cubierta alojaba el puente de gobierno, abierto, los doce botes salvavidas (con capacidad sólo para 800 personas) y era además “un magnifico puente paseo destinado exclusivamente a los pasajeros de 1ª clase”. El grueso de los pasajeros de primera clase estaban alojados el primer entrepuente del casco, que ofrecía hasta 53 camarotes exteriores y 38 interiores, que podían albergar hasta 250 pasajeros de 1ª como máximo.
Una escalera, coronada con una cúpula, comunicaba todas las dependencias de 1ª clase, desde la cubierta de paseo al 1er entrepuente. La cámara, de 12,5 x 7,1 metros estaba debajo de una claraboya, y allí encontraba el pasaje “confortables divanes, artísticas mesitas para escribir, una escogida y bien provista biblioteca, y un magnifico piano”.
Este salón tenía en su parte central una “rica balaustrada, que permite ver al comedor que se halla en el puente inmediato inferior”, justo debajo de la claraboya. El salón de fumadores, junto a la cámara, podía alojar 54 fumadores. El comedor, uno de los primeros en estar situado en la superestructura, tenía por lo tanto dos cubiertas, por lo que era mucho más “claro y ventilado”. Otra novedad era que tenía mesas con sillas para siete personas, en lugar de bancos. También disponía el buque de una sala de juegos para niños.
Los 54 pasajeros de segunda clase se alojaban en quince cabinas situadas a popa del primer entrepuente. Tenía un comedor capaz para 52 pasajeros, que compartía cocina con el comedor de 1ª clase, “si bien su menú es algo menos escogido”. LA NAVARRE fue el primer buque de la línea a Cuba/Méjico que incorporó esta clase, “que seguramente será muy apreciada por los pasajeros que conducen con ellos a sus criados y que aun deseándoles un buen trato, no pueden llevarlos en su compañía”.
Y los 74 de tercera iban en ocho camarotes del segundo entrepuente del casco, a popa. Ese entrepuente podía alojar también de 400 a 600 emigrantes, en tres compartimentos. En total, el LA NAVARRE podía transportar 978 pasajeros ¡Las carencias de botes salvavidas, sin contar la tripulación, eran evidentes! El buque tenía una tripulación de154 personas en puente y maquinas, y 54 personas en fonda y gambuza. Su primer comandante fue M. de Kersabiec.

Comedor de primera clase del LA NAVARRE. Colección Arturo Paniagua.jpg
Comedor de primera clase del LA NAVARRE. Colección Arturo Paniagua.jpg

Cuarentena por fiebre amarilla en su segundo viaje.
El buque fue botado el 5 de noviembre de 1892. Un año más tarde realizó las pruebas de mar. El primer viaje del LA NAVARRE se inició en Saint-Nazaire el 21 de noviembre de 1893. Un día más tarde llegó a Santander, su primera escala en España, y el 23 recaló en La Coruña, desde donde zarpó hacia Cuba y Méjico a las 17.00. Su paso por los puertos españoles despertó una oleada de elogios. El Imparcial, por ejemplo, escribió que “las instalaciones son elegantisimas, habiendo aprovechado cuantos adelantos se conocen hasta el día de hoy”. Otros periodicos ponían el acento en que el buque “llevará cocineros y camareros españoles”.
Tal como se esperaba, batió el record entre La Coruña y La Habana en dos días, ya que llegó a La Habana en 3 de diciembre a las 10.00. El 12 de diciembre inició en Veracruz el viaje de vuelta a Europa. En la travesía entre La Habana y La Coruña tardó 9 dias y 19 horas; y finalmente rindió viaje en St. Nazaire el dia de los inocentes. Mientras tanto, en los astilleros de Penhoet, eran cambiadas las calderas del LA NORMANDIE, que se iba a convertir en su compañero de línea. Su habilitación también fue mejorada.
Tras este viaje, LA NAVARRE volvió a los astilleros Penhoet, donde estuvo dos meses reparando de garantía.

En esta foto se aprecia el puente abierto en LA NAVARRE. Colección Arturo Paniagua.jpg
En esta foto se aprecia el puente abierto en LA NAVARRE. Colección Arturo Paniagua.jpg

La CGT no quería ningún fallo para el lanzamiento de servicio rápido Saint-Nazaire –Veracruz. Un buque de la CGT zarparía todos los días 21 de Saint-Nazaire, con escalas fijas en Santander el 22 y en La Coruña el 23 de cada mes, lo que suponía una importante ventaja sobre la competencia. El primer viaje, bajo el mando del capitán M. de Kersabiec, se inició el 21 de marzo de 1894, y llegó puntual a su cita con los muelles montañeses y gallegos. El consignatario en La Coruña, don Nicandro Fariña, comentó que el LA NAVARRE ofrecía “excelentes comodidades para el pasaje de 3ª ordinaria, al cual se da un esmerado trato”.
A la vuelta este viaje se produjo una gran polémica. Durante la travesía falleció el pasajero Ramón Cao, en teoría por fiebre amarilla, por lo que cuando escaló en La Coruña, los 454 pasajeros que desembarcaban allí fueron conducidos al lazareto de Oza para sufrir una cuarentena de quince días. Idéntica suerte sufrieron en Pedrosa los pasajeros que desembarcaron en Santander. Sin embargo, casi todos los pasajeros españoles de 1ª y 2ª clase desembarcaron Saint-Nazaire tras una cuarentena de 48 horas. Así, pudieron volver a España libremente mientras sus compañeros de viaje aun estaban recluidos. Al conocerse este hecho, en Oza incluso estalló un motín, y el Gobernador Civil tuvo que enviar a una compañía de guardias civiles para restaurar el orden. La Voz de Galicia público un violento editorial sobre esta situación, calificándola de “inicua desigualdad” y de “irritante farsa”.

LA NAVARRE aprovisionandose en Santander. Colección Arturo Paniagua.jpg
LA NAVARRE aprovisionandose en Santander. Colección Arturo Paniagua.jpg

En abril de 1894 le tocó el turno a LA NORMANDIE, ya con calderas nuevas; mientras que el 22 de mayo inició LA NAVARRE su tercer viaje a Méjico, que cubrió sin novedad. La línea de Méjico era la más rentable de la CGT en aquel entonces.
Estreno en la línea a Nueva York.
Tanto la velocidad como la habilitación del LA NAVARRE permitían su uso en la línea más importante de sus armadores: Le Havre-Nueva York. El tener dos puertos base (Le Havre y Saint-Nazaire) siempre complicaba el intercambio de buques entre las líneas que salían de esos puertos. Así, LA NAVARRE zarpó el 21 de julio de Saint-Nazaire a Le Havre, de donde zarpó el 28 rumbo a la ciudad de los rascacielos. El 6 de agosto de 1894 llegó a Nueva York con sólo 186 pasajeros. Una semana después partió rumbo a Francia, y llegó a Le Havre el 20 de agosto.
Tras esta incursión en el Atlántico norte, el buque volvió el 21 de septiembre a la línea de Cuba-Méjico, comenzando una nueva rotación. LA NAVARRE rindió este cuarto viaje el 29 de octubre de 1894 en Saint-Nazaire.

LA NAVARRE en Saint Nazaire. Fecha indeterminada. Se aprecian las chimeneas elipticas. Colección Arturo Paniagua.jpg
LA NAVARRE en Saint Nazaire. Fecha indeterminada. Se aprecian las chimeneas elipticas. Colección Arturo Paniagua.jpg

En 21 de noviembre comenzó otro viaje redondo a Centro América. Los rotativos gallegos recogieron el rumor “que puede ser inexacto, que existía una apuesta, que algunos hacen ascender a 25.000 duros” sobre cuál de los dos galgos, LA NAVARRE o el ALFONSO XII, iba a llegar antes a La Habana. Ganó el francés, a pesar del de que el buque de Trasatlántica “dícese que había tomado 14 fogoneros más de los que trae y considerable cantidad de carbón”. En el viaje de vuelta llegó a La Coruña el día de los Inocentes con 35 polizones que fueron descubiertos a bordo de LA NORMANDIE en el viaje de octubre. Según los diarios de la época “los poco afortunados polizones han sufrido penalidades y malos tratos desde que fueron descubiertos en LA NORMANDIE”. En ese viaje La Habana-La Coruña, LA NAVARRE invirtió 15 días, cinco más de lo normal, debido al mal tiempo y a una avería que “para recomponerla ha tenido que detenerse cuarenta horas en alta mar”. El ALFONSO XII llegó después del paquebote francés, a pesar de haber salido antes de La Habana.
Es decir, en su primer año completo, la CGT sólo pudo programar cuatro viajes redondos a Cuba y Méjico (cada viaje suponía entre 38 y 39 días), más otro a Nueva York. Un bagaje muy pobre para un buque como LA NAVARRE. Ese año la línea mensual a Centro América fue cubierta también por el LAFAYETTE (cuatro viajes), SAINT-GERMAIN y WASHINGTON (un viaje), y LA NORMANDIE (en dos ocasiones).

Vapor LA NAVARRE saliendo de St. Nazaire. Lugar y fecha indeterminados.tif
Vapor LA NAVARRE saliendo de St. Nazaire. Lugar y fecha indeterminados.tif

En 1895, LA NAVARRE ofreció cinco viajes redondos, y en 1986 y 1897, sólo cuatro. En 1896, realizó un crucero a Cherburgo con motivo de la llegada del zar Nicolas II.
El desastre del 98.
El 15 de febrero de 1898, a las 21:40 una explosión hizo saltar al MAINE por los aires. De los 355 tripulantes, murieron 254 hombres y dos oficiales. El resto de la oficialidad disfrutaba, a esas horas, de un baile dado en su honor por las autoridades españolas. Fue el comienzo del enfrentamiento entre Estados Unidos y Cuba, que duró hasta julio de ese año. La Armada norteamericana bloqueó por mar la Gran Antilla para evitar la llegada de refuerzos; este hecho tuvo un gran impacto en el comercio con Cuba. Así, la CGT dispuso preservar LA NAVARRE, y la dedicó a cubrir la línea Le Havre-Nueva York. Realizó un total de siete viajes redondos entre marzo y octubre, a pesar de que se llegó a anunciar su salida el 21 de mayo de 1989 hacia Veracruz. Sólo volvió a la línea de Cuba y Méjico para ofrecer la salida del 21 de noviembre. En su lugar, la CGT utilizó buques más antiguos, como el VERSAILLES, y sobre todo, el LAFAYETTE. Y a pesar de la guerra, sólo dejó de escalar en La Habana en tres salidas: mayo, junio y julio.

LA NAVARRE en Saint Nazaire. Se aprecia el turtle back del castillo de proa. Colección Arturo Paniagua.jpg
LA NAVARRE en Saint Nazaire. Se aprecia el turtle back del castillo de proa. Colección Arturo Paniagua.jpg

El LAFAYETTE llegó incluso a ser capturado cuando pretendía entrar en La Habana el 5 de mayo por el buque de guerra norteamericano USS ANNAPOLIS, tras dispararle dos salvas de advertencia. Fue abordado y una tripulación de presa lo llevó a Key West. El capitán Le Chapelain reconoció que había escalado en Santander el 22 y en La Coruña el 23, justo después de la declaración de guerra de EE.UU. a España, que se produjo el 21 de abril, pero negó transportar contrabando de guerra. Llevaba el buque 160 pasajeros en 1ª, 12 de ellos oficiales españoles. Los americanos registraron el buque, mientras el capitán Le Chapelain recibía permiso para comunicarse con su armador. El 6 de mayo, tras una efímera crisis diplomática, y ante la evidencia que el contrabando de guerra no apareció por ninguna parte, fue liberado y entró un día más tarde en La Habana, con la condición de no descargar mercancía alguna. Inicialmente, sólo iban a embarcar ciudadanos franceses que pretendían huir de la guerra.
Sin embargo, desde la entrada en La Habana del LAFAYETTE, las oficinas del consignatario fueron literalmente asediadas por cubanos que pretendían huir de la guerra. Hasta 5.000 personas entraron en lista de espera, ofreciendo algunas ofertas desorbitadas por un pasaje. Finalmente, el buque zarpó el 10 de mayo rumbo a Veracruz, con 850 pasajeros de primera clase, en medio de un tórrido calor tropical. Entre ellos se encontraban 600 españoles, que fueron despedidos con insultos e incluso amagos de agresión. Un periodista de Le Matin que iba a bordo del LAFAYETTE describió de una manera muy gráfica la situación: “Durante los últimos tres días de travesía, no he podido ni dormir, ni comer, ni incluso hacer mis necesidades convenientemente en mi toilette”.

La Navarre en St. Nazaire. Colección Arturo Paniagua.jpg
La Navarre en St. Nazaire. Colección Arturo Paniagua.jpg

Una vez acabada la guerra, quedaba la ardua tarea de la repatriación a los más de 125.000 soldados y marineros que sirvieron en Cuba, que le fue adjudicada a la Trasatlántica. Para ello uso su propia flota, y fletó buques a sus competidores. Así, LA NAVARRE llegó a La Coruña el 29 de diciembre de 1898 con 1.067 pasajeros, entre ellos “19 oficiales, 40 sargentos y 608 cabos y soldados”. El buque “invirtió en el viaje, que fue feliz, 10 días y siete horas”.
El 15 de enero de 1899, el VERSAILLES tuvo una varada entre Bahía Honda y Cabañas, a 25 millas de La Habana. Los pasajeros y tripulantes fueron rescatados, y el buque reflotado, aunque tardó un año en volver a navegar. En plena repatriación del ejército español, la CGT tuvo que suspender la salida de febrero de 1899 al no poder sustituirle.
Llega el nuevo siglo.
Tras el final de las hostilidades, la CGT volvió a destacar a LA NAVARRE en la línea de Cuba y Méjico. En 1899 ofreció un total de cinco viajes redondos, mientras que el resto de las salidas se las repartieron entre otros cinco buques diferentes. Uno de ellos, el LAFAYETTE, tuvo un incendio el 23 de agosto, en la singladura de La Habana a La Coruña, con 189 pasajeros a bordo. Las llamas fueron extinguidas por la tripulación, pero se quemaron todos los equipajes de los pasajeros con destino La Coruña. El buque corrió un peligro “incomparable”. En junio de ese año, la CGT requirió al gobierno americano millón y medio de dólares de los de entonces por la detención del LAFAYETTE.

Saint Nazaire. Fecha indeterminada. Se aprecia la decorada popa, distintivo de los vapores decimononicos. Colección Arturo Paniagua.jpg
Saint Nazaire. Fecha indeterminada. Se aprecia la decorada popa, distintivo de los vapores decimononicos. Colección Arturo Paniagua.jpg

En 1900, LA NAVARRE realizó cinco viajes redondos, y en los tres años siguientes, cuatro rotaciones completas. Fueron años de emigración masiva. Así, el 20 de enero de 1900 salía el REINA MARIA CRISTINA, de la Trasatlántica, con 1.100 pasajeros. El 21 salió el PUERTO RICO, para La Habana, “seguramente con 600 pasajeros”. Ese mismo día zarpó LA NAVARRE con otros mil. “Si mas buques anunciaran su salida, más emigrantes abandonarían su casas”. Además de los emigrantes, los mozos que querían evitar el servicio militar eran clientes asiduos de la CGT. El Heraldo de Madrid describía el 24 de septiembre la situación. El NORMANDIE había zarpado de La Coruña con 600 emigrantes, “la mayoría de estos están comprendidos en quintas, constituyendo lo que en el argot de esta deplorable industria se conoce con el nombre de bultos”. Al conocer esta situación, el gobernador civil sr. Armiñan, pidió el rol a la consignataria con 24 horas de antelación; y aquella se lo entregó momentos antes de salir el buque. El gobernador “se negó a autorizar el embarque. Esta negativa fundada levantó gran indignación entre los consignatarios, que por primera vez veían un obstáculo a su lucrativo negocio”. Los consignatarios fueron primero a implorar, y luego, “apelando al cónsul francés” a imponer su criterio, “suscitando una cuestión de orden diplomático”. Finalmente, se autorizó “por gracia especial el embarque del pasaje”. Para evitar los riesgos del embarque en España, lo que hacían muchos “bultos” era embarcar en Saint-Nazaire: si les descubrían en Santander o La Coruña no podían ser detenidos por la extraterritorialidad del buque.
Aunque en una proporción mucho menor que en los puertos españoles, los buques de la CGT también embarcaban emigrantes en Francia. En el viaje de junio de 1904, LA NAVARRE zarpó de Saint-Nazaire con 115 pasajeros, de ellos 64 emigrantes sirios. En junio de ese mismo año, el LAFAYETTE transporto al Nuevo Mundo a 101 sirios.
Pero también el buque, sobre todo sus camarotes de primera clase, también eran utilizados por otros perfiles, como diplomáticos, toreros, aristócratas, etc. Así, LA NAVARRE el 27 de agosto de 1901, “demoró la salida de La Coruña para esperar y recoger luego al cónsul de Francia M. Morati”.
En los viajes de ida, LA NAVARRE solía transportar gran cantidad de cebolla para Cuba. Así, en el viaje de septiembre de 1902 embarcó 114 toneladas para La Habana. En los de vuelta, en ciertas ocasiones, llegaban los acaudalados indianos, o sus herencias. El 25 de octubre de 1903, llegó LA NAVARRE a La Coruña “con 118.533 pesos y 43 reales en papel de la Isla de Cuba. Procédese ese caudal de la herencia de nuestro compatriota don José Girauta, fallecido en la Isla sin haber hecho testamento”. Y es que según Enrique Saumell, en 1905 “los emigrantes envían 200 millones de pesetas anuales a la Península”.
Del 30 octubre de 1902 al 21 mayo de 1903 fue reformado en Saint-Nazaire. Se le cambiaron las calderas por otras nuevas, y se renovó toda la instalación eléctrica.
En marzo de 1905 se incorporó a la línea de Cuba y Méjico LA CHAMPAGNE, mientras que los buques más veteranos, como el LAFAYETTE en 1906, eran desguazados.
La huelga de 1906 del LA NAVARRE.
Los años previos a la I Guerra Mundial fueron de gran agitación social en Francia. La situación llegó a tal extremo que el Presidente de la República firmó un decreto que permitía realizar provisionalmente cabotaje entre Francia y Argelia a buques de pabellón extranjero en caso de huelga.
En 1905, LA NAVARRE había realizado seis viajes redondos a Cuba y Méjico, y en 1906 pretendía repetir ese record. Así, cubrió las salidas de febrero, en la que transportó al cónsul de Francia en Méjico, sr. Pottier; y la de abril, en la que zarpó de Saint-Nazaire con 209 pasajeros, 159 de ellos emigrantes sirios; ambas bajo el mando del capitán Perdrigeon. Pero en la salida de junio se declaró una huelga que afectó sobre todo al personal de máquinas: 43 fogoneros, 15 engrasadores, etc. Incluso la CGT trato de embarcar a fogoneros, marineros, etc de Nantes, que fueron tratados como esquiroles por los piquetes y que no pudieron ni subir a bordo. Finalmente, el buque zarpó el 24 de junio, con tres días de retraso, gracias al laudo de un mediador. Esta huelga supuso pérdidas de dos millones de francos para la CGT. Por ejemplo, en La Coruña más de 200 pasajeros tuvieron que esperar tres días al buque, a cuenta del armador.
En abril de 1907 le tocó el turno LA CHAMPAGNE. Justo antes de zarpar se declararon en huelga los camareros. Como el pasaje no era muy numeroso, la CGT dio orden de zarpar el 21 sin los huelguistas. “Pero a las pocas horas de navegación, el personal de máquinas se negó a seguir prestando servicio y exigió del capitán el inmediato regreso a puerto”, donde llegó el 22. Como el personal de máquinas figuraba en la inscripción marítima, el tribunal de Saint-Nazaire “se disponía a abrir proceso, pero los camareros en huelga se presentaron espontáneamente para reanudar el trabajo y evitar a sus compañeros el ir a la cárcel”. Así se solucionó la huelga, y el buque zarpó finalmente el 23 de abril. Fue una huelga sin precedentes, la primera con un buque de la CGT en navegación.
El 1 de marzo de 1907 reventó una junta de una máquina alternativa de LA NAVARRE, y un engrasador resultó con quemaduras graves. Otro acontecimiento de ese año fue la inauguración de la nueva esclusa (de 211 por 30 metros) de Saint-Nazaire el 21 de septiembre por LA CHAMPAGNE, ante más de 15.000 personas. Dos días después fue botado el CHARLES ROUX, el primer buque de turbinas de la CGT en presencia de tres ministros. La naviera los homenajeo con un banquete a bordo de LA NAVARRE, que aún seguía siendo el buque más grande que operaba desde Saint-Nazaire. Como curiosidad, el capitán Laurent, que comandaba LA NAVARRE, pasó en 1908 a ser capitán del CHARLES ROUX. Ese año, LA NAVARRE brindó seis viajes redondos.
En febrero de 1908 embarcaron ilegalmente en LA NAVARRE 30 menores de edad “sujetos a quintas” en La Coruña. Tras la denuncia de un antiguo dependiente de una agencia de embarque, el propio consignatario sr. Fariña entregó a la autoridad los “bultos”. Unos meses más tarde, soportó un ciclón tropical a partir del 2 de octubre, en el viaje de ida, que tuvo que capear hasta que llegó a La Habana. Anteriormente había tenido que parar para cambiar un cojinete que se recalentaba.
De aquella muchas familias dejaban Méjico y Cuba huyendo de la violencia política, y volvían a España. A tal efecto se constituyó un nuevo pool para su repatriación, con tarifas muy bajas, de 60 a 175 francos.
Inmovilizado por las huelgas en 1909.
Resulta interesante comprobar el escaso peso que tenía el pasaje embarcado en Saint-Nazaire en la explotación del buque. El 23 de enero de 1909, LA NAVARRE zarpó para Veracruz y escalas con sólo 81 pasajeros: 39 de 1ª, 18 de 2ª, 17 de 3ª y 7 emigrantes. Llegó a Cuba con más de mil pasajeros, entre ellos un recién nacido a bordo.
En mayo de 1909 se declaró una huelga en la Marina Mercante francesa. Los efectos fueron demoledores, hasta el punto que el correo a Argelia y Córcega quedó en manos de buques de guerra. En Saint-Nazaire, el protagonista fue otra vez LA NAVARRE, que debía partir el 21 de mayo rumbo a Cuba y Méjico. Como la tripulación se declaró en huelga, la CGT sopesó la posibilidad de fletar un vapor ingles para sustituirle. El 25 el personal de fonda decidió embarcar, pero el de máquinas mantuvo la huelga. El día 30, la CGT emitió un comunicado indicando que la condición “sine qua non” para negociar era que LA NAVARRE zarpara. A comienzos de junio, la CGT decidió desarmar todos los buques atracados en Saint-Nazaire. La huelga finalizó el 6 de junio. Finalmente, la salida de mayo no se realizó. La de junio de 1909 la cubrió LA NORMANDIE, y LA NAVARRE volvió a navegar el 21 de julio.
En septiembre de 1909, LA NAVARRE y LA CHAMPAGNE fueron dotados de telegrafía sin hilo. “Aprovechando este importante elemento, se publicará durante el viaje un periódico con las noticias que por aerogramas se reciban del mundo entero”. En 1908 y 1909, LA NAVARRE sólo brindo cinco viajes redondos a Cuba y Méjico.
ESPAGNE; nuevo buque insignia de la ruta a Cuba.
La CGT había ido desguazando sus buques más veteranos de la línea de Cuba y Méjico. Así LA NORMANDIE, LA FRANCE, etc. fueron pasados a soplete. La flota necesitaba una ampliación y una renovación, dado que en 1909 sólo cubrieron la línea regular LA NAVARRE y LA CHAMPAGNE, con seis viajes redondos cada uno. En octubre de 1910 se incorporó el ESPAGNE, que se convirtió en el nuevo buque insignia de la línea de Méjico, sustituyendo en ese puesto al LA NAVARRE tras casi veinte años. A partir de ese año, la CGT comenzó a ofrecer salidas adicionales, brindando 15 o 16 viajes redondos al año hasta la I Guerra Mundial, con LA CHAMPAGNE, LA NAVARRE y ESPAGNE.
Las condiciones de vida de los fogoneros eran extremas. En el viaje de marzo de 1910, el segundo de ese año de LA NAVARRE, el fogonero Francois le Duc murió de congestión pulmonar. Varios diarios franceses publicaron que durante ese viaje el buque contacto vía radio con LA CHAMPAGNE, BRETAGNE y CHICAGO.
Una de las más ilustres plumas de las letras hispanoamericanas, Rubén Darío, embarco el 21 de octubre de 1910, en LA CHAMPAGE con destino a Veracruz. En un artículo para La Nación, describe la diferencia entre los pasajeros de cámara, casi todos “turistas que buscan en sus paseos por la vieja Europa algo más hondo y una impresión más intensa y perdurable que las que dejan las volanderas permanencias en las ciudades de placer”; y los emigrantes “Españoles todos. Castellanos, andaluces y gallegos en su mayoría, que van á Cuba. Unos, pocos, á contratarse por una temporada en las faenas agrícolas de los ingenios de la bella isla. La mayor parte á radicar allí, á luchar por la vida, á buscar bajo otro cielo el pan que el suelo patrio no les produce”.
El 29 de noviembre de 1910 llegó con cuatro días de retraso LA NAVARRE a La Coruña, debido a un ciclón que encontró entre Veracruz y La Habana el 12 de noviembre. Tuvo que buscar refugio en Cayo Hueso, para después navegar a La Habana el 17. En esa singladura volvió a bajar el barómetro y a 50 millas de la capital cubana le volvió a sorprender el tifón, por lo que tuvo que volver sobre sus pasos, con muchos desperfectos en la obra muerta, la mayor parte de los botes salvavidas y las barandillas destrozados. En lugar de las 52 horas normales de navegación entre Veracruz y La Habana, invirtió siete días. El capitán Lelanchon dijo que “en los 45 años que lleva dedicado a la navegación, jamás ha experimentado otro ciclón tan fuerte, pues hubo momentos en que creyó que no volvería a su país”.
En 1911 LA NAVARRE realizó seis viajes redondos. La salida del 5 de abril coincidió con una huelga de estibadores en Saint-Nazaire, que requirió la presencia del ejército en los muelles para asegurar el orden público. A pesar de esta circunstancia, sólo zarpó con unas horas de retraso.
Además, escaló por primera vez en Gijón el 26 de junio, con una representación oficial del Casino Español, del Centro Asturiano y del Club Gijonés de La Habana, que acudían a los actos del centenario de la muerte de Jovellanos. El desembarco en El Musel “duró larguísimo rato a causa de que pasaron a bordo centenares de personas”. Luego se organizó, “una lúcida e interminable comitiva” atravesó las principales calles de la ciudad en medio de una lluvia de flores para depositar tres coronas al pie de la estatua de Jovellanos. En esa travesía, que se realizó en diez días sin novedad, fallecieron dos personas, “cuyos cadáveres recibieron sepultura en el mar”. El 9 de noviembre LA NAVARRE recogió en Santander a los náufragos del pesquero francés MELITA, que había naufragado el 28 de octubre a la altura de Vivero.
En junio de 1912 se produjo una huelga de marinos mercantes en Le Havre. Sin embargo, inicialmente no se contagió a Saint-Nazaire, y LA NAVARRE, que había llegado el 8 de junio de Cuba, volvió a zarpar el 21 de ese mismo mes sin novedad, aunque dos días antes hubo un paro de 24 horas.
En uno de los viajes de 1912, LA NAVARRE llegó a La Coruña el 27 de julio con patente sucia porque en La Habana había peste bubónica, no fue “admitido a libre plática”. Desembarcaron 392 pasajeros, “que uno por uno fueron todos escrupulosamente reconocidos por el Inspector de Sanidad don César Suárez de Centi”. El buque quedó fondeado “fuera de castillo, por temor a que viniese infeccionado”. El 25 de agosto, en el quinto viaje redondo de los siete que cubrió ese año, un pasajero de LA NAVARRE se tiró por la borda. La tripulación, liderada por el capitán Guinaman, reaccionó rápidamente y logró rescatarle con vida. Seis tripulantes fueron recompensados con la medalla de plata al valor por esta hazaña.
La tormenta perfecta en 1913.
El 22 de enero de 1913 coincidió en Santander con el PEROU, que iba a Panamá. Al final de ese viaje, el 1 de marzo de 1913 entró en La Coruña LA NAVARRE con 293 pasajeros. Durante la travesía desde La Habana “sufrió temporales horrorosos, muchos pasajeros resultaron contusionados a causa de los bandazos. El día 19, un golpe de mar arrebató a un fogonero francés llamado José Zegas”. El buque perdió una hélice, y tuvo varias caídas de planta, “quedándose a oscuras”. Tales eran los daños que tuvo que dejar en La Coruña “todo el pasaje de Santander, porque no le es posible conducirlo a aquel puerto”.
La siguiente salida del 21 de abril, LA NAVARRE tuvo que retrasarla dos días por averías en los cilindros de las maquinas alternativas. Y es que tenía que estar muy seguro de su máquina, porque en La Coruña embarcó para La Habana 650.000 pesetas “en duros españoles”, y 50.000 en monedas de cobre, para el Banco Hispano Americano. Y además, “78.000 pesetas en monedas de plata y calderilla, para el Banco Español del Rio de la Plata.
A finales de septiembre finalizó en Saint-Nazaire su cuarto viaje redondo a Cuba y Méjico de 1913. El siguiente tuvo como destino las Antillas y Panamá. La tensión prebélica existente en Europa llevó al Gobierno francés a acuartelar en la metrópoli a tropas colonias, las denominadas “troupes noires”. LA NAVARRE desembarcó en Saint-Nazaire el 14 de noviembre 625 soldados, que fueron destinados a regimientos de Marsella, Toulon y Perpignan. Su compañero LA CHAMPAGNE había transportado 787 soldados en octubre.
En mayo de 1914 se incorporó a la línea de Cuba y Méjico el FLANDRE, lo que supuso que el vetusto LA NAVARRE fuera desplazado a la línea de las Antillas y Panamá. Así, el 13 de mayo zarpó de Saint-Nazaire para Colon, con escala en Faial, Puerto Colombia, Cartagena de Indias, Colon, Puerto Limón, Puerto Cabello, Pointe-a-Pitre, Basse-Terre, etc. Un verdadero crucero con travesía trasatlántica incluida. El 10 de julio, LA NAVARRE zarpó de nuevo a Panamá y las Antillas. Y lo hizo con dos días de retraso, como no, por un conflicto laboral. Ocho fogoneros habían sido condenados a 15 días de cárcel por desobediencia, y la CGT se negó a enrolarlos. En solidaridad, el resto de la tripulación de máquinas no embarcó, y la naviera tuvo que ceder porque el buque no zarpaba.
A pesar de todo, LA NAVARRE cerró el año con cuatro viajes redondos hasta Veracruz. En el último de ellos dejó en Santander “55 sacos de garbanzos”. Y tras rendir viaje en Saint-Nazaire, el 28 de noviembre, se produjo a bordo de LA NAVARRE una explosión en las carboneras. Diez fogoneros sufrieron quemaduras, siete de ellos graves, uno de los cuales murió posteriormente.
La línea a Cuba durante la Primera Guerra Mundial.
El 28 de julio de 1914 comenzó la I Guerra Mundial. Fue la primera en la que tuvo un papel destacado el submarino, sobre todo tras el hundimiento del LUSITANIA en mayo de 1915. Sin embargo, la línea de la CGT a Cuba se mantuvo hasta finales de 1916, sobre todo gracias a la aportación de LA NAVARRE. El otro veterano de la ruta, LA CHAMPAGNE, encallo frente a Saint Nazaire el 28 de mayo de 1915 con 978 pasajeros a bordo, entre ellos 800 soldados coloniales. Fue declarado pérdida total constructiva. Tres fogoneros resultaron heridos y se perdieron casi 1.000 toneladas de café.
Los compañeros de LA NAVARRE en 1915 fueron el QUEBEC, un carguero comprado en diciembre de 1914 a un armador inglés; y el CAROLINE, otro buque de carga, con los que ofreció doce viajes redondos. Los pasajeros, ante la amenaza submarina y la parálisis del comercio, se hacían cada vez más escasos. LA NAVARRE llegó el 24 de agosto de 1915 a La Coruña con sólo 36 pasajeros, “y tomó una cantidad regular de pasajeros”. Poe esas fechas la línea comenzó a escalar en Vigo. En el viaje de noviembre, LA NAVARRE embarcó en La Coruña 500 pasajeros y “cargó grandes partidas de castaña y nueces, que es muy apreciada en los mercados de Cuba”. En los viajes de vuelta, como el que escaló el 16 de noviembre siempre “venían algunos franceses para incorporarse a filas, entre ellos dos curas”.
En 1916 su compañero fue el NIAGARA, que escaló por primera vez en Vigo el 25 de diciembre de 1915. Ese año sólo hubo ocho viajes redondos, cinco de ellos cubiertos por el veterano LA NAVARRE. Los pasajeros españoles eran los que hacían viable la línea regular: en el viaje de enero, LA NAVARRE embarcó 213 pasajeros en Vigo; en el de marzo, 424, etc. El pasaje para La Habana costaba 266,25 pesetas, y 266,25 para Veracruz.
El 16 de diciembre de 1916 LA NAVARRE fue requisado para ser transformado en buque hospital. Ello supuso la suspensión del viaje a Cuba que tenía que haber escalado el 23 en La Coruña y el 24 en Vigo.

LA NAVARRE como buque hospital Ca. 1917. Colección Arturo Paniagua.jpg
LA NAVARRE como buque hospital Ca. 1917. Colección Arturo Paniagua.jpg

Buque hospital.
Fue convertido en Lorient, con una capacidad de 650 camas, y en su rol se incorporó personal sanitario, hasta alcanzar hasta 104 personas. Su nuevo puerto de matricula fue Lorient. Fue muy poco utilizado, ya que sólo realizó dos viajes hasta el 15 de junio de 1917. A pesar del estado de sus calderas, responsables de su inactividad entre julio a septiembre y en octubre de 1917, permaneció inscrito como buque hospital hasta la firma del armisticio el 11 de noviembre de 1918. El conflicto sin embargo continuó en Oriente, y fue entonces utilizado como transporte mixto de tropas a la ida, y de heridos a la vuelta de sus viajes al Adriático y al Mar Negro, apoyando a los rusos blancos. En esta etapa el buque sí que registró bastante actividad.
El 6 de marzo de 1919 zarpó de Toulon para repatriar tropas serbias. Luego navegó a Sebastopol, donde estaba junto al vapor ruso RION cuando el 11 de abril una bomba explotó a bordo de este último, lleno de rusos blancos refugiados. Los médicos de LA NAVARRE atendieron a los heridos y cuando zarpó tres días más tarde a Novorossisk lo hizó con 52 refugiados rusos heridos. El 14 de mayo de 1919 volvió a Marsella, y luego fue reparado en Toulon.
El 16 de julio, ya reparado, zarpó rumbo al Mar Negro. El 21 de julio de 1919, en un viaje de Toulon al Mar Negro, encalló en los Dardanelos, y no fue reflotado hasta el 26 de julio. El día de los inocentes de 1919 llegó a Marsella procedente de Beirut y Salónica. Fue su último viaje como buque-hospital: desembarco en Toulon todo el material hospitalario perteneciente a la Marina, y fue dado de baja en la Armada el 23 de enero de 1920, a su llegada a Saint-Nazaire.
Los últimos años de LA NAVARRE.
En Saint-Nazaire LA NAVARRE entró en los astilleros de Penhoet para ser reparado y rehabilitado como buque de pasajeros. La huelga general del 25 de mayo de 1920 le sorprendió aún reparando, junto con los ESPAGNE y PARIS. El final de la I Guerra Mundial fue una época convulsa en Francia, con una grave crisis económica. Por ejemplo, Auguste Berthaud, un timonel de CGT, fue sorprendido con un saco de 15 kilos de carbón robado a bordo de LA NAVARRE, para calentar su hogar, y condenado por ello.
Para la CGT era prioritario abrir la línea de soberanía con los territorios franceses de ultramar. Y LA NAVARRE, tras casi un año reparando, zarpó a finales de octubre rumbo a las Antillas y Panamá. Llegó el 8 de noviembre de 1920 a Pointe a Pitre, y el 18 de ese mismo mes a Colon. Nunca volvería a La Habana y Veracruz, y sólo escalaba en Santander en el viaje de vuelta. El 22 de diciembre comenzó en Saint-Nazaire un nuevo viaje a las Antillas, con eslas en Pointe-a-Pitre, Basse-Terre, Fort de France, Trinidad, La Guaira, Puerto Colombia y Colon.
En 1921 continuó en la ruta a las Antillas, alternado las salidas desde La Havre y Burdeos. El 11 dejunio se produjo en Burdeos una pelea entre dos fogoneros, resultado uno de ellos muerto. Su agresor fue detenido, y Jean Moureau, el fallecido, trasladado a la morgue. Dos días después zarpó rumbo a Colon.
El 18 de abril de 1922 inauguró la escala de Plymouth en el viaje de vuelta de Colón. El 12 de septiembre llegó a Saint-Nazaire para reparar sus calderas en los Chantiers de Penhoet.
En 1923 LA NAVARRE tuvo el privilegio de transportar a Santander al dramaturgo Jacinto Benavente, que había sido galardonado con el Premio Nobel. Llegó el 25 de julio, “acompañado de Lola Membrives y personal de la compañía de esta”. En el mismo buque llegó el poeta venezolano Eloy Andrés Blanco, “galardonado con el premio de 25.000 pesetas en el concurso de periodistas hispanoamericanos, organizado por la Asociación de la Prensa de Santander”.
En diciembre de 1923 tuvo LA NAVARRE otro pasajero ilustre, ya que el torero Joselito embarcó en Saint-Nazaire para Colombia, donde “tiene un contrato muy ventajoso, habiendo recibido recientemente el correspondiente anticipo, requisito indispensable para emprender el viaje”. Su compañero esos años era el PUERTO RICO.
En los viajes de vuelta era constante la presencia de polizones a bordo, generalmente jóvenes de las Antillas Francesas, que buscaban una vida mejor en la metrópoli. Estos nuevos “bultos” pretendían hacer el viaje en sentido contrario. Generalmente eran condenados a penas leves de cárcel a su llegada a Francia.
El diario El Cantábrico, en su edición del 26 de marzo de 1924, anuncia la llegada de LA NAVARRE el día 31, “con unos once mil sacos de café y cacao para este puerto”.
Su último viaje comenzó en Saint-Nazaire el 30 de octubre de 1924. Volvió a Saint Nazaire el 8 diciembre de 1924 y fue desarmado. El siguiente viaje, que comenzaba el día de Navidad, nunca llegó a producirse.
Llegó el 6 abril de 1925 a Dunkerque para ser demolido, tras 32 años de servicios ininterrumpidos a su país y a su armador. Fue el primer buque de pasaje moderno en la ruta de Cuba y un referente en su época.

EL VAPOR COLONIAL CADIZ

EVITAR LA COLISIÓN, TU PRIMERA OBLIGACIÓN

El diario La Vanguardia, en su edición del sábado, 8 de junio de 1895, en su página 2 anunciaba:
…”El día 5 del corriente fue botado al agua en los astilleros de C. Connell (mod.) y Compañía, de Glasgow, el vapor «CADIZ», segundo de los tres que está construyendo la empresa naviera de Pinillos, Izquierdo y Compañía, de Cádiz, para dedicarlos a la línea de Filipinas.
El BARCELONA, quedará del todo listo dentro breves días el cual inaugurará este nuevo servicio, saliendo de este puerto a primeros de julio”…
En efecto, el 5 de junio de 1895 se botaba en los astilleros de Charles Connell & Co., el número de grada 220 que correspondía a un bonito liner de dos chimeneas bautizado como CADIZ.
La máquina, una alternativa de triple expansión, como era de rigor en la época, la construía Dunsmuir & Jackson Ltd., reputado y fiable constructor escoces.
El buque tenía un registro bruto de 4.018 toneladas, siendo el neto de 2.497. La eslora entre perpendiculares era de 390,0 pies; la manga de trazado de 46,0; el puntal en bodega de 28,7 ft, y el calado de 20,6.
La alternativa de triple expansión tenía unos cilindros de diámetro: 30, 48 y 78 pulgadas para una carrera de 54 pulgadas. La potencia nominal era de 501 caballos. El casco era de acero y disponía de un solo eje. Los tres buques, BARCELONA, MANILA y CADIZ, eran prácticamente gemelos, aunque, ya se sabe que, como dicen los ingleses, “no two were alike”.
El buque, junto a su gemelo BARCELONA, se vendió en el verano de 1898 a la Armada argentina, pasando a llamarse CHACO. Actuó como transporte y posteriormente como pontón, siendo nombrado PONTON Nº 5, hasta su desguace en 1926. Lo veremos al final del artículo.
El 11 de agosto de 1895 salía desde Barcelona, destino Manila, el vapor CADIZ al mando del capitán Luzarraga.
Su primera llegada a Manila la anunciaba La Vanguardia en su edición del sábado, 14 de septiembre de 1895, en su página 5:
…”El vapor «CADIZ», de los señores Pinillos, Izquierdo y Compañía, llegó el 11 á Manila, sin novedad”…
Es decir, el viaje había sido de 30 días.
La vuelta de Manila fue el 14 de noviembre de ese mismo año, y la carga y pasaje muy pobre, como siempre lo fue, forzaría a la compañía a cerrar la línea. Lo anunciaba La Vanguardia, en su edición del viernes, 15 de noviembre de 1895, en su página 3:
…”De Manila y escalas, en 29 días, vapor CADIZ, de 2.496 toneladas, capitán Luzarraga, con 32 bayonas azúcar á la Viuda de Sanz Selma, 3.428 sacos coco á la orden, 23.877 bayonas azúcar, 13.357 balas abacá y 37 cajas tabaco de tránsito para Liverpool y escalas y 9 pasajeros”…

Vapor CHACO carboneando en Puerto Arroyo. Foto de la web HISTARMAR.jpg
Vapor CHACO carboneando en Puerto Arroyo. Foto de la web HISTARMAR.jpg

A finales de 1896 los tres vapores, CADIZ, MANILA y BARCELONA ya figuraban en la línea de las Antillas con extensión a los Estados Unidos y Méjico.
El buque fue comprado en 47.000 libras esterlinas por el Gobierno argentino y paso a llamarse CHACO. El BARCELONA, que ya vimos, se vendió también a la Armada argentina y paso a llamarse PAMPA.
Según Histarmar:
…”La O. G. 20/25 dispone su desarme, en la Base Naval de Puerto Belgrano. El decreto del 13 de mayo de 1925 (O. G. 74 25) radia el buque y autoriza su venta. Este último hecho no se realiza de inmediato, pasando el buque a ser el “PONTON Nº 5?…

LOS CUATRO BUQUES DE HOLLAND AMERICA LIJN EN EL TRAFICO A CUBA Y MEJICO

IF YOU CAN´T TIE A KNOT, TIE A LOT

Colaboración del Sr. Arturo Paniagua Mazorra. Con la ayuda de Serge Nugteren, sin cuya ayuda en la traducción de textos en holandés este artículo no hubiera sido posible.
Copyright del Sr. Arturo Paniagua Mazorra.
Tras la Primera Guerra Mundial varias navieras impulsaron el tráfico de pasajeros entre Europa y Cuba, coincidiendo con un incremento del precio de la caña de azúcar, que alcanzó su máximo histórico en mayo de 1920. Se vivió un verdadero éxodo de los españoles a Cuba, ya que casi 175.000 compatriotas llegaron a esa República en 1920.

Ephimera de la linea de HAL a Centroamerica. Foto State Library of NSW.jpg
Ephimera de la linea de HAL a Centroamerica. Foto State Library of NSW.jpg

Este flujo se instrumentalizó gracias a varias navieras, sobre todo extranjeras, que solían cubrir esta línea con dos buques, con una rotación bimestral. Pero mientras otras navieras cubrían esta línea regular con uno o dos buques, Holland America Lijn decidió entrar en la misma a lo grande, con hasta cuatro buques mixtos de pasaje y carga, que ofrecían embarques mensuales, una frecuencia con la que no podía competir ninguna otra naviera.
Sin embargo, su presencia en esta ruta fue efímera. La gran crisis del 29 significó la desaparición de esta naviera holandesa en los puertos del norte de España, y también de Canarias.
Conviene indicar que este cuarteto, a diferencia de sus competidores españoles y franceses, navegaba sin subvención alguna del Estado holandés ni de ningún otro. El pasaje y los fletes debían ofrecer el rendimiento necesario para proporcionar al emigrante todas las comodidades.

El SPAARNDAM en lugar y fecha desconocidos. De la pagina web Wrecksite, tomada de Halfansite.nl.jpg
El SPAARNDAM en lugar y fecha desconocidos. De la pagina web Wrecksite, tomada de Halfansite.nl.jpg

La Holland America Lijn entra en la línea de Cuba.
El origen de la flota con la que la Holland America Lijn explotó en los años veinte la línea de Cuba está en el 19 de julio de 1918. Ese día, el submarino alemán UB-64 hundió al trasatlántico británico JUSTICIA, que navegaba como transporte de tropas con tripulación de la White Star Line. Ese buque había sido hasta 1917 el STATENDAM, de la Holland America Lijn, aunque nunca llegó a navegar bajo ese nombre para su armador. Estaba siendo construido en Harland & Wolff, Besfast, y el inicio de la Guerra Mundial significó primero la ralentización de los trabajos, y luego su suspensión. En 1917 su casco fue incautado por el Gobierno británico y acabado como transporte de tropas hasta su hundimiento.

El vapor MAASDAM en el puerto de Veracruz.jpg
El vapor MAASDAM en el puerto de Veracruz.jpg

Para compensar a la Holland America Lijn de la pérdida del JUSTICIA/STATENDAM, el Gobierno británico entregó en 1920 60.000 toneladas de acero y catorce juegos de turbinas. Esta cesión significó el encargo de dos series de buques de carga para reemplazar las pérdidas de la guerra, que fueron construidos en varios astilleros holandeses: la denominada clase “B”, de ocho buques, de 6.800 TRB, 126,8 metros de eslora, 3.000 SHP de potencia, 12 nudos de velocidad y tres pasajeros; y los seis buques de la clase “G”, de mayor porte (8.400 TRB, 142 metros de eslora), y velocidad (4.200 SHP y 13 nudos), y capacidad para solo cuatro pasajeros. Una vez botados en Holanda, los cascos eran remolcados al Reino Unido para instalarles las turbinas.
Tras la I Guerra Mundial la Holland America Lijn abrió un servicio de carga a Cuba y el Golfo de Méjico, con escalas en los puertos del norte de España. El primer viaje corrió a cargo del POELDIJK, que zarpó el 16 de junio de 1919 de Rotterdam hacia Nueva Orleans. Otros cargueros, como el GORREDIJK, AMSTERDIJK, etc. cubrieron en ruta durante dos años.

Muelle de Alvareda. Santander. El MAASDAM atracado embarcando pasaje.jpg
Muelle de Alvareda. Santander. El MAASDAM atracado embarcando pasaje.jpg

Sin embargo, en 1920, la Holland America Lijn decidió entrar en el tráfico de emigrantes en la línea regular entre los Países Bajos, España, Cuba, Méjico y Estados Unidos. En consecuencia, la serie “G” finalmente se quedó en una pareja (GAASTERDIJK y GROOTENDYCK), y su armador decidió convertir cuatro cargueros puros en buques mixtos de pasaje y carga, por lo que su construcción se prolongó durante dos años y medio en algún caso. En su nueva configuración, este cuarteto era capaz de alojar hasta 988 pasajeros: 14 en 1ª clase, 174 en 2ª clase, y 800 en sollados. En 1921 fueron entregados tres de los gemelos: MAASDAM (6 de agosto), EDAM (17 de septiembre) y LEERDAM (25 de octubre). El 30 de junio de 1922 fue entregado el SPAARNDAM, cuya quilla de había colocado el 16 de noviembre de 1919… 25 meses antes.

Perfil del MAASDAM fondeado en lugar y fecha desconocidos.jpg
Perfil del MAASDAM fondeado en lugar y fecha desconocidos.jpg

La Holland America Lijn pretendía establecer una línea regular de pasaje que uniera los puertos del norte de Europa y España, con Cuba y Méjico. El itinerario partía de Rotterdam con escalas en Amberes, Boulogne sur Mer, Bilbao, Santander, La Coruña, Vigo, La Habana, Veracruz, Tampico y Nueva Orleans, desde donde regresaba a Europa, con escalas en Veracruz, La Habana, Vigo, Santander y Rotterdam. El viaje redondo duraba diez semanas, lo que suponía cinco viajes redondos por buque y año. En 1925 se incorporó una escala en Gijón en el viaje al oeste, y visitas ocasionales a Canarias, generalmente repatriando emigrantes cuando volvía a Europa. Por ejemplo, un viaje típico seria el uno del LEERDAM que zarpó de Rotterdam el 23 de noviembre de 1926, llegó a Nueva Orleans el 4 de enero de 1927; zarpó de ese puerto seis días más tarde, y llegó de nuevo a Rotterdam el 6 de febrero de 1927. En Rotterdam el buque permanecía una semana hasta la siguiente rotación, aunque también hubo veces que volvió a navegar tras sólo 40 horas de estancia en puerto.
Además, en su viaje de vuelta, los buques estibaban carga general para Estados Unidos (sobre todo Nueva York y Filadelfia), que era trasbordada a otros buques de la Holland America Lijn en Rotterdam. Se trataba sobre todo de conservas, cuerdas viejas, etc.
Una descripción del cuarteto MAASDAM

SPAARDAM Del libro Dutch Merchant Navy. 1930-1939.jpg
SPAARDAM Del libro Dutch Merchant Navy. 1930-1939.jpg

El cuarteto MAASDAM eran buques construidos en acero de tres cubiertas continuas, dos mástiles, dos chimeneas (una de ellas falsa), cinco bodegas: dos a proa del puente, una entre puente y guardacalor, y dos en toldilla, tres islas, roda recta y codaste de bovedilla.
Externamente parecían lo que realmente eran, buques de carga general. La novedad más importante que incorporaban eran los camarotes plegables de dos, tres y cuatro literas, homologables con los de 2ª clase que habíamos visto en el resto de los buques de la línea de Cuba. Así, los barcos cuando navegaban hacia el oeste bajo las escotillas iban llenos de pasajeros, mientras que en el viaje de regreso a Europa, los mamparos de los camarotes provisionales eran desmontados y almacenados. Las bodegas y entrepuentes podían entonces ser utilizadas para carga general. Sin embargo, su entrada en servicio coincidió con la crisis del precio del azúcar, y el número de pasajeros entre los viajes a y desde Cuba se equilibró. En consecuencia, ni todos los entrepuentes eran usados para camarotes en el viaje hacia el oeste, ni todos los camarotes eran desmontados, para el viaje de vuelta. A pesar de la conversión, ofrecían un peso muerto de 11.400.00 toneladas en sus bodegas y entrepuentes.

El SPAARNDAM atracado en Santander.jpg
El SPAARNDAM atracado en Santander.jpg

En espacios comunes, lo primero que se destacaba en estos buques eran “los soberbios comedores de 3ª. Hay dos salones paralelos, con elegantes mesas y sillones para 200 y 300 cubiertos, respectivamente, con una amplitud y comodidad que sólo el lujo de los comedores de 1ª clase en los demás trasatlánticos podrían superar. El hospital estaba dotado de colchones de pluma y con equipo y material quirúrgico “que nada tienen que envidiar á la mejor clínica”.
Su tripulación estaba formada por 89 personas, principalmente holandeses, pero también muchos españoles en fonda y gambuza. El médico también solía ser español.
Estaban propulsados por una turbina Curtiss construida por John Brown, en Escocia, que movía a través de engranajes doble reductores una única hélice. Sus cuatro calderas utilizaban combustible líquido, y siempre se hacía consumo en Rotterdam y Tampico. Tenían capacidad para 1.820 toneladas de combustible, y consumían 37 toneladas al día. Andaban a trece nudos.
Los primeros viajes

El paquete VOLENDAM atracado en Santander.jpg
El paquete VOLENDAM atracado en Santander.jpg

El primer viaje de la Holland Amerika Lijn a Cuba comenzó el 7 de septiembre de 1921 en Rotterdam, al zarpar el MAASDAM al mando del capitán Siewerd Jan de Jong. El 9 escaló en Amberes, Su llegada a España despertó una oleada de elogios.
Su primera escala en España fue Santander. El día 15 escaló en La Coruña. Los consignatarios señores López y Sánchez, había organizado un banquete a bordo, al que asistieron, según Acción Coruñesa, “distinguidas personas de la localidad”. El citado rotativo destacaba que el MAASDAM era “un verdadero palacio flotante, con condiciones excepcionales por la comodidad, higiene y lujo que reúne para el emigrante”.
Otro periódico, El Ideal Gallego, no le iba a la zaga en alabanzas: “ entre las muchas comodidades que ofrece este barco para los emigrantes figuran las siguientes: para dormitorios del citado pasaje de 3ª clase se destinan higiénicos y cómodos camarotes situados en los costados, con mirillas al exterior; amplios paseos de cubierta; espléndidos comedores, propios para clases superiores; salones para fumar; sala de baños perfectamente acondicionada; cuartos de duchas (para señoras y caballeros); amplias salas de hospital con servicio completo de medicina y cirugía; instalaciones de retretes y otros servicios higiénicos inmejorables”. Ese diario incluía además una editorial donde se indicaba que las navieras “hasta ahora se dedicaban preferentemente a dotar con lujo y esplendidez los departamentos destinados al pasaje de 1ª; pero no era frecuente destinar dos barcos, como estos dos de la Holland America Lijn, a humanizar las condiciones en que viajan los emigrantes de última categoría. Esto es digno de las mejores alabanzas”.
Un día después, en Vigo, recibió parecidos elogios. Sin embargo, en ese viaje inaugural zarpo del puerto olívico con sólo 290 pasajeros embarcados entre todas sus escalas españoles. En su segunda rotación, zarpó de Vigo rumbo a Cuba con 346 pasajeros. El 30 de septiembre llegó a La Habana, el 9 de octubre escaló en Veracruz, y el 13 de ese mes rindió viaje en Nueva Orleans. El 21 inició el viaje de vuelta desde el puerto de Louisiana.
El segundo gemelo en entrar en la rotación fue el LEERDAM. Su entrega se dilató al 25 de octubre de 1921. El día de su botadura el buque no resbaló por las imadas de la grada en la que era construido, por lo que su primera escala en España tuvo que retrasarse: pasó del 27 de octubre al 2 de noviembre. Al mando del capitán J. Koning, embarcó en los puertos españoles 758 pasajeros, y varias toneladas de carga, sobre todo “castañas y conservas”. El viaje de vuelta se inició el 6 de diciembre en Nueva Orleans.

El VEENDAM atracado en Santander.jpg
El VEENDAM atracado en Santander.jpg

El tercero de la serie en entrar en línea iba a ser el EDAM, que estaba siendo construido en Flushing. Tras las pruebas de mar celebradas el 17 de septiembre, fue entregado ese mismo día en Rotterdam. En su primer viaje sufrió una desgracia tras otra.
Para empezar, el 28 de septiembre zarpó de Rotterdam hacia Canadá (en lugar de a Cuba) vía Amberes. Esa noche tuvo un abordaje con en el Escalda con el buque ingles GLENGOLE, con el capitán y un práctico en el puente, por una avería en el servomotor. Tras atracar en Amberes, volvió al día siguiente a Rotterdam para reparar y el 1 de octubre entró en dique seco de Wilton-Fijenoord. El domingo 2 de noviembre, en medio de una galerna, rompió sus amarras y quedó al garete en la New Waterway de Rotterdam, moviéndose dos millas y abordando a varios buques, pero sin producir daños graves. Un día después fue remolcado de nuevo al astillero. La reparación se prolongó por culpa de una huelga, hasta el punto de que el EDAM no estuvo listo para entrar en la línea de Cuba a mediados de diciembre. Su anunciada escala en Vigo el día de los Inocentes de 1921 no se produjo. Luego se anunció su llegada para 22-23 de febrero, pero tampoco apareció.
Finalmente el EDAM zarpó reparado de Rotterdam el 8 de marzo de 1922, y escaló en Bilbao (15 de marzo), Santander, La Coruña (16 de marzo) y Vigo antes de cruzar el Atlántico. Nuevamente tampoco su rol era brillante: hasta Vigo sólo transportaba 174 pasajeros, y en la ciudad olívica embarcaron un centenar. Llegó a La Habana el 2 de abril de 1922 y el 9 escalaba en Tampico. El 21de abril inició el viaje de vuelta a Rotterdam

El LEERDAM en Vigo. Fecha indeterminada. El tender MONCHO, de Joaquin Davila, lleva pasaje al buque. Foto del libro Holland Amerika Lijn. 1873-1923.jpg
El LEERDAM en Vigo. Fecha indeterminada. El tender MONCHO, de Joaquin Davila, lleva pasaje al buque. Foto del libro Holland Amerika Lijn. 1873-1923.jpg

El último buque en llegar fue el SPAARNDAM. Su construcción duró dos años y medio, y zarpó en su primer viaje de Rotterdam el 19 de julio de 1922, al mando del capitán J. K. Liemnen, que comandaba a 92 tripulantes. Entre Bilbao y Santander (el 25 de julio) embarcó 171 pasajeros, y en La Coruña otros 120 incrementaron el rol. Además cargó 15 toneladas de cebollas. El 29 zarpó de Vigo rumbo a La Habana, donde llegó el 12 de agosto. Dos días después zarpó para Veracruz, y el 17 llegó a Tampico. El 19 rindió viaje en Nueva Orleans, y el 25 de agosto inicio el viaje de vuelta desde ese gran puerto fluvial del Mississippi.
Primeros años de la línea a Cuba de la Holland America Lijn
Así, a mediados de 1922, la Holland America Lijn tuvo sus cuatro buques en la línea a Cuba. Fue la mejor celebración de su 50 aniversario.

El LEERDAM tras la reforma de 1934. Se aprecia la reducción en numero de botes salvavidas como consecuencia de sus funciones de transporte de pasaje limitadas.jpg
El LEERDAM tras la reforma de 1934. Se aprecia la reducción en numero de botes salvavidas como consecuencia de sus funciones de transporte de pasaje limitadas.jpg

Ese año se incorporó otro rival a la ruta: la Hapag, con el HAMMONIA, y el HOLSATIA. El 8 de septiembre de 1922, el HAMMONIA lanzó un SOS indicando que tenía una vía de agua, y el sábado día 9 se fue a pique, a unas 70 millas de Viana do Castelho. Casi todos sus pasajeros se salvaron, y fueron conducidos a varios puertos. El LEERDAM recogió 72 náufragos en Southampton, y llevo a Cuba a todos aquellos que pretendían continuar el viaje, todos menos Francisco Moreno. El buque zarpó de Vigo el 23 de septiembre, donde llegó con 497 pasajeros en tránsito, y embarco 202 adicionales.
En el viaje que se inició el 5 de mayo de 1922 en Rotterdam figuraba en el rol del MAASDAM don José R. Calderón, cónsul general de Méjico en esa ciudad, que volvía a su país.
En la vuelta de su segundo viaje, el EDAM fue escogido para realizar la <<Excursión La Habana-La Coruña>>, con salida el 14 de julio de 1922 y vuelta el 1-2 de septiembre, con el apoyo del Centro Gallego. El diario Acción Coruñesa describía que “la clase en la que irán los excursionistas es especial, cual la que se usa en Europa para este género de excursiones, y es única, es decir, igual para todos, y con un servicio de mesa y comida esmerados hasta el extremo que la compañía ha autorizado a la comisión gestora para que ella sea la que la que designe los cocineros y camareros que han de ir al servicio de los expedicionarios”. En ese viaje llegaron a Vigo en el EDAM 589 pasajeros, 309 de ellos en tránsito, de los que 259 desembarcaron en La Coruña. En su tercer viaje, el 31 de agosto, el EDAM embarcó en La Coruña para La Habana una caja de encajes de Camariñas, valorada en 15.000 pesetas.

El EDAM ya reformado y sin la chimenea dummy. Foto posterior a 1935.jpg
El EDAM ya reformado y sin la chimenea dummy. Foto posterior a 1935.jpg

El 24 de noviembre, el EDAM zarpó con 834 pasajeros en su rol, el más numeroso del año de la línea regular. En 1921 sólo se realizaron tres viajes a Cuba con dos buques; al año siguiente, ya con cuatro, se pasó a quince rotaciones. El precio de un pasaje de 3ª a La Habana era de 563,90 pesetas, una verdadera fortuna, mientras que la competencia los vendía a 600 pesetas.
Llegan los trasatlánticos holandeses.
1923 trajo una notable novedad a la línea de Cuba. En 1922 la Holland America Lijn recibió dos buques de pasaje de 15.434 toneladas de registro, el VEENDAM y el VOLENDAM, que cubrían la línea Rotterdam-Nueva York. Sin embargo, en noviembre de 1923, el VEENDAM realizó una rotación en la línea de Cuba-Méjico, escalando en todos los puertos del norte de España, y convirtiéndose, casi sin excepción, en el de más tonelaje que escalaba en nuestros puertos del norte, y en uno de los más rápidos de esa línea.

El LEERDAM en la Habana. Fecha indeterminada. Foto del libro Halland Amerika Lijn. 1873-1923.jpg
El LEERDAM en la Habana. Fecha indeterminada. Foto del libro Halland Amerika Lijn. 1873-1923.jpg

Tras escalar en Boulogne y Southampton, llegó el 16 de noviembre de 1923 el VEENDAM a Santander al mando del capitán A.B. Jochems, donde se dio un banquete a bordo al tratarse del mayor buque que había entrado en ese puerto. A continuación llegó a La Coruña con 625 pasajeros en tránsito. Allí recogió 22 de cámara y 282 de 3ª, 144 m3 de carga para La Habana, y 17 para Tampico, en su mayoría castañas y nueces, y “dos cajas de prendas confeccionadas para La Habana, por valor de 19.294,55 pesetas”.
Según El Ideal Gallego, “durante las horas que el buque en bahía fueron muchísimas las personas que subieron a bordo, recorriendo todos los departamentos y haciendo grandes elogios de las condiciones del barco”.
Otro de los grandes trasatlánticos de la Holland America Lijn, el RIJNDAM había zarpado de Vigo con 1.189 pasajeros para La Habana y Veracruz el 20 de abril de 1923.
Ese año, el 2 de junio, cayó un rayo en el LEERDAM mientras estaba fondeado en Vigo, sin que se registraran heridos ni daños. Su gemelo EDAM sufrió daños de mar en abril a los dos días de haber zarpado de La Habana. Según El Ideal Gallego, “un golpe de mar hizo saltar dos planchas del departamento de cocinas, causando destrozos de importancia en los utensilios”. El 1 de enero de 1923, La Correspondencia de España recogía que el MAASDAM “desafiando el temporal había zarpado para América, tuvo que regresar a Vigo”. El 15 de julio, un pasajero de 1ª del MAASDAM murió en Tampico que se cayó por una escotilla que no estaba protegida. Las autoridades españolas previa denuncia del camarero Eduardo Romeral, “teniendo en cuanta que el pasajero no era emigrante, pero que se faltó a un preceptivo reglamento al no hallarse una escotilla protegida, acuerda, por esta infracción, imponer a la compañía una sanción de 200 pesetas”.

Linea de HAL a Cuba. Propaganda del puerto de Vigo. Colección del autor.jpg
Linea de HAL a Cuba. Propaganda del puerto de Vigo. Colección del autor.jpg

En 1923 VOLENDAM en un total de 19 salidas a Cuba y Méjico, en algunas de las cuales los buques iban llenos: el MAASDAM zarpó de Vigo con 890 pasajeros el 6 de octubre, y con 764 el 29 de diciembre; el SPAARNDAM transportaba 920 pasajeros tras escalar en Vigo el 10 de octubre.
En 1924, con una mejoría efímera en la cotización del azúcar, el número de rotaciones llegó a 21, incluyendo dos servicios rápidos de nueve días del RIJNDAM y del VOLENDAM en primavera, y un segundo del VOLENDAM en otoño. En este último viaje, el buque fue visitado por el General Gobernador de La Coruña, sr. López Pozas, “que fue obsequiado con un almuerzo”. El VOLENDAM zarpó de Vigo en ese viaje rápido con 1.536 pasajeros, el record hasta entonces de la Holland America Lijn en la línea a Cuba y Méjico.
Los buques de esta línea eran utilizados por diplomáticos. El LEERDAM zarpó el 28 de abril de 1924 de Santander con los Cónsules de Brasil y Alemania en Méjico, y con el Cónsul de Holanda en Veracruz, ocupando camarotes de 1ª. Aunque la inmensa mayoría de sus pasajeros eran emigrantes, algunos de los cuales nunca llegaron a su destino: el 10 de abril de 1924 falleció en la singladura entre Santander y La Coruña el emigrante griego Georges Panagiote Sarantopoulos, de 47 años, que recibió “cristiana sepultura en el cementerio católico”. En agosto de 1923 se produjo una pelea entre dos emigrantes árabes a bordo del EDAM, siendo desembarcados ambos y puestos de disposición del Juzgado de Marina.
El MAASDAM transportó en la salida del 12 de junio de 1924 de Vigo, 1.019 pasajeros a Cuba y Méjico, una de las pocas ocasiones en la que estos buques navegaron completos. La carga era un complemento del pasaje en esta línea: el SPAARNDAM tomó el 28 de febrero de 1924 de Vigo 90.103 kilos de conservas y vino; y traía en tránsito 21.830 kilos de conservas para Cienfuegos, 250 kg de conservas para Manzanillo, 50 litros de vino para Santiago de Cuba, 32.200 kilos de conservas para Veracruz y otros 7.545 para Tampico.
Nuevos puertos en la línea a Cuba en 1925.

Otro cartel de Holland America Line anunciando la linea. Del libro Gijón Trasatlantico.jpg
Otro cartel de Holland America Line anunciando la linea. Del libro Gijón Trasatlantico.jpg

En 1925 descendió el número de viajes redondos a 18, ya que el EDAM perdió un viaje, en los que se cobraba 539,50 pesetas por el pasaje a La Habana. Sólo se ofreció un servicio rápido en otoño en el VEENDAM, que fue despachado de Vigo con 1.171 pasajeros. En su manifiesto figura que en la ciudad olivica cargo un piano, entre otras mercancías. Como novedad, el día de Reyes realizó el LEERDAM la primera escala en Gijón, siendo sus consignatarios Viuda e Hijos de López de Haro. El diario El Noroeste realizó un encendido elogio del LEERDAM, indicando que “parece habilitado para humanizar el tráfico dolorosamente triste del emigrante infeliz”, así como una crítica de las de las subvenciones de la Trasatlántica: “El Estado español subvenciona con una veintena anual de millones a una Compañía naviera que se abandera con nuestro pabellón; si esa Compañía española tuviese sus buques en las condiciones que los tiene la Holland America Line los españoles que emigran de su patria podrían bendecir esa subvención”. El LEERDAM cargó “varios millares de cajas de sidra”, lo que obligó a que la escala durara todo el día, y “esto dio ocasión a que se trasladasen al Musel numerosas personas, a contemplar de cerca el magnífico paquebot”.
La desesperación de los emigrantes hacia que a veces intentaran embarcar ilegalmente: el 3º de enero de 1925 fue detenido e ingresó en la cárcel por pretender embarcar en el SPAARNDAM con una cartilla de identidad falsa Juan Gato Pita, natural y vecino de Muros (Lugo).
El MAASDAM fue el primer buque en utilizar la nueva grúa flotante de La Coruña, el 20 de julo de 1925. Ese día, el artefacto descargó un remolcador que traía el buque holandés para la firma Joaquín Dávila y compañía, su consignatario en Galicia.
Incendio en el MAASDAM en 1926.
Durante la travesía entre La Habana y Vigo, el 30 de noviembre de 1926, se declaró un incendio en la superestructura del MAASDAM, en el centro del buque, a 40 millas de las costas españolas. Fue sofocado por la tripulación empleando abundantes agua, y al mismo tiempo eliminando con hachas todo aquello que pudiera alimentar al fuego. Los pasajeros fueron evacuados a popa para no entorpecer las labores de extinción, y no se produjeron heridos. El telegrafista envió un SOS que fue respondido por varios buques, entre ellos el inglés GALEGARTH y el americano WEST IVES, pero poco después comunicó que ya no necesitaban ayuda. El día 2 entró en Vigo con retraso por su propia máquina, con escora, y achicó toda el agua que había sido utilizado para la extinción del fuego. Allí desembarcó tanto a los de ese destino, como a los pasajeros que iban a La Coruña, ya que puso rumbo directo a Rotterdam para reparar.
En 1926 se produjeron dieciséis rotaciones en la línea regular, incluyendo el tradicional servicio rápido del VEENDAM en noviembre. El número de pasajeros seguía descendiendo, y lo normal es que en los viajes a Cuba no sobrepasara las doscientas cincuenta personas, un 25 % de la capacidad de los buques. Por ejemplo, el SPAARNDAM realizó tres rotaciones con en 1926 con 247, 242 y 200 pasajeros en los viajes de ida. En los viajes de vuelta, los emigrantes se beneficiaban de los pasajes a mitad de precio subvencionados por el Gobierno español. El MAASDAM repatrió a más de 400 canarios en octubre de 1927; y el LEERDAM desembarcó en Vigo el 5 de noviembre de ese año “a dieciséis familias emigrantes, integradas por setenta personas, que han sido repatriadas por el Gobierno español. Todos ellos fueron atendidos por las Autoridades, que les facilitaron alimentos y los billetes de ferrocarril para trasladarse a los puntos de residencia”.
Ante el declive del tráfico a Cuba, el armador comienza a destinar estos buques a otras líneas. Así, en enero de 1927 el MAASDAM realiza un viaje redondo a Nueva York, aunque el 15 de febrero inició una nueva rotación a Nueva Orleans desde Rotterdam. Por esas fechas (noviembre de 1926) la Hamburg Amerika Linie había cerrado su línea a Cuba, lo que dio un respiro a sus competidores. En consecuencia, en 1927 sube el número de rotaciones a Cuba a 18, incluyendo el servicio rápido del VEENDAM en noviembre, aunque este año sólo llegará en 9 días a La Habana para continuar a Nueva York. Los pasajeros a Méjico y Nueva Orleans tuvieron que trasbordar en la capital cubana al LEERDAM. Un año después el servicio rápido lo cubrió su gemelo VOLENDAM, y el trasbordo a Méjico el SPAARNDAM.
El médico de a bordo de esta pareja de buques solía ser español. Así, el 25 de enero de 1928 embarcó del MAASDAM “el médico don Manuel Vidal, un enfermero y una enfermera, un camarero y una camarera”.
Últimos viajes a Cuba y Méjico. 1928 y 1929
En 1928, la Holland America Lijn ofreció veinte rotaciones, el año más prolífico junto a 1924. Mientras el número de pasajeros sigue descendiendo, aparecen cargas nuevas, sobre todo en los viajes de vuelta. Como por ejemplo el tabaco, que se embarca en La Habana para La Coruña: el MAASDAM “descargó 70 toneladas para la Compañía arrendataria” el 8 de septiembre. O el algodón en balas, de Nueva Orleans a Vigo o La Coruña. Así, el MAASDAM desembarcó 335 balas en Vigo el 16 de junio de 1928; o el LEERDAM 124 toneladas de algodón el 1 de octubre de 1928. O la madera, como las 103 toneladas que descargó el EDAM en Vigo para la casa Alfageme.
Las cifras de pasajeros son esos años bajas: poco más de un centenar en cada viaje. El 14 de junio de 1929 zarpó el MAASDAM de Vigo con sólo 125 pasajeros; o los 174 del LEERDAM el 12 de abril de 1929. En 1928-1929, desapareció la 2ª clase en el inventario de la habilitación del cuarteto de la Holland America Lijn, que pasó a transportar 14 pasajeros en 1ª, y 950 en3ª… que nunca se llegaban a llenar. En 1929 se mantuvo la frecuencia de la línea con diecinueve salidas, incluyendo una del VEENDAM en noviembre.
No era infrecuente que se produjeran fallecimientos a bordo. El 7 de julio de 1928 murió una pasajera nada más entrar a Vigo por tuberculosis. Según El Pueblo Gallego “sólo se pudo averiguar que la extinta se llamaba Juana y que era natural de la provincia de Orense”. También traían otros “pasajeros” conflictivos, como los dos loros que llegaron a La Coruña en el EDAM en marzo de 1930 propiedad de un pasajero que embarcó en Tampico, y que no pudieron desembarcar por “la prohibición de importación de estos animales a España por temor a la psitacosis”.
Cierre de la línea a Cuba en 1930-1931.
El crack de la Bolsa en octubre de 1929 le dio el golpe de gracia. 1930 fue el último año en el que Holland Amerika Lijn mantuvo la línea regular cada tres semanas aproximadamente con sus cuatro buques. Ese año se produjeron un total de diecisiete rotaciones, en los que el precio del pasaje de tercera se mantuvo en 543,25 pesetas. Realmente fueron diecisiete y media, porque el VEENDAM realizó un viaje de vuelta en el que escaló por primera vez en El Musel, convirtiéndose en “el mayor trasatlántico de los que han entrado en Gijón”. La Prensa escribía que “la llegada del VEENDAM tiene gran importancia para la vida trasatlántica gijonesa y constituirá una nota destacadísima”. Su gemelo, el VOLENDAM, realizó el tradicional servicio rápido de noviembre de nueve días a La Habana, con pasajes desde 555,25 pesetas. En ese año el número de pasajero desciendo aún más, con roles siempre alrededor del centenar de pasajeros en cada viaje: el SPAARDAM zarpó de Vigo el 4 de abril de 1930 con sólo 110 pasajeros; o el LEERDAM con 130 pasajeros el 14 de marzo de 1930.
Antes esta situación, la Holland Amerika Lijn decidió reducir la frecuencia de la línea, que pasó a ser cubierta por sólo dos buques. Esta decisión tuvo escaso eco en la prensa española. Sólo El Pueblo Gallego indicó que “causó baja la Holland Amerika Lijn; en consecuencia, estos vapores no harán escala ni en La Coruña, ni en ningún otro puerto de este litoral mientras perduren ciertas disposiciones dictadas recientemente y que atañen a la navegación”.
El LEERDAM fue desarmado en Rotterdam al cubrir viaje el 17 de octubre de 1930. Su gemelo SPAARDAM también fue desarmado en Rotterdam el 17 de diciembre de 1930.
Así, en 1931, la línea estuvo cubierta por el EDAM y el MAASDAM, aunque se amplió el número de escalas en puertos americanos del Golfo de Méjico, como Galveston y Houston. También se mantuvo el viaje de vuelta rápido desde Cuba. Ernest Hemingway viajó el 4 de mayo de 1931 desde La Habana hacia España y Francia, a bordo del VOLENDAM. En ese viaje el escritor americano tuvo un compañero de travesía mucho menos conocido: un polizón español de once años. En Santander, Emilio Pérez, de Herrera (Palencia) decidió colarse en el VOLENDAM. Ya lo había intentado anteriormente, pero en vapores costeros que solo le llevaron hasta Gijón… de donde fue devuelto a sus padres. El VOLENDAM, que venía de Veracruz y La Habana, debió parecerle lo suficientemente grande para pensar que llegaría más lejos. Ya en el mar, fue descubierto debajo de una cama, pero cayó en gracia a la tripulación holandesa que le dejo libre a bordo. Sin embargo, Emilio decidió aventurarse el funcionamiento con las máquinas de a bordo y averió un molinete, por la que fue encerrado en un camarote, y entregado a las Autoridades holandesa a la llegada a Rotterdam… desde donde volvió a ser repatriado.
En enero de 1932 fue desarmado el EDAM en Rotterdam. El MAASDAM siguió cubriendo la línea a Cuba, y entre abril de octubre estuvo acompañado por el LEERDAM. En julio de 1933 fueron desarmados finalmente los cuatro buques gemelos, que no volverían a escalar en puertos españoles ni de nuestras antiguas colonias.
Nuevas singladuras en el Atlántico Norte.
En agosto de 1934, la Holland Amerika Lijn informó que los cuatro gemelos iban s ser reformados para cubrir como cargueros la línea Rotterdam-Nueva York. Perdieron su falsa chimenea y pasaron a transportar sólo 30 pasajeros en 1ª y 60 en 2ª clase. El LEERDAM realizó su primera travesía trasatlántica en octubre de 1934; los MAASDAM y EDAM entraron en línea en febrero de 1935; y el SPAARDAM, tras casi cinco años de inactividad, les siguió en octubre de ese año.
En 1935 la ruta que cubrían era Nueva York, Boston, Halifax-Rotterdam. En 1938 la rotación se amplió a varios puertos canadienses, quedando el itinerario en Nueva York, Boston, Montreal, Halifax-Plymouth, Boulogne-Sur-Mer y Rotterdam. En 1951 la línea escalaba en Nueva York, Filadelfia, Baltimore, Halifax-Southampton, Le Havre, Amberes y Rotterdam. En 1953, el último año en el que navegaron LEERDAM y EDAM, las escalas eran Nueva York, Boston, Halifax-Cobh, Southampton, Le Havre, Amberes y Rotterdam.
El final de los buques.
Los cuatro buques tuvieron finales muy diferentes: dos hundidos en la II Guerra Mundial, y dos desguazados.
EL SPAARNDAM fue hundido el 27 de noviembre de 1939, durante un viaje entre New Orleans y Rotterdam, al tocar una mina a 2 millas al NE del buque faro TONGUE, en el estuario del Támesis, con dos tripulantes muertos. Se quedó varado en un banco de arena, donde se incendió posteriormente.
El MAASDAM fue hundido cuando navegaba en el convoy HX 133 al ser torpedeado en el Atlántico cerca de Groenlandia por el submarino alemán U-564 el 27 de junio de 1941. El buque no sufrió graves daños, pero la explosión del danés MALAYA, de otro buque del convoy, acabó por enviarlo a pique, resultando dos pasajeros muertos entre las 80 personas que viajan a bordo. Los supervivientes fueron rescatados por el HAVPRINS, y otro buque noruego.
En 1952 el LEERDAM fue desarmado en Rotterdam. En 1953 fue vendido para desguace a Foreign Assets Realisation, Nueva York. En 1954 fue desguazado en Japón por Kawasaki. Su gemelo EDAM fue desarmado en 1953 en Rotterdam, y desguazado en Hong Kong un año más tarde.

EL VAPOR COCINA REY ALFONSO Y LA SOCIEDAD ESPAÑOLA CORONA

THERE IS NO WIND THAT BLOWS RIGHT FOR THE SAILOR WHO DOESN´T KNOW WHERE THE HARBOUR IS. (Proverbio noruego)

Así como la Compañía Ballenera Española opero con factorías en tierra, la Sociedad Española Corona lo hizo con un buque factoría -el REY ALFONSO– al que desplazaba, según sus intereses, entre la ría de Vigo (en verano) y los “approaches” de Huelva. Estas factorías eran conocidas en aquellas fechas como buques-cocina, porque realmente lo que hacían era trocear y cocinar la grasa de los cetáceos para convertirlas en aceite. El resto del cetáceo, la carne y huesos -inicialmente- eran lanzados a la mar, lo que producía desagradables olores y contaminación que dieron lugar a sonoras quejas de los vecinos. ¿Pero cómo se constituyó la Sociedad Española Corona?
El diario El Financiero, de Madrid, en su edición de 21 de diciembre de 1923, en su nº 1.186, página 34, citaba:

SS MONTCALM. Foto del libro.bmp
SS MONTCALM. Foto del libro.bmp

…”Factorías Balleneras Españolas. La de Vigo. El Diario Oficial del Ministerio de Marina, correspondiente al 10 del actual, publica una Real orden concediendo autorización a D. Cipriano Rogene (Realmente Cipriano Roque Careaga) para establecer una factoría flotante ballenera en la Ensenada de Barra, de la bahía de Vigo, bajo las condiciones siguientes:
I. La factoría flotante o buque-cocina ha de estar fondeada precisamente en la Ensenada de Barra y en el sitio que le asigne la Dirección local de Pesca Marítima de la provincia de Vigo.
2. Siendo los buques dé procedencia extranjera, sólo podrán dedicarse a la pesca de altura y gran altura, recayendo el mando de los mismos y la jefatura de las máquinas, así como la provisión de los cargos náuticos y mecánicos, en personal precisamente español y con arreglo al cuadro indicador aprobado por Real orden de 4 de Febrero de 1915. En cuanto al personal marinero de cubierta y al técnico necesario para la pesca por procedimiento desconocido hasta ahora en España, se le autoriza para que la mitad de los marineros de cubierta y el personal técnico que manifiesta serle indispensable y tiene ya contratado, pueda ser extranjero. Esta autorización es con carácter provisional, hasta que la práctica aconseje la modificación o confirmación.
3. Para uso del cañón lanza-arpones se le autoriza para que pueda llevar a bordo 40 kilogramos de pólvora en otras tantas cargas de a kilogramo, las que deberán ir encerradas en cajas convenientemente dispuestas y conservadas en local fresco y ventilado, que reúna condiciones de seguridad para casos de incendios. Mientras permanezcan los buques fondeados dentro del puerto, y conforme con lo dispuesto en los Reglamentos de policía, serán transportadas estas cargas a la factoría flotante, sin que en ningún caso puedan convertirse los buques pesqueros en depósitos o polvorines flotantes. Del uso que se haga de dichas cargas responderán los jefes de los buques ante la autoridad de Marina.
4. En los trozos de costa en que radiquen artes fijos de pesca no serán perseguidas las ballenas a distancia en que haya probabilidades de que en su huida puedan causar daños a aquéllos.
5. Transcurrido el plazo de tres años desde la fecha de esta concesión, cesará de actuar todo el personal extranjero que se emplee en los buques, si antes no se hubiese tomado esta medida como resultado de la experiencia.
6. Los capitanes de los buques darán anualmente a la Dirección general de Navegación y Pesca Marítima un informe sobre la navegación y pesca en los mares libres donde ejerzan la industria, especificando cuantos datos consideren puedan ser convenientes conocer sobre número de ballenas capturadas, lugar de persecución, rumbo que llevan, si aparecen paradas o con sus crías, etc., y sin perjuicio de lo que pudieran informar los concesionarios, a fin de que se puedan estudiar las normas que puedan establecerse para la reglamentación definitiva de esta industria.
7. El concesionario se obliga a cumplir lo dispuesto en la ley y Reglamento vigentes sobre accidentes del trabajo y en la Real orden de 30 de Julio de 1921 {Gaceta del 4 de Agosto) dictada por la Presidencia del Consejo de Ministros para que se cumplimente lo mandado en el artículo 43 del Reglamento general del régimen obligatorio de retiros obreros.
El buque-tanque donde se ha de instalar la factoría ha sido contratado en Noruega. La pesca la harán cuatro buques balleneros, denominados CORONA 1º, CORONA 2º, CORONA 3º y CORONA 4º”…
En un opúsculo titulado Crecimiento y Transformación del Sector Pesquero Gallego (1880-1936), su autor Jesús Giráldez Rivero, anota:
…”Los buques de la Compañía Española Corona S.A. eran los whale catches CORONA I, CORONA II, CORONA III y CORONA IV y el buque-cocina REY ALFONSO, registrados en la Tercera Lista de Vigo, en los folios del 4959 al 4962 y en el Registro de Buques del Registro Mercantil en los folios del 413 al 416, a nombre de Cipriano Roque Careaga Cortiña, comerciante; Juan Carlos Andersen y Nielsen, Ingeniero y Constantino Careaga Cortiña, del domicilio de Madrid. El capital social de 1.000.000 de pesetas, figura a nombre del primero, con 870 acciones, del segundo, con 150 y del tercero con las restantes 20”…
El mismo diario El Financiero, en su edición de 1º de febrero de 1924, nº 1.192, en su página 33, añadía:

Ria de Vigo. Junio de 1925. El REY ALFONSO fondeado. Revista Chasse Maree. Nº 269.jpg
Ria de Vigo. Junio de 1925. El REY ALFONSO fondeado. Revista Chasse Maree. Nº 269.jpg

…”Otra factoría ballenera en España. El vecino de Madrid D. Cipriano Roque Careaga ha solicitado autorización para establecer en la ría de Corcubión, provincia de La Coruña, una factoría flotante con destino a la pesca e industrialización de las ballenas y otros cetáceos. La Empresa de que es gerente el Sr. Careaga es la misma que ha solicitado autorización para establecer una factoría igual en la ensenada de Barra, de la bahía de Vigo, según hemos informado recientemente en estas columnas. Ambas factorías se compondrán de un buque-tanque y cuatro vapores balleneros cada una, con dotación de talleres, depósitos de explosivos, cañones lanza-arpones y demás elementos que se emplean en la pesca de las ballenas”…
En realidad se trataba de los mismos buques, pero con la facilidad de poderse desplazar a diferentes áreas de caza. De hecho, el mismo diario confirma esta movilidad según el interés de la compañía.
En El Financiero, edición de 14 de noviembre de 1924, n.º 1.233, en su página 27, se confirmaban estos extremos:
…”La pesca de la ballena. La factoría flotante de ballenas, que ha tenido su base de operaciones en la entrada de la ría de Vigo desde la primavera última hasta ahora, ha dado por terminadas allí sus faenas de la campaña actual, disponiéndose para trasladarse a Huelva. Componen la factoría el buque-cocina REY ALFONSO y cuatro vapores balleneros que llevan el nombre de CORONA, numerados del 1 al 4.
La campaña de Vigo ha sido bastante satisfactoria, pues cayeron unas 350 ballenas, entre ellas varias de las denominadas azules. También fueron cogidos algunos cachalotes, de los que se extrajeron trozos de ámbar gris, aunque no muy grandes.
La pesca de ballenas, que durante los meses de buen tiempo se hacía a distancias relativamente cortas de la costa, se estuvo efectuando mucho más lejos en las últimas semanas”…
Según parece ser, el monarca del momento, Alfonso XIII, propicio, y participo, en la creación de esta empresa. En el libro “El Patrimonio de los Borbones”, se cita, textualmente, lo siguiente:
…”La participación española, representada por R. Careaga Cortina, recibió el empuje entusiasta del rey Alfonso XIII, auténtico inspirador personal de la operación. La participación noruega, mayoritaria, pertenecía al armador H. M. Wrangell, que poseía una flota ballenera de dieciocho buques factoría”…
Rafael González Echegaray, en su libro Alfonso XIII. Un Rey y sus Barcos (ISBN: 84-300-0005-4) describe la historia de este viejo liner, convertido en buque-cocina, que fue, posiblemente, el único factoría ballenero en lucir la contraseña nacional. El autor apunta:
…”«REY ALFONSO»: La ballena ocupa un lugar de honor en la historia pesquera de España, porque fue en la Edad Media y aún en la Moderna, el principal recurso económico de las plazas cantábricas. Europa —y el mundo— aprendió a cazar la ballena y a pescar el bacalao de los españoles, aunque por sarcasmo paradójico del destino, hubieron de venir pescadores noruegos y franceses a reenseñarnos a pescarlos —ballena y bacalao— en pleno siglo XX.
La heráldica de los puertos marineros de Cantabria —y los privilegios de las villas— guardan memoria fiel de las hazañas balleneras que primero sobre la propia costa y después en expediciones oceánicas de altura, las últimas de las cuales zarparon de Santander en 1789 y de San Sebastián en 1791, dejaron para siempre una marca heroica sobre los pescadores de la costa atlántica y su leyenda.
Pero tuvieron que pasar más de cien años para que, bajo el reinado de un monarca con vocación de mar, volviera a resucitar la apasionante aventura sobre nuestras costas. La ballaena franca negra, que se había extinguido prácticamente en la mar de España, empezaba tímidamente a hacer su última aparición en los años veinte. En las viejas villas marineras de la costa ya nadie sabía nada de aquel mester noble y heroico de su caza y captura. Sólo quedaban viejos vestigios repartidos por los fueros medievales de las pueblas, los escudos rodados y una tenue estela mítica, casi etérea, flotando en las sombras por las rúas húmedas del litoral cantábrico, llorando aguas mil del cielo y de la mar en los inviernos interminables preñados de galernas procesionarias…
…Pero la nueva pesca de los grandes cetáceos era algo totalmente distinto. Los días heroicos del arponeo desde los esquifes balleneros a remo habían ido definitivamente al desván de los trastos. Ahora las ballenas se cazaban por miles desde buques enormes —fábricas a flote con chimeneas humeantes— que movían los tentáculos de los whale catchers, una especie de bous menudos, chaparretes y asesinos, con su cañón arponero a proa, que barrían la mar en cuanto saltaba al aire el soplo del vapor pulverizado del palpito del monstruo. Las flotas balleneras, con su pequeño tren de escuadra, empezaban a dar la vuelta al mundo. En menos de medio siglo terminarían por acabar del todo con el mamífero inmenso y rey de la creación, barriéndolo de los mares por encima de cupos y de tratados internacionales. Que a la fiebre cazadora y avara del hombre es muy difícil poner barreras diplomáticas de papel. Pero España, tras las expediciones de la Real Compañía a la América Austral en el siglo XVIII, no había vuelto a tomar parte en la aventura romántica velera de la pesca, tal como lo hiciera Norteamérica en los días de Mobby Dick.
El siglo XIX quedó, pues, casi en blanco, mientras se arruinaban las viejas «talayas» balleneras de la costa.
Unos días antes del comienzo de la primera guerra mundial, en julio de 1914, se constituyó la Compañía Ballenera Española, promovida por dos viejas glorias balleneras escandinavas; los armadores noruegos Lorenz Brunn y Carl Herlofson, que pusieron sus ojos en la cosecha costera de ballenas sobre nuestro país, a donde recalaban de paso camino de aguas más templadas. Pero esta empresa pionera de la moderna caza ballenera en España iba a operar en principio con factorías terrestres. Por eso comenzaron la construcción de una base en la desierta ensenada de Getares, dentro del seno de la bahía de Algeciras. Porque las ballenas soplaban de lo lindo precisamente sobre los correntines del Estrecho de Gibraltar, zona fértil del tráfico emigrante de los enormes mamíferos.
La irrupción de la Gran Guerra interrumpió la incipiente experiencia ballenera. Los cetáceos, en vez de grasa y carne roja y aceite y ámbar gris, llevaban torpedos en sus entrañas de acero y los riesgos de la campaña submarina acabaron casi de cuajo con las actividades pacíficas neutrales de los pocos países que quedaron al pairo en la conflagración”…
Acabada la Gran Guerra se reanuda, de verdad, la industria de la pesca de la ballena en España. El autor continúa:
…”En efecto, el 3 de mayo de 1924 promulga el Gobierno del General Primo de Rivera el Reglamento para la pesca de la ballena. En él se autorizaba la pesca en nuestras aguas en régimen de concesión y el empleo de cazadores a razón de dos o tres como máximo por cada buque factoría, mediante el pago de un canon de 5.000 pesetas por cada buque factoría con dos catchers, y 2.500 pesetas por el tercer buque de esta clase que se uniera a la expedición. Se prohibía la captura de ballenatos o de ballenas con crías. Al año siguiente se promulga también el Reglamento para la pesca de estas especies en el África Occidental Española. Y así nació la sociedad ballenera La Corona, cuya flota operó desde 1924 a 1927 con notable éxito. En realidad se llamaba Sociedad Española Corona, estaba domiciliada en Vigo y era de capital hispano-noruego. La parte española, representada por R. Careaga Cortina, fue vivamente espoleada por el propio rey Alfonso XIII, auténtico inspirador personal de la operación. La parte noruega —la principal— pertenecía al armador H. M. Wrangell, de Haugesund, que poseía una gran flota ballenera con 18 buques factorías.
A fines de noviembre de 1924 se esperaba ya en Vigo la llegada de la flotilla ballenera de La Corona con el buque factoría «REY ALFONSO», que había de fondear en la propia Ría como base. La flotilla estaba constituida por cuatro catchers que llevaban los nombres de «CORONA I», «CORONA II», «CORONA III» y «CORONA IV».
«CORONA I», 173 R. B. Tons.; ex «EIK».
«CORONA II», 159 R. B. Tons.; ex «SNORRE», ex «HERKULES 2».
«CORONA III», 138 R. B. Tons.; ex «SILVA», ex «KLEM II».
«CORONA IV», 158 R. B. Tons.; ex «SCAPA», ex «FYND II».
Wrangell era un consorcio ballenero de primera categoría y entre sus negocios poseía otra ballenera Dampsk. Akties. Corona, con los siguientes grandes buques-factoría: «CORONA», construido en 1920, 5.264 G. R. Tons; «HARAIDSVANG», construido en 1920, 3.127 GRT; «HAUGARLAND», construido en 1911, 6.049 GRT; «KARMT», construido en 1919, 1.607 GRT; «TONJER», construido en 1920, 5.268 GRT y «UNITA», construido en 1906, 3.580 GRT.
Pero, ¿qué barco era el «REY ALFONSO»? ¿De dónde procedía? En realidad, se trataba de un antiguo trasatlántico inglés mixto de carga y pasaje, como vamos a ver seguidamente. Una de las más antiguas y acreditadas líneas británicas de navegación regular de altura es la Elder Dempster. Su origen se remonta a 1852, con el nombre de África Steamship Company, que en 1869 pasa a denominarse British & African SS. Nav. Co. Dedicada preferentemente, como se intuye, al tráfico colonial africano, adquiere muy pronto una importancia destacadísima en el gran mundo naviero inglés de fines de siglo, y en 1890, tras una nueva reestructuración social, pasa a ostentar el nombre que aún hoy mantiene: Elder & Dempster. A los pocos años de este cambio, concretamente en 1894, inicia los servicios trasatlánticos a puertos canadienses al hacerse cargo de la explotación de la Beaver Line (Dominión Line), que mantiene un servicio regular de carga y pasaje desde la Gran Bretaña al Canadá.
En aquellos días la Beaver Line había encargado a diversos astilleros ingleses la construcción de los buques de la llamada serie «M», que tendrían todos nombres empezando por esta letra («MONTEAGLE», «MONFORTE», «MONTCALM», «MONTROSE» y «MONTEREY»).
Tenían unas 5.500 toneladas de registro y una línea preciosa y airosísima con escasas superestructuras, cuatro palos y una sola chimenea, larga y bien proporcionada en mitad de la eslora. Pues bien, uno de estos buques, concretamente el «MONTCALM», es el que había de ser con los años el ballenero «REY ALFONSO».
Registraba el «MONTCALM» 5.505 toneladas y era gemelo del «MONTEREY». Se construyó en 1897 por Palmers Shipbuilding Iron Co., en Newcastle, con el número 159 de grada y se entregó el 17 de mayo. Su eslora era de 445 pies por 55 de manga y 28 de puntal, y su equipo propulsor constaba de una máquina de vapor de triple expansión accionando una sola hélice a una marcha de 15 nudos. Su capacidad de pasaje era más bien reducida y fue destinado a la línea Ayonmouth-Quebec-Montreal, en la que permaneció ininterrumpidamente hasta 1902.
La guerra de los boers fue un buen negocio para Elder y también, por tanto, para la Beaver Line, pero en 1904 ocurre en el mundo naviero un hecho que hace cambiar los planes de Elder y es la aparición en las rutas del Atlántico Norte de los buques de la Canadian Pacific Railway Co., que se lanza al negocio del transporte de carga y pasaje por mar. Tras sopesar mucho los pros y los contras de una guerra comercial de tarifas, que se avecinaba inevitablemente. Elder decidió vender la Beaver Line, íntegra, a su competidora la Canadian Pacific
…Así pues, nuestro «MONTCALM» pasó a arbolar la contraseña de la Canadian Pacific. Esta importante naviera repetiría este nombre pasando el tiempo, en otros buques de su flota varias veces más. Entre 1902 y 1912 sus viajes preferentemente fueron los de la ruta de Londres-New York, sin que en ellos se diera nada fuera de lo normal.
El «MONTCALM» era un liner arrogante y sencillo al mismo tiempo, según una disposición general muy corriente entonces y nacida en las gradas de los astilleros británicos finiseculares. Pero vino la guerra. El «MONTCALM», como tantos otros buques de su porte e importancia, fue requisado por el Almirantazgo y clasificado de inmediato como «B. E. E. transport» y en régimen de alquiler incorporado a unas de las más extrañas y pintorescas misiones de guerra naval: la de «barco fantasma». Las limitaciones en disponibilidad de acorazados y la tenacidad de los servicios de espionaje alemanes llevaron al alto mando naval inglés a plasmar en realidad una idea funambulesca, que era la de transformar varios buques mercante de algún porte en supuestos acorazados, dotándolos de superestructuras y artillería de madera, y con retoques de camouflage en los cascos. De esta forma se podrían dejar hacer presentes en determinados puertos del litoral o escenarios de la guerra unos supuestos acorazados, que en realidad eran simples dobles inofensivos de aquellos otros que las necesidades y el secreto de la guerra habían llevado a otros parajes de más interés. Dos buques de la Canadian, el «MONTCALM» y el «MONTEZUMA», se transformaron de esta manera en los modernísimos acorazados «AGINCOURT» y «IRON DUKE», respectivamente; es decir, en dos potentes dreadrought de más de 20.000 toneladas, armados con diez cañones de 13,5 pulgadas cada uno en cinco torres dobles y con dos chimeneas.
Pero el caso del «MONTCALM» era muy especial. Porque el «AUDACIOUS», orgullo de la Grand Fleet, se acababa de perder trágicamente el 27 de octubre de 1914 —a poco de comenzar la guerra— a consecuencia del choque con una mina submarina fondeada por el crucero-auxiliar alemán «BERLIN», y era preciso mantener en secreto esta desgracia que incluso ignoraba el propio enemigo. De esta forma, el falso «AUDACIOUS» ocupó durante varios meses el papel del auténtico a la vista de los curiosos y espías. En 1915 cesó en su condición de «dummy batleship» y pasó a ser un simple buque depósito o almacén flotante, en cuya situación permaneció hasta el 9 de enero de 1916, en que el Almirantazgo lo compra de forma definitiva y lo transforma en buque tanque auxiliar de la Armada con el nombre de «CRENELLA»; tras las obras de adaptación de sus bodegas a tanques, su tonelaje de arqueo alcanza las 7.035 toneladas moorson. El 18 de febrero de 1916, es decir, un mes más tarde, se confiere a la Leyland Line la disponibilidad del «CRENELLA» y el 26 de octubre siguiente engrosa la lista gigante de la Anglo-Saxon Petroleum Co. Nueva modificación en noviembre y el 11 de octubre de 1917 queda a disposición del Shipping Controller, que era el organismo británico de quien dependían todos los buques mercantes adscritos a misiones de guerra.
El 26 de noviembre de 1917 era atacado y torpedeado por un submarino alemán al suroeste de la costa de Irlanda, pero consigue, no obstante, llegar a puerto, en donde fue reparado. Dos años después —noviembre de 1919—, el «CRENELLA» es adquirido en propiedad por la propia Anglo-Saxon, que a su vez lo vende el 19 de octubre de 1920 a Velefa SS. Co. (Lord Runciman).
¿Cuándo deja de ser un heterodoxo petrolero de máquina al centro para convertirse en buque factoría ballenero? El 20 de junio de 1923 es adquirido por los armadores noruegos Christian Nielsen & Co., de Larvik, con el propósito de transformarlo realmente en depósito flotante de los productos derivados de la captura de la ballena y así se mantiene a flote en aguas escandinavas hasta el mes de octubre de 1923, en que pasa a poder de Wrangell para su transformación en auténtico-buque-factoría con el nombre de «REY ALFONSO» y pasa a operar en España, con la empresa Corona y los pequeños cazadores. Realmente el «REY ALFONSO», que ya hemos visto llegó a nuestra patria a fines de 1924, sólo arboló transitoriamente la bandera roja y gualda, como los «coronas» y demás catchers hispano- noruegos, que todos ellos se abanderaron y matricularon temporalmente en nuestra flota. El homenaje que supuso la elección de tal nombre en prueba de agradecimiento al interés que puso el propio monarca en el nacimiento de estas nuevas empresas marineras en aguas de España, dice bastante por sí solo. La presencia de la flotilla de la «Corona» fue decisiva. En 1924 capturaron 6 ballenas y 6 cachalotes; en 1925, 453 ballenas y 30 cachalotes; en 1926, 622 ballenas y 3 cachalotes; en 1927, tan sólo 172 ballenas y 3 cachalotes. Fue el último año tras una corta última estancia en aguas de Huelva.
Los cetáceos desaparecieron poco a poco y el «REY ALFONSO» se vendió en ese mismo año a la naviera Anglo Norse Co., de H. Borge, en Tonsberg, que lo rebautiza precisamente «ANGLO NORSE», manteniéndolo bajo pabellón noruego y con 7.172 toneladas de registro.
En agosto de 1929 pasa de nuevo a arbolar bandera inglesa al comprarlo la Falkland Whaling Co., que tras nuevas modificaciones estructurales que elevaron su registro a 8.060 tons., lo pone en servicio, siempre como buque factoría, como «POLAR CHIEF».
Llegó la segunda guerra mundial y el 2 de julio de 1941, el viejo «MONTCALM» volvió a pasar al gobierno inglés (ahora Ministery of War Transport), que lo rebautiza «EMPIRE CHIEF» en el mes de noviembre.
En 1942 sufrió un serio accidente por varada, y al volver la paz, en 1946, se vende por el Ministerio en lote con el «EMPIRE TETHE» y el «WESTERLAND» y lo adquiere la South Georgia Co. Ltd. (Christian Salvesen), de Leith, que lo vuelve a rebautizar «POLAR CHIEF».
Todavía pudo prestar importantes servicios unos cuantos años más: seis. El 29 de mayo de 1952, el «POLAR CHIEF» llega a la factoría desguazadora de Ascott. Jong & Co., en Dalmuir, para su desguace. En las aguas sucias del Clyde, entre Glasgow y Old Kidpatrick, más abajo de Renfrew, en la contracurva de Clydebank, acabó sus días el viejo «REY ALFONSO»; el único «Alfonso» que no llevó bandera de España, más que unos pocos meses”…
Para completar diremos que el buque tenía el número de grada 724 de Palmer’s Shipbuilding Co. Ltd.
Los pocos años en que navego con ese nombre y pabellón, eran seguidos por el diario El Financiero, de Madrid, de donde se sacan interesantes conclusiones: en la edición de 27 de febrero de 1925, n.º 1.248, en su página 30, el diario citaba:
…”Pesca de ballenas y cachalotes en España. La Factoría ballenera flotante que durante, el otoño último estuvo situada en nuestra costa del Sur, terminadas allí sus operaciones hallase actualmente haciendo los preparativos para reanudar en la costa de Galicia su campaña de primavera y verano.
Los cuatro vapores balleneros que forman parte de aquélla han invernado en Cádiz, donde repararon fondos.
El buque cocina REY ALFONSO marchó a Rotterdam con igual objeto.
Al mismo tiempo se le hace la limpieza de máquinas y reparaciones necesarias. Según parece, de las campañas del año pasado, primero de la actuación de esta empresa en España, fue mucho más próspera la de Galicia que la de Andalucía.
La Compañía Ballenera Española, primera que se estableció en nuestro país y que lleva trabajando algunos años en la playa de Getares, próxima a Algeciras, inauguró recientemente su nueva Factoría terrestre de Caneliñas, cerca de Corcubión, aun sin ultimar muchos detalles de la instalación, que reúne todas las perfecciones modernas.
En la semana última de Enero el vapor MOROTE, perteneciente a dicha estación, dio caza a nueve ballenas, alguna de las cuales tenía una longitud de veintiocho metros. El mismo barco, el domingo, 2 del actual, condujo a la Factoría un cachalote al que había dado muerte, y en cuyos intestinos, según comunican de Corcubión, fué hallado un enorme cálculo de ámbar gris, que, como es sabido, suele formarse en el vientre de dicha clase de cetáceos, y se atribuye a la especialidad de los pescados que constituyen preferentemente su alimentación: Pulpos, calamares y jibias. Dicho cálculo, según la información de referencia, pesa nada menos que 118 kilogramos, y si esto es cierto, puede asegurarse que es uno de los mayores que se han encontrado hasta el día.
En crónicas lejanas se asegura que en 1696 la Compañía de Indias poseía un gran trozo de ámbar que pesaba 73 kilogramos, y también se habla de concreciones de ese origen de peso de 100 kilos.
El corresponsal que da la noticia de este hallazgo añade que actualmente se paga el kilo de ámbar gris en Londres a 4.000 pesetas, lo que hace subir el valor de la concreción recogida en Caneliñas a cerca de medio millón de pesetas. La pesca de este cachalote fue, pues, de extraordinarios resultados”…
El Gobierno de la nación seguía a veces la progresión de la caza de la ballena. El diario El Financiero, en su edición de 24 de abril de 1925, nº 1.256, en su página 31, citaba:
…”Pesca de la ballena. Se halla en Galicia una Comisión de la Dirección general de Pesca, de la que forman parte D. Fernando de Buen, el capitán de Navío Sr. La Soleta y el Sr. Maroto, con objeto de inspeccionar las factorías balleneras establecidas en aquellas costas.
La Comisión estuvo primeramente en Corcubión, visitando la factoría terrestre situada en la playa de Caneliñas, y después pasó a Vigo para hacer lo mismo en la factoría a flote, fondeada en la ensenada de Barra.
Los elementos de esta última empresa, que durante el invierno habían estado ausentes de Vigo y sometidos a las reparaciones necesarias, se hallan ya dispuestos para emprender la campaña de este año, y están casi todos reunidos en dicha bahía.
El buque-cocina REY ALFONSO hizo sus reparaciones en Noruega, y los cuatro vapores balleneros que llevan el nombre de CORONA y números del 1 a 4 se repararon en puerto español”…
En su edición de 30 de octubre de 1925, El Financiero, en su n.º 1.283, página 29, anotaba:
…”La campaña ballenera. Tocan a su término por este año las faenas en la costa gallega de la factoría flotante ballenera que tiene su base en la ensenada de Barra, de la bahía de Vigo. Las operaciones todavía continúan, pero el buque-cocina REY ALFONSO ha comenzado sus preparativos para trasladarse a la provincia de Huelva, en cuyas costas ha de realizar la campaña de invierno.
La de este verano en las aguas gallegas no ha sido tan fructífera como la del año anterior, pues el número de ballenas capturadas ha excedido poco más de 200, mientras que en la campaña precedente ascendió a unas 300.
La campaña invernal anterior en Huelva fue de resultados poco satisfactorios, pues los cetáceos apresados no llegaron al centenar, aunque faltó poco para ello.
El REY ALFONSO y los vapores balleneros que completan la factoría zarparán para Huelva antes de que finalice el presente mes.
La factoría establecida en la playa de Caneliñas, cerca de Corcubión, continúa sus operaciones. Estos días la visitó el capitán general de Galicia, Sr. Berenguer, quien también salió a la mar para presenciar las operaciones de caza de los cetáceos, habiendo tenido ocasión de ver la llegada de la flotilla que las realiza conduciendo dos ballenas, una de ellas de las llamadas azules”…
Y en El Financiero, edición de 9 de abril de 1926, n.º 1.306, página 33, se citaba:…”Las factorías balleneras. Desde mediados de la semana última se halla en la ensenada de Barra, a la entrada de la ría de Vigo, la factoría flotante ballenera Corona, constituida por el buque cocina REY ALFONSO y cuatro vapores destinados a dar caza a los cetáceos que explota esta industria.
El REY ALFONSO que había recalado en la bahía de Vigo a fines de Enero, después de su permanencia invernal en Noruega par a reparaciones, marchó poco después al litoral de Huelva, donde ha estado hasta ahora para aprovechar el tiempo que mediaba antes de que llegara el momento de iniciar la temporada en la costa gallega.
Los dos meses que ha estado en él Sur han sido de escaso fruto, pues las ballenas cogidas en ese tiempo no excedieron de veintitantas. Durante la travesía de Huelva a Vigo avistaron los tripulantes del REY ALFONSO varias ballenas. Dos días después de arribar a Vigo salió la flotilla de la factoría a practicar exploraciones, dando así comienzo a su campaña del año actual en aquella costa”…
En El Financiero, en su edición de 29 de abril de 1927, nº 1.361, pàgina 35, se citava:
…”Las campañas balleneras en nuestras costas. Según datos que ha publicado el Boletín de Pescas, de la Dirección general de Pesca, de los resultados obtenidos en la caza de cetáceos en España durante los años 1923-24, 1924-25 y 1925-26 en la factoría de Getares, situada en la bahía de Algeciras y perteneciente a la Compañía Ballenera Española, entraron durante la temporada de 1° de julio de 1923 a 30 de junio de 1924 en total 950 piezas, operando cuatro buques de caza.
En igual período de 1924-25, y con dos nuevos barcos de caça, las piezas cobradas fueron 752, de ellas 652 ballenatos y 100 cachalotes.
Desde 1° de julio de 1925 a 30 de junio de 1926 cayeron 496 ballenatos y 53 cachalotes; en total, 549 piezas. Las mayores capturas se llevaron a efecto a 50 millas de Cabo Espartel, al Oeste y Sur de Cabo Santa María (Portugal).
En aguas de Galicia, el buque-fábrica REY-ALFONSO, de la Compañía Corona, fondeado en la ensenada de Barra, a la entrada de la ría de Vigo, y con cuatro vapores de caza, capturó 398 ballenas desde abril a octubre de 1926. La campaña se inició muy bien, pero hacia su término se inició una baja que coincidió con fuertes temporales, que sin duda influyeron en aquélla, pues de mis informes personales resulta que la caza se estaba efectuando con éxito favorable al sobrevenir el mal tiempo.
El lugar de captura en Galicia, según el informe oficial, fue siempre fuera de seis millas de tierra, entre unas 20 y 150 millas desde las islas Cíes y el Cabo Villano, siguiendo rumbos al N.W. y S.W. Los 398 ballenatos produjeron 9.099 barriles de aceite 170 kilogramos de aceite y 1.575 toneladas de guano. Por término medio, cada ejemplar dio un rendimiento de 23 barriles de aceite, o sea algo más de 3.900 kilogramos.
Nada dice la estadística oficial respecto a los resultados obtenidos por la Compañía Corona en su campaña anterior a la citada, ni por la Compañía Ballenera Española durante el tiempo que en 1926 estuvo trabajando en Corcubíón-Cée, playa de Caneliñas.
Como es sabido, esta última Empresa es la primera que comenzó a trabajar en España, haciéndolo al principio en el Sur solamente y estableciendo más tarde su factoría de Caneliñas.
La Sociedad Corona comenzó posteriormente, estableciendo su base en la ría de Vigo desde abril a Octubre y trasladándola luego a la costa de Huelva.
Pues bien, si mis noticias son exactas, ambas Empresas solamente trabajarán por ahora en las costas de Galicia, y con sus dos bases en la ensenada de Barra y en la factoría establecida en la playa de Caneliñas. En confirmación de esto, me aseguran que la Ballenera Española ha levantado su fábrica de Getares y vendido, en todo o en parte, su utillaje para el Extranjero.
Los precios del aceite de ballena al terminar la temporada del año último habían sufrido un importante descenso, y esto dio lugar a que mucho del que fue obtenido en Galicia estuviese todavía sin vender recientemente, en espera de una mejora que se consideraba muy probable.
Queda, pues, por ahora, localizada la caza de cetáceos en España en nuestras costas de Galicia, que es donde las últimas campañas han producido mayor rendimiento”…
El REY ALFONSO estuvo operando de 1924 a 1927, y era, ya en su época, un buque-cocina anticuado, al no poseer rampa de popa, lo que le obligaba a izar las ballenas mediante puntales a una especie de cubierta al aire libre a popa en donde se cuarteaba y enviaba a la treintena de autoclaves de que disponía para obtener el aceite.
Proceso unas 1200 ballenas, al principio solo con objeto de obtener aceite, y luego, tras las quejas de los vecinos de los puntos en donde trabajaba, ya proceso la carne y huesos para obtener guano y preparados alimenticios.
A pesar de su ritmo frenético de trabajo, a veces se acumulaban las ballenas flotando a su costado en espera de ser izadas a bordo y descuartizadas, con lo que las condiciones higiénicas no eran muy saludables para los lugareños. Las cargas se vendían, principalmente, en Inglaterra –en 1925 el REY ALFONSO partía hacia Falmouth con las bodegas repletas de aceite para descargar en aquel puerto- y en Noruega.